On hyvä, että julkisuudessa ollaan vähitellen kääntymässä pois pikaratikan pakollisuudesta. Tänne riittäisi aivan hyvin nykyisten kumipyörien lisäksi muutaman toimiva nonstop-nysselinja, jotka helpottaisivat keskustan ruuhkaantumista. Lähes kaikki kulkevat kuukausilipuilla, joten vaihtaminen olisi kätevää.
Sopivia reittejä olisivat esim. Pyynikintori-Hakametsä, Hervanta-keskussairaala, Härmälä-Winter, Vuores-Pyynikintori...
Voi vain kuvitella, miten vaikeaksi menisi matkustaminen seutulippuympäristökuntiin pikaratikan tullessa. Asiallisia työssäkulkuvuoroja ei ainakaan enää riittäisi. En usko syöttöliikenteen voimaan.
Vaikka kaupunkilaiset päivällä kulkisivat pikaratikalla, ei se ratkaisisi kokonaiskuljetustarvetta. Markettiin ja harrastuksiin mennään joka tapauksessa omalla autolla eli autoistuminen lisääntyy, tulipa pikaratikka tai ei! Kuka hassu rupeaisi rahtaamaan esim. maakuntaan ruokatavaroita matkustamalla ensin jollakin pikaratikalla ja sitten hilaamalla tavarat bussiin (jos sitä kulkisi) tai kalliisti taksiin?
Halloo, päättäjät, suuruudenhulluus on taas tainnut turvottaa päänne ilmapalloksi pikaratikkavisioinnissa. Ja lehdistö (= Aamulehti) tulee innokkaaasti perässä ellei sitten ole jopa itse lobbaamassa koko asiaa muiden uutisten puutteessa!
Miska
Sopivia reittejä olisivat esim. Pyynikintori-Hakametsä, Hervanta-keskussairaala, Härmälä-Winter, Vuores-Pyynikintori...
Voi vain kuvitella, miten vaikeaksi menisi matkustaminen seutulippuympäristökuntiin pikaratikan tullessa. Asiallisia työssäkulkuvuoroja ei ainakaan enää riittäisi. En usko syöttöliikenteen voimaan.
Vaikka kaupunkilaiset päivällä kulkisivat pikaratikalla, ei se ratkaisisi kokonaiskuljetustarvetta. Markettiin ja harrastuksiin mennään joka tapauksessa omalla autolla eli autoistuminen lisääntyy, tulipa pikaratikka tai ei! Kuka hassu rupeaisi rahtaamaan esim. maakuntaan ruokatavaroita matkustamalla ensin jollakin pikaratikalla ja sitten hilaamalla tavarat bussiin (jos sitä kulkisi) tai kalliisti taksiin?
Halloo, päättäjät, suuruudenhulluus on taas tainnut turvottaa päänne ilmapalloksi pikaratikkavisioinnissa. Ja lehdistö (= Aamulehti) tulee innokkaaasti perässä ellei sitten ole jopa itse lobbaamassa koko asiaa muiden uutisten puutteessa!
Miska
Vastaukset 27
Vanhimmat
Puhut asiaa. Hervannan keskustasta 20 reittiä menevä vuoro, joka pysähtyisi seuraavan kerran Keskustorilla. Nopeaa, halpaa ja toimivaa.
Mutta nuo mainitsemasi reitithän ovat jo olemassa...? 16, 6 ja 1. Vuoresta kun ei vielä ole, niin ei ole linjaakaan. Vai tarkoititko jotain muuta?
Ei liikenne loppuisi, jos kiskot tehtäisiin. Rahat vain todennäköisesti siirtyisivät pian ulkomaille, kun paikalliset liikennöijät ajettaisiin niin ahtaalle, että ne jouduttaisiin myymään ulkomaisille. Connexhan on jo tehnyt sillanpääaseman valtauksen täällä Tampereella...
Tuo kauppa-asia osoittaa koko homman järjettömyyden. Samalla, kun puhutaan siitä, että julkisia kulkuvälineitä pitäisi suosia, leikataan linja-liikenteen ostomäärärahoja ja kaikkialle suunnitellaan valtavia ostoskeskuksia, joihin käytännössä ainoa kulkumahdollisuus on henkilöauto. Vaikka vastustankin kaikkia tienrakentamista vastustavia ryhmiä, on hyvä kysymys miksi teitä rakennetaan? Linja-auto ja kuorma-auto liikenne pystyisi käyttämään hyvin nykyisiä liikenneväyliä JOS henkilöautoliikennettä ei olisi. Ja vielä huomioitaisiin tästä johtuva huomattava linja-autoliikenteen kasvu... Onhan se utopistista ja mutta mikäänhän ei ole mahdotonta. Henkilöautoton Suomi (ja maailma) on marginaalisesti mahdollinen. Pyrkikäämme siihen, hitaasti ja epävarmasti. =)
Jyrkkä ei pikaraitiotielle. Tampereellakin päästäisiin huomattaviin säästöihin ja jopa matkustamismahdollisuuksien paranemiseen mikäli käytettäisiin järkeä yhteistariffiliikenteessä mukana olevien liikennöitsijöiden kanssa. Tärkeimpinä alueina olisivat Nokian suunta, Kangasalan suunta, Lempäälän suunta, Pirkkalan suunta sekä Ylöjärven suunta. Monta kertaa peräkkäin ajavat kaupungin auto sekä yksityinen. Ja matkustajamäärät mahtuisivat hyvin siihen kauempaa tulevaan yksityiseen. Yhteistyötä, ei kilpailua verissäpäin.
Minusta se ei sovi Manseen.
Kun ei tiedä mistä pitää nousta sisään, niin sitten saa kantokassien kanssa juosta puoli kaupunkia.
Ei nosta Tampereen imagoa ja on jo muutenkin vanhentunut systeemi.Pitäisi edes olla riippurata systeemi (1-kisko) jos uutta tekniikkaa ajateltaisiin.Voitaisiin rakentaa kulkeen vapaasti teitten ylitse vaikka tien päälle,järven yli ym.Pysäkit pikaratikalla olisivat liian harvassa asutukseen nähden.Myös asukas määrät jäisivät liian pieniksi.
Minusta muutta kaupunkikuvaa likaa. Kaupat ja muut olisi taas muutettava niiden pysäkkinen lähelle.
Tätä ei varmasti monikaan halua, jos on juuri muuttanut ?
Pystyskö Tampereelle rakentaan metroo ja kannattasko se? Ja miten se rakennettas jos rakennettas? Ainaki tääl Helsingis se on niin verraton kulkupeli et huhhuh=) Oranssi tuubi vie nopeesti kaupungin päästä toiseen=) Ja tääl se on toteutettu mitä parhaimmin, se on ns. poikittaislinja joka yhdistää Helsingin itäiset osat kahdesta suunnasta (Mellunmäki&Vuosaari) kantakaupunkiin, keskustaan ja länteen aina Ruoholahteen asti.
Sanoo stadi ja sen oranssi, persoonallista ääntä pitävä metro=)
Ei tampereelle metroa kannata hommata, helsingin metroakaan ei ole maksettu loppuun asti, ja ei tampereella käyttöä olisi niin paljoo
Tampere TARVITSEE pikaratikkaa - se vain ei vielä ole täysin sisäistänyt sitä! Tässä muutamia yleisesti esitettyjä pikaraitiotien vastaisia argumentteja, joihin koitan vastata:
* Tampere on liian pieni kaupunki pikaraitiotielle!
-> Ei ole. Pikaraitioteitä on rakennettu sekä Tamperetta pienempiin että saman kokoluokan kaupunkeihin (mm. Norrköping, Saarbrucken).
-> Tampere on sen sijaan aivan liian pieni kaupunki niille liikenneruuhkille, joita täällä on. Verrattuna esim. Turkuun tai vaikkapa Bergeniin Tampereella on aivan uskomattomat ruuhkat!
* Lisäkaistat mm. Paasikiven-Kekkosentielle ratkaisevat liikenneongelmat!
-> En usko. Ei siitä ole montaa vuotta kun ko. tie levennettiin 4-kaistaiseksi Särkänniemestä Jäähallille päin. Heti levennyksen jälkeen tie veti paremmin, mutta liikenteen vuotuinen kasvu on tukahduttanut levennyksestä saadun hyödyn.
-> Mm. USA:ssa, tuolla autoilun luvatussa maassa on todettu uusien teiden johtavan väistämättä liikenteen kasvuun. Lähteet:
http://www.emagazine.com/march-april_2002/0302feat2.html
http://www.sierraclub.org/sprawl/transportation/cincy.asp
Samaan johtopäätökseen on tullut myös USA:n tielaitos. (Tarkkaa lähdettä en jaksa etsiä, mutta Googlella löytyy). Eikä tähän edes tarvita USA:ta, riittää, kun mietitte itäisen ohitustien tilannetta tai mainitsemaani Paasikiven-Kekkosentietä.
* Pikaraitiotie on kallis!
-> Osittain totta. Ratainfrastruktuuri maksaa. Kyseessä on kuitenkin kertaluontoinen investointi. Sen sijaan raitiovaunujen käyttöikä hakkaa bussit mennen tullen. >30 vuoden käyttöikä on sääntö, ei poikkeus.
-> Miksi näissä keskusteluissa aina unohtuu se, että myös teiden ylläpitäminen maksaa!?
* Junatekniikka on vanhanaikaista!
-> Vanhaa, kyllä. Vanhanaikaista, miten niin? Ei pelkkä ikä tee tekniikasta huonoa. Onko auton polttomoottori jotenkin uutta tekniikkaa? Minusta keskittyminen vain uusien teiden rakentamiseen ja kaiken liikenteen laskemiseen yksityisautoilun varaan on vanhanaikaista.
--
Pikaraitiotiellä on muutamia täysin kiistattomia etuja:
- Turvallisuus. Yksi motoristi kuoli valitettavassa raitiovaunuonnettomuudessa, mutta muutoin en muista milloin esim. Helsingin lähiraideliikenteessä olisi kuollut ketään, siis vuosikymmeniin.
Muussa junaliikenteessä on tapahtunut muutama onnettomuus, pahimpina Jokela ja Jyväskylä. Vertailun vuoksi tämän vuoden tieliikenteessä on tammi-toukokuussa kuollut 159 ihmistä.
Pelkästään toukokuussa tieliikenteessä loukkaantui 673 (!) ihmistä. Lähde:www.liikenneturva.fi
- Nopeus. Pikaraitiotien keskinopeus pesee erityisesti ruuhka-aikoina sekä bussit että yksityisautot.
- Ympäristöystävällisyys. Yhtä matkustajamailia kohden raideliikenne tuottaa .01 grammaa hiilivetypäästöjä.
Bussilla vastaava arvo on .20 grammaa ja autolla 2.09 grammaa.
- Energiataloudellisuus. Niin bussit kuin yksityisautotkin kulkevat fossiilisilla polttoaineilla. Öljyä ei riitä loputtomiin enkä
usko, että polttoaineen hinta ainakaan LASKEE lähivuosina. Toki raideliikennekin käyttää sähköä ja jostakin sitäkin tuotetaan, mutta raideliikenteen edut ovat silti kiistattomat tässä suhteessa.
- Matkustusmukavuus. Pikaraitiotie kulkee kiskoilla tasaisesti eikä pysähtele liikennevaloihin. Pikaraitiotiellä voidaan kapasiteettinsa ansiosta helpommin tuoda istumapaikkoja matkustajille.
- Kuljetuskapasiteetti. Yksittäinen metrolinja voi kuljettaa 60-80000 ihmistä tunnissa. Vertailun vuoksi moottoritie voi kuljettaa 2,400 autoa tunnissa/kaista. Lähde: Alex Marshall, Arcitectural Record, Joulukuu 2000. Pikaraitiotiellä päästään noin puoleen metrosta, eli 30-40000 ihmiseen tunnissa.
--
Minä olen asunut sekä itä- että länsi-Tampereella, yhteensä >25 vuotta ja aivan erityisesti lännessä ruuhkat ovat aika ajoin aivan mahdottomia, siis jos ajatellaan kaupungin kokoa. Työmatka kaupungin toiselle puolelle omalla autolla kestää aamulla lähes tunnin, sama toiseen suuntaan. Itäpuolella asuvat ovat hieman paremmassa asemassa, ainakin jos heidän ei tarvitse siirtyä kaupungin länsipuolelle.
Minusta tässä koko keskustelussa pitäisi muistaa, että pikaraitiotie on _pitkän aikavälin_ projekti. Pelkään pahoin, että jos nyt missaamme pikaraitiotien rakentamisen kadumme sitä katkerasti 10 vuoden kuluttua. Kaupungeissa, kuten Dallas ja Tukholma ihmiset vastustivat pikaraitiotietä, ja nyt asukkaat
harmittelevat, ettei (vastustuksen vuoksi) pikaraitiotien pysäkkiä tuotukaan heidän kotikulmilleen!
Pikaraitiotien käyttäjämäärät ovat ylittäneet monissa kaupungeissa odotukset suurella marginaalilla.
Esimerkkejä löytyy niin USA:sta kuin Euroopastakin. En jaksa joka kohtaan etsiä tarkkaa referenssiä, mutta esim. sivulta
http://www.lightrailnow.org/success1.htm löytyy lisää tietoa asiasta.
Minä en ole mikään "viherpiipertäjä" tai yksityisautoilun vastustaja; itsellänikin on oma auto. Sen sijaan vastustan lyhytnäköistä liikennesuunnittelua, joka ei tarjoa mitään vaihtoehtoja oman auton käytölle. Minusta pikaraitiotie on PARASTA mitä tässä kaupungissa on vuosikymmeniin suunniteltu ja minun verorahojani saa mieluusti käyttää tähän projektiin!
Mielestäni selvitys raitiotiestä osoittaa suoraan koko hankkeen järjettömyyden. Hankkeeseenhan liittyy lukuisia epävarmuustekijöitä, mutta esitän tässä vain muutaman mielestäni keskeisimmän:
1. Mitä lisäarvoa ratikka tuo? Hankkeen päätavoitteena on pidetty yksityisautoilun vähentämistä, mutta selvityksen mukaan ratikka vähentäisi yksityisautoilua vain kolme prosenttia! Siis olemttaoman vähän. Samaan päästäisiin pikaraitiotievaihtoehdon rinnalla selvitetyssä bussivaihtoehdossa. Ja mikä tärkeintä huomattavsti pienemmin kustannuksin.
2. Kuka maksaa viulut? No veronmaksajat, totta kai! Tampereen veroprosentti on jo nyt kestämättömän korkea. Silti terveyspalvelut ovat tukossa. Lisäksi ikääntyvä väestö tarvitsee jatkuvasti lisää koti- ja vanhustenhuoltopalveluita. ratikkaan käytettäville rahoille olisi siis jo nyt paljon tärkeämpääkin käyttöä. Se, että hankkeelle löydetään rahoittaja ei tarkoita sitä, että laskua ei tarvitsisi maksaa. Ilman valtion mukaan tuloa projekti voidaan unohtaa välittömästi!
3. Ratikoiden pysäyttäminen Tampereen rajoille on järjetöntä! Siispä ympäristökunnat on saatava mukaan. Mutta: nillä ei ole mitään intressiä lähteä hanketta rahoittamaan. Ensinnäkin pikaratikan liikennöinti ympäristökuntiin lisäisi tarvetta ostoliikenteelle näiden kuntien sisäisessä liikenteessä, kun nyt lipputuloilla rahoitettavat bussivuorot loppuisivat/vähenisivät. Toiseksi näihin kuntiin kulkee jo nyt kiskot. VR on lisännyt pysähdyksiä esimerkiksi Nokialla ja Lempäläässä (junavuoroja voidaan edelleen lisätä). Mihin nämä kunnat enää tarvitsevat pikaratikkaa?
4. Miten raitiovaunut pysyisivät aikatauluissaan esim. talvikeleillä? Päivittäin Helsingissä työssä käyvänä voin kertoa, että VR:n junien tuloaika vaihtelee päivittäin noin vartin haarukassa. Sijoittakaapa siihen sitten viiden minuutin vuorovälillä liikennöivä ratikka!
En tule äänestämänn ratikkaa kannattavaa ehdokasta ensi kunnallisvaaleissa, ja uskon, että ei tule kovin moni muukaan tamperelainen! Yrittäkää nyt hyvät päättäjät kuunnella vähän äänestäjiännekin!
Minun verorahoillani ratikkaa ei tulla toteuttamaan. Mikäli päätös rakentamisesta tehdään muutan välittömästi pois Tampereelta!
1. Alhaisemmat liikennöintikustannukset. Pysyy aikataulussa. Maan arvon nousu raidekäytävän varrella.
Bussivaihtoehdon ongelmana on, että se ei skaalaudu. Ratikkaväylän kapasiteetti 22 000 hlö/h ja bussikaistan 9 000 hlö/h. Hämeenkadullehan ei nykyisellään saa ruuhka-aikaan enempää busseja, kun Pirkankadun päässä on 15 bussia jonossa odottamassa pysäkille pääsyä ja Hämeenkadulle on vihreä valo.
2. Kuka maksaa kapasiteetiltaan alhaisempien autoväylien investoinnit? Autoväyliä pitää rakentaa suuremalla summalla kuin mitä ratikkaan menisi, koska bussiliikenteen heikko luotettavuus ei houkuttele yksityisautoilijoita vaihtamaan kulkuneuvoa.
Lisäksi bussikaistojen asfaltti uusitaan 2-4 vuoden välein ja hinta on yli 20€/m^2 ja raitiotiekiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.
3. Kehyskunnissa ihmiset asuvat pääsääntöisesti kaukana radasta, joten lähijunaliikenne ei kauheasti houkuttele. Hervannan bussiliikenteen korvaaminen ratikkalinjoilla olisi taloudellisesti kannattavaa jo nyt, puhumattakaan yhdistelmästä Hervanta Hervannan täydennysrakentaminen Vuores.
4. Kevyt raideliikenne on eri asia kuin VR:n raskas raideliikenne. Yksi suuri syy junien myöhästelyyn on jumiutuvat vaihteet ja Ilmalan ratapihalla niitä on ~300. Helsingin ratikoidenkin myöhästely on toimimattomien valoetuuksien syytä ja talvikelillä liikennettä vaikeuttaa autojen pysäköinti ratikan väylälle.
Lukaiskaa nyt aluksi läpi TASE2025 loppuraportti.
Jos kiskojen vierellä maan arvo nousee, niin sehän tarkoittaaa yksityisen ihmisen kohdalla vain entistä kalliimpia asuntoja. Ja käänteisesti, laskeeko sitten maan arvo kauempana ratikkalinjoista? Slummiutuvatko alueet?
Se tarkoittaa kalliimpia asuntoja, mutta silloin kun maa on kaupungin hallussa, lisää se kaupungin tuloja, jolloin ei tarvitse nostaa veroprosenttia yhtä herkästi.
Maan arvon nousu toisaalta ohjaa tiiviimpään rakentamiseen raidekäytävän (300m säteellä) vaikutuspiirissä. Jos asuinrakennusten kivijalkoihin suunnitellaan liiketiloja, nostaa tämä taloyhtiön vuokratuloja tonttineliötä kohden ja parantaa alueen yleistä palvelutasoa. Tarpeeksi kattava joukkoliikenne puolestaan mahdollistaa omasta autosta luopumisen, mistä seuraa pienemmät menot. Osan jäljelle jääneestä säästöstä voi laittaa korkeampaan vuokraan.
Kysynnän ja tarjonnan laki. Maan ja rakennusten arvo tuskin laskee kauempana ratikkalinjoista, sillä ratikkalinjoja ei olla tuomassa sellaisille alueille, joilla asukastiheys on alhainen (omakotitaloalueet). Kuvatuilla alueilla ei nytkään ole kovin hyvää joukkoliikennetarjontaa, kun ei ole joukkoja mitä siirtää, eli ei ole mitään mikä nostaisi maan arvoa. Tampereen seudulle taas on tulossa seuraavien vuosikymmenten aikana 90 000 uutta asukasta, josta puolet sijoitetaan Tampereelle. Tuo pitää asuntojen kysynnän korkealla.
Uusi asuinalue, jolle tuodaan ratikka jo rakennusvaiheessa, voidaan suunnitella kevyemmällä liikenneinfralla, mikä alentaa alueen rakennuskustannuksia ja samalla tonttimaan hintaa. Tämä kompensoi ratikan arvoa nostavaa vaikutusta. Jos perinteiseen tapaan tarjoaisimme kaikille uusille asukkaille mahdollisuuden liikkua päivittäiset matkansa omalla autolla, joutuisimme käyttämään raitiotieinfran hankintahintaa suuremman summan autoväylien lisärakentamiseen. Tämä taas johtaisi kunnallisveroprosentin nousuun ja energian hinnan noustessa: alentuneeseen ostovoimaan.
TASE2025 loppuraportissa bussiliikenteen kehittämisvaihtoehdossa arvio vuoden 2030 tilanteesta oli alijäämäinen lipputulojen ja liikennöintikulujen erotus. Laajassa katuratikassa (TAYSin kautta) se oli ylijäämäinen.
Slummiutumisen ehkäisemiseen on parempiakin keinoja kuin maan arvo. Ihmiset luovat asuinalueiden hengen ja asuinalueiden henki vaikuttaa ihmisiin. Näihin ongelmiin tuskin kannattaa kysyä ratkaisua konetekniikan opiskelijalta. :)
Väestörakenteen sekoittaminen on ainakin Yhdysvalloissa todettu erittäin hyväksi tavaksi ehkäistä slummiutumista. Tällöin joudutaan harrastamaan tarkempaa suunnittelua ja monilla alueilla markkinoiden säätelyä tuetun asumisen muodossa.
Selkeämmän kuvan joukkoliikenteen vaikutuksesta kuntatalouteen Antero Alkun teoksesta Mennäänkö metrolla?
Jos raitikkalinjoja perustetaan, asuntoja rakennetaan lisää (jopa kaavamääräyksin) juurikin radan varteen. Grynderit ja keinottelijat ottavat maakaupoista omansa, ja yrittävät sitten rahastaa myös asuntoja tarvitsevia ihmisiä. Tätäkö halutaan?
Luetko viestini uudestaan ja hieman tarkemmin.
Kieteytys: bussien ja autojen vaatimat lisäinvestoinnit ovat raitiotieverkkoa kalliimpia.
Jos ei rakenneta raitiotietä vaan lisää bussi- ja autokaistoja, jää maankäytöntehokkuus isommilla alueilla heikoksi. Kalliimman bussi- ja autoinfran rakentaminen taas nostaa kunnallisveroa.
Pointti on siinä, että tehtiin niin tai näin; investoiteja täytyy tehdä kaupungin kasvaessa.
Mutta tässä kysymys: Koska raitiotie on Hervanta-Keskusta välillä jo nyt hieman bussia edullisempi joukkoliikennemuoto, mikä puoltaa sen rakentamista; onko oikeudenmukaista, että ne jotka hyötyvät uudelle asuinalueelle rakennettavasta raitiotiestä eniten maksavat siitä tontin hinnassa eniten.
Jos on työnsä puolesta pakotettu käyttämään omaa autoa, miksi muuttaa raitiotien läheisyyteen. Jos taas ei käytä raitiotietä, mutta omistaa asuntonsa — saa siitä selkeää hyötyä asunnon kohonneena jälleenmyyntiarvona.
Isossa Ameriikassa kun sarjoissa ja leffoissa näytetään metrojen radanvarsia, niin ne ovat monesti slummia tai teollisuusaluetta?
Siksi, että Yhdysvalloissa kaupunkien ydinkeskustat ovat autioituneet ja slummiutuneet Urban Sparwl -ilmiön takia. Keskiluokka muuttaa omakotilähiöihin, joissa aina muuten ei ole edes kävelyteitä, ja hoitaa kaiken asioimisensa automarketeissa. Työmatkoihin saattaa kulua 2-3h päivässä. 60 mailia päivässä on keskimääräinen ajomatka joissain kaupungeissa.
Ruuhkat ovat järkyttävät siitä huolimatta, että osa moottoriteistä on 24-kaistaisia. Miamissa suunniteltiin 44-kaistaista moottoritietä joskus menneisyydessä. Miami tosin pisti rajat kaupungin leviämiselle.
Jos haluat tietää ilmiöstä enemmän, niin suosittelen Jane Jacobsin teosta Death and Life of the Great American Cities.
Pientä pätkää Urban Sprawlista:
http://www.youtube.com/watch?v=VGJt_YXIoJI
http://www.youtube.com/watch?v=rwd4Lq0Xvgc
Voidaan tarkastella vain yhtä osa-aluetta TAI sitten koko infrastruktuuria. Ratikkakiskojen investointi on isompi kuin kadun, koska katuja joudutaan joka tapauksessa rakentamaan ja samaa katua voivat käyttää myös muut kuin linja-autot. Kiskojen suunnan muuttaminen ei ole myöskään kovin joustavaa, linja-autoreittejä voidaan helposti laajentaa ja muuttaa kiertämään eri kautta.
Kokojaliikenteen järjestäminen on myös iso kysymysmerkki, suostuvatko ihmiset köröttämään ensin linja-autossa ja siirtymään sitten kiskoille, toisessa päässä vastaavasti jatkamaan bussilla määränpäähän? Aikaa ja tupakka kuluu.
"Ratikkakiskojen investointi on isompi kuin kadun, koska katuja joudutaan joka tapauksessa rakentamaan ja samaa katua voivat käyttää myös muut kuin linja-autot."
Uuden bussiliikenteen kestävän kadun rakentaminen on kustannuksiltaan samaa luokkaa kuin raitiotien. Katuja joudutaan rakentamaan joka tapauksessa, mutta paljonko niitä täytyy rakentaa on eri asia. Jos rakennetaan uusi asuinalue autoilun varaan, täytyy rakentaa useampikaistaisia katuja, mikä johtaa tehottomaan maankäyttöön ja kohonneisiin kunnallistekniikan kuluihin. Ratikka voidaan ihan hyvin viedä puiston tai kävelykadun läpi suoraan sinne, missä ovat käyntikohteet.
"Kiskojen suunnan muuttaminen ei ole myöskään kovin joustavaa, linja-autoreittejä voidaan helposti laajentaa ja muuttaa kiertämään eri kautta. "
Raitiotie ohjaa maankäyttöä keskittämällä toimintoja sen varteen. Kiskojen reitin muuttaminen on mahdollista, mutta johdonmukainen kaavoitus tekee siitä tarpeetonta. Paremminkin asukkaiden ja yritysten tulisi nähdä raitiotie lupauksena siitä, että alueella tulee olemaan joukkoliikennettä tulevaisuudessakin. Tästä seuraa yksilölle mahdollisuus rakentaa liikkumisensa joukkoliikenteen varaan.
Tuo yhdistettynä parempaan luotettavuuteen ja matkustusmukavuuteen on syynä sille, että bussilinja, joka muutetaan raitiovaunulinjaksi, saa enemmän matkustajia. Matkustajat eivät siirry muilta ratikka tai bussilinjoilta, vaan ovat uusia joukkoliikenteen käyttäjiä.
"Kokojaliikenteen järjestäminen on myös iso kysymysmerkki, suostuvatko ihmiset köröttämään ensin linja-autossa ja siirtymään sitten kiskoille, toisessa päässä vastaavasti jatkamaan bussilla määränpäähän?"
Eihän tällaista järjesttelmää olla suunnittelemassa vaan katuraitiotietä, joka vie mahdollisimman lähelle määränpäätä. Bussi Ratikka Bussi ei ole kustannustehokas ratkaisu. Sen kustannukset nousevat matkustajamäärän noustessa, kun pelkkään ratikkaan perustuvan liikenteen kustannukset laskevat.
Suostuvatko ihmiset? Eivät suostu.
Todisteena Helsingin metro, joka ei lisännyt joukkoliikenteen matkustajamääriä idässä, bussilla pääsee keskustaan ihan yhtä hyvin. Metron varrella olevia tontteja on rakennettu hitaanlaisesti, koska metropysäkin tekeminen on kallista ja usein pitäisi vielä tehdä itäväylälle yli- tai alikulku, mikä heikentää saavutettavuutta ja sitä kautta houkuttelevuutta. Jos Helsingin metron sijaan olisi toteutettu moderni asuinalueella kulkeva kevyt raitiotie itään, matkustajamäärät olisivat todennäköisesti paljon korkeampia.
Useimpiin kysymyksiin saat tarkemmat ja paremmat vastaukset Antero Alkun teoksesta Mennäänkö metrolla?. Löytyy pääkirjastosta.
"Lue kirjasta" on hyvä ohje jos haluaa tyrehdyttää keskustelun. Ilmeisesti kysymykseni ovat olleet liian hankalia.
Eihän sellaista asuinaluetta voi rakentaakaan mihin ei katuja johtaisi. Kaikki eivät kuitenkaan matkusta pikaratikalla pisteestä A pisteeseen B vaan tarvitsevat autoa kenties työnsä vuoksi.
Heitin tuon kirjan sillä, että sen ja Ympäristöministeriön liikennesuunnitteluoppaan taulukoista ja faktoista pyöritän itsekin noita laskuja.
Hankalia kysymyksiä sikäli, että tarkkojen vastausten saamiseen menee kuukausia. Tarkemmat laskelmat tuolla Hervanta-Keskusta reitillä ovat työn alla konsulttitoimistossa ja valmistuvat kesän aikana. En ole yhdyskuntasuunnittelun arkkitehti tai infrapuoleen erikoistunut rakennusinsinööri, joten kattavien vastauksien antaminen vie paljon aikaa.
Sellainen alue voidaan rakentaa, mutta mitään järkeä siinä ei ole.
Niemenranta on suunniteltu siten, että autoliikenne hoidetaan sivusta pistokaduilla ja pääkatu on kävely/ratikkakatu.
Autokatuja rakennetaan aina, mutta kuinka massiivisina? Se on eri asia.
Toivon totisesti, että tulee. Jotkut käsittämättömästi kuvittelevat joukkoliikenteen heikentyvän raitiotien myötä. Enpä ole kuullut yhdestäkään kaupungista, jossa näin olisi käynyt.
En ymmärrä miksi Tampereelle pitäisi edes suunnitella ja kuluttaa voimavaroja jonkun pikaraitiotien tekemiseen.. Haloo päättäjät! Laittakaa neki rahat enemmin vanhustenhoitoon ja terveydenhuoltoon!
Tampereen kaupungin alueiden ja sen seutukuntien bussiliikenne on todella hyvä ja vaihtoyhteydetkin toimivat mielestäni hyvin.
Ainoa asia mitä voi/kannattaa tehdä on Tampereen kaupunkiliikenteen ja seutuliikenteen kehittäminen vaihtoyhteydet huomioiden.
Lisäksi kannattaisi esim liikennöitsijöidenkin miettiä hieman pidemmälle asioita, eli maakaasu ja hybrid-bussit alkaat olemaan nykypäivää, eli miksi hankkia dieselkäyttöisiä bsseja,kun dieselpolttoaineen hinta nousee verotuksen kallistumisen myötä.
No, tämä hiemn sivusi varsinaista asiaa,mutta pikaraitiotietä,jos mietitään niin ensinnäkin pitää tehdä kiskot ja niille pohjatyöt sitten sähköistykset. Eikös ne sähköllä nykyään kulje? Ei hankintakulut ovat jo todella suuret. Sitten mietitään onko se kannattava nvestointi/kannattavaa liiketoimintaa?
-Ei välttämättä, no ehkä Hervanta-Keskustori voisi kannattaa,jos se korvaisi bussit siltä osin, mutta kannattaako Tampereelle yleensä tehdä vain muutamia raiteita?
Kumipöyräliikenne,eli bussit hoitavat saman asian ja tehokkaammin, palvellen mm.lähiöiden asukkaita tehokkaammin. Ratikkaa tuskin pystytään hyödyntämään niin laajasti Tampereella.
Bussilla pääsee hyvin päivällä, mutta yöllä saisi olla enemmän vaihtoehtoja. En tarkkaan tiedä tästä pikaratikasta, mutta julkisten kulkuvälineiden lisääminen ei ole koskaan lähtökohtaisesti huono asia.
Metro kuulostaisi aika hyvältä, mutta taitaa olla liian kallista.
Onneksi miljardiratikka on halpa. Pikaratikka olisi maksanut vain murto-osan, koska olisi voitu käyttää valmista rataverkkoa ja vanhaa lättähattukalustoa.
Sehän on todettu, että vr raiteille ei Tampereen seudulla mahdu enempää kulkemaan. Heti kun asemalta lähdetään , niin jo Armonkallion kaarre tekee tiukkaa jo nykyisille vuoroille,