Peugeot 3008 Hybrid4

> Toimittajalle tiedoksi että muuta kuin suorasuihkutuksella toteutettuja bensiinimoottoreita ei ole ollut markkinoilla yli 15v vuoteen

Tojopelle näköjään luulee, että polttoaineen suihkutus = suorasuihkutus. Ei ole eikä suorasuihkutus ole yleisin ratkaisu.

BTW, näitä tojon hybridejä pitäisi oikeastaan verrata aina luokkaa pienempään, siis Auris = B-segmenttiä jne. koska tavaratila on onnettoman pieni, samaa luokkaa kuin B-segmentissä.

Matkustamon tiloissahan ei isoa eroa ole B/C välillä.

Tiedoksi että VAG FSI suorasuihkutekniikka perustuu Tojon patentteihin joita VAGelle on lisensioitu joten kyllä muillakin on suorasuihkuja :-)

Tojolla D4 tarkoittaa suorasuikutusta.

2.4 STW kirjoitti:

Tiedoksi että VAG FSI suorasuihkutekniikka perustuu Tojon patentteihin joita VAGelle on lisensioitu joten kyllä muillakin on suorasuihkuja :-)

Tojolla D4 tarkoittaa suorasuikutusta.

Lue lisää

Kyse oli suorasuihkutuksella toteutetuista bensiinimoottoreista.

Kenellä muulla kuin VAG niitä on käytössä? Minä en osaa muita mainita.

veluxxz kirjoitti:

Kyse oli suorasuihkutuksella toteutetuista bensiinimoottoreista.

Kenellä muulla kuin VAG niitä on käytössä? Minä en osaa muita mainita.

VÄÄNNETÄÄN RATAKISKOSTA.... T O Y O T A L L A D 4 T A R K O I T T A A S U O R A S U I H K U T U S T A

Laitanko vielä tavuviivatkin että ymmärtäisit?

2.4 STW kirjoitti:

Tiedoksi että VAG FSI suorasuihkutekniikka perustuu Tojon patentteihin joita VAGelle on lisensioitu joten kyllä muillakin on suorasuihkuja :-)

Tojolla D4 tarkoittaa suorasuikutusta.

Lue lisää

Pakko oikaista tojohemmoille mielistä urbaanilegendaa.
Mitä yhteistä näet Volkswagenin ja Toyotan suorasuihkutuskoneissa patenttien valossa?
Patentit:
http://scholar.google.fi/scholar?hl=fi&q=gasoline direct injection patents volkswagen&btnG=Haku&as_ylo=&as_vis=1
http://scholar.google.fi/scholar?hl=fi&q=gasoline direct injection patents toyota&btnG=Haku&as_ylo=&as_vis=1
Vaikeneminen tämän kysymyksen edessä tarkoittaa pelkuruutta vastata kirjoituksistaan.

17+4 kirjoitti:

VÄÄNNETÄÄN RATAKISKOSTA.... T O Y O T A L L A D 4 T A R K O I T T A A S U O R A S U I H K U T U S T A

Laitanko vielä tavuviivatkin että ymmärtäisit?

Nyt taisi tojoterolla mennä jo bensa ja dieselkin sekaisin.

Sen lisäksi, että tojotero on itse sekaisin.

normi tojotero kirjoitti:

Nyt taisi tojoterolla mennä jo bensa ja dieselkin sekaisin.

Sen lisäksi, että tojotero on itse sekaisin.

Oliko sinulla jotain asiaa, vai **ttuiletko vaan ajankuluksi?

normi tojotero kirjoitti:

Nyt taisi tojoterolla mennä jo bensa ja dieselkin sekaisin.

Sen lisäksi, että tojotero on itse sekaisin.

Bensakoneistahan tässä kaikki kirjoitti... paitti että sinä taisin olla pihalla kuin viime vuoden lumiukko :-)

No nyt varmaan selkis sinullekin.

Tojolla tosiaan D4 tarkoittaa suorasuihkua oli sitten kyse bensasta tai dieselistä.
Bensa suorasuihku on siis D4 ja diesel on D4D.

Esimerkiksi Aven 2-kopan 2L ja 2.4L oli aina suorasuihkuja (D4). Taisivat tulla joskus 2003 myyntiin. Itellä oli 2004 lähtien suorasuihkutteinen 2.4L Ave.

Jotkut tämän palstan lukijoista, kuule ajaa autoilla, eikä pänttää niiden ominaisuuksia auto-lehdistä ja keksi omia segmentti määritelmiä

VAG mies voit toki kertoa mikä on se fysikaalinen suure, joka on mielestäsi ratkaisevampi auton vakaudessa puhuttaessa kuin akseliväli.

Jään innolla odottamaan vastaustasi..

svenssoon kirjoitti:

VAG mies voit toki kertoa mikä on se fysikaalinen suure, joka on mielestäsi ratkaisevampi auton vakaudessa puhuttaessa kuin akseliväli.

Jään innolla odottamaan vastaustasi..

Lue lisää

Omassa autossani vakauteen vaikuttaa pahiten raideleveyksien ero.
Takaraideleveys on 60 mm vähemmän kuin edessä.
Liukkaissa urissa se on pyörähdellyt usein, suoralla ja 40 km/h nopeudesta.
Auton tuotekehitykseen panostettiin mainoksen mukaan suuresti.
Formularadoilta hankittiin huipputaitoa ranskalaismerkille.
Eivät insinöörit saaneet siitä lähellekään niin vakaata,
kuin kymmeniä senttejä akseliväliltään lyhyempi mopoauto.
Eli akseliväli ei ole ratkaisevin ajovakauden suure.

Mitä taas tulee Toisen ranskalaisen vetojarrutushybridin vakauteen,
saattaapi tulla voimanjaon päivityksiä, jos yrittää Suomen talvesta selvitä.
Neliveto kun vetelee kukin omaan suuntaansa.
Etupyörien luistonesto yrittää keskustella hybridin latausjarrutuksen,
ajovakavuudensekoitusjärjestelmän ja perävaunun kiepsahduksen kanssa.
Kyllä on tietokoneilla kabiinissa kädet bittejä täynnä.
Laskevat fysikaalisia suureita, jotka on suunnittelija arvannut ilmastoidussa toimistossaan, vailla kokemusta jäisistä urista ja perävaunusta.

svenssoon kirjoitti:

VAG mies voit toki kertoa mikä on se fysikaalinen suure, joka on mielestäsi ratkaisevampi auton vakaudessa puhuttaessa kuin akseliväli.

Jään innolla odottamaan vastaustasi..

Lue lisää

Oletko koskaan ajanut vm. 2000 Porsche 911 Carrera Coupella, huippunopeus 280km/h tai Porsche 911Turbolla:lla, huippunopeus 305km/h. Molemmissa akseliväli 2350mm eli yli 10cm vähemmän kuin Polossa ja yli 35cm vähemmän kuin Avensiksessa? Tiesin ettet ole. Arvaa huviksesi mikä noista kaikista on ajovakain auto.
Tämä riittäköön kommentiksi viisasteluusi fysikaalisista suureista ajovakaudesta puhuttaessa.

mieluiten germaani kirjoitti:

Oletko koskaan ajanut vm. 2000 Porsche 911 Carrera Coupella, huippunopeus 280km/h tai Porsche 911Turbolla:lla, huippunopeus 305km/h. Molemmissa akseliväli 2350mm eli yli 10cm vähemmän kuin Polossa ja yli 35cm vähemmän kuin Avensiksessa? Tiesin ettet ole. Arvaa huviksesi mikä noista kaikista on ajovakain auto.
Tämä riittäköön kommentiksi viisasteluusi fysikaalisista suureista ajovakaudesta puhuttaessa.

Lue lisää

Väitätkö että jos tuon porsaan akseliväliä kasvatettaisiin lisää, niin se muuttuisi epävakaammaksi???

Tai miksi sen akseliväli ei ole 1500mm jos kerran sillä ei ole merkitystä ajovakauteen? :)

Avensiksessa ja 911 on muutakin eroa kuin akseliväli, kuten mm. painopisteen korkeus ja massa.

Mieluiten ei VAG kirjoitti:

Väitätkö että jos tuon porsaan akseliväliä kasvatettaisiin lisää, niin se muuttuisi epävakaammaksi???

Tai miksi sen akseliväli ei ole 1500mm jos kerran sillä ei ole merkitystä ajovakauteen? :)

Avensiksessa ja 911 on muutakin eroa kuin akseliväli, kuten mm. painopisteen korkeus ja massa.

Lue lisää

Tarpeetonta viisastelua on kommenttisi, koska tästä oli kyse: "mikä on se fysikaalinen suure, joka on mielestäsi ratkaisevampi auton vakaudessa puhuttaessa kuin akseliväli."
"Germaanin" esimerkin Porschet ovat varmasti joka suhteessa ajovakaampia autoja kuin Avensis tai Polo. Ne olivat esimerkkinä siksi, että niissä on lyhyempi akseliväli kuin edellä mainituissa. Väitteen mukaanhan akseliväli olisi tärkein ajokauteen vaikuttava asia, jonka germaanin esimerkki kumoaa 6-0.
Ajovakaus onkin riippuvainen todella monesta muusta muuttujasta kuin akseliväli. Akseliväliä loputtomasti pidentämällä ei saavuteta mitään etua puheena olevaan ominaisuuten, koska esim taka-akselin jousitusgeometrialla ja ohjausominaisuuksilla voidaan lyhyenkin akselivälin autoon rakentaa erinomaisen ajovakaa alusta tai pilata se täydellisesti.
Pikkuauto ja alemmassa keskiluokassa Toyota harppasi askeleen kohti nykyaikaa kun kopioi Volkswagenin jo 70-luvun alussa kehittämän ja laajasti käyttämän yhdystukiakseliston, joka on yksikertaisuudessaan nerokas. Vahinko vain, että kopionti ei voinut olla aivan 100%:sta joittenkin patenttien takia, jotka liittyvät nivelpusliin, joilla saadaan aikaiseksi passiivinen nelipyöräohjaus. Mainittu rakenne on ollut käytössä 2-koppaisesta Golista lähtien ja esim juuri uusimmassa Polossa. Porschessa ei kuitenkaan, koska samaan lopputulokseen päästään muillakin (lue kalliimmilla) rakenteilla jos osaa.
Miksi kirjoitin taka-akselista? Koska juuri taka-akseliston toteutus on ratkaisevassa asemassa auton ajovakautta rakennettaessa, ei akseliväli.

"miksi sen akseliväli ei ole 1500mm jos kerran sillä ei ole merkitystä ajovakauteen"
Kysymys on äärimmäisen tyhmä ja osoittaa ettet tiedä ajoneuvotekniikasta edes alkeita, mutta kerron sulle yhden syyn: 1,5 metrin akseliväliin ei saada matalassa autossa, edes kaksipaikkaisessa, riittävää matkustustilaa. Syitä on toki muitakin.

ajoneuvotekniikkaa kirjoitti:

Tarpeetonta viisastelua on kommenttisi, koska tästä oli kyse: "mikä on se fysikaalinen suure, joka on mielestäsi ratkaisevampi auton vakaudessa puhuttaessa kuin akseliväli."
"Germaanin" esimerkin Porschet ovat varmasti joka suhteessa ajovakaampia autoja kuin Avensis tai Polo. Ne olivat esimerkkinä siksi, että niissä on lyhyempi akseliväli kuin edellä mainituissa. Väitteen mukaanhan akseliväli olisi tärkein ajokauteen vaikuttava asia, jonka germaanin esimerkki kumoaa 6-0.
Ajovakaus onkin riippuvainen todella monesta muusta muuttujasta kuin akseliväli. Akseliväliä loputtomasti pidentämällä ei saavuteta mitään etua puheena olevaan ominaisuuten, koska esim taka-akselin jousitusgeometrialla ja ohjausominaisuuksilla voidaan lyhyenkin akselivälin autoon rakentaa erinomaisen ajovakaa alusta tai pilata se täydellisesti.
Pikkuauto ja alemmassa keskiluokassa Toyota harppasi askeleen kohti nykyaikaa kun kopioi Volkswagenin jo 70-luvun alussa kehittämän ja laajasti käyttämän yhdystukiakseliston, joka on yksikertaisuudessaan nerokas. Vahinko vain, että kopionti ei voinut olla aivan 100%:sta joittenkin patenttien takia, jotka liittyvät nivelpusliin, joilla saadaan aikaiseksi passiivinen nelipyöräohjaus. Mainittu rakenne on ollut käytössä 2-koppaisesta Golista lähtien ja esim juuri uusimmassa Polossa. Porschessa ei kuitenkaan, koska samaan lopputulokseen päästään muillakin (lue kalliimmilla) rakenteilla jos osaa.
Miksi kirjoitin taka-akselista? Koska juuri taka-akseliston toteutus on ratkaisevassa asemassa auton ajovakautta rakennettaessa, ei akseliväli.

"miksi sen akseliväli ei ole 1500mm jos kerran sillä ei ole merkitystä ajovakauteen"
Kysymys on äärimmäisen tyhmä ja osoittaa ettet tiedä ajoneuvotekniikasta edes alkeita, mutta kerron sulle yhden syyn: 1,5 metrin akseliväliin ei saada matalassa autossa, edes kaksipaikkaisessa, riittävää matkustustilaa. Syitä on toki muitakin.

Lue lisää

Onko takapään rakenne mielestäsi fysikaalinen suure? Minun mielestäni ei. Akselivälin mitta taas on. Olkaapa hyvä.

Porsaankoti kirjoitti:

Onko takapään rakenne mielestäsi fysikaalinen suure? Minun mielestäni ei. Akselivälin mitta taas on. Olkaapa hyvä.

Sinun laillasi voi kommentoida tai asettaa kysymyksen jos on täydellisen pihalla mistä puhutaan. Sinun mielestäsi varmaankin auton takapyörät on heitetty täysin sattumanvaraisesti siihen asentoon missä ne ovat ja että ovat auton suhteen aina samassa asemassa kuormituksesta ja joustoliikkeestä riippumatta.
Mitä suureisiin tulee, niitä on taka-akselistossa useitakin. Itse saat selvittä mitä merkitsee esim. camber, caster, auraus.

Voi tsiisus mikä p.. kirjoitti:

Sinun laillasi voi kommentoida tai asettaa kysymyksen jos on täydellisen pihalla mistä puhutaan. Sinun mielestäsi varmaankin auton takapyörät on heitetty täysin sattumanvaraisesti siihen asentoon missä ne ovat ja että ovat auton suhteen aina samassa asemassa kuormituksesta ja joustoliikkeestä riippumatta.
Mitä suureisiin tulee, niitä on taka-akselistossa useitakin. Itse saat selvittä mitä merkitsee esim. camber, caster, auraus.

Lue lisää

Ei takarengaat sattuman varaisesti aseteltu ole, mutta suurin yksittäinen merkitys on akselivälillä.

Otetaan kaksi autoa, joissa on identtinen takapäänrakenne.
Onko tämä pitkällä askelivälillä varustettu auto lyheen verrattuna:

a) vakaampi?
b) epävakaampi?

Luntata voit vaikka tuolta: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase

"Thus, in a car with a short wheelbase, the short lever arm from the CG to the rear wheel will result in a greater lateral force on the rear tire which means greater acceleration and less time for the driver to adjust and prevent a spin out or worse."

Jeesösss kirjoitti:

Ei takarengaat sattuman varaisesti aseteltu ole, mutta suurin yksittäinen merkitys on akselivälillä.

Otetaan kaksi autoa, joissa on identtinen takapäänrakenne.
Onko tämä pitkällä askelivälillä varustettu auto lyheen verrattuna:

a) vakaampi?
b) epävakaampi?

Luntata voit vaikka tuolta: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase

"Thus, in a car with a short wheelbase, the short lever arm from the CG to the rear wheel will result in a greater lateral force on the rear tire which means greater acceleration and less time for the driver to adjust and prevent a spin out or worse."

Lue lisää

"Otetaan kaksi autoa, joissa on identtinen takapäänrakenne.
Onko tämä pitkällä askelivälillä varustettu auto lyheen verrattuna:"

Kysymyksesi on täysin teoreettinen, sillä ei voi ottaa kahta autoa, joissa on identtinen takapään rakenne, mutta erilainen akseliväli, koska sellaista ei ole olemassakaan.
Syy: Takapyörien, kuten etupyörienkin pystykallistumat (camber) ja auraukset (toe in) ovat automallikohtaisia sekä etu-, taka-akselilla vaikka kaikki alustan palikat olisivat periaatteessa samoja. Pyöräkulmien asettelut vaihtelevat joka tapauksessa automallikohtaisesti. Tietenkään tässä yhteydessä ei puhuta vanhojen jäykällä taka-akselilla varustettujen amerikkalaisautojen takapäistä, joissa pyörien pystykallistumat ja auraukset ovat pyöreä 0, vaan autoista joissa on erillisripustus kuten Avensis.

Asiayhteydestään irti oleva lainauksesi Wikipediasta on totaalisen epäonnistunut yritys pönkittää stereotyyppistä käsitystä akselivälin kaikkivoipaisuudesta ajovakaudesta keskusteltaessa.

Jeesösss kirjoitti:

Ei takarengaat sattuman varaisesti aseteltu ole, mutta suurin yksittäinen merkitys on akselivälillä.

Otetaan kaksi autoa, joissa on identtinen takapäänrakenne.
Onko tämä pitkällä askelivälillä varustettu auto lyheen verrattuna:

a) vakaampi?
b) epävakaampi?

Luntata voit vaikka tuolta: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase

"Thus, in a car with a short wheelbase, the short lever arm from the CG to the rear wheel will result in a greater lateral force on the rear tire which means greater acceleration and less time for the driver to adjust and prevent a spin out or worse."

Lue lisää

"Ei takarengaat sattuman varaisesti aseteltu ole, mutta suurin yksittäinen merkitys on akselivälillä."

Jos kirjoitustaito on tuolla tolalla, ei ihme jos on pihalla kuin lumiukko. Taidat olla joku amisviiksi.

haivenet huulessa? kirjoitti:

"Ei takarengaat sattuman varaisesti aseteltu ole, mutta suurin yksittäinen merkitys on akselivälillä."

Jos kirjoitustaito on tuolla tolalla, ei ihme jos on pihalla kuin lumiukko. Taidat olla joku amisviiksi.

Lue lisää

Kun asia-argumentit loppuu on syytä käydä henkilökohtaisuuksiin. Eikö vain?

Rannex kirjoitti:

Kun asia-argumentit loppuu on syytä käydä henkilökohtaisuuksiin. Eikö vain?

Myös asia-argumentein näyttää tuohon viimeiseen multinickin tojopeelon sekoiluun vastatun.
On erittäin hyvä, että edes joku vaivautuu noita tojohihhuleiden totuuksia oikomaan. Naurettavasta kommentista tämäkin säie näyttää lähteneen liikkeelle:
"VAG kaverille tiedoksi että C-segmentin auton siitä tekee akseliväli. Se on suurin auton ajovakauteen vaikuttava seikka."

center of gravity kirjoitti:

"Otetaan kaksi autoa, joissa on identtinen takapäänrakenne.
Onko tämä pitkällä askelivälillä varustettu auto lyheen verrattuna:"

Kysymyksesi on täysin teoreettinen, sillä ei voi ottaa kahta autoa, joissa on identtinen takapään rakenne, mutta erilainen akseliväli, koska sellaista ei ole olemassakaan.
Syy: Takapyörien, kuten etupyörienkin pystykallistumat (camber) ja auraukset (toe in) ovat automallikohtaisia sekä etu-, taka-akselilla vaikka kaikki alustan palikat olisivat periaatteessa samoja. Pyöräkulmien asettelut vaihtelevat joka tapauksessa automallikohtaisesti. Tietenkään tässä yhteydessä ei puhuta vanhojen jäykällä taka-akselilla varustettujen amerikkalaisautojen takapäistä, joissa pyörien pystykallistumat ja auraukset ovat pyöreä 0, vaan autoista joissa on erillisripustus kuten Avensis.

Asiayhteydestään irti oleva lainauksesi Wikipediasta on totaalisen epäonnistunut yritys pönkittää stereotyyppistä käsitystä akselivälin kaikkivoipaisuudesta ajovakaudesta keskusteltaessa.

Lue lisää

"Asiayhteydestään irti oleva lainauksesi Wikipediasta on totaalisen epäonnistunut yritys pönkittää stereotyyppistä käsitystä akselivälin kaikkivoipaisuudesta ajovakaudesta keskusteltaessa."

Ei akseliväli kaikkivoipainen ja ainoa ajovakauden ole määrittäjä ole, sillä kaikki vaikuttaa kaikkeen, mutta akseliväli merkitsee enemmän se kuin renkaan yksi camber tai caster kulma.

myös asia-argum... kirjoitti:

Myös asia-argumentein näyttää tuohon viimeiseen multinickin tojopeelon sekoiluun vastatun.
On erittäin hyvä, että edes joku vaivautuu noita tojohihhuleiden totuuksia oikomaan. Naurettavasta kommentista tämäkin säie näyttää lähteneen liikkeelle:
"VAG kaverille tiedoksi että C-segmentin auton siitä tekee akseliväli. Se on suurin auton ajovakauteen vaikuttava seikka."

Lue lisää

Ja silti sinullakin on tarvetta nimitellä muita kirjoittajia? Tojopeelo, tojohihhuli, yms.?

Raitaheikki kirjoitti:

"Asiayhteydestään irti oleva lainauksesi Wikipediasta on totaalisen epäonnistunut yritys pönkittää stereotyyppistä käsitystä akselivälin kaikkivoipaisuudesta ajovakaudesta keskusteltaessa."

Ei akseliväli kaikkivoipainen ja ainoa ajovakauden ole määrittäjä ole, sillä kaikki vaikuttaa kaikkeen, mutta akseliväli merkitsee enemmän se kuin renkaan yksi camber tai caster kulma.

Lue lisää

Kaikki vaikuttaa kaikkeen, mutta akseliväli ei todellakaan merkitse yhtään mitään, kunhan se on edes tolkullisissa rajoissa ja suhteessa ajoneuvon pituuteen. Tässä keskustelussa mainituilla pyöräkulmilla on paljon suurempi merkitys ajovakauteen. Asia on kohtuullisen helppo demostroida säätämällä takapään kulmat pieleen, missä säätömahdollisuus on. Vakaasti kulkevasta autosta saadaan pielessä olevilla pyöräkulmilla mahdoton vikuri vaikka akseliväli on sama kuin ennen säätöä.
Nykyailkaisen auton taka-akselistossa on tarkoin harkittuja ohjausominaisuuksia, joilla vaikutetaan juuri ajovakauteen. Toiset valmistajat onnistuvat siinä paremmin kuin toiset, Porsche on siitä hyvä esimerkki positiivisessa mielessä. Toiset eivät taas siinä koskaan oikein onnistu vaikka rakentavat kuinka monimutkaisia himmeleitä ja pidentävät akseliväliä. Itse saatte päätellä vaikka autolehtien vertailujen perusteella, jos omia kokemuksia ei ole, ketkä valmistajat siinä onnistuvat säännöllissesti ja ketkä eivät juuri koskaan. Vertailujen perusteella ei ole mitään korrelaatiota vakaan ajettavuuden ja akselivälin välillä.

Lapsellista kirjoitti:

Ja silti sinullakin on tarvetta nimitellä muita kirjoittajia? Tojopeelo, tojohihhuli, yms.?

Miten tämä väittely liittyy Pösöön, joka on keskustelun aihe? Menkää hiekkalaatikolla tappelemaan.

Näyttää siltä, että Tojoteroja loukkaa syvästi jos markkinoille tulee erilaisia kilpailevia hybridimalleja ja merkkejä. Paljastuu Tojon monimutkaiset ratkaisut ja puutteet. Menee selittelyksi.

Alkuperäisen keskustelun lähde, HS 24.9. D1, ei kerro 8 kW laturista,
eikä periaatekuvassa näy muuta yhteyttä moottorin ja hybridin välillä,
kuin "elektronisen voimanjaon yhteyskaapeli".
Latauksesta mainitaan vain jarruttaminen.

http://www.peugeot.fi/files/peugeotfi/Lehditotiedotteet 2010/Peugeot_3008_HYbrid4_TIEDOTE_26082010.pdf

"Käynnistysgeneraattori, jonka teho on 8 kW, syöttää tarpeen mukaan virtaa myös
sähkömoottorille (4WD-käytössä)."

Peugeotin Lehditotiedote kertoo sähkömoottorin syöttämisestä, ei akun.
Ja nelivetokäytössä, jolloin virtaa kysytään.

15 vuotta sitten Ranskassa Michelin oli kehittämässä Dynalto-nimistä
startin ja laturin yhdistelmää vauhtipyörän paikalle.
Siinä latausteho oli murto-osa käynnistystehosta.
Tämän hybridin käynnistysgeneraattorin toiminta ja yhteydet ovat epäselvät.
Huvin vuoksi.

Hesarin tiedoista saa 41 prosentin päästövähennyksen,
Peugeot kertoo noin 35.

Kokonaisuutena hybridien onnistumimen kaikkine häviöineen kertoo
vain polttomoottorilla kulkevien autojen osatehon huonosta hyötysuhteesta.
Yksi ainoa polttomoottori on turhan ylimitoitettu,
siksi kannattaa lisätä apukoneita ja energiaa varastoida.

ei hybridimonopolia kirjoitti:

Näyttää siltä, että Tojoteroja loukkaa syvästi jos markkinoille tulee erilaisia kilpailevia hybridimalleja ja merkkejä. Paljastuu Tojon monimutkaiset ratkaisut ja puutteet. Menee selittelyksi.

Lue lisää

Ei Toyota varmaan paras ja hienoin ole, mutta kyllä Peugeotin pitäisi 40000e eurolla saada teknillisesti hiukan edistyksellisempia tekeleitä kasaan.

- Robottivaihteisto?? Kuka tuollaisen nykivän vikapesän haluaa?

- Kulutus 3,8l/100km dieseliä eli ei mitään maailmaa mullistavaa, jos edes pääsee lähelle tuota oikeasti ja dieselille typen oksideista ISO MIINUS

- Mielenkiintoista nähdä kuinka hyvin esim. luistonhallinta onnistuu tekeleellä, jossa on eri moottorit etu/taka-akseleilla? Veikkaan että ei kovin hyvin. Lupaan vetää tämän väitteen takaisin kun esimmäiset talvitestit tulevat ja osoittavat minun olevan väärässä.

- Sitten tuo start & stop. Miksi moottori ei sammu ajossa vain vasta kun auto pysäytetään? Veikkaan syyksi sitä että Peugeot ei ole rakentanut diesel moottoriinsa yhteyteen sähköistä vesipumppua, sähköistä ilmastointilaitetta?
Esimerkkinä mainittakoon Prius jossa bensamoottori (ICE) sammuu kun kaasupojinta keventää kunhan auton vauhti on

lähdetiedot kirjoitti:

Alkuperäisen keskustelun lähde, HS 24.9. D1, ei kerro 8 kW laturista,
eikä periaatekuvassa näy muuta yhteyttä moottorin ja hybridin välillä,
kuin "elektronisen voimanjaon yhteyskaapeli".
Latauksesta mainitaan vain jarruttaminen.

http://www.peugeot.fi/files/peugeotfi/Lehditotiedotteet 2010/Peugeot_3008_HYbrid4_TIEDOTE_26082010.pdf

"Käynnistysgeneraattori, jonka teho on 8 kW, syöttää tarpeen mukaan virtaa myös
sähkömoottorille (4WD-käytössä)."

Peugeotin Lehditotiedote kertoo sähkömoottorin syöttämisestä, ei akun.
Ja nelivetokäytössä, jolloin virtaa kysytään.

15 vuotta sitten Ranskassa Michelin oli kehittämässä Dynalto-nimistä
startin ja laturin yhdistelmää vauhtipyörän paikalle.
Siinä latausteho oli murto-osa käynnistystehosta.
Tämän hybridin käynnistysgeneraattorin toiminta ja yhteydet ovat epäselvät.
Huvin vuoksi.

Hesarin tiedoista saa 41 prosentin päästövähennyksen,
Peugeot kertoo noin 35.

Kokonaisuutena hybridien onnistumimen kaikkine häviöineen kertoo
vain polttomoottorilla kulkevien autojen osatehon huonosta hyötysuhteesta.
Yksi ainoa polttomoottori on turhan ylimitoitettu,
siksi kannattaa lisätä apukoneita ja energiaa varastoida.

Lue lisää

> Alkuperäisen keskustelun lähde, HS 24.9. D1, ei kerro 8 kW laturista,

Kyllä kertoo, mutta "käynnistysgeneraattori" eli moderni vempain, joka yhdistää laturin ja käynnistysmoottorin toiminnot, menee tojoterolta yli hilseen.

Tekniikasta hitusenkin ymmärtävät tajuavat, ettei moottorin käynnistämiseen tai sähkön tuottamiseen ajovaloille yms. sentään 8 kW tehoa tarvita, joten tuo on aivan varmasti mitoitettu syöttämään tehoa myös akkujen lataukseen tai suoraan takapyörille (neliveto). Vaikkei joku toimittaja olisikaan muistanut/viitsinyt/osannut tätä kaaviokuvaan piirtääkään.

Taas yksi todiste siitä, miten tojolla päätyvät ajamaan vain ne, jotka eivät tekniikasta mitään ymmärrä.

Patongg kirjoitti:

Ei Toyota varmaan paras ja hienoin ole, mutta kyllä Peugeotin pitäisi 40000e eurolla saada teknillisesti hiukan edistyksellisempia tekeleitä kasaan.

- Robottivaihteisto?? Kuka tuollaisen nykivän vikapesän haluaa?

- Kulutus 3,8l/100km dieseliä eli ei mitään maailmaa mullistavaa, jos edes pääsee lähelle tuota oikeasti ja dieselille typen oksideista ISO MIINUS

- Mielenkiintoista nähdä kuinka hyvin esim. luistonhallinta onnistuu tekeleellä, jossa on eri moottorit etu/taka-akseleilla? Veikkaan että ei kovin hyvin. Lupaan vetää tämän väitteen takaisin kun esimmäiset talvitestit tulevat ja osoittavat minun olevan väärässä.

- Sitten tuo start & stop. Miksi moottori ei sammu ajossa vain vasta kun auto pysäytetään? Veikkaan syyksi sitä että Peugeot ei ole rakentanut diesel moottoriinsa yhteyteen sähköistä vesipumppua, sähköistä ilmastointilaitetta?
Esimerkkinä mainittakoon Prius jossa bensamoottori (ICE) sammuu kun kaasupojinta keventää kunhan auton vauhti on

Lue lisää

> - Robottivaihteisto?? Kuka tuollaisen nykivän vikapesän haluaa?

Aika moni tojotero on tällaiseen tyytynyt. Vaikka tojon tekeleitä ei tosiaan ole kehuttu. Tästä varmaan sinunkin asenteesi juontaa. Vaikka siististikin toimivia on.

> - Sitten tuo start & stop. Miksi moottori ei sammu ajossa vain vasta kun auto pysäytetään? Veikkaan syyksi sitä että Peugeot ei ole rakentanut diesel moottoriinsa yhteyteen sähköistä vesipumppua, sähköistä ilmastointilaitetta?

Juurikin siksi. Kustannukset nousevat, jos autossa pitää olla "vyö ja henkselit" eli sen pitää pystyä liikkumaan kahden eri voimanlähteen voimin. Joko tai sekä että. Ja mitä näiden kustannusten vastapainoksi saavutetaan.... täysin naurettava, muutaman km tai korkeintaan parinkymmenen km ajomatka sähköllä. Kauniina kesäpäivänä. Talvella tarvitaan kuitenkin moottoria.

Ja saattaapa joku tarvita sellaistakin autoa, jolla pystyy perävaunua vetämään...

turha kikkailu pois kirjoitti:

> - Robottivaihteisto?? Kuka tuollaisen nykivän vikapesän haluaa?

Aika moni tojotero on tällaiseen tyytynyt. Vaikka tojon tekeleitä ei tosiaan ole kehuttu. Tästä varmaan sinunkin asenteesi juontaa. Vaikka siististikin toimivia on.

> - Sitten tuo start & stop. Miksi moottori ei sammu ajossa vain vasta kun auto pysäytetään? Veikkaan syyksi sitä että Peugeot ei ole rakentanut diesel moottoriinsa yhteyteen sähköistä vesipumppua, sähköistä ilmastointilaitetta?

Juurikin siksi. Kustannukset nousevat, jos autossa pitää olla "vyö ja henkselit" eli sen pitää pystyä liikkumaan kahden eri voimanlähteen voimin. Joko tai sekä että. Ja mitä näiden kustannusten vastapainoksi saavutetaan.... täysin naurettava, muutaman km tai korkeintaan parinkymmenen km ajomatka sähköllä. Kauniina kesäpäivänä. Talvella tarvitaan kuitenkin moottoria.

Ja saattaapa joku tarvita sellaistakin autoa, jolla pystyy perävaunua vetämään...

Lue lisää

"Ja mitä näiden kustannusten vastapainoksi saavutetaan.... täysin naurettava, muutaman km tai korkeintaan parinkymmenen km ajomatka sähköllä. Kauniina kesäpäivänä. Talvella tarvitaan kuitenkin moottoria."

Ei nykyisen Priuksen idea ole sähköllä ajaminen, vaan hukkaenergian varastoiminen ja tätä kautta moottorin hyötysuhteen parantaminen.

Tiesitkö muuten että Prius ottaa pakokaasusta hukkalämpöä talteen lämmönvaihtimen avulla? Osaltaan tämäkin parantaa auton kokonais hyötysuhdetta.

Karavaanarit ostavat toki sellaisia autoja, kun tarvitaan lasikuitukopin hinaamiseen. Lexus RX400h on hybridiesimerkki tälläiseen soveltuvasta mallista, joka siis on jo markkinoilla.

tojotero = tyhmä kirjoitti:

> Alkuperäisen keskustelun lähde, HS 24.9. D1, ei kerro 8 kW laturista,

Kyllä kertoo, mutta "käynnistysgeneraattori" eli moderni vempain, joka yhdistää laturin ja käynnistysmoottorin toiminnot, menee tojoterolta yli hilseen.

Tekniikasta hitusenkin ymmärtävät tajuavat, ettei moottorin käynnistämiseen tai sähkön tuottamiseen ajovaloille yms. sentään 8 kW tehoa tarvita, joten tuo on aivan varmasti mitoitettu syöttämään tehoa myös akkujen lataukseen tai suoraan takapyörille (neliveto). Vaikkei joku toimittaja olisikaan muistanut/viitsinyt/osannut tätä kaaviokuvaan piirtääkään.

Taas yksi todiste siitä, miten tojolla päätyvät ajamaan vain ne, jotka eivät tekniikasta mitään ymmärrä.

Lue lisää

mikset käytä samaa nimim. kun citroen palstalla.
todisteita ja taas todisteita

voi voi å....ressua kirjoitti:

mikset käytä samaa nimim. kun citroen palstalla.
todisteita ja taas todisteita

Järjestelmän toimintaa on esitelty useissakin eri lehti- ja nettiartikkeleissa. Mutku ei tojotero osaa/jaksa lukea kuin otsikot.

Erittäin fiksu ratkaisu. Voidaan hyödyntää normi sarjavalmisteista tekniikkaa auton etupäässä ja saadaan vielä neliveto kaupan päälle.

Tojon himmelit ovat paperilla hienoja, mutta myös kalliita valmistaa. Mutta mielikuvamarkkinointiinhan ne onkin tarkoitettu.

totuus sattuu kirjoitti:

Järjestelmän toimintaa on esitelty useissakin eri lehti- ja nettiartikkeleissa. Mutku ei tojotero osaa/jaksa lukea kuin otsikot.

Erittäin fiksu ratkaisu. Voidaan hyödyntää normi sarjavalmisteista tekniikkaa auton etupäässä ja saadaan vielä neliveto kaupan päälle.

Tojon himmelit ovat paperilla hienoja, mutta myös kalliita valmistaa. Mutta mielikuvamarkkinointiinhan ne onkin tarkoitettu.

Lue lisää

Sinulla ilmeisesti on jotain faktaa tuosta kustannuspuolesta? Voisitko esittää sen myös..

Itseasiassa Pösön ratkaisu jossa takana on vetopyörästö ja sähkö moottori ei mitä ilmeisemmin ole ainakaan halvempi. Tojon ratkaiusussa koko powertrain on niputettu yhdeksi yksiköksi jossa on vain yksi planeettapyörästö ja muutama sähkömoottori polttomoottorin ohella. Ei siis tarvita erillistä automaattivaihteistoa polttomoottorille, eikä takapyörän tuentaa tarvtise toteuttaa vetoa varten tasaouspyörästöineen (=planeettapyörästö).

Pösön ratkaisun etu on se, että siinä saadaan myös neliveto hitaisiin vauhteihin ja että haastavampaa täyshybridiohjaustekiikkaa ei tarvitse toteuttaa.
Veikkaan, että TOjolla on aika raskas täyshybridiin liittyvä patenttisalkku mikä tekee muiden valmistajein täyshybridiratkaisujen toteutukset hyvin hyvin vaikeaksi.

Onhan pyhäin häväistystä jos joku muu kuin Toyota rohkenee alkaa valmistamaan hybridiautoja. Toyotan tekeleet ovat ainoita oikeita ja täydellisiä.

Onko siis vetokoukuton auto tehty vain huviajeluun???

Asun kaupungissa. Ei täällä ole tilaa säillöä peräkärryjä. Kun tarvitsen kuljetuskapasiteettia isommille tavaroille (esim. 60cm liesi tai pyykinpesukone mahtuvat Auris hybridiin), niin vuokraan pakettiauton 50e/3h tai sitten uutta ostaessani tilaan kotiin kuljetuksen/vanhan pois viennin muutamalla kympillä.

Ei tuollaisten silloin tällöin tehtävien kuljetusten takia kannata edes harkita vetokoukun asentamista saati peräkärryn hankintaa.

Karavaanari harrastukset ovat asia erikseen. Itse en lasikuitukoppin kiskomista harrasta. Kuten ei moni muukaan, mutta jos harrastaa niin silloin on tilaa varmaan sille kotipihalle ostaa toinen autokin, josta se koukku sitten löytyy.

Montako micraa olet nähnyt taksina ? Okei ajo-ominaisuudet ei parhaasta päästä. Rumuuskin on katsojan silmissä, tarkoituksenmukainen on aina kaunista. Katsoppa tarkasti monessako autossa on vetokoukku, minkä ihmeen takia kaikki ei ole asentanut vetokoukkua? Jos työajo on huviajelua, niin ilmeisesti minä olen käsittänyt jotain väärin. Herää pahvi ei sinun ole pakko ostaa Priusta, vaikka ilmeisesti mieli tekisi.

höpötä mitä höpötät kirjoitti:

Montako micraa olet nähnyt taksina ? Okei ajo-ominaisuudet ei parhaasta päästä. Rumuuskin on katsojan silmissä, tarkoituksenmukainen on aina kaunista. Katsoppa tarkasti monessako autossa on vetokoukku, minkä ihmeen takia kaikki ei ole asentanut vetokoukkua? Jos työajo on huviajelua, niin ilmeisesti minä olen käsittänyt jotain väärin. Herää pahvi ei sinun ole pakko ostaa Priusta, vaikka ilmeisesti mieli tekisi.

Lue lisää

Hehe, nyt löytyi varsinainen hihhuli =) Etkös tajunnut että lainaus Micraan oli sellainen "juttu" ! Ja Taxiako sinä sitten ajat? Kyllä mielestäni prius on turhake, vihreiden "kilven kiilloitus" työkalu! Oletkos nähnyt mitä Priukselle tapahtui Top Gearin koeajon jälkeen ? Ja testeissä moni auto on vienyt jopa vähemmän polttoainetta kuin prius, vaikka peräkontti ei olekaan lastattu täyteen myrkkyakkuja.... Hmm.. Taitaa viherpiipertäjällä olla prius pihalla ja faktat suututtaa... napurin pappa se aina hokee osuvasti; "TYHJÄT TYNNYRIT KOLISEE KOVITEN" No joo... heh

Hehe, ette nyt vain vastaa siihen olennaiseen kysymykseen; miksi pitäs kenenkään juuri ostaa joku hybridi prius kun parempiakin on tarjolla! Ostakaa tai vuokratkaa se paku sillon kun tarviitte kuljettaa jotain isoa tai vetää vaunua, muuten menkää BUSSILLA jos kerta ympäristöä muka pellet ajattelette!!!! Ja vielä kerroitte asuvanne kaupungissa jossa bussit kulkee toisin kuin landella!!! UGH! OLEN PUHUNUT!

Leg Vitka kirjoitti:

Hehe, ette nyt vain vastaa siihen olennaiseen kysymykseen; miksi pitäs kenenkään juuri ostaa joku hybridi prius kun parempiakin on tarjolla! Ostakaa tai vuokratkaa se paku sillon kun tarviitte kuljettaa jotain isoa tai vetää vaunua, muuten menkää BUSSILLA jos kerta ympäristöä muka pellet ajattelette!!!! Ja vielä kerroitte asuvanne kaupungissa jossa bussit kulkee toisin kuin landella!!! UGH! OLEN PUHUNUT!

Lue lisää

Lisätään nyt vielä se, että jokainen saa toki itse päättää miten liikkuu mutta mulla on sen verran negatiivisia kokemuksia tojoteroista että suorastaan **tuttaa! Esimerkki tapaus nro. 1; Työmaalla ollessani tulee nuori sälli kysymään minulta että onko tuo Renault Trafic sinun? No minä että minunhan se on, johon tämä räkänokka sanoo ettei tuommosia pidä kenenkään ostaa! Minä että miksikä niin, mikä se sitte pitäis olla? Räkänokka(melkein tässä vaiheessa jo verinokka) vastaa että HIACE ! On se perkele! Miksi vitussa pitäis ajaa hiacella ? Perkele!

Joo-o, Auris on kaikinpuolin ihan "jees" auto, mutta onko se sinun mielestä hyvä ajettava? Minä olen kokeillut ja rupesin ihmettelemään oikein, miksi esim. vuoden -85 Corollakin on huikeasti parempi ? Outoa taantumusta tapahtunut... no joo, se on se sähköinen ohjaustehostin, mutta esim VW Tiguanissa se on onnistuttu toteuttamaan erinomaisesti, käykää kokeilemassa ennenkuin kirjoittelette tojotistit! Minä ihan mielenkiinnolla käyn koeajamassa kaiken merkkisiä autoja, kun sattuu tässä pikkukylässä olemaan monenlaisia autoliikkeitä ja pätäkkää on sen verta taskussa että voin vaihtaakin kun se aika tulee !