Vaimoni kyseli

Jos on taipumusta löytää kareja, niin mitä se vaimon vaihto auttaa?

Yleisemmin voisi väittää, että kaikki vanhat S&S:n suunnittelemat veneet (Antillat, Blubird 25, IW31, Swanit, jne) kestävät hajoamatta tuon törmäyksen.

Frendi123 kirjoitti:

Yleisemmin voisi väittää, että kaikki vanhat S&S:n suunnittelemat veneet (Antillat, Blubird 25, IW31, Swanit, jne) kestävät hajoamatta tuon törmäyksen.

Kyllä S&S-veneitäkin korjataan karilleajojen jälkeen.

Jaa, onkos sulla omakohtaista kokemusta aiheesta? Mullapa on...

"Ylipäätään karilleajo on aina ajan kysymys,"

Karilleajo on aina navigointivirhe, joka johtuu yleensä kokemattomasta ja/tai väsyneestä navigaattorista. Siispä saaristossa jos purjehtii väylien ulkopuolella, väsyneenä homma ei kannata.

v333333 kirjoitti:

"Ylipäätään karilleajo on aina ajan kysymys,"

Karilleajo on aina navigointivirhe, joka johtuu yleensä kokemattomasta ja/tai väsyneestä navigaattorista. Siispä saaristossa jos purjehtii väylien ulkopuolella, väsyneenä homma ei kannata.

Lue lisää

Kyllä saaritissamme on paljon merkitsemättömiä tai väärin merkittyjä kareja. Onko niihin ajaminen navigointivirhe?

Joakim_ kirjoitti:

Kyllä saaritissamme on paljon merkitsemättömiä tai väärin merkittyjä kareja. Onko niihin ajaminen navigointivirhe?

Näytäppä missä on purjehduskelpoisella ja luonnollisen reitin varrella itämeren vesialueella yllättävä tuntematon kivi. Rantakiviä alle 50m rantaviivasta ei lasketa.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?lang=

....4444 kirjoitti:

Näytäppä missä on purjehduskelpoisella ja luonnollisen reitin varrella itämeren vesialueella yllättävä tuntematon kivi. Rantakiviä alle 50m rantaviivasta ei lasketa.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?lang=

Lue lisää

Katso nyt vaikkapa ensin karttakorjaukset viimeisen muutaman vuoden ajalta. Kiviä löytyy yli 10 m alueiltakin ja useita vääriä syvyysmerkintöjä.

Itse olen ajanut kivelle kohdassa, joka oli aivan laivaväylän vieressä juuri 4,2 m syväysmerkinnän päällä. Vettä olikin vain metri. Toki tuo on väylän ulkopuolella, mutta ko. väylällä on pakko käydä väylän ulkopuolella luoviessa tai viimeistään laivaa väistäessä. On ilmoituksestani korjattu uusimpiin karttoihin.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?x=361065&y=6651336&srs=EPSG:3067&text=1 m&scale=8000&action=link&mode=rasta&lang=fi

Tiedän muistakin kivistä ko. väylällä, joita ei ole laitettu karttaan lukuisista ilmoituksista huolimatta. Tiedän jopa kartoista tietoisesti "selkeyden vuoksi" poistettuja matalikkoja.

Tässä oli karimerkki 90-luvulla hetken aikaa (viime vuonna tuli viitta, saattaa olla, että 50 m sääntösi ei toteudu): http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=kari&srs=EPSG:3067&y=6664826&x=371525&lang=fi

Lauttasaarenkin läheltä löytyy (ratavaroitukset): http://www.koivusaarenpursiseura.fi/images/liitetiedostot/kilpailutoiminta/tiistaikisat//tiistaikisojen purjehdusohje 2011 v2.pdf

Joakim_ kirjoitti:

Katso nyt vaikkapa ensin karttakorjaukset viimeisen muutaman vuoden ajalta. Kiviä löytyy yli 10 m alueiltakin ja useita vääriä syvyysmerkintöjä.

Itse olen ajanut kivelle kohdassa, joka oli aivan laivaväylän vieressä juuri 4,2 m syväysmerkinnän päällä. Vettä olikin vain metri. Toki tuo on väylän ulkopuolella, mutta ko. väylällä on pakko käydä väylän ulkopuolella luoviessa tai viimeistään laivaa väistäessä. On ilmoituksestani korjattu uusimpiin karttoihin.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?x=361065&y=6651336&srs=EPSG:3067&text=1 m&scale=8000&action=link&mode=rasta&lang=fi

Tiedän muistakin kivistä ko. väylällä, joita ei ole laitettu karttaan lukuisista ilmoituksista huolimatta. Tiedän jopa kartoista tietoisesti "selkeyden vuoksi" poistettuja matalikkoja.

Tässä oli karimerkki 90-luvulla hetken aikaa (viime vuonna tuli viitta, saattaa olla, että 50 m sääntösi ei toteudu): http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=kari&srs=EPSG:3067&y=6664826&x=371525&lang=fi

Lauttasaarenkin läheltä löytyy (ratavaroitukset): http://www.koivusaarenpursiseura.fi/images/liitetiedostot/kilpailutoiminta/tiistaikisat//tiistaikisojen purjehdusohje 2011 v2.pdf

Lue lisää

Jos löytämäsi kivi on kartoissa, ei se enää ole tuntematon. Piti olla tuntematon kivi ,että silleen.

On niitä muutkin löytäneet uusia kiviä, mutta jos on seurannut tiedonantoja veneilijöille vuosikymmenen, viime vuodet ovat olleet hiljaista aikaaa uusien kivien suhteen. Asian voi tarkistaa vaikka webistä itse,jos ei usko.

Joakim_ kirjoitti:

Katso nyt vaikkapa ensin karttakorjaukset viimeisen muutaman vuoden ajalta. Kiviä löytyy yli 10 m alueiltakin ja useita vääriä syvyysmerkintöjä.

Itse olen ajanut kivelle kohdassa, joka oli aivan laivaväylän vieressä juuri 4,2 m syväysmerkinnän päällä. Vettä olikin vain metri. Toki tuo on väylän ulkopuolella, mutta ko. väylällä on pakko käydä väylän ulkopuolella luoviessa tai viimeistään laivaa väistäessä. On ilmoituksestani korjattu uusimpiin karttoihin.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?x=361065&y=6651336&srs=EPSG:3067&text=1 m&scale=8000&action=link&mode=rasta&lang=fi

Tiedän muistakin kivistä ko. väylällä, joita ei ole laitettu karttaan lukuisista ilmoituksista huolimatta. Tiedän jopa kartoista tietoisesti "selkeyden vuoksi" poistettuja matalikkoja.

Tässä oli karimerkki 90-luvulla hetken aikaa (viime vuonna tuli viitta, saattaa olla, että 50 m sääntösi ei toteudu): http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=kari&srs=EPSG:3067&y=6664826&x=371525&lang=fi

Lauttasaarenkin läheltä löytyy (ratavaroitukset): http://www.koivusaarenpursiseura.fi/images/liitetiedostot/kilpailutoiminta/tiistaikisat//tiistaikisojen purjehdusohje 2011 v2.pdf

Lue lisää

Kiitos Joakimille tiedosta ja kiitoksia tutulle ääliökysyjälle kysymisestä. Onkohan mihinkään koottu saataville kaikki tiedot pidemmältä ajalta karttasarjoihin tulleista uusista kivistä jotta voisimme lisätä ne vanhoihin karttoihin joita on paljon.

Joakim_ kirjoitti:

Kyllä saaritissamme on paljon merkitsemättömiä tai väärin merkittyjä kareja. Onko niihin ajaminen navigointivirhe?

No ei todelakaan ole, vaikka niin monet tuntuu asiaa ajattelevan. Joskus muutamia vuosia sitten ajoin matalikolle moottoriveneellä jota ei karttaan ollut merkitty siinä sitä sitten oli kiva syödä eväitä ja ottaa suuntimia. paatti ei heilunut yhtään, niin oli turvallinen olo.

....4444 kirjoitti:

Näytäppä missä on purjehduskelpoisella ja luonnollisen reitin varrella itämeren vesialueella yllättävä tuntematon kivi. Rantakiviä alle 50m rantaviivasta ei lasketa.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?lang=

Lue lisää

Taas tämä "näytäpä kartalta karttaan merkitsemätön kivi"-paradoksi. Annetaanpa silti yksi http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?map.x=462&map.y=116&e=463143&n=6692232&scale=8000&tool=siirra&styles=normal&lang=fi&tool=siirra&lang=fi Sillan jälkeen on matalaa, mutta sillan pielessä on venesatama, johon pääsee hyvinkin yli 2 m syväyksellä, jos tietää varoa punaisen lateraalin itäpuolella olevaa reilun metrin syvyydessä olevaa kiveä. Siitäkin on ilmoitettu, mutta koska väylä ei ole Trafin ylläpitämä väylä, kivi ei heitä kiinnostanut. Se kun on väylänpitäjän vastuulla.

Karttoihin merkitään uusia kiviä pääsääntöisesti sitä mukaa kun niitä luotaamalla löydetään. Luotaukset tehdään kuitenkin vain resurssien puitteissa ja kaupalliset intressit ovat kaukana etusijalla. Siksi syrjäisemmiltä alueilta, joihin ei uusia väyliä olla rakentamassa, ei juuri uusia kiviä löydy. Yksityisten tekemiä löydöksiä ei myöskään paikalla käymättä karttaan laiteta. Ja edellä mainitusta johtuen paikalle ei mennä ilman yleisempää tarvetta. Kestää vielä vuosikymmeniä ennenkuin kaikki vesialueet on luodattu nykyisen tasoilla kalustolla. Siihen saakka silloin tällöin kolahtelee.

g43735757u kirjoitti:

Jos löytämäsi kivi on kartoissa, ei se enää ole tuntematon. Piti olla tuntematon kivi ,että silleen.

On niitä muutkin löytäneet uusia kiviä, mutta jos on seurannut tiedonantoja veneilijöille vuosikymmenen, viime vuodet ovat olleet hiljaista aikaaa uusien kivien suhteen. Asian voi tarkistaa vaikka webistä itse,jos ei usko.

Lue lisää

Ko. alue on mitattu 2000-luvulla, mutta silti ko. kivi aivan väylän vieressä ei tullut karttoihin ennen ilmoitustani (2008). Syynä on se, ettei matalia aleuita mitata mittauskaluston säästämiseksi. "Koska väylä on 9 m, on aivan sama onko 1 vai 5 m, molemmat ovat matalia". Veneilijä voi olla asiasta kovastikn eri mieltä.

Läheskään koko vesialuettamme ei tulla koskaan mittaamaan ellei keksitä jotain mittaustekniikkaa, joka ei vaadi vesilläkäyntiä, tai mittauksiin ilmestyy joku muu syy kuin veneily.

Joakim_ kirjoitti:

Ko. alue on mitattu 2000-luvulla, mutta silti ko. kivi aivan väylän vieressä ei tullut karttoihin ennen ilmoitustani (2008). Syynä on se, ettei matalia aleuita mitata mittauskaluston säästämiseksi. "Koska väylä on 9 m, on aivan sama onko 1 vai 5 m, molemmat ovat matalia". Veneilijä voi olla asiasta kovastikn eri mieltä.

Läheskään koko vesialuettamme ei tulla koskaan mittaamaan ellei keksitä jotain mittaustekniikkaa, joka ei vaadi vesilläkäyntiä, tai mittauksiin ilmestyy joku muu syy kuin veneily.

Lue lisää

"läheskään koko vesialuettamme ei tulla koskaan mittaamaan ellei keksitä jotain mittaustekniikkaa,"

Mittaustekniikka on nimeltään veneilyin huima lisääntyminen viime vuosikymmeninä, ks tilastot ja tiedonantoja merenkulkijoille päivitykset.

näkökohta kirjoitti:

Kiitos Joakimille tiedosta ja kiitoksia tutulle ääliökysyjälle kysymisestä. Onkohan mihinkään koottu saataville kaikki tiedot pidemmältä ajalta karttasarjoihin tulleista uusista kivistä jotta voisimme lisätä ne vanhoihin karttoihin joita on paljon.

Lue lisää

Ääliöt eivät päivitä vanhoja karttojaan säännöllisesti tiedonantoja merenkulkijoille avulla.

tässä yksi kirjoitti:

Taas tämä "näytäpä kartalta karttaan merkitsemätön kivi"-paradoksi. Annetaanpa silti yksi http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?map.x=462&map.y=116&e=463143&n=6692232&scale=8000&tool=siirra&styles=normal&lang=fi&tool=siirra&lang=fi Sillan jälkeen on matalaa, mutta sillan pielessä on venesatama, johon pääsee hyvinkin yli 2 m syväyksellä, jos tietää varoa punaisen lateraalin itäpuolella olevaa reilun metrin syvyydessä olevaa kiveä. Siitäkin on ilmoitettu, mutta koska väylä ei ole Trafin ylläpitämä väylä, kivi ei heitä kiinnostanut. Se kun on väylänpitäjän vastuulla.

Karttoihin merkitään uusia kiviä pääsääntöisesti sitä mukaa kun niitä luotaamalla löydetään. Luotaukset tehdään kuitenkin vain resurssien puitteissa ja kaupalliset intressit ovat kaukana etusijalla. Siksi syrjäisemmiltä alueilta, joihin ei uusia väyliä olla rakentamassa, ei juuri uusia kiviä löydy. Yksityisten tekemiä löydöksiä ei myöskään paikalla käymättä karttaan laiteta. Ja edellä mainitusta johtuen paikalle ei mennä ilman yleisempää tarvetta. Kestää vielä vuosikymmeniä ennenkuin kaikki vesialueet on luodattu nykyisen tasoilla kalustolla. Siihen saakka silloin tällöin kolahtelee.

Lue lisää

"Taas tämä "näytäpä kartalta karttaan merkitsemätön kivi"-paradoksi. Annetaanpa silti yksi http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?map.x=462&map.y=116&e=463143&n=6692232&scale=8000&tool=siirra&styles=normal&lang=fi&tool=siirra&lang=fi Sillan jälkeen on matalaa, mutta sillan pielessä on venesatama, johon pääsee hyvinkin yli 2 m syväyksellä""

Kyseessä on rantakivi ja 3 metrin sillan jälkeen (mun kartta 1970 luvulta), joten ei ole luonnolisen purjehdusreitin varrella.

juusto sämpylää kirjoitti:

No ei todelakaan ole, vaikka niin monet tuntuu asiaa ajattelevan. Joskus muutamia vuosia sitten ajoin matalikolle moottoriveneellä jota ei karttaan ollut merkitty siinä sitä sitten oli kiva syödä eväitä ja ottaa suuntimia. paatti ei heilunut yhtään, niin oli turvallinen olo.

Lue lisää

Moottoriveneellä ei olekaan samoja reittejä kuten purjeveneellä, esim. matkapurjehtia yleensä ei purjehdi alle 3 m vesissä ilman jatkuvaa kaiun tähystystä.

0ö4ö4444 kirjoitti:

"Taas tämä "näytäpä kartalta karttaan merkitsemätön kivi"-paradoksi. Annetaanpa silti yksi http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?map.x=462&map.y=116&e=463143&n=6692232&scale=8000&tool=siirra&styles=normal&lang=fi&tool=siirra&lang=fi Sillan jälkeen on matalaa, mutta sillan pielessä on venesatama, johon pääsee hyvinkin yli 2 m syväyksellä""

Kyseessä on rantakivi ja 3 metrin sillan jälkeen (mun kartta 1970 luvulta), joten ei ole luonnolisen purjehdusreitin varrella.

Lue lisää

Eipä ole mikään rantakivi, vaan mereltä satamaan vievän väylän alueella. Eikö luonnollinen reitti voikaan kulkea mereltä satamaan, jossa näkyvissä on korkeita mastoja? Joka tapauksessa yksi esimerkki siitä, että kivi on löydetty ja ilmoitettu n. 10 v sitten, mutta karttaan se ei ole ilmestynyt.

Toistettakoon taas se jo tässäkin keskustelussa esiin tuotu seikka, että merkittävä hidaste luotausten etenemiselle on se, että luotaajille kartoittamattomia kiviä on niin paljon. Ne kivet tuottavat liian paljon vaurioita kalustolle. Ehkä meren mittaajilla ei olekaan ajan tasalla olevia karttoja käytössään, joissa olisi kaikki Itämeren kivet.

Lyhyellä tähtäimellä voi Albinisti olla oikeassa. Mutta jos harrastaa vauhdikasta menoa matalissa ja karikkoisissa vesissä, niin karilleajossa syntyvien voimien vähentäminen muilla veneen suunnittelun menetelmillä on halvempaa kuin ylimitoitettujen rakenteiden käyttäminen tai jatkuvat vakuutusyhtiöön turvautumiset. Siis kippiköli tai joustava elementti kölin etureunaan tai molemmat.

" Seurakaveri on korjannut ainakin kolmesti vakuutusyhtiön piikkiin veneidensä pohjia kivillä käyntien jälkeen mutta nämä kisaajat eivät paljon välitä koliseeko vai ei. "
Kyllä kisaajat yleensä välittää, vaikka seurakaverisi olisikin tuosta poikkeus.
Jos kisaaja ajaa veneensä karille toukokuun ensimmäisessä kisassa, saadaan vene korjatuksi joskus syksyllä. Koko kesä jää siis väliin, eikä vakuutusyhtiö maksa vuokravenettä tilalle. Korjauksestakin jää omavstuun verran saamatta vakuutusyhtiöltä, ja bonukset laskee jokaisesta karilleajo korvauksesta.
Tämä kaikki ei kisaajista yleensä ole lainkaan hauskaa, siispä kiinnostaa huomattavasti ettei pääse kolisemaan.

Sinä et edes näytä tietävän, kuinka kauan tuollainen korjaaminen kestää. Rakenteiden purkaminen, laminointi yms kestää puhumattakaan siitä, että et ole ainoa karille ajanut, vaan jonossa on muutkin.

Maalaisjärjellä pääteltynä myös köli/konaispainosuhde vaikuttanee asiaan? Jos kölin paino on esim puolet kokonaispainosta, niin köli-runkoliitokseen kohdistuva voima lienee suhteessa pienempi kuin jos kölin paino on esim. 25% kokonaispainosta? Myös runkomuotoa vaikutta sillä kapeampi runko niiaa (syrjäyttää vettä) pienemmällä vastuksella kuin leveä.

A_33 kirjoitti:

Maalaisjärjellä pääteltynä myös köli/konaispainosuhde vaikuttanee asiaan? Jos kölin paino on esim puolet kokonaispainosta, niin köli-runkoliitokseen kohdistuva voima lienee suhteessa pienempi kuin jos kölin paino on esim. 25% kokonaispainosta? Myös runkomuotoa vaikutta sillä kapeampi runko niiaa (syrjäyttää vettä) pienemmällä vastuksella kuin leveä.

Lue lisää

" köli/konaispainosuhde vaikuttanee "
Jos samaan veneeseen vaihdetaan painavampi köli, ei köli-runkoliitokseen kohdistuva voima karilleajossa pienene yhtään, vaan saattaa hyvinkin suureta.
Jos kyse on samanpainoisista veneistä, niin painavakölisessä on lisäksi vähemmän painoa pohjan rakenteissa, eli kestää vähemmän kuormaa. Kevytkölisellä on siis tässä pieni etu.

" Myös runkomuotoa vaikutta sillä kapeampi runko niiaa (syrjäyttää vettä) pienemmällä vastuksella kuin leveä. "
Karilleajossa syntyvän iskun vaikutusaika on niin lyhyt, ettei vene siinä juuri ehdi niiata, vaan niiaus tapahtuu vasta sen jälkeen iskussa syntyvän pyörimismäärän vaimetessa veden vastustuksen vuoksi selvästi hitaammin, kuin mitä pyörimismäärän syntymiseen kului aikaa. Runkomuoto vaikuttaa tuohon vaimenemisnopeuteen, jossa voimat ovat muutenkin huomattavasti pienempiä. Pyörimismäärän syntymisvaiheessa nuo kulmanopeudesta riippuvat vedenvoimat ovat yhtä pieniä, sillä kulmanopeuden maksimiarvo on ihan sama kun kerran kyse on samasta ajanhetkestä. Niillä voimilla ei siis ole oleellista merkitystä törmäysvoimien maksimiarvoihin.
Kapeampi yhtä pitkä ja painava runko siis niiaa enemmän, mutta törmäysvoimien maksimi on ihan sama ellei eroa köleissä ole.

kölipaino kirjoitti:

" köli/konaispainosuhde vaikuttanee "
Jos samaan veneeseen vaihdetaan painavampi köli, ei köli-runkoliitokseen kohdistuva voima karilleajossa pienene yhtään, vaan saattaa hyvinkin suureta.
Jos kyse on samanpainoisista veneistä, niin painavakölisessä on lisäksi vähemmän painoa pohjan rakenteissa, eli kestää vähemmän kuormaa. Kevytkölisellä on siis tässä pieni etu.

" Myös runkomuotoa vaikutta sillä kapeampi runko niiaa (syrjäyttää vettä) pienemmällä vastuksella kuin leveä. "
Karilleajossa syntyvän iskun vaikutusaika on niin lyhyt, ettei vene siinä juuri ehdi niiata, vaan niiaus tapahtuu vasta sen jälkeen iskussa syntyvän pyörimismäärän vaimetessa veden vastustuksen vuoksi selvästi hitaammin, kuin mitä pyörimismäärän syntymiseen kului aikaa. Runkomuoto vaikuttaa tuohon vaimenemisnopeuteen, jossa voimat ovat muutenkin huomattavasti pienempiä. Pyörimismäärän syntymisvaiheessa nuo kulmanopeudesta riippuvat vedenvoimat ovat yhtä pieniä, sillä kulmanopeuden maksimiarvo on ihan sama kun kerran kyse on samasta ajanhetkestä. Niillä voimilla ei siis ole oleellista merkitystä törmäysvoimien maksimiarvoihin.
Kapeampi yhtä pitkä ja painava runko siis niiaa enemmän, mutta törmäysvoimien maksimi on ihan sama ellei eroa köleissä ole.

Lue lisää

En ymmärtänyt vastauksestasi paljoakaan. Kuitenkin törmäysenergia eliminoituu käsittääkseni ainakin seuraavalla kolmella tavalla:
- pysyvät muodonmuutokset (vauriot)
- palautuvat muodonmuutokset (rungon jousto)
- "niiaaminen"

Jos pysyviä muodonmuutoksia ei tule, hyvin suuri osa törmäysenergiasta kuluu "niiaamiseen" (tai jonkinlaiseen muuhun veneen liikkeeseen). Uskoisin silloin, että helposti niiaava vene kärsii pienemmät vauriot.

kölipaino kirjoitti:

" köli/konaispainosuhde vaikuttanee "
Jos samaan veneeseen vaihdetaan painavampi köli, ei köli-runkoliitokseen kohdistuva voima karilleajossa pienene yhtään, vaan saattaa hyvinkin suureta.
Jos kyse on samanpainoisista veneistä, niin painavakölisessä on lisäksi vähemmän painoa pohjan rakenteissa, eli kestää vähemmän kuormaa. Kevytkölisellä on siis tässä pieni etu.

" Myös runkomuotoa vaikutta sillä kapeampi runko niiaa (syrjäyttää vettä) pienemmällä vastuksella kuin leveä. "
Karilleajossa syntyvän iskun vaikutusaika on niin lyhyt, ettei vene siinä juuri ehdi niiata, vaan niiaus tapahtuu vasta sen jälkeen iskussa syntyvän pyörimismäärän vaimetessa veden vastustuksen vuoksi selvästi hitaammin, kuin mitä pyörimismäärän syntymiseen kului aikaa. Runkomuoto vaikuttaa tuohon vaimenemisnopeuteen, jossa voimat ovat muutenkin huomattavasti pienempiä. Pyörimismäärän syntymisvaiheessa nuo kulmanopeudesta riippuvat vedenvoimat ovat yhtä pieniä, sillä kulmanopeuden maksimiarvo on ihan sama kun kerran kyse on samasta ajanhetkestä. Niillä voimilla ei siis ole oleellista merkitystä törmäysvoimien maksimiarvoihin.
Kapeampi yhtä pitkä ja painava runko siis niiaa enemmän, mutta törmäysvoimien maksimi on ihan sama ellei eroa köleissä ole.

Lue lisää

Tossa ei nyt oikein ollut logiikka mukana. Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, mutta koko veneen liike-energia on kulutettu loppun vasta kun niiaus on liikeratansa lopussa. Voimat taas syntyvät vain kiihtyvyydestä ja kiihtyvyyttä on sitä vähemmän, mitä suurempi liikerata on ja siten pitkäkestoisempi Kölipainosuhteen merkitystä voi kuvitella tapauksessa, jossa kölin yläosa osuu ensimmäisenä. Kyllä siinä takuulla painavampi runko aiheuttaa suuremman leikkausvoiman kölipultteihin. Tässä muutama vuosi sitten yksi norjalaispariskunta suureksi yllätyksekseen huomasi kotiin tullessaan kölin puuttuvan sellaisen törmäyksen jäljiltä. Tällä palstalla silloin laskettiin, että törmäyksen voima ylittikin kölipulttien nimellisen leikkauslujuuden. Onnekseen ajoivat koneella ja vene pysyi ongelmitta pystyssä noin 100 mpk. Sen veneen kölipainosuhde oli aika vaatimaton.

logiikka hoi kirjoitti:

Tossa ei nyt oikein ollut logiikka mukana. Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, mutta koko veneen liike-energia on kulutettu loppun vasta kun niiaus on liikeratansa lopussa. Voimat taas syntyvät vain kiihtyvyydestä ja kiihtyvyyttä on sitä vähemmän, mitä suurempi liikerata on ja siten pitkäkestoisempi Kölipainosuhteen merkitystä voi kuvitella tapauksessa, jossa kölin yläosa osuu ensimmäisenä. Kyllä siinä takuulla painavampi runko aiheuttaa suuremman leikkausvoiman kölipultteihin. Tässä muutama vuosi sitten yksi norjalaispariskunta suureksi yllätyksekseen huomasi kotiin tullessaan kölin puuttuvan sellaisen törmäyksen jäljiltä. Tällä palstalla silloin laskettiin, että törmäyksen voima ylittikin kölipulttien nimellisen leikkauslujuuden. Onnekseen ajoivat koneella ja vene pysyi ongelmitta pystyssä noin 100 mpk. Sen veneen kölipainosuhde oli aika vaatimaton.

Lue lisää

Etsit logiikkaa, mutta ajatusmallisi lähtökohta onkin epälooginen: " Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, .."

Kun itse olen törmännyt veneilläni kiviin, köli ei vielä koskaan ole pysähtynyt muutaman sentin matkalle. Koska kölini etureuna on varsin viisto, vene on aina pyrkinyt nousemaan esteen päälle ja on toisinaan liukunut esteen yli. Joskus vene on karilleajossa noussut aika korkealle ja jäänyt kallistuneeseen asentoon (josta sitten on maston topista varppaamalla tai hinaamalla kallistettu lisää ja päästy irti).

Köliin jääneistä jäljistä on voinut myös päätellä, ettei kysymys ole "muutamasta sentistä". Naarmut ovat toisinaan olleet metrin mittaisia (ja ovat olleet ainoa vaurio törmäyksestä).

Lyijykölin etu on materiaalin pehmeys. Suuri osa törmäyksen energiasta voi mennä lyijykölin muodonmuutokseen. Rautaköli on rungon kannalta vaarallisempi - ja varsinkin, jos kölin etureuna on pystysuora.

Rungon muodolla on suuri merkitys siinä, miten paljon vaurioita kölin vääntö siihen aiheuttaa. Lyhyt ja syvä eväköli tasapohjaveneessä lisää vaurioriskiä.

hoi hoi kirjoitti:

Etsit logiikkaa, mutta ajatusmallisi lähtökohta onkin epälooginen: " Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, .."

Kun itse olen törmännyt veneilläni kiviin, köli ei vielä koskaan ole pysähtynyt muutaman sentin matkalle. Koska kölini etureuna on varsin viisto, vene on aina pyrkinyt nousemaan esteen päälle ja on toisinaan liukunut esteen yli. Joskus vene on karilleajossa noussut aika korkealle ja jäänyt kallistuneeseen asentoon (josta sitten on maston topista varppaamalla tai hinaamalla kallistettu lisää ja päästy irti).

Köliin jääneistä jäljistä on voinut myös päätellä, ettei kysymys ole "muutamasta sentistä". Naarmut ovat toisinaan olleet metrin mittaisia (ja ovat olleet ainoa vaurio törmäyksestä).

Lyijykölin etu on materiaalin pehmeys. Suuri osa törmäyksen energiasta voi mennä lyijykölin muodonmuutokseen. Rautaköli on rungon kannalta vaarallisempi - ja varsinkin, jos kölin etureuna on pystysuora.

Rungon muodolla on suuri merkitys siinä, miten paljon vaurioita kölin vääntö siihen aiheuttaa. Lyhyt ja syvä eväköli tasapohjaveneessä lisää vaurioriskiä.

Lue lisää

Samansuuntainen kokemus on kivikoista. Vene kölipultiton "pitkäköli" jossa peräsin kiinni kölin takareunassa. Vene on aina noussut kivien päälle ja yli vaikka kölin etureunan kulma ei ole sellainen loiva malli vaan lähempänä eväkölisten kulmaa.

hoi hoi kirjoitti:

Etsit logiikkaa, mutta ajatusmallisi lähtökohta onkin epälooginen: " Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, .."

Kun itse olen törmännyt veneilläni kiviin, köli ei vielä koskaan ole pysähtynyt muutaman sentin matkalle. Koska kölini etureuna on varsin viisto, vene on aina pyrkinyt nousemaan esteen päälle ja on toisinaan liukunut esteen yli. Joskus vene on karilleajossa noussut aika korkealle ja jäänyt kallistuneeseen asentoon (josta sitten on maston topista varppaamalla tai hinaamalla kallistettu lisää ja päästy irti).

Köliin jääneistä jäljistä on voinut myös päätellä, ettei kysymys ole "muutamasta sentistä". Naarmut ovat toisinaan olleet metrin mittaisia (ja ovat olleet ainoa vaurio törmäyksestä).

Lyijykölin etu on materiaalin pehmeys. Suuri osa törmäyksen energiasta voi mennä lyijykölin muodonmuutokseen. Rautaköli on rungon kannalta vaarallisempi - ja varsinkin, jos kölin etureuna on pystysuora.

Rungon muodolla on suuri merkitys siinä, miten paljon vaurioita kölin vääntö siihen aiheuttaa. Lyhyt ja syvä eväköli tasapohjaveneessä lisää vaurioriskiä.

Lue lisää

Kuten muualla on jo todettu, ei mitään standardia tai edes tyypillistä karilleajoa ole olemassa. Kerran olen itse ajanut kiveen vauhdilla, muutaman kerran pienellä nopeudella ja pari kertaa olen ollut mukana kovissa kivelleajoissa. Veneinä on ollut erilaisia eväkölejä ja pitkiä kölejä. Yhden kerran vene on noussut kiveä ylöspäin, kaikki muut ovat olleet kölin kannalta pysähdyksiä köliin tulleen kolon matkalla, käytännössä noin 5 cm. Äkkipysäys oli myös pitkäkölisen kolaus, josta pysähdyttyään vene kimposi taaksepäin. Pahimmat vauriot ovat tulleet parin solmun tai alle sen nopeuksilla, joskaan eivät veneisiin, vaan ihmisiin.

Ne osumiset loivaan kiveen, jotka päätyvät kallelleen jääntiin ovat pelkästään hieman vaivaa tuottavia, mutta eivät juurikaan vahingollisia. Sellaisesta selviää jopa lyhyellä ja syvällä eväkölillä.

hei hoi kirjoitti:

Kuten muualla on jo todettu, ei mitään standardia tai edes tyypillistä karilleajoa ole olemassa. Kerran olen itse ajanut kiveen vauhdilla, muutaman kerran pienellä nopeudella ja pari kertaa olen ollut mukana kovissa kivelleajoissa. Veneinä on ollut erilaisia eväkölejä ja pitkiä kölejä. Yhden kerran vene on noussut kiveä ylöspäin, kaikki muut ovat olleet kölin kannalta pysähdyksiä köliin tulleen kolon matkalla, käytännössä noin 5 cm. Äkkipysäys oli myös pitkäkölisen kolaus, josta pysähdyttyään vene kimposi taaksepäin. Pahimmat vauriot ovat tulleet parin solmun tai alle sen nopeuksilla, joskaan eivät veneisiin, vaan ihmisiin.

Ne osumiset loivaan kiveen, jotka päätyvät kallelleen jääntiin ovat pelkästään hieman vaivaa tuottavia, mutta eivät juurikaan vahingollisia. Sellaisesta selviää jopa lyhyellä ja syvällä eväkölillä.

Lue lisää

http://kaptah.net/images/veteenlasku290502/AUT_8744.jpg

Katso kuvaa ja mieti, miksei äkkipysäyksiä tule ja miksi vene pyrkii nousemaan kiven yli!

auttaisko kuva? kirjoitti:

http://kaptah.net/images/veteenlasku290502/AUT_8744.jpg

Katso kuvaa ja mieti, miksei äkkipysäyksiä tule ja miksi vene pyrkii nousemaan kiven yli!

Lue lisää

Lainataanpa edellisestä: "Äkkipysäys oli myös pitkäkölisen kolaus, josta pysähdyttyään vene kimposi taaksepäin." Kyseessä oli klassikko puuvene, mutta ei yrittänytkään nousta kivelle.

ei auta kirjoitti:

Lainataanpa edellisestä: "Äkkipysäys oli myös pitkäkölisen kolaus, josta pysähdyttyään vene kimposi taaksepäin." Kyseessä oli klassikko puuvene, mutta ei yrittänytkään nousta kivelle.

Lue lisää

Lainataanpa sitä edellisestä: "Vene on aina noussut kivien päälle ja yli vaikka kölin etureunan kulma ei ole sellainen loiva malli vaan lähempänä eväkölisten kulmaa."

ei auta kirjoitti:

Lainataanpa edellisestä: "Äkkipysäys oli myös pitkäkölisen kolaus, josta pysähdyttyään vene kimposi taaksepäin." Kyseessä oli klassikko puuvene, mutta ei yrittänytkään nousta kivelle.

Lue lisää

Selitäppäs kuinka se kuvan vene äkkipysähtyisi ja kimpoaisi taaksepäin:
http://kaptah.net/images/veteenlasku290502/AUT_8744.jpg

ouu kirjoitti:

Selitäppäs kuinka se kuvan vene äkkipysähtyisi ja kimpoaisi taaksepäin:
http://kaptah.net/images/veteenlasku290502/AUT_8744.jpg

Lue lisää

Tuon kuvan veneessä keula nousee törmäyksessä ylös veneen kiivetessä esteen päälle, jolloin maston huippu pysähtyy selvästi enne köliä. Tuollainen vene ei kimpoa taaksepäin, mutta voi kyllä luistaa takaisin kiveltä alas , jos kiven pinta on suhteellisen tasainen ja kaltevuus juuri sopiva.

Jos taas pitkäkölisen etureuna on jyrkkä kuten eväköleissä, niin vene ei kiipeä kiven päälle, vaan törmäyskohta pysähtyy ensin maston huipun jatkaessa vielä matkaa monta metriä veneen niiatessa. Tällöin vene kimpoaa takaisin kun niiaus oikeaa ja vene irtoaa kivestä. Mitä alempana osumakohta on sitä voimakkaampi niiaaminen ja siitä seuraava kimpoaminen.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

Tuon kuvan veneessä keula nousee törmäyksessä ylös veneen kiivetessä esteen päälle, jolloin maston huippu pysähtyy selvästi enne köliä. Tuollainen vene ei kimpoa taaksepäin, mutta voi kyllä luistaa takaisin kiveltä alas , jos kiven pinta on suhteellisen tasainen ja kaltevuus juuri sopiva.

Jos taas pitkäkölisen etureuna on jyrkkä kuten eväköleissä, niin vene ei kiipeä kiven päälle, vaan törmäyskohta pysähtyy ensin maston huipun jatkaessa vielä matkaa monta metriä veneen niiatessa. Tällöin vene kimpoaa takaisin kun niiaus oikeaa ja vene irtoaa kivestä. Mitä alempana osumakohta on sitä voimakkaampi niiaaminen ja siitä seuraava kimpoaminen.

Lue lisää

Onko sulla omakohtaista kokemusta? Minulla on, ja katso edellä nimimerkkiä ei auta2.

logiikka hoi kirjoitti:

Tossa ei nyt oikein ollut logiikka mukana. Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, mutta koko veneen liike-energia on kulutettu loppun vasta kun niiaus on liikeratansa lopussa. Voimat taas syntyvät vain kiihtyvyydestä ja kiihtyvyyttä on sitä vähemmän, mitä suurempi liikerata on ja siten pitkäkestoisempi Kölipainosuhteen merkitystä voi kuvitella tapauksessa, jossa kölin yläosa osuu ensimmäisenä. Kyllä siinä takuulla painavampi runko aiheuttaa suuremman leikkausvoiman kölipultteihin. Tässä muutama vuosi sitten yksi norjalaispariskunta suureksi yllätyksekseen huomasi kotiin tullessaan kölin puuttuvan sellaisen törmäyksen jäljiltä. Tällä palstalla silloin laskettiin, että törmäyksen voima ylittikin kölipulttien nimellisen leikkauslujuuden. Onnekseen ajoivat koneella ja vene pysyi ongelmitta pystyssä noin 100 mpk. Sen veneen kölipainosuhde oli aika vaatimaton.

Lue lisää

" Köli pysähtyy joka tapauksessa kiveen muutaman sentin matkalla, mutta koko veneen liike-energia on kulutettu loppun vasta kun niiaus on liikeratansa lopussa. "

Tuo pätee vain, mikäli köli irtoaa veneestä.
Kun köli on kiinni veneessä on kölillä liike-energiaa yhtä kauan kuin veneelläkin. Kun kölin painopiste on pysähtynyt, voi kölillä olla vielä pyörimisliikkeeseen liittyvää liike-energiaa, sillä vene niiaa.

Jos syvällä T-kölillä osuu bulbin kärjellä kiveen, niin pehmeän lyijyn muodonmuutos voi olla vaikka 5 senttiä, sillä kärjen poikkipinta on aika alhainen, ja myötörajan ja poikkipinnan tulo vastaa staattisessa tilanteessa voimaa. Tässä dynaamisessa tilanteessa voima on hieman suurempi, mutta silti tuo efekti alentaa törmäysvoimaa oleellisesti.
Vene niiaa niin paljon, että kölin yläreuna etenee törmäyksen alkamisen jälkeen vielä kymmeniä senttejä. Pitkä matka alentaa niitä vaakasuoria runkoon välittyviä voimia kaavan F=m*a mukaisesti.

pari ylöspäin kirjoitti:

Onko sulla omakohtaista kokemusta? Minulla on, ja katso edellä nimimerkkiä ei auta2.

" Onko sulla omakohtaista kokemusta? "

On, sekä pitkäkölisen kivilleajosta, että eväkölisen.
Kyseisen pitkäkölisen etureuna ei ollut loiva, joten eipä vaan aina kiivennyt mihinkään. Jälkikäteen telakalla näkyi että kaikki vaurio kölin etureunassa oli hyvin lyhyellä matkalla.
Törmäys oli erittäin raju, vaikka vauhtia oli vain pari solmua. Jokainen veneessä ollut jatkoi matkaa veneen pysähdyttyä. Osa lensi kannelle, yksi törmäsi kajuutan takareunaan lyöden päänsä ja menetti hetkeksi tajunsa. Kaikki saivat vähintään mustelmia.

Eväkölillä ei ole koskaan käynyt noin, vaan isku on aina osunut alemmas ja vene niiannut. Kukaan ei ole edes loukkaantunut. Venekorjaamon ei ole tarvinnut korjata kuin paikallisia vaurioita kölin etureunasta. Vauhtia ei ole koskaan ollut neljää solmua enempää noissa törmäyksissä.

Kumarrus kirjoitti:

En ymmärtänyt vastauksestasi paljoakaan. Kuitenkin törmäysenergia eliminoituu käsittääkseni ainakin seuraavalla kolmella tavalla:
- pysyvät muodonmuutokset (vauriot)
- palautuvat muodonmuutokset (rungon jousto)
- "niiaaminen"

Jos pysyviä muodonmuutoksia ei tule, hyvin suuri osa törmäysenergiasta kuluu "niiaamiseen" (tai jonkinlaiseen muuhun veneen liikkeeseen). Uskoisin silloin, että helposti niiaava vene kärsii pienemmät vauriot.

Lue lisää

" Jos pysyviä muodonmuutoksia ei tule, hyvin suuri osa törmäysenergiasta kuluu "niiaamiseen" (tai jonkinlaiseen muuhun veneen liikkeeseen). Uskoisin silloin, että helposti niiaava vene kärsii pienemmät vauriot. "

Helposti niiaava vene voi kärsiä pienemmät vauriot, mutta syy ei tällöin ole keulan kapeudessa eikä lyhyydessä. Niiaamisen vaurioita vähentävä vaikutus perustuu energia siirtymiselle pyörimisliikkeeseen, ja tähän vaikuttaa osumakohdan sijainti selvästi painopistettä alempana, eli suurempi niiaava momentti, että myöskin veneen pienempi hitausmomentti, siis lyhyt ja kevyt takila sekä kölin suurempi hitausmomentti, siis syvä ja bulbiköli. Kölipainon kasvattaminen lisää alkuperäistä liike-energiaa samalla vauhdilla, joten siitä johtuva kölin hitausmomentin kasvu ei auta yhtään.
Kapea ja lyhyt keula (helposti niiaava) vaikuttaa vain siihen, miten syvään vene niiaa samalla pyörimisenergialla, se ei juurikaan lisää tuon energian määrää, eikä siten ole pois pysyviä muodonmuutoksia tuottavasta törmäysenergiasta. Pitkän ja tasapohjaisen keulan niiatessa energia siirtyy veteen samalla pyörimisnopeudella ja hitausmomentilla hieman nopeammin kuin kapealla keulalla, mutta ihan sama määrä.

Sinä lyhyenä aikana jolloin lineaarinen liike-energia muuttuu osin pyörimisenergiaksi ei veteen millään muodolla ehdi siirtyä energiaa juuri lainkaan, ellei puhuta kippikölistä. Tuona ratkaisevana ja erittäin lyhyenä aikavälinä siis energia on jo ehtinyt muuntua osin pyörimisenergiaksi, osin lämmöksi, ja osin muodonmuutoksiin (sekä elastisiin että vaurioita tuottaviin ) Veteen ei vielä ole ehtinyt energiaa juurikaan veneestä siirtyä, joten sillä ei ole vaikutusta törmäysvaurioiden syntymiseen. Veteen siirtyy tämän jälkeen pitemmällä aikavälillä (niiaus ja siitä palautuminen) käytännössä kaikki pyörimisenergia, ja lisäksi huomattava osa jäljellä olevasta lineaarisesta liike-energiasta. Sekä tietenkin suuri osa köli ja kiven alkuperäistä suuremmasta lämmöstä.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

" Onko sulla omakohtaista kokemusta? "

On, sekä pitkäkölisen kivilleajosta, että eväkölisen.
Kyseisen pitkäkölisen etureuna ei ollut loiva, joten eipä vaan aina kiivennyt mihinkään. Jälkikäteen telakalla näkyi että kaikki vaurio kölin etureunassa oli hyvin lyhyellä matkalla.
Törmäys oli erittäin raju, vaikka vauhtia oli vain pari solmua. Jokainen veneessä ollut jatkoi matkaa veneen pysähdyttyä. Osa lensi kannelle, yksi törmäsi kajuutan takareunaan lyöden päänsä ja menetti hetkeksi tajunsa. Kaikki saivat vähintään mustelmia.

Eväkölillä ei ole koskaan käynyt noin, vaan isku on aina osunut alemmas ja vene niiannut. Kukaan ei ole edes loukkaantunut. Venekorjaamon ei ole tarvinnut korjata kuin paikallisia vaurioita kölin etureunasta. Vauhtia ei ole koskaan ollut neljää solmua enempää noissa törmäyksissä.

Lue lisää

Kivi on ensimmäisessä kuvailemassasi törmäyksessä kai ollut lähes veden pinnassa ja/tai etureunaltaan jyrkkä köli ollut koko veneen pituinen, jos vene ei niiannut yhtään.

Olen mennyt pitkäkölisellä melko jyrkällä etureunalla kivikon yli 6 solmua ilman äkkipysähdystä. Köli ei ollut keulaan asti vaan hieman maston etupuolelle ja ulottui takana perään asti. Kun vene niiaa niin kölin kulma kiveen nähden loivenee ja köli kiipeää silloin tietysti helpommin kiven yli.

kiwikko kirjoitti:

Kivi on ensimmäisessä kuvailemassasi törmäyksessä kai ollut lähes veden pinnassa ja/tai etureunaltaan jyrkkä köli ollut koko veneen pituinen, jos vene ei niiannut yhtään.

Olen mennyt pitkäkölisellä melko jyrkällä etureunalla kivikon yli 6 solmua ilman äkkipysähdystä. Köli ei ollut keulaan asti vaan hieman maston etupuolelle ja ulottui takana perään asti. Kun vene niiaa niin kölin kulma kiveen nähden loivenee ja köli kiipeää silloin tietysti helpommin kiven yli.

Lue lisää

" Kun vene niiaa niin kölin kulma kiveen nähden loivenee ja köli kiipeää silloin tietysti helpommin kiven yli. "
Montako kymmentä astetta veneesi oikein niiaa, jos tuota kerran pidät oleellisena ?

Yleensä maksimi keulan trimmi alas jää huomattavasti alle kymmenen asteen, ja törmäyksen ratkaisevassa vaiheessa kun voimat ovat suuria kulman muutos ei ole vielä astettakaan. Kymmenen asteen teoreettisella viippauskulmalla 8.5 metrisen veneen keula on noussut jo 1.5 metriä perään nähden, tuollaisista tapauksista en ole edes kuullut, näkemisestä puhumattakaan.
Kölin etureunan kulma on kyllä reaalimaailmassa ratkaistu jo veneen suunnitteluvaiheessa.

kiwikko kirjoitti:

Kivi on ensimmäisessä kuvailemassasi törmäyksessä kai ollut lähes veden pinnassa ja/tai etureunaltaan jyrkkä köli ollut koko veneen pituinen, jos vene ei niiannut yhtään.

Olen mennyt pitkäkölisellä melko jyrkällä etureunalla kivikon yli 6 solmua ilman äkkipysähdystä. Köli ei ollut keulaan asti vaan hieman maston etupuolelle ja ulottui takana perään asti. Kun vene niiaa niin kölin kulma kiveen nähden loivenee ja köli kiipeää silloin tietysti helpommin kiven yli.

Lue lisää

" Kivi on ensimmäisessä kuvailemassasi törmäyksessä kai ollut lähes veden pinnassa ja/tai etureunaltaan jyrkkä köli ollut koko veneen pituinen, jos vene ei niiannut yhtään.
Vene ei niiaa yhtään, kun kölistä tuleva voima suuntautuu veneen painopisteeseen, täysin riippumatta ko voiman suunnasta vaakatasoon nähden. Jos suuntautuu painopisteen keulanpuolelle, niin keula nousee ja mastonhuippu pysähtyy nopeammin kuin kölin alaosa. Tämä tekee törmäykset rajuksi silloin kun se kölin alaosakin pysähtyy nopeasti. Mikäli taas kölin alaosa luistaa kölin päällä metrejä ilman iskuja, ei törmäyks ole raju.

Kyseisessä törmäyksessä ei mitään antureita käytetty, joten ei voida tietää niiasiko yhtään vaiko ei, mutta havaintoja niiauksesta ei ole. Toki rajussa törmäyksessä havaintojen tekoon ei aika omassa veneessä keneltäkään riitä. Mutta sehän tiedetään, että jos olisi selvästi niiannut ei törmäys olisi voinut olla läheskään niin raju.

" Olen mennyt pitkäkölisellä melko jyrkällä etureunalla kivikon yli 6 solmua ilman äkkipysähdystä. Köli ei ollut keulaan asti vaan hieman maston etupuolelle "
Samassa kivikossa samalla vedenkorkeudella ja syväksellä eväkölinen olisi käyttäytynyt ihan samoin. Siis sama pysähtymättä yli, ja useimmiten ilman vaurioita.
Syy täytyy olla kivien yläreunan kaltevuudessa Ja/tai päällä olevissa laakerikivissä tai muussa liukasteessa.
Kölin ulottuminen perään asti vaikuttaa kölin ja rungon liitoksen lujuuteen, ei lainkaan hidastuvuuteen eikä kulmakiihtyvyyksiin. Paitsi välillisesti sikäli kuin massa tai hitausmomentti ovat vertailukohteesta poikkeavat.

Ihmisen kannalta on ihan sama asia pysähtyykö kansi alla millin vai kymmenen sentin matkalla. Omaa vauhti ei ehdi tuossa hidastua käytännössä yhtään. Se sen sijaan vaikuttaa jo paljon, jos alla olevan kannen pysähtyminen viekin metrin matkan niiauksesta, kiven päälle liukumisesta, tai esim kippikölistä johtuen.
Rungon lujuuden kannalta jo millin ja sentin pysähtymismatkalla on suuri vaikutus syntyviin voimiin.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

" Kun vene niiaa niin kölin kulma kiveen nähden loivenee ja köli kiipeää silloin tietysti helpommin kiven yli. "
Montako kymmentä astetta veneesi oikein niiaa, jos tuota kerran pidät oleellisena ?

Yleensä maksimi keulan trimmi alas jää huomattavasti alle kymmenen asteen, ja törmäyksen ratkaisevassa vaiheessa kun voimat ovat suuria kulman muutos ei ole vielä astettakaan. Kymmenen asteen teoreettisella viippauskulmalla 8.5 metrisen veneen keula on noussut jo 1.5 metriä perään nähden, tuollaisista tapauksista en ole edes kuullut, näkemisestä puhumattakaan.
Kölin etureunan kulma on kyllä reaalimaailmassa ratkaistu jo veneen suunnitteluvaiheessa.

Lue lisää

Kölin etureunan alin osa on siis tässä ko. tapauksessa suunnilleen maston alapuolella. Kun kölin alaosa osuu kiveen niin veneen keula niiaa alaspäin veneen perään nähden joka taas nousee ylöspäin, jolloin kölin etureunan kulma kiveen nähden loivenee ehkä muutaman asteen joka helpottaa kiven päälle nousemista. Samalla liike-energialla koko vene nousee liukuen kiven päälle.

perä nousee enemmän kirjoitti:

Kölin etureunan alin osa on siis tässä ko. tapauksessa suunnilleen maston alapuolella. Kun kölin alaosa osuu kiveen niin veneen keula niiaa alaspäin veneen perään nähden joka taas nousee ylöspäin, jolloin kölin etureunan kulma kiveen nähden loivenee ehkä muutaman asteen joka helpottaa kiven päälle nousemista. Samalla liike-energialla koko vene nousee liukuen kiven päälle.

Lue lisää

Juu, tuli tosiaan kirjoitettua vahingossa viippaus suunta väärinpäin.

Mutta pointti oli siinä, että kölin etureunan kaltevuus voi olla vaakatasoon nähden 30 asteen ja 90 asteen väliltä, eroa 60 astetta, kun taas karilleajon aikan 2 asteen viippauksesta korkeintaan 0.6 astetta on syntynyt sinä aikana, kun törmäysvoimat ovat merkittäviä.
60 astetta on sata kertainen 0.6 asteeseen nähden, joten venne suunnittelu on tässä ratkaisevaa siihen nouseeko köli kiven päälle sen kiven muodon lisäksi.
Viippauskulma on niin mitätöntä ettei sillä ole käytännössä asiaan lainkaan merkitystä.

Viippauskulma aallokossa nyökittäessä vaikuttaa kiven päälle nousemiseen jo enemmän kuin törmäysvoimista aiheutuva niiaaminen ja täysin satunnaiseen suuntaan.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

" Jos pysyviä muodonmuutoksia ei tule, hyvin suuri osa törmäysenergiasta kuluu "niiaamiseen" (tai jonkinlaiseen muuhun veneen liikkeeseen). Uskoisin silloin, että helposti niiaava vene kärsii pienemmät vauriot. "

Helposti niiaava vene voi kärsiä pienemmät vauriot, mutta syy ei tällöin ole keulan kapeudessa eikä lyhyydessä. Niiaamisen vaurioita vähentävä vaikutus perustuu energia siirtymiselle pyörimisliikkeeseen, ja tähän vaikuttaa osumakohdan sijainti selvästi painopistettä alempana, eli suurempi niiaava momentti, että myöskin veneen pienempi hitausmomentti, siis lyhyt ja kevyt takila sekä kölin suurempi hitausmomentti, siis syvä ja bulbiköli. Kölipainon kasvattaminen lisää alkuperäistä liike-energiaa samalla vauhdilla, joten siitä johtuva kölin hitausmomentin kasvu ei auta yhtään.
Kapea ja lyhyt keula (helposti niiaava) vaikuttaa vain siihen, miten syvään vene niiaa samalla pyörimisenergialla, se ei juurikaan lisää tuon energian määrää, eikä siten ole pois pysyviä muodonmuutoksia tuottavasta törmäysenergiasta. Pitkän ja tasapohjaisen keulan niiatessa energia siirtyy veteen samalla pyörimisnopeudella ja hitausmomentilla hieman nopeammin kuin kapealla keulalla, mutta ihan sama määrä.

Sinä lyhyenä aikana jolloin lineaarinen liike-energia muuttuu osin pyörimisenergiaksi ei veteen millään muodolla ehdi siirtyä energiaa juuri lainkaan, ellei puhuta kippikölistä. Tuona ratkaisevana ja erittäin lyhyenä aikavälinä siis energia on jo ehtinyt muuntua osin pyörimisenergiaksi, osin lämmöksi, ja osin muodonmuutoksiin (sekä elastisiin että vaurioita tuottaviin ) Veteen ei vielä ole ehtinyt energiaa juurikaan veneestä siirtyä, joten sillä ei ole vaikutusta törmäysvaurioiden syntymiseen. Veteen siirtyy tämän jälkeen pitemmällä aikavälillä (niiaus ja siitä palautuminen) käytännössä kaikki pyörimisenergia, ja lisäksi huomattava osa jäljellä olevasta lineaarisesta liike-energiasta. Sekä tietenkin suuri osa köli ja kiven alkuperäistä suuremmasta lämmöstä.

Lue lisää

Osaat esittää asian todella monisanaisesti. Kun vene joutuu törmäyksen jälkeen "pyörimisliikkeessen", tässä vaiheessa ei sitoudu juurikaan energiaa. vene jatkaa kulkuaan, mutta ei enää lineaarisesti.

Energiaa kuluu, kun pyörimisliike pysähtyy, eli niiauuksen ollessa kyseessä, energiaa siirrtyy veden aallonmuodostukseen. Tässä vaiheessa on asialla alkaa jo olemaan merkitystä. Jos vene painuu aaltoon syvemmälle (siis niiaa helposti), energia siirtyy hitaasti veteen, ja veneeseen kohdistuva rasitus pienenee. Jos taas veneen muoto sallii vain vähäisen niiauksen, veneen hidastuvuus on suurempi, ja rasitukset niin ikään suurempia. Kuvitteellisessa ääritapauksessa, jossa vene ei niiaisi lainkaan, kölin vakavat vauriot olisivat erittäin todennäköisiä.

Kumarrus kirjoitti:

Osaat esittää asian todella monisanaisesti. Kun vene joutuu törmäyksen jälkeen "pyörimisliikkeessen", tässä vaiheessa ei sitoudu juurikaan energiaa. vene jatkaa kulkuaan, mutta ei enää lineaarisesti.

Energiaa kuluu, kun pyörimisliike pysähtyy, eli niiauuksen ollessa kyseessä, energiaa siirrtyy veden aallonmuodostukseen. Tässä vaiheessa on asialla alkaa jo olemaan merkitystä. Jos vene painuu aaltoon syvemmälle (siis niiaa helposti), energia siirtyy hitaasti veteen, ja veneeseen kohdistuva rasitus pienenee. Jos taas veneen muoto sallii vain vähäisen niiauksen, veneen hidastuvuus on suurempi, ja rasitukset niin ikään suurempia. Kuvitteellisessa ääritapauksessa, jossa vene ei niiaisi lainkaan, kölin vakavat vauriot olisivat erittäin todennäköisiä.

Lue lisää

" Jos vene painuu aaltoon syvemmälle (siis niiaa helposti), energia siirtyy hitaasti veteen, ja veneeseen kohdistuva rasitus pienenee. "
Tuona aikana rasitukset ovat kaikissa tapauksissa niin pieniä, ettei vaurioita enää synny. Vauriot syntyvät jo tuota ennen, siis silloin kun ne voimat ovat suuria ja kulmanopeus on kasvussa. Kulmanopeuden kasvuun liittyvä kulmakiihtyvyys on itseisarvoltaan monikymmen kertainen kulmanopeuden hidastumiseen liittyvään negatiiviseen kulmakiihtyvyyteen. Kun koko veneen hitausmomentti ei muutu, on kuolmakiihtyvyys suoraan verrannollinen ulkoisen voiman momenttiin.
Suuri momentti niitä pohjarakenteita juuri rikkoo.

" Kuvitteellisessa ääritapauksessa, jossa vene ei niiaisi lainkaan, kölin vakavat vauriot olisivat erittäin todennäköisiä. "
Kun iskukohta on veneen painopisteen korkeudella, niin juuri noin käy ihan reaalimaailmassakin. Voimat ovat valtavia, mutta ylärajana on silti materiaalin lujuuden ja poikkipinnan tulo törmäysvoiman vaikutusalueella.
Alhaisen lujuuden materiaalin käyttö yhdistettynä pieneen poikkipintaan pitää voimat pienempinä, ja muodonmuutokset suurempina itse kölissä, jolloin pohjarakenteet ja kölin kiinnitys pysyy ehjänä.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

Juu, tuli tosiaan kirjoitettua vahingossa viippaus suunta väärinpäin.

Mutta pointti oli siinä, että kölin etureunan kaltevuus voi olla vaakatasoon nähden 30 asteen ja 90 asteen väliltä, eroa 60 astetta, kun taas karilleajon aikan 2 asteen viippauksesta korkeintaan 0.6 astetta on syntynyt sinä aikana, kun törmäysvoimat ovat merkittäviä.
60 astetta on sata kertainen 0.6 asteeseen nähden, joten venne suunnittelu on tässä ratkaisevaa siihen nouseeko köli kiven päälle sen kiven muodon lisäksi.
Viippauskulma on niin mitätöntä ettei sillä ole käytännössä asiaan lainkaan merkitystä.

Viippauskulma aallokossa nyökittäessä vaikuttaa kiven päälle nousemiseen jo enemmän kuin törmäysvoimista aiheutuva niiaaminen ja täysin satunnaiseen suuntaan.

Lue lisää

En tarkoittanut että niiauksessa syntyvä kölin etukulman pieni loiveneminen suhteessa kiveen ratkaisisi veneen nousemista kiven päälle vaan mainitsin sen vain auttavan. (Voihan sanoa veneen tulevan hyökyaallon heittämänä kiveä päin missä asennossa vaan jolloin minkä tahansa kölin etureunan kaltevuus voi olla mikä vaan kiven suhteen.) Suurempi merkitys on sillä että osa liike-energiasta purkautuu veneen nyökkäykseen pienentäen köliin kohdistuvaa iskua.
Täyspitkän kölinhän on törmäyskestävyyden suhteen hyvä olla etureunastaan mahdollisimman loiva, kun taas mastolta alkava pitkäköli joka ulottuu veneen perään asti niiaa törmäyksessä samalla tavalla kuin eväköli mutta on rakenteeltaan luja.

Kumarrus kirjoitti:

Osaat esittää asian todella monisanaisesti. Kun vene joutuu törmäyksen jälkeen "pyörimisliikkeessen", tässä vaiheessa ei sitoudu juurikaan energiaa. vene jatkaa kulkuaan, mutta ei enää lineaarisesti.

Energiaa kuluu, kun pyörimisliike pysähtyy, eli niiauuksen ollessa kyseessä, energiaa siirrtyy veden aallonmuodostukseen. Tässä vaiheessa on asialla alkaa jo olemaan merkitystä. Jos vene painuu aaltoon syvemmälle (siis niiaa helposti), energia siirtyy hitaasti veteen, ja veneeseen kohdistuva rasitus pienenee. Jos taas veneen muoto sallii vain vähäisen niiauksen, veneen hidastuvuus on suurempi, ja rasitukset niin ikään suurempia. Kuvitteellisessa ääritapauksessa, jossa vene ei niiaisi lainkaan, kölin vakavat vauriot olisivat erittäin todennäköisiä.

Lue lisää

" Kun vene joutuu törmäyksen jälkeen "pyörimisliikkeessen", tässä vaiheessa ei sitoudu juurikaan energiaa. vene jatkaa kulkuaan, mutta ei enää lineaarisesti. "

Tuossa joakimin laskelmassa vaikutti 90 kN vakio törmäysvoima 9 cm matkalla.
Voiman tekemä liike-energiaa vähentävä työ on F*s = 90 kN * 0.09m = 8 100 J
3000 kg kölittömän veneen alkuperäinen liike-energia 3 m/s nopeudella taas on 13 500 J

Energiasta katosi siis 60%
Ei ihan merkityksetön määrä kuitenkaan.

Jos taas köli otetaan huomioon niin voima oli 140 kN ja matka samat 0.09 cm eli 12 600 J
Ja liike-energia esim 4400 kg massalla 19 800 J
Eli liike-energiasta katosi 63.6 %
Ei ihan merkityksetön määrä kuitenkaan.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

" Kun vene joutuu törmäyksen jälkeen "pyörimisliikkeessen", tässä vaiheessa ei sitoudu juurikaan energiaa. vene jatkaa kulkuaan, mutta ei enää lineaarisesti. "

Tuossa joakimin laskelmassa vaikutti 90 kN vakio törmäysvoima 9 cm matkalla.
Voiman tekemä liike-energiaa vähentävä työ on F*s = 90 kN * 0.09m = 8 100 J
3000 kg kölittömän veneen alkuperäinen liike-energia 3 m/s nopeudella taas on 13 500 J

Energiasta katosi siis 60%
Ei ihan merkityksetön määrä kuitenkaan.

Jos taas köli otetaan huomioon niin voima oli 140 kN ja matka samat 0.09 cm eli 12 600 J
Ja liike-energia esim 4400 kg massalla 19 800 J
Eli liike-energiasta katosi 63.6 %
Ei ihan merkityksetön määrä kuitenkaan.

Lue lisää

Mistä tuo 9 cm tulee?

Joakim_ kirjoitti:

Mistä tuo 9 cm tulee?

14.03.2012 09:52 kirjoitit tässä ketjussa seuraavaa :
" Jos tarkastellaan edellistä tilannetta 0,05 s kohdalla on vene edennyt jo reilut 11 cm, mutta kiertynyt vasta 0,7 astetta, jolla köli siirtyy taaksepäin vasta 2,5 cm. "

Reilut 11cm - 2.5cm on likimäärin 9cm.
Tuo on se kölin muodonmuutosmatka osuma kohdassa tuona ajanhetkenä tuon laskelman mukaan, mikä ei tietenkään vastaa täysin todellisuutta missään törmäyksessä.

Eli tulee oletettavasti hihasta, mutta osoittaa kyllä jo sen, että ihan olennainen osa liike-energiasta saattaa kadota kölin muodonmuutosalueella osumakohdassa.
Itse hihasta päättelisin tuon osuuden olevan tyypillisesti välillä 30% ... 90%, kun kölimateriaali osuma kohdassa on lyijyä. Teräsevässä tuo jää varmasti selvästi alhaisemmaksi.

" Varmastikin auttaa se, että kölin etureuna kaartuu loivasti. Törmäyksissä keula pyrkii nousemaan ja köli kiipeää ylös esteen päälle eikä kaikki liike-energia kohdistu äkkipysäyksessä kölin ja rungon muodon muutokseen niinkuin vaikkapa ylösalaisen T:n mallisessa eväkölissä. "
Mihin luulet pääosan liike-energiasta päätyvän tuon pitkäkölisen tapauksessa ?
mikäli 6 solmun vauhdin liike-energia muuntuisi kokonaan potentiaalienergiaksi, nousisi veneen painopiste kuivalla maalla noin puoli metriä, mutta vedessä selvästi enemmän, sillä työtä tehdään silloin potentiaalienergian varastoimiseksi painovoiman ja veden nosteen resultanttia vastaan, eikä pelkkää painovoimaa vastaan.
Noston alussa resultantti on kelluvalla veneellä tasan nolla, eikä veneen painon verran.
Folkkarin painopisteen pitäisi nousta yli 80cm, mikäli kaikki energia tuohon menisi.

T-kölin etu on muuten karilleajoissa se, että osuma kohta on todennäköisemmin alhaalla, mistä seuraa oleellisesti pienemmät nostavat voimat kölin takareunan kohdalla, koska osumakohta on lähellä kölin painopistettä.
Veneen (ilman köliä laskettu) painopiste pääsee pysähtymään paljon pitemmällä matkalla alhaisesta osumakohdasta johtuen, joten vaakakuormitus kölin ja rungon liitoksessa on huomattavan alhainen verrattuna perinteiseen eväköliin, jolla osumakohta voisi olla ylempänä. Osumakohdan ympärihän vene tuossa kääntyy. (niiaa keulaa alas)

" Miten usein olette nähneet folkkarin korjauksia pohjakosketusten jäljiltä? "
Puufolkkarin korjauksia olen nähnyt, kyse oli lahovauriosta kölipulttien alueella, josta on mahdotonta vuosia jälkikäteen varmuudella päätellä oliko vesi päässyt lahottamaan juuri karilleajojen takia. Mahdollista se ainakin on, eikä vakuutus varmaankaan korvannut tuosta yhtään mitään, kun näyttöä yhteydestä karilleajoihin ei ole ja välissä on vuosia ellei vuosikymmeniä.

Lienemme samaa mieltä siitä, että perinteinen pitkäkölinen on vakuutusyhtiölle edullinen venevalinta.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Varmastikin auttaa se, että kölin etureuna kaartuu loivasti. Törmäyksissä keula pyrkii nousemaan ja köli kiipeää ylös esteen päälle eikä kaikki liike-energia kohdistu äkkipysäyksessä kölin ja rungon muodon muutokseen niinkuin vaikkapa ylösalaisen T:n mallisessa eväkölissä. "
Mihin luulet pääosan liike-energiasta päätyvän tuon pitkäkölisen tapauksessa ?
mikäli 6 solmun vauhdin liike-energia muuntuisi kokonaan potentiaalienergiaksi, nousisi veneen painopiste kuivalla maalla noin puoli metriä, mutta vedessä selvästi enemmän, sillä työtä tehdään silloin potentiaalienergian varastoimiseksi painovoiman ja veden nosteen resultanttia vastaan, eikä pelkkää painovoimaa vastaan.
Noston alussa resultantti on kelluvalla veneellä tasan nolla, eikä veneen painon verran.
Folkkarin painopisteen pitäisi nousta yli 80cm, mikäli kaikki energia tuohon menisi.

T-kölin etu on muuten karilleajoissa se, että osuma kohta on todennäköisemmin alhaalla, mistä seuraa oleellisesti pienemmät nostavat voimat kölin takareunan kohdalla, koska osumakohta on lähellä kölin painopistettä.
Veneen (ilman köliä laskettu) painopiste pääsee pysähtymään paljon pitemmällä matkalla alhaisesta osumakohdasta johtuen, joten vaakakuormitus kölin ja rungon liitoksessa on huomattavan alhainen verrattuna perinteiseen eväköliin, jolla osumakohta voisi olla ylempänä. Osumakohdan ympärihän vene tuossa kääntyy. (niiaa keulaa alas)

" Miten usein olette nähneet folkkarin korjauksia pohjakosketusten jäljiltä? "
Puufolkkarin korjauksia olen nähnyt, kyse oli lahovauriosta kölipulttien alueella, josta on mahdotonta vuosia jälkikäteen varmuudella päätellä oliko vesi päässyt lahottamaan juuri karilleajojen takia. Mahdollista se ainakin on, eikä vakuutus varmaankaan korvannut tuosta yhtään mitään, kun näyttöä yhteydestä karilleajoihin ei ole ja välissä on vuosia ellei vuosikymmeniä.

Lienemme samaa mieltä siitä, että perinteinen pitkäkölinen on vakuutusyhtiölle edullinen venevalinta.

Lue lisää

Nyt kyllä menee pahasti pieleen tuo T-köli -logiikka. Se, että pahimmat vauriot tulevat useinmiten kölin takareunaan johtuu momentista. Mitä alempana osuma on, sitä suurempi on momentti, joka vetää kölin etureunaa alas ja työntää takareunaa veneen sisään. Tähän momenttiin sitten vielä summautuu se ylöspäin suuntautuva voima, jonka suuruus riippuu karin ja kölin muodosto. Terävää kiveen ajettaessa ei tuota jälkimmäistä voimaa edes ole.

T-köleissä on yleensä varsin lyhyt kölievä, joka yhdistettynä suureen syväykseen aiheuttaa todella suuren voiman köliliitokseen.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Varmastikin auttaa se, että kölin etureuna kaartuu loivasti. Törmäyksissä keula pyrkii nousemaan ja köli kiipeää ylös esteen päälle eikä kaikki liike-energia kohdistu äkkipysäyksessä kölin ja rungon muodon muutokseen niinkuin vaikkapa ylösalaisen T:n mallisessa eväkölissä. "
Mihin luulet pääosan liike-energiasta päätyvän tuon pitkäkölisen tapauksessa ?
mikäli 6 solmun vauhdin liike-energia muuntuisi kokonaan potentiaalienergiaksi, nousisi veneen painopiste kuivalla maalla noin puoli metriä, mutta vedessä selvästi enemmän, sillä työtä tehdään silloin potentiaalienergian varastoimiseksi painovoiman ja veden nosteen resultanttia vastaan, eikä pelkkää painovoimaa vastaan.
Noston alussa resultantti on kelluvalla veneellä tasan nolla, eikä veneen painon verran.
Folkkarin painopisteen pitäisi nousta yli 80cm, mikäli kaikki energia tuohon menisi.

T-kölin etu on muuten karilleajoissa se, että osuma kohta on todennäköisemmin alhaalla, mistä seuraa oleellisesti pienemmät nostavat voimat kölin takareunan kohdalla, koska osumakohta on lähellä kölin painopistettä.
Veneen (ilman köliä laskettu) painopiste pääsee pysähtymään paljon pitemmällä matkalla alhaisesta osumakohdasta johtuen, joten vaakakuormitus kölin ja rungon liitoksessa on huomattavan alhainen verrattuna perinteiseen eväköliin, jolla osumakohta voisi olla ylempänä. Osumakohdan ympärihän vene tuossa kääntyy. (niiaa keulaa alas)

" Miten usein olette nähneet folkkarin korjauksia pohjakosketusten jäljiltä? "
Puufolkkarin korjauksia olen nähnyt, kyse oli lahovauriosta kölipulttien alueella, josta on mahdotonta vuosia jälkikäteen varmuudella päätellä oliko vesi päässyt lahottamaan juuri karilleajojen takia. Mahdollista se ainakin on, eikä vakuutus varmaankaan korvannut tuosta yhtään mitään, kun näyttöä yhteydestä karilleajoihin ei ole ja välissä on vuosia ellei vuosikymmeniä.

Lienemme samaa mieltä siitä, että perinteinen pitkäkölinen on vakuutusyhtiölle edullinen venevalinta.

Lue lisää

"Mihin luulet pääosan liike-energiasta päätyvän tuon pitkäkölisen tapauksessa?"

Jos liike ei lopu välittömästi, niin silloin osa liike-energiasta muuttuu lämmöksi kölin ja kiven yhtymäkohdassa, osa irrottaa materiaalia kölin pinnasta ja loppuosa siirtyy rungon kautta veneen asennon muutoksiksi. Mitä pidemmän matkan köli liukuu kiveä pitkin enne pysähtymistä sitä pienemmät voimat runkoon kohdistuvat.

Joakim_ kirjoitti:

Nyt kyllä menee pahasti pieleen tuo T-köli -logiikka. Se, että pahimmat vauriot tulevat useinmiten kölin takareunaan johtuu momentista. Mitä alempana osuma on, sitä suurempi on momentti, joka vetää kölin etureunaa alas ja työntää takareunaa veneen sisään. Tähän momenttiin sitten vielä summautuu se ylöspäin suuntautuva voima, jonka suuruus riippuu karin ja kölin muodosto. Terävää kiveen ajettaessa ei tuota jälkimmäistä voimaa edes ole.

T-köleissä on yleensä varsin lyhyt kölievä, joka yhdistettynä suureen syväykseen aiheuttaa todella suuren voiman köliliitokseen.

Lue lisää

" Mitä alempana osuma on, sitä suurempi on momentti, joka vetää kölin etureunaa alas ja työntää takareunaa veneen sisään. "
Esitä tähän väitteeseen fysikaalinen perustelu tai linkki sellaiseen.
Mitä alempana iskukohta on, sitä vähemmän rungon ja takilan liikemäärä alenee iskun aikana, eli sitä pienempi impulssi siihen kohdistuu.
Huomaa, että kölin impulssi pienenee myös alemmalla iskukohdalla, mutta sillä seikalla ei ole mitään vaikutusta rungon kuormituksiin karilleajo tilanteissa.

Kyseisen impulssin momentti siis on se mikä ratkaisee. Osoita että pienemmästä impulssista seuraa pitemmällä vipuvarrella suurempi impulssin momentti.
Tai vastaavasti, että pienemmästä voimasta seuraa pitemmällä vipuvarrella pienempi voiman momentti.
Muuttuuko impulssin ja maksimivoiman suhde iskukorkeuden funktiona, ja jos niin miten ?

Ja nyt tarkastellaan vain sitä aikaintervallia, jona kivi kohdistaa köliin voimia. Sen jälkeen vene tietty vielä niiaa ja lopuksi pysähtyy huomattavasti pitemmällä matkalla jos iskukohta on alempana. Tänä aikana rungon rasitukset ovat vähintään kertaluokkaa pienempiä kuin iskun aikana, joten niiden tarkastelu ei ole tässä oleellista.

" Tähän momenttiin sitten vielä summautuu se ylöspäin suuntautuva voima, jonka suuruus riippuu karin ja kölin muodosta "
Mikä on T-kölillä nolla, kun osutaan kiven pystysuoraan pintaan bulbilla. Viistolla pitkäkölisellä taas merkittävä, ja eväkölillä jossa viisto etureuna siltä väliltä.

Joakim_ kirjoitti:

Nyt kyllä menee pahasti pieleen tuo T-köli -logiikka. Se, että pahimmat vauriot tulevat useinmiten kölin takareunaan johtuu momentista. Mitä alempana osuma on, sitä suurempi on momentti, joka vetää kölin etureunaa alas ja työntää takareunaa veneen sisään. Tähän momenttiin sitten vielä summautuu se ylöspäin suuntautuva voima, jonka suuruus riippuu karin ja kölin muodosto. Terävää kiveen ajettaessa ei tuota jälkimmäistä voimaa edes ole.

T-köleissä on yleensä varsin lyhyt kölievä, joka yhdistettynä suureen syväykseen aiheuttaa todella suuren voiman köliliitokseen.

Lue lisää

Runkoon kohdistuvat voimat ovat laskettavissa rungon hitausmomentin, kulmakiihtyvyyden, rungon massan sekä rungon kiihtyvyyden avulla.
Tuossa kaikki paitsi köli käsitetään osaksi runkoa, siis myös takila, purjeet, peräsin, ym.

Kölin massalla tai kiihtyvyydellä ei ole laskelmaan suoraa vaikutusta, ainoastaan välillistä sikäli kuin yllä olevat suureet muuttuvat.

T-kölin bulbin osuessa kiveen isku kohdistuu pienelle alalle pehmeää lyijyä, joten edes bulbin painopiste ei pysähdy hetkessä, vaan selvästi pitemmän ajan kuluessa kuin ylemmäs eväkölin etureunaan kohdistuvassa törmäyksessä kävisi. T-kölin evä menettää vain osan nopeudestaan ja liikemäärästään tuossa pitemmässä aikaintervallissa, kun isku kohdistuu selvästi kölin painopisteen alapuolelle. Iskuvoima törmäyskohdassa on siksi T-kölissä huomattavasti pienempi kuin eväkölissä.

Perusfysiikkaa kirjoitti:

"Mihin luulet pääosan liike-energiasta päätyvän tuon pitkäkölisen tapauksessa?"

Jos liike ei lopu välittömästi, niin silloin osa liike-energiasta muuttuu lämmöksi kölin ja kiven yhtymäkohdassa, osa irrottaa materiaalia kölin pinnasta ja loppuosa siirtyy rungon kautta veneen asennon muutoksiksi. Mitä pidemmän matkan köli liukuu kiveä pitkin enne pysähtymistä sitä pienemmät voimat runkoon kohdistuvat.

Lue lisää

Ja mitä eroa tuossa vastauksessa on eväkölisen tapaukseen ?

Muuten sama, mutta köli ei juuri liu'u kiveä pitkin, vaan kääntyy iskukohdan ympäri. Pysähtymismatka on mastossa jo moninkertainen eväkölisellä, ja usein jo kannenkin korkeudella.
Pitkäkölinenhän ei niiaa yhtään, vaan jopa nostaa keulaansa, joten runko pysähtyy nopeammin kuin köli. Pahimmillaan siis aivan hetkessä. Kölin pysähtyessä masto liikkuu jo päinvastaiseen suuntaan. Energiaa ei siksi siirry aallonmuodostukseen olennaia määriä niiauksen seurauksena pitkäkölisessä.
Ei tuo Island Packet ainakaan kovin loiva etureunainen ole, joten usein liukumamatkakin lienee mitätön. Lujalta se kyllä vaikuttaa, mutta turvavöitä kaipaisi kuten autoissa jo on, mikäli tuollaisella kolauttaa kivelle. Sen verran rajuja hidastuvuudet varmasti ovat.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Mitä alempana osuma on, sitä suurempi on momentti, joka vetää kölin etureunaa alas ja työntää takareunaa veneen sisään. "
Esitä tähän väitteeseen fysikaalinen perustelu tai linkki sellaiseen.
Mitä alempana iskukohta on, sitä vähemmän rungon ja takilan liikemäärä alenee iskun aikana, eli sitä pienempi impulssi siihen kohdistuu.
Huomaa, että kölin impulssi pienenee myös alemmalla iskukohdalla, mutta sillä seikalla ei ole mitään vaikutusta rungon kuormituksiin karilleajo tilanteissa.

Kyseisen impulssin momentti siis on se mikä ratkaisee. Osoita että pienemmästä impulssista seuraa pitemmällä vipuvarrella suurempi impulssin momentti.
Tai vastaavasti, että pienemmästä voimasta seuraa pitemmällä vipuvarrella pienempi voiman momentti.
Muuttuuko impulssin ja maksimivoiman suhde iskukorkeuden funktiona, ja jos niin miten ?

Ja nyt tarkastellaan vain sitä aikaintervallia, jona kivi kohdistaa köliin voimia. Sen jälkeen vene tietty vielä niiaa ja lopuksi pysähtyy huomattavasti pitemmällä matkalla jos iskukohta on alempana. Tänä aikana rungon rasitukset ovat vähintään kertaluokkaa pienempiä kuin iskun aikana, joten niiden tarkastelu ei ole tässä oleellista.

" Tähän momenttiin sitten vielä summautuu se ylöspäin suuntautuva voima, jonka suuruus riippuu karin ja kölin muodosta "
Mikä on T-kölillä nolla, kun osutaan kiven pystysuoraan pintaan bulbilla. Viistolla pitkäkölisellä taas merkittävä, ja eväkölillä jossa viisto etureuna siltä väliltä.

Lue lisää

Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin.

SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä.

Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan.

Tuo karilleajon pystysuuntainen kokonaisvoima riippuu monesta asiasta. Jos viistoon etureunaan iskeytyy terävä kivi, tulee ainakin lyijyköliin syvä lommo eikä vene nouse etureunaa pitkin. Toisaalta T-kölinkin alareuna on viisto ja karinkin reuna on usein viisto, joten ylöspäin tuokin nousee. Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon!

siispä_ kirjoitti:

Ja mitä eroa tuossa vastauksessa on eväkölisen tapaukseen ?

Muuten sama, mutta köli ei juuri liu'u kiveä pitkin, vaan kääntyy iskukohdan ympäri. Pysähtymismatka on mastossa jo moninkertainen eväkölisellä, ja usein jo kannenkin korkeudella.
Pitkäkölinenhän ei niiaa yhtään, vaan jopa nostaa keulaansa, joten runko pysähtyy nopeammin kuin köli. Pahimmillaan siis aivan hetkessä. Kölin pysähtyessä masto liikkuu jo päinvastaiseen suuntaan. Energiaa ei siksi siirry aallonmuodostukseen olennaia määriä niiauksen seurauksena pitkäkölisessä.
Ei tuo Island Packet ainakaan kovin loiva etureunainen ole, joten usein liukumamatkakin lienee mitätön. Lujalta se kyllä vaikuttaa, mutta turvavöitä kaipaisi kuten autoissa jo on, mikäli tuollaisella kolauttaa kivelle. Sen verran rajuja hidastuvuudet varmasti ovat.

Lue lisää

Eväkölisessä köli voi ehkä kääntyä iskukohdan ympäri, mutta vene ei käänny. Tuloksena on jotain tämän näköistä:
http://www.saunalahti.fi/~selboat/selboatkarilleaj.html

muotojen vaikutus kirjoitti:

Runkoon kohdistuvat voimat ovat laskettavissa rungon hitausmomentin, kulmakiihtyvyyden, rungon massan sekä rungon kiihtyvyyden avulla.
Tuossa kaikki paitsi köli käsitetään osaksi runkoa, siis myös takila, purjeet, peräsin, ym.

Kölin massalla tai kiihtyvyydellä ei ole laskelmaan suoraa vaikutusta, ainoastaan välillistä sikäli kuin yllä olevat suureet muuttuvat.

T-kölin bulbin osuessa kiveen isku kohdistuu pienelle alalle pehmeää lyijyä, joten edes bulbin painopiste ei pysähdy hetkessä, vaan selvästi pitemmän ajan kuluessa kuin ylemmäs eväkölin etureunaan kohdistuvassa törmäyksessä kävisi. T-kölin evä menettää vain osan nopeudestaan ja liikemäärästään tuossa pitemmässä aikaintervallissa, kun isku kohdistuu selvästi kölin painopisteen alapuolelle. Iskuvoima törmäyskohdassa on siksi T-kölissä huomattavasti pienempi kuin eväkölissä.

Lue lisää

Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. Törmäysenergian situotumiseen vaikuttaa törmäyshetken jälkeen hyvin moni asia. On tietenkin totta, että törmäyksen kohdistuessa syvän kölin alaosaan, veneen (painopisteen) liike pysähtyy pidemmällä matkalla, ja voi olla miehistölle turvallisempi ratkaisu.
Olennaista kuitenkin vaurioiden muodostumiseen on se, että T-kölin rungon kiinnityskohta joutuu kölin kapeamman muodon vuoksi erittäin suuren rasituksen kohteeksi. Koska köli on yläosastaankin kapea, sitä tukeva "vastamomentti" jää hyvinkin pieneksi, jolloin vaurioriski on erittäin suuri.

Kotivyysikko kirjoitti:

Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. Törmäysenergian situotumiseen vaikuttaa törmäyshetken jälkeen hyvin moni asia. On tietenkin totta, että törmäyksen kohdistuessa syvän kölin alaosaan, veneen (painopisteen) liike pysähtyy pidemmällä matkalla, ja voi olla miehistölle turvallisempi ratkaisu.
Olennaista kuitenkin vaurioiden muodostumiseen on se, että T-kölin rungon kiinnityskohta joutuu kölin kapeamman muodon vuoksi erittäin suuren rasituksen kohteeksi. Koska köli on yläosastaankin kapea, sitä tukeva "vastamomentti" jää hyvinkin pieneksi, jolloin vaurioriski on erittäin suuri.

Lue lisää

>>"Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. "

Noiden lisäksi ja kaikkein eniten iskusvoimaan vaikuttaa se, että minkä muotoiseen kiveen ja miten köli osuu. On täysin eri juttu, jos kölin alaosa osuu yhtenäiseen, joustamattomaan pystysuoraan seinään tai jos kölin osuu hyvin loivasti vinoon "kivitasoon" jonka päällä voi vielä olla pientä irtokiveä toimimassa laakereina.

Niinpä näitä tosielämän karille ajoja (ja niiden aiheuttamia vaurioita) ei voi verrata keskenään, kun jokaisessa on eri ominaisuudet

"Olen seilannut pitkäkölisillä veneillä yli 20 vuotta enkä ole voinut välttyä pohjakosketuksilta"

Olen taas purjehtinut eväkölisillä matkapursilla väylien ulkopuolella 25 vuotta, kiville navigoinut tuona aikana 4 kertaa, pienin vaurioin ja kölin paklaamisella olen selvinnyt.

Pitkäkölisen matkapurren purjehdusominaisuudet ovat yleensä huonot, siksi ne eivät kiinnosta. Moderni T-kölinen vauhdikas pursi kelpaisi mainiosti nykyisen bulbilla varustetun L-kölisen veneen ohella.

Luonnonsatamistakin löytyy yleensä jokin kallionurkka, johon pääsee pystykeulalla ja T-kölillä (toisin kuin moderneja veneitä palstalla kadehtivat väittävät).

Joakim_ kirjoitti:

Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin.

SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä.

Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan.

Tuo karilleajon pystysuuntainen kokonaisvoima riippuu monesta asiasta. Jos viistoon etureunaan iskeytyy terävä kivi, tulee ainakin lyijyköliin syvä lommo eikä vene nouse etureunaa pitkin. Toisaalta T-kölinkin alareuna on viisto ja karinkin reuna on usein viisto, joten ylöspäin tuokin nousee. Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon!

Lue lisää

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan."

Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa.

Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on. Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti.

Pohjan kestävyyden suhteen voisi ajatella että ilmeisesti painavakölisessä veneessä on oltava lujempi pohja kuin kevytkölisessä ja lujemman pohjan luulisi kestävän törmäysvoimia heikompaa paremmin.

+öö33 kirjoitti:

"Olen seilannut pitkäkölisillä veneillä yli 20 vuotta enkä ole voinut välttyä pohjakosketuksilta"

Olen taas purjehtinut eväkölisillä matkapursilla väylien ulkopuolella 25 vuotta, kiville navigoinut tuona aikana 4 kertaa, pienin vaurioin ja kölin paklaamisella olen selvinnyt.

Pitkäkölisen matkapurren purjehdusominaisuudet ovat yleensä huonot, siksi ne eivät kiinnosta. Moderni T-kölinen vauhdikas pursi kelpaisi mainiosti nykyisen bulbilla varustetun L-kölisen veneen ohella.

Luonnonsatamistakin löytyy yleensä jokin kallionurkka, johon pääsee pystykeulalla ja T-kölillä (toisin kuin moderneja veneitä palstalla kadehtivat väittävät).

Lue lisää

Kateuden tuntija Jodlaaja, pikkuäxässä ja jodissa eväköli

s_411 kirjoitti:

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan."

Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa.

Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on. Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti.

Pohjan kestävyyden suhteen voisi ajatella että ilmeisesti painavakölisessä veneessä on oltava lujempi pohja kuin kevytkölisessä ja lujemman pohjan luulisi kestävän törmäysvoimia heikompaa paremmin.

Lue lisää

Vaikka vene liikkuu eteenpäin, sillä ei ole lainkaan kulmanopeutta ennen törmäystä. Ollaan eri koordinaatistossa.

Suuren kölipainon momentteja pitää tietysti olla kantamassa tukevampi pohjarakenne jo suunnittelupöydältä lähtien. Tosin oleellinen suunta mitoituksen kannalta on vääntö sivulle.

Joakim_ kirjoitti:

Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin.

SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä.

Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan.

Tuo karilleajon pystysuuntainen kokonaisvoima riippuu monesta asiasta. Jos viistoon etureunaan iskeytyy terävä kivi, tulee ainakin lyijyköliin syvä lommo eikä vene nouse etureunaa pitkin. Toisaalta T-kölinkin alareuna on viisto ja karinkin reuna on usein viisto, joten ylöspäin tuokin nousee. Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon!

Lue lisää

" Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, "

O.K.
" joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. "

Väärin. Tuo on se erittäin raju tilanne, jossa törmäys voima on kaikkein suurin, sillä koko vene voi pysähtyä jo yhden sentin matkalla. Momentti kavaa suureksi jo puolen metrin vipuvarrella, kun voima on tarpeeksi valtava.

" Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin. "
O.K.

" SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa "
pystysuorat
" voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä. "
Johonkin rajaan saakka kyllä, muttei loputtomiin, sillä törmäyspisteessä vaikuttava voima pienenee koko ajan. Veneen kokonaisenergiasta alussa ei voi muuntua yli 100% koko veneen pyörimisenergiaksi. Kun mennään tarpeeksi alas ehtii suurempi osa energiasta muuntua muodonmuutoksiin ja jopa siirtyä veteen, sillä aikaa tähän on enemmän, kun veneen rungon pysähtymismatka koko ajan pitenee.


" Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana "
Mikäli veden vastusvoiman vaakasuora komponentti vaikuttaa veneen painopisteen koskeudella on kiveen kohdistuva voima tasan nolla niiauksen aikana, kun kulmanopeus jo hidastuu.

" ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. "
Ei aiheuta. Kausaliteettia ei kannata sotkea korrelaatioon.
Kölikiinnityksen momentti aiheuttaa niiauksen rungon ja takilan ja muun osalta köliä lukuunottamatta.
Momentin hurjuuteen vaikuttaa se kuinka pitkä ajan tuo momentti vaikuttaa. Jos sama kulmanopeus saavutetaan kahdessa tapauksessa eri aikavälinä samassa veneessä, on momentti lyhyenä aikavälinä selvästi suurempi.
Mietipä mitkä tekijät vaikuttavat tuon aikavälin pituuteen ja miten, jos veneen hitausmomentti oletetaan vakioksi samoin kuin alkuperäinen nopeus.

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan. "

Pikemminkin veneen osien inertia tai veneen hitausmomentti.
Mutta momenttien kannalta kulmakiihtyvyys on oleellista eikä suurin kulmanopeus.
Jos kaksinkertainen kulmanopeus muodostuu kolminkertaisessa ajassa, jää kulmakiihtyvyys alkuperäistä pienemmäksi, mikäli momentin suuruuden jakauma ajan suhteen ei muutu.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, "

O.K.
" joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. "

Väärin. Tuo on se erittäin raju tilanne, jossa törmäys voima on kaikkein suurin, sillä koko vene voi pysähtyä jo yhden sentin matkalla. Momentti kavaa suureksi jo puolen metrin vipuvarrella, kun voima on tarpeeksi valtava.

" Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin. "
O.K.

" SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa "
pystysuorat
" voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä. "
Johonkin rajaan saakka kyllä, muttei loputtomiin, sillä törmäyspisteessä vaikuttava voima pienenee koko ajan. Veneen kokonaisenergiasta alussa ei voi muuntua yli 100% koko veneen pyörimisenergiaksi. Kun mennään tarpeeksi alas ehtii suurempi osa energiasta muuntua muodonmuutoksiin ja jopa siirtyä veteen, sillä aikaa tähän on enemmän, kun veneen rungon pysähtymismatka koko ajan pitenee.


" Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana "
Mikäli veden vastusvoiman vaakasuora komponentti vaikuttaa veneen painopisteen koskeudella on kiveen kohdistuva voima tasan nolla niiauksen aikana, kun kulmanopeus jo hidastuu.

" ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. "
Ei aiheuta. Kausaliteettia ei kannata sotkea korrelaatioon.
Kölikiinnityksen momentti aiheuttaa niiauksen rungon ja takilan ja muun osalta köliä lukuunottamatta.
Momentin hurjuuteen vaikuttaa se kuinka pitkä ajan tuo momentti vaikuttaa. Jos sama kulmanopeus saavutetaan kahdessa tapauksessa eri aikavälinä samassa veneessä, on momentti lyhyenä aikavälinä selvästi suurempi.
Mietipä mitkä tekijät vaikuttavat tuon aikavälin pituuteen ja miten, jos veneen hitausmomentti oletetaan vakioksi samoin kuin alkuperäinen nopeus.

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan. "

Pikemminkin veneen osien inertia tai veneen hitausmomentti.
Mutta momenttien kannalta kulmakiihtyvyys on oleellista eikä suurin kulmanopeus.
Jos kaksinkertainen kulmanopeus muodostuu kolminkertaisessa ajassa, jää kulmakiihtyvyys alkuperäistä pienemmäksi, mikäli momentin suuruuden jakauma ajan suhteen ei muutu.

Lue lisää

Täydennetäämpä vielä :

J: " Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. "
"Väärin. Tuo on se erittäin raju tilanne, jossa törmäys voima on kaikkein suurin, sillä koko vene voi pysähtyä jo yhden sentin matkalla. Momentti kavaa suureksi jo puolen metrin vipuvarrella, kun voima on tarpeeksi valtava."

Mutta koska vaikutusaika on tällöin erittäin lyhyt, ei suuresta momentista huolimatta kulmanopeutta ehdi juuri muodostua, joten vene ei juuri niiaa.
Energiaa pyörimisenergiaksi ei siis juuri siirry.

s_411 kirjoitti:

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan."

Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa.

Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on. Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti.

Pohjan kestävyyden suhteen voisi ajatella että ilmeisesti painavakölisessä veneessä on oltava lujempi pohja kuin kevytkölisessä ja lujemman pohjan luulisi kestävän törmäysvoimia heikompaa paremmin.

Lue lisää

"Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa. "

Hitausmomentti ei riipu newtonilaisessa fysiikassa havaintokoordinaatistosta, mutta riippuu tietenkin siitä mitä tarkastellaan:
Koko venettä, vaiko venettä ilman köliä tai kölillä mutta ilman bulbia.
Kaikkia tarkastelutapoja voidaan käyttää ja saada oikea tulos. Jotkin tavat voivat tuntua helpommilta kuin toiset. Sinun tapasi on ihan yhtä oikea kuin Joakiminkin, mutta keskenään kommunikoinnin kannalta valinnan on oltava sama.

" Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on."
O.K.

" Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti. "
Ehkä, muitta perustelematta en pidä tuota varmana tosiasiana hitausmomentin osalta.
Saman veneen niiaus syvempään vaatii suuremman pyörimisenergian. Mutta jos hitausmomenttia kasvatetaan siirtämällä painoja keskeltä venettä keulaan ja perään, niin hitausmomentin kasvaessa samasta törmäyksestä seuraa pienempi kulmanopeus. Haluatko osoittaa mihin suuntaan pyörimisenergia tämän muutoksen seurauksena muuttuu vai muuttuuko mihinkään ?

Joakim_ kirjoitti:

Mietitäänpä erilaisia törmäystilanteita pahimpaan eli pystysuoraan tai jopa etuviistoon kiveeen. Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. Köliliitokseen tuleva momentti on normaalista poikkeva, sillä köli ja runko pyrkivät kiertymään törmäyspisteen yli eri suuntiin eli kölin takareuna pyrkii alaspäin ja runko vastaavalta kohdalta ylöspäin.

SItten siirretään osumakohtaa alaspäin. Jossain kohtaa on raja, jossa voimat kölin takareunassa kääntyvät toiseen suuntaan ja alkavat kasvaa. Mitä alemmas mennään, sitä enemmän vene niiaa törmäyksessä. Tämä johtuu siitä, että koko veneen painopiste on kauempana ja kauempana törmäyspisteestä.

Jos törmätään pystysuoraan kiveen, on kiven ja kölin välillä suuri voima myös niiauksen aikana ja lopuksi vene sinkoutuu taaksepäin oietessaan niiauksesta. Niiaus pidentää massakeskipisteen "jarrutusmatkaa", mutta aiheuttaa samalla hurjan momentin kölikiinnitykseen. Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan.

Tuo karilleajon pystysuuntainen kokonaisvoima riippuu monesta asiasta. Jos viistoon etureunaan iskeytyy terävä kivi, tulee ainakin lyijyköliin syvä lommo eikä vene nouse etureunaa pitkin. Toisaalta T-kölinkin alareuna on viisto ja karinkin reuna on usein viisto, joten ylöspäin tuokin nousee. Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon!

Lue lisää

" Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon! "

Mikä tuossa on erikoista ?
Kiven yläreuna oli kalteva, ja osumakohta kölin alapinnassa (etunurkassa).
Oliko käli terästä, lyijyä vai molempia ?

Kotivyysikko kirjoitti:

Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. Törmäysenergian situotumiseen vaikuttaa törmäyshetken jälkeen hyvin moni asia. On tietenkin totta, että törmäyksen kohdistuessa syvän kölin alaosaan, veneen (painopisteen) liike pysähtyy pidemmällä matkalla, ja voi olla miehistölle turvallisempi ratkaisu.
Olennaista kuitenkin vaurioiden muodostumiseen on se, että T-kölin rungon kiinnityskohta joutuu kölin kapeamman muodon vuoksi erittäin suuren rasituksen kohteeksi. Koska köli on yläosastaankin kapea, sitä tukeva "vastamomentti" jää hyvinkin pieneksi, jolloin vaurioriski on erittäin suuri.

Lue lisää

Kotivyysikon ilmaisu "iskuvoima" on fysiikassa impulssi.
" Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. "
Kaikki veneen liikemäärä ei siirry kiveen, joten tämäkään ei pidä tarkkaan ottaen paikkaansa. Kun pysähtymismatka veneen rungolla on tarpeeksi pitkä, niin pieni osa veneen liikemäärästä siirtyy veteen niiauksen aikana. Loiva etureunaisella kölillä veneen kiivetessä kiven päälle osa liikemäärästä siirtyy kiveen kitkalla, eikä iskuvoimalla törmäyksessä.

Iskukohdassa olevaan voimaan vaikuttaa oleellisesti se kuinka kauan voima vaikuttaa kyseisen impulssin aikaansaamiseen, sekä se kuinka tasainen jakauma tuolla voimalla tuona aikana on.
Impulssi = voiman määrätty integraali ajan suhteen.

Jostain syystä tämän erittäin oleelisen aikavälin pituuden huomioon ottaminen tuntuu monelta unohtuvan tehdessään arvioita siitä miten mikäkin veneen suunnittelun detalji vaikuttaa törmäysvoimiin kölin ja kiven tai myöskin voimiin ja momentteihin kölin ja veneen rungon välillä.

kiviä siellä täällä kirjoitti:

>>"Törmäyshetken "iskuvoimaan" vaikutavat vain veneen massa ja nopeus. "

Noiden lisäksi ja kaikkein eniten iskusvoimaan vaikuttaa se, että minkä muotoiseen kiveen ja miten köli osuu. On täysin eri juttu, jos kölin alaosa osuu yhtenäiseen, joustamattomaan pystysuoraan seinään tai jos kölin osuu hyvin loivasti vinoon "kivitasoon" jonka päällä voi vielä olla pientä irtokiveä toimimassa laakereina.

Niinpä näitä tosielämän karille ajoja (ja niiden aiheuttamia vaurioita) ei voi verrata keskenään, kun jokaisessa on eri ominaisuudet

Lue lisää

" Niinpä näitä tosielämän karille ajoja (ja niiden aiheuttamia vaurioita) ei voi verrata keskenään, kun jokaisessa on eri ominaisuudet "

Täsmälleen niin, mutta tässä ketjussa keskustellaankin veneiden ominaisuuksien vaikutuksesta asiaan. Niitä ominaisuuksia voidaan analysoida, vaikkei tosielämässä kaikki törmäykset ole samanlaisia eikä standarditörmäystä ole.

Perusfysiikkaa kirjoitti:

Eväkölisessä köli voi ehkä kääntyä iskukohdan ympäri, mutta vene ei käänny. Tuloksena on jotain tämän näköistä:
http://www.saunalahti.fi/~selboat/selboatkarilleaj.html

Lue lisää

Jokaisessa linkin kuvissa olleista veneistä oli vielä kiinni kölissä, joten vene on kääntynyt törmäyskohdan ympäri kuten kölikin, vaikka vaurioita on tullut.

sävelkorva kirjoitti:

Kateuden tuntija Jodlaaja, pikkuäxässä ja jodissa eväköli

Mahtaa harmittaa paljon X-Yahctsien evätkölit ja hyvät purjehdusominaisuudet koska noin avauduit.

muotojen vaikutus kirjoitti:

"Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa. "

Hitausmomentti ei riipu newtonilaisessa fysiikassa havaintokoordinaatistosta, mutta riippuu tietenkin siitä mitä tarkastellaan:
Koko venettä, vaiko venettä ilman köliä tai kölillä mutta ilman bulbia.
Kaikkia tarkastelutapoja voidaan käyttää ja saada oikea tulos. Jotkin tavat voivat tuntua helpommilta kuin toiset. Sinun tapasi on ihan yhtä oikea kuin Joakiminkin, mutta keskenään kommunikoinnin kannalta valinnan on oltava sama.

" Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on."
O.K.

" Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti. "
Ehkä, muitta perustelematta en pidä tuota varmana tosiasiana hitausmomentin osalta.
Saman veneen niiaus syvempään vaatii suuremman pyörimisenergian. Mutta jos hitausmomenttia kasvatetaan siirtämällä painoja keskeltä venettä keulaan ja perään, niin hitausmomentin kasvaessa samasta törmäyksestä seuraa pienempi kulmanopeus. Haluatko osoittaa mihin suuntaan pyörimisenergia tämän muutoksen seurauksena muuttuu vai muuttuuko mihinkään ?

Lue lisää

"" Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti. "
Ehkä, muitta perustelematta en pidä tuota varmana tosiasiana hitausmomentin osalta."

Tuossa käsipunnusvertauksessa, jonka ilmeisesti hyväksyt, jäi toteamatta se selviö että painavammalla punnuksella on suurempi inertia kuin kevyemmällä. Tämä johtaa siihen että suurempi inertiainen vene niiaa törmäyksessä enemmmän. Mutta taidan palata aiheeseen paremmalla ajalla myöhemmin.

0 + 0 = 0 kirjoitti:

" Itse olen ajanut karille reilu 5 kn vauhdilla niin, että vene nousi ehkä 20-30 cm ylöspäin ja juuttui karin päälle. Irtipääsy kesti puolisen tuntia. Kyseessä oli L-köli. Erikoisinta oli kun vene nostettiin tarkastusta varten ei lyijykölistä löytynyt juuri mitään jälkiä. Suoraan edestä katsoen köli oli koskematon! "

Mikä tuossa on erikoista ?
Kiven yläreuna oli kalteva, ja osumakohta kölin alapinnassa (etunurkassa).
Oliko käli terästä, lyijyä vai molempia ?

Lue lisää

Köli oli kokonaan lyijyä ja kölin etureuna ei ole montaa senttiä ylempänä kuin kölin syvin kohta. Vähemmän tuossa ala/etukulmassa on kaarevuutta kuin tyypillisessä T-kölissä. Sattui ilmeisen loivasti nouseva ja tasainen kallio kohdalla.

s_411 kirjoitti:

"Purjevene on todellla jäykkä pituusssuunnassa ja lisäksi niiaus vaatii suuren kulmanopeuden, jota veneen inertia pyrkii vastustamaan."

Veneen inertiamomentti pyrkii vastustamaan niiausta, jos ajatellaan tapausta että paikallaan oleva vene yritettäisiin saada niiaamaan nopeasti massakeskipisteensä ympäri. Karilleajossa tilanne on aivan toinen, koska veneellä on jo nopeus eikä pyörähtäminen tapahdu massakeskipisteen ympäri eikä inertiakaan siis ole sama kuin tuossa staattisessa tapauksessa.

Otetaan yksinkertaistettu esimerkki: Kädessä on pystyasennossa käsipaino. Liikutetaan painoa vaakasuoraan ja annetaan alemman punnuksen osua kiinteään esteeseen. Törmäyksen jälkeen alemman punnuksen painolla ei ole mitään merkitystä tapahtumiin, vaan tutkittava systeemi on kahva ja ylempi punnus, joka jatkaa matkaansa törmäysnopeudella. Jos yrittää estää ylempää painoa liikkumasta sen jälkeen kun alempi on törmännyt ja pysähtynyt, kohdistuu ranteeseen vääntöä. Vääntö on sitä suurempi mitä kovempi on törmäysnopeus ja mitä painavampi punnus on. Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti.

Pohjan kestävyyden suhteen voisi ajatella että ilmeisesti painavakölisessä veneessä on oltava lujempi pohja kuin kevytkölisessä ja lujemman pohjan luulisi kestävän törmäysvoimia heikompaa paremmin.

Lue lisää

Tuossa käsipainoesimerkissä on se vika, että käsipaino koostuu oleellisesti kahdestä massapisteestä ja niitä yhdistävästä kevyehköstä varresta. Bulbiköliä voi aika hyvin verrata käsipainon alaosaan, mutta venettä ei yläosaan. Veneessä on masto ja pitkähkö runko. Venee pituussuuntainen hitaussäde on tyypillisesti n. 0,25 * LOA eli 10 m vene vastaa hitaudeltaan onttoa tynnyriä, jonka halkaisija on 5 m. Tämä arvo on koko veneelle köleineen. 10 m veneessä painopiste on yleensä hyvin lähellä vesirajaa, joten koko köli mahtuu tuon tynnyrin sisään. Toisin sanoen kölittömän rungon hitaussäde on vielä selkeästi suurempi.

Kun köli pysähtyy ~10 cm matkalla kiveen ja oletetaan köliliitos täysin jäykäksi, veneen suoraviivainen liike muuttuu joksikin muuksi. Vene ei lähde ympyräkaarelle, vaikka veden nostovoima unohdettaisiin, sillä se vaatisi keskihakuvoiman eli kölin pitäisi myös vetää alaspäin. Tietysti pystysuuntaista kitkaa voi olla paljonkin, mutta tuskin kuintekaan tarvittavan keskihakuvoiman verran.

Kölittömän veneen massakeskipiste siis jatkaa suoraan eteenpäin eikä lähde ympyräkaarelle.

Kölin ja kiven välinen voima aiheuttaa kölittömään veneeseen vaakasuuntaisen voiman. Koska tämä voima ei ole massakeskipisteen kanssa linjassa, aiheutuu myös momentti. Riippuen ko. momentin varresta ja pituussuuntaisesta hitausmomentista runko sitten kiertyy massakeskipisteensä ympäri enemmän tai vähemmän Kun vaakasuuntainen liike pysähtyy, loppuu voimakin, mutta jäljelle jää kulmaliike. Niiauksen syvin kohta tulee siis vasta jälkijunassa.

Jos vielä olettaa vakiovoiman koko törmäyksen ajalle, voi laskea lineaarisen ja kulmkiihtyvyyden suhteen. Vaikkapa arvoila 2 m varsi (etäisyys törmäyskohdasta kölittömän veneen massakeskipisteeseen) ja tuolla 0,25 LOA 10 m veneellä lineaarinen kiihtyvyys on 3,125* kulmakiihtyvyys (rad/s^2). Vaikkapa 0,1 s törmäyksessä 3 m/s nopeudella vene etenee lineaarisesti 15 cm ja kiertyy vajaat 3 astetta. Tuo kiertymä tuo kölin kärkeä "taaksepäin" n. 10 cm.

Pitää kuitenkin muistaa, että tuo kulmaliike ja lineaarinen liike menevät eri tahtiin, koska kulmaliike alkaa nollasta ja kiihtyy ja lineaarinen taas toisin päin. Jos tarkastellaan edellistä tilannetta 0,05 s kohdalla on vene edennyt jo reilut 11 cm, mutta kiertynyt vasta 0,7 astetta, jolla köli siirtyy taaksepäin vasta 2,5 cm.

Voima edellisissä vaikkapa 3 tonnin kölittömällä painolla 90 000 N eli 9 tonnia. Muistaakseeni kölikiinnitykseltä vaaditaan, että se kestää kölin kärkeen tulevan 3xuppoama voiman.

Sitten kun huomio vielä köliliitoksen jouston homma menee paljon mutkikkaammaksi. Tällöin voima jakaantuu pidemmälle ajalle. Lisäksi aika pian pitää huomioida nosteen aiheuttama momentti. Tuo 3 astetta aiheuttaa suuruusluokkaa 40 000 Nm momentin 10 m veneellä. Eli 2 m varrella tuostakin tulee jo 20 000 N eli 2 tonnin voima köliin.

Jos köi on vaikkapa 1,5 m syvä rungosta ja kölievän pituus rungon kohdalla 1 m, tulee tuosta 90 000 N voimasta momentin kautta 135 000 N (13,5 tonnin) voima ylöspäin kölin takareunaan.

muotojen vaikutus kirjoitti:

Täydennetäämpä vielä :

J: " Lähetään tilanteesta, jossa osumakohta on hyvin lähellä köli-runko -liitosta. Tuosta kohdasta on tyypillisesti alle 0,5 m päässä veneen painopisteestä, joten painopisteen suhtee ei tule suurta momenttia. "
"Väärin. Tuo on se erittäin raju tilanne, jossa törmäys voima on kaikkein suurin, sillä koko vene voi pysähtyä jo yhden sentin matkalla. Momentti kavaa suureksi jo puolen metrin vipuvarrella, kun voima on tarpeeksi valtava."

Mutta koska vaikutusaika on tällöin erittäin lyhyt, ei suuresta momentista huolimatta kulmanopeutta ehdi juuri muodostua, joten vene ei juuri niiaa.
Energiaa pyörimisenergiaksi ei siis juuri siirry.

Lue lisää

Jos köli on lyjyä, tulee siihen suuri lovi. Jos se on rautaa, saattaa pultit leikkautua poikki (voi käydä myös lyijyllä). Momentti ja pystysuorat voimat kölikiinnitykseen ovat kuitenkin pienet.

Joakim_ kirjoitti:

Jos köli on lyjyä, tulee siihen suuri lovi. Jos se on rautaa, saattaa pultit leikkautua poikki (voi käydä myös lyijyllä). Momentti ja pystysuorat voimat kölikiinnitykseen ovat kuitenkin pienet.

Lue lisää

No jos kölipulttien leikkauslujuus on tosiaankin mitoitettu sitä silmällä pitäen, että ne toimivat murtosokkana, niin voit toki olla oikeassa. En tullutkaan ajatelleeksi asiaa tuolta kannalta. Varmaan sitten vielä teflonia välissä ja pultit löysinä, ettei kitkaakaan ole vaakavoimia liikaa siirtämässä.

Entäs, jos metallikölin yläreunassa on porrasmainen muoto, jolloin laminaatissa on vastaavasti kölitasku pilssivesille. Silloin leikkausvoima ei jää pelkkien pulttien varaan.
Tai jos kölin yläreuna on liimattu epoxilla pohjaan, liimaus siirtää leikkausvoimaa niiden pulttien lisäksi, kuten myös kitka, kun kölipultit on kunnolla esikiristetty.

Joka tapauksessa vipuvarren muutos 0.5m ... 2m on vain nelinkertainen, kun taas pysähtymismatkassa voi olla vähintäänkin 50 kertainen ero. Jolloin vaakavoimassakin on vähintään suuruusluokkaa 1:10 ero, mikä tietää suurilla voimilla ja lyhyellä varrella suurempaa momenttia kuin pienempi voima pitkällä varrella.

Suuri lovi kölin etureunassa myös kertoo suurista voimista, vähintäänkin kymmenkertaisista.
Mikäli momentti olisi vain samaa luokkaa, pitäisi voiman olla vain nelinkertainen.
Tämä tietäisi kölittömän veneen massakeskipisteen pysäytysmatkaksi 1.2 metrin sijasta 0.3metriä tilanteessa jossa vene ei juuri viippaa, ja köli pysähtyy viippaamatta max 0.1 metrin matkalla. Kölin on siis liuttava 20cm suhteessa veneeseen, ja jos väität momenttia peräti pienemmäksi on liukuman oltava vieläkin suurempaa luokkaa.
Yksikään kölipultti ei moista voi kestää, joten leikkautuminen ja kölin irtoaminen olisi100% varmaa. Kuitenkin väität vain että niin saattaisi käydä.

Mitä vaihtoehtoja leikkautumiselle mielestäsi on sillä oletuksellasi että momentti on pieni ja leikkausvoimat (kölistä runkoon) eivät siis ole yli nelinkertaiset 2m vesirajan alle tulevaan iskuun verrattuna ?

Joakim_ kirjoitti:

Tuossa käsipainoesimerkissä on se vika, että käsipaino koostuu oleellisesti kahdestä massapisteestä ja niitä yhdistävästä kevyehköstä varresta. Bulbiköliä voi aika hyvin verrata käsipainon alaosaan, mutta venettä ei yläosaan. Veneessä on masto ja pitkähkö runko. Venee pituussuuntainen hitaussäde on tyypillisesti n. 0,25 * LOA eli 10 m vene vastaa hitaudeltaan onttoa tynnyriä, jonka halkaisija on 5 m. Tämä arvo on koko veneelle köleineen. 10 m veneessä painopiste on yleensä hyvin lähellä vesirajaa, joten koko köli mahtuu tuon tynnyrin sisään. Toisin sanoen kölittömän rungon hitaussäde on vielä selkeästi suurempi.

Kun köli pysähtyy ~10 cm matkalla kiveen ja oletetaan köliliitos täysin jäykäksi, veneen suoraviivainen liike muuttuu joksikin muuksi. Vene ei lähde ympyräkaarelle, vaikka veden nostovoima unohdettaisiin, sillä se vaatisi keskihakuvoiman eli kölin pitäisi myös vetää alaspäin. Tietysti pystysuuntaista kitkaa voi olla paljonkin, mutta tuskin kuintekaan tarvittavan keskihakuvoiman verran.

Kölittömän veneen massakeskipiste siis jatkaa suoraan eteenpäin eikä lähde ympyräkaarelle.

Kölin ja kiven välinen voima aiheuttaa kölittömään veneeseen vaakasuuntaisen voiman. Koska tämä voima ei ole massakeskipisteen kanssa linjassa, aiheutuu myös momentti. Riippuen ko. momentin varresta ja pituussuuntaisesta hitausmomentista runko sitten kiertyy massakeskipisteensä ympäri enemmän tai vähemmän Kun vaakasuuntainen liike pysähtyy, loppuu voimakin, mutta jäljelle jää kulmaliike. Niiauksen syvin kohta tulee siis vasta jälkijunassa.

Jos vielä olettaa vakiovoiman koko törmäyksen ajalle, voi laskea lineaarisen ja kulmkiihtyvyyden suhteen. Vaikkapa arvoila 2 m varsi (etäisyys törmäyskohdasta kölittömän veneen massakeskipisteeseen) ja tuolla 0,25 LOA 10 m veneellä lineaarinen kiihtyvyys on 3,125* kulmakiihtyvyys (rad/s^2). Vaikkapa 0,1 s törmäyksessä 3 m/s nopeudella vene etenee lineaarisesti 15 cm ja kiertyy vajaat 3 astetta. Tuo kiertymä tuo kölin kärkeä "taaksepäin" n. 10 cm.

Pitää kuitenkin muistaa, että tuo kulmaliike ja lineaarinen liike menevät eri tahtiin, koska kulmaliike alkaa nollasta ja kiihtyy ja lineaarinen taas toisin päin. Jos tarkastellaan edellistä tilannetta 0,05 s kohdalla on vene edennyt jo reilut 11 cm, mutta kiertynyt vasta 0,7 astetta, jolla köli siirtyy taaksepäin vasta 2,5 cm.

Voima edellisissä vaikkapa 3 tonnin kölittömällä painolla 90 000 N eli 9 tonnia. Muistaakseeni kölikiinnitykseltä vaaditaan, että se kestää kölin kärkeen tulevan 3xuppoama voiman.

Sitten kun huomio vielä köliliitoksen jouston homma menee paljon mutkikkaammaksi. Tällöin voima jakaantuu pidemmälle ajalle. Lisäksi aika pian pitää huomioida nosteen aiheuttama momentti. Tuo 3 astetta aiheuttaa suuruusluokkaa 40 000 Nm momentin 10 m veneellä. Eli 2 m varrella tuostakin tulee jo 20 000 N eli 2 tonnin voima köliin.

Jos köi on vaikkapa 1,5 m syvä rungosta ja kölievän pituus rungon kohdalla 1 m, tulee tuosta 90 000 N voimasta momentin kautta 135 000 N (13,5 tonnin) voima ylöspäin kölin takareunaan.

Lue lisää

" Vene ei lähde ympyräkaarelle, vaikka veden nostovoima unohdettaisiin, sillä se vaatisi keskihakuvoiman eli kölin pitäisi myös vetää alaspäin. Tietysti pystysuuntaista kitkaa voi olla paljonkin, mutta tuskin kuintekaan tarvittavan keskihakuvoiman verran. "

Esimerkissäsi kölittömään veneeseen kohdistuva vaakavoima oli 90 kN, joten kivestä köliin siirtyvä vaakavoima on tätä merkittävästi suurempi, koska kölin pysähtyminen vaatii myös voimaa.
Esimerkiksi :
50 m/s^2 tasainen hidastuvuus 60ms ajan 3 m/s alkunopeusta tietäisi 9 sentin pysähdysmatkaa kölille. 1000 kg köliin kohdistuu tällöin 50 kN voimien resultantti, joten kivestä köliin siis 90kN 50 kN = 140kN voima.

Tarvittava keskihaku voima 3000kg kölittömälle veneelle 2m säteellä 3 m/s alkuvauhdista on 13.5 kN eli 9.6% törmäysvoimasta. Kyllä pelkkä kitkakerroinkin tuon keskihakuvoiman saa aikaan, ja kun ottaa huomioon kölin etureunaan tulevan loven, niin kyse ei edes ole pelkästä kitkasta.
Ympyräliikkeeseen loven ympäri vene siis voi lähteä, kokonaan eri asia on pysyykö liike kuinka pitkään ympyräliikkeenä. Tuo on siis tilanne sillä hetkellä kun kölin etureunan muodonmuutos on juuri kokonaan tapahtunut, sitä ennen ei ympyräliike mallina toki kovin hyvä ole, kun köli törmäyskohdankin korkeudella vielä liikkuu eteenpäin. Mutta hetkellisesti ympyräliike on mallina sikäli hyvä, että fiksaa kulmanopeuden ja törmäyskohdan vaakanopeuden arvot niiauksen alussa kohtuu realistisesti, joten siihen tilanteeseen johtaneita voimia ja momentteja voidaan arvioida.

Kölin etureunan kaltevuudella ja kiven kaltevuudella on toki huomattava osuus asiassa, jos törmäysvoima suntautuu yläviistoon ei kyse tietenkään ole silloin ympyräliikkeestä missään vaiheessa.

" Jos tarkastellaan edellistä tilannetta 0,05 s kohdalla on vene edennyt jo reilut 11 cm, mutta kiertynyt vasta 0,7 astetta, jolla köli siirtyy taaksepäin vasta 2,5 cm. "
Eli köli etenee liikkumattomaan kiveen nähden noin 9cm, kuten laskelmassa yllä.

" Vaikkapa 0,1 s törmäyksessä 3 m/s nopeudella vene etenee lineaarisesti 15 cm ja kiertyy vajaat 3 astetta. Tuo kiertymä tuo kölin kärkeä "taaksepäin" n. 10 cm "
Eli köli on siirtynyt kiveen nähden vain 5cm, eli 9cm loven kohta on irronnut kivestä 4cm päähän, vaikka voimaa väliittyy mallissa koko ajan.
Tämäkin kertoo, ettei tasaisen kiihtyvyyden malli tietenkään ole tarkka, sekä sen, miksi ne suuret voimat loppuvat jo paljon ennen kuin viippauskulma on oleellisesti kasvanut.

Pääosa niiauksesta siis tapahtuu vasta tämän jälkeen kulmanopeuden koko ajan hidastuessa huomattavasti rauhallisemmin kuin kuolmanopeuden kasvu tapahtui iskun seurauksena. Tänä aikana vene ei tietenkään enää ole ympyräliikkeessä, kun vene on mallissa irronnut kivestä jo ennen 0.1 sekunnin kohtaa törmäyksen alusta. Todellisuudessa kosketusta voi olla, mutta voimat ovat oleelliseti pienentyneet rakenteiden kannalta merkityksettömälle tasolle.

Joakim_ kirjoitti:

Tuossa käsipainoesimerkissä on se vika, että käsipaino koostuu oleellisesti kahdestä massapisteestä ja niitä yhdistävästä kevyehköstä varresta. Bulbiköliä voi aika hyvin verrata käsipainon alaosaan, mutta venettä ei yläosaan. Veneessä on masto ja pitkähkö runko. Venee pituussuuntainen hitaussäde on tyypillisesti n. 0,25 * LOA eli 10 m vene vastaa hitaudeltaan onttoa tynnyriä, jonka halkaisija on 5 m. Tämä arvo on koko veneelle köleineen. 10 m veneessä painopiste on yleensä hyvin lähellä vesirajaa, joten koko köli mahtuu tuon tynnyrin sisään. Toisin sanoen kölittömän rungon hitaussäde on vielä selkeästi suurempi.

Kun köli pysähtyy ~10 cm matkalla kiveen ja oletetaan köliliitos täysin jäykäksi, veneen suoraviivainen liike muuttuu joksikin muuksi. Vene ei lähde ympyräkaarelle, vaikka veden nostovoima unohdettaisiin, sillä se vaatisi keskihakuvoiman eli kölin pitäisi myös vetää alaspäin. Tietysti pystysuuntaista kitkaa voi olla paljonkin, mutta tuskin kuintekaan tarvittavan keskihakuvoiman verran.

Kölittömän veneen massakeskipiste siis jatkaa suoraan eteenpäin eikä lähde ympyräkaarelle.

Kölin ja kiven välinen voima aiheuttaa kölittömään veneeseen vaakasuuntaisen voiman. Koska tämä voima ei ole massakeskipisteen kanssa linjassa, aiheutuu myös momentti. Riippuen ko. momentin varresta ja pituussuuntaisesta hitausmomentista runko sitten kiertyy massakeskipisteensä ympäri enemmän tai vähemmän Kun vaakasuuntainen liike pysähtyy, loppuu voimakin, mutta jäljelle jää kulmaliike. Niiauksen syvin kohta tulee siis vasta jälkijunassa.

Jos vielä olettaa vakiovoiman koko törmäyksen ajalle, voi laskea lineaarisen ja kulmkiihtyvyyden suhteen. Vaikkapa arvoila 2 m varsi (etäisyys törmäyskohdasta kölittömän veneen massakeskipisteeseen) ja tuolla 0,25 LOA 10 m veneellä lineaarinen kiihtyvyys on 3,125* kulmakiihtyvyys (rad/s^2). Vaikkapa 0,1 s törmäyksessä 3 m/s nopeudella vene etenee lineaarisesti 15 cm ja kiertyy vajaat 3 astetta. Tuo kiertymä tuo kölin kärkeä "taaksepäin" n. 10 cm.

Pitää kuitenkin muistaa, että tuo kulmaliike ja lineaarinen liike menevät eri tahtiin, koska kulmaliike alkaa nollasta ja kiihtyy ja lineaarinen taas toisin päin. Jos tarkastellaan edellistä tilannetta 0,05 s kohdalla on vene edennyt jo reilut 11 cm, mutta kiertynyt vasta 0,7 astetta, jolla köli siirtyy taaksepäin vasta 2,5 cm.

Voima edellisissä vaikkapa 3 tonnin kölittömällä painolla 90 000 N eli 9 tonnia. Muistaakseeni kölikiinnitykseltä vaaditaan, että se kestää kölin kärkeen tulevan 3xuppoama voiman.

Sitten kun huomio vielä köliliitoksen jouston homma menee paljon mutkikkaammaksi. Tällöin voima jakaantuu pidemmälle ajalle. Lisäksi aika pian pitää huomioida nosteen aiheuttama momentti. Tuo 3 astetta aiheuttaa suuruusluokkaa 40 000 Nm momentin 10 m veneellä. Eli 2 m varrella tuostakin tulee jo 20 000 N eli 2 tonnin voima köliin.

Jos köi on vaikkapa 1,5 m syvä rungosta ja kölievän pituus rungon kohdalla 1 m, tulee tuosta 90 000 N voimasta momentin kautta 135 000 N (13,5 tonnin) voima ylöspäin kölin takareunaan.

Lue lisää

" Sitten kun huomio vielä köliliitoksen jouston homma menee paljon mutkikkaammaksi. Tällöin voima jakaantuu pidemmälle ajalle. "

Vaakavoima ei juuri pidemmälle ajalle jakaudu, sillä kölin ja rungon välillä ei ole merkittävää liukumaa (senttejä), ellei köli irtoa.
Kölittömän veneen kulmanopeuden saavuttaminen tietyllä hitausmomentilla tietyllä aikavälinä vaatii ihan yhtä suuren momentin joustosta huolimatta, mutta joustosta johtuen kölin kulmanopeus kavaa hieman veneen runkoa nopeammin. Koska kölin kulmakiihtyvyys on siis hieman suurempi, on sillä laskennallisesti sama vaikutus kuin jos kölin hitausmomentti olisi todellisuutta suurempi, mutta kulmakiihtyvyys sama.
Siis joustosta johtuen suurempi osa kiven törmäysvoiman momentista kulmakiihdyttää köliä kuin joustamattomaksi oletetussa tapauksessa kävisi.
Tämä pienentää kölistä runkoon välittyvän momentin maksimiarvoa, mikä on hyvä asia sinänsä.

" Lisäksi aika pian pitää huomioida nosteen aiheuttama momentti. Tuo 3 astetta aiheuttaa suuruusluokkaa 40 000 Nm momentin 10 m veneellä. Eli 2 m varrella tuostakin tulee jo 20 000 N eli 2 tonnin voima köliin. "
Perustuuko tuo laskelma sille oletukselle, että veneen nosteen suuruus pysyy samana ?
Jos niin paljonko painopisteen korkeus veden pinnasta on muuttunut ?

Joka tapauksessa nosteen momentista ei tuollaista voimaa köliin aiheudu, vaan veneeseen viippausta vähentävää kulmakiihtyvyyttä.
Sinä aikana kun kiven ja kölin väliset voimat ovat suurimmillaan on viippauskulma vielä huomattavasti pienempi (alle asteen), ja kasvaa jo syntyneen kulmanopeuden pienentyessä maksimiarvoonsa ja siitä sitten takaisin alkuperäiseen asentoon eli nollakulmaan.

s-411 kirjoitti:

"" Tämän järkeilyn perusteella väitän että vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan ja mitä suurempi on veneen hitausmomentti. "
Ehkä, muitta perustelematta en pidä tuota varmana tosiasiana hitausmomentin osalta."

Tuossa käsipunnusvertauksessa, jonka ilmeisesti hyväksyt, jäi toteamatta se selviö että painavammalla punnuksella on suurempi inertia kuin kevyemmällä. Tämä johtaa siihen että suurempi inertiainen vene niiaa törmäyksessä enemmmän. Mutta taidan palata aiheeseen paremmalla ajalla myöhemmin.

Lue lisää

" Tuossa käsipunnusvertauksessa, jonka ilmeisesti hyväksyt "

Siis hyväksyin siinä käsipunnus esimerkissä käyvän kuten sanoit. En minä ssitä vertauksesta mitään ole kommentoinut, kun et ole mitään yhteyttä veneen törmäystapaukseen esittänyt.

Joka tapauksessa Joakimin kommentti veneen rungon ja takilan hitausmomentin suuruudesta on hyvin oleellinen seikka, jota "vertauksessasi" ei esiinny.
Veneen tapauksessa hitausmomentti ei siis muodostu kahdesta pistemäisestä erillään olevasta massaasta, vaan kummallakin osalla on hitausmomenttia ihan yksinäänkin mainittavia määriä.

" Tämä johtaa siihen että suurempi inertiainen vene niiaa törmäyksessä enemmmän. Mutta taidan palata aiheeseen paremmalla ajalla myöhemmin. "
Sitä et ole osoittanut, mutta palaa vaan asiaan.

muotojen vaikutus kirjoitti:

No jos kölipulttien leikkauslujuus on tosiaankin mitoitettu sitä silmällä pitäen, että ne toimivat murtosokkana, niin voit toki olla oikeassa. En tullutkaan ajatelleeksi asiaa tuolta kannalta. Varmaan sitten vielä teflonia välissä ja pultit löysinä, ettei kitkaakaan ole vaakavoimia liikaa siirtämässä.

Entäs, jos metallikölin yläreunassa on porrasmainen muoto, jolloin laminaatissa on vastaavasti kölitasku pilssivesille. Silloin leikkausvoima ei jää pelkkien pulttien varaan.
Tai jos kölin yläreuna on liimattu epoxilla pohjaan, liimaus siirtää leikkausvoimaa niiden pulttien lisäksi, kuten myös kitka, kun kölipultit on kunnolla esikiristetty.

Joka tapauksessa vipuvarren muutos 0.5m ... 2m on vain nelinkertainen, kun taas pysähtymismatkassa voi olla vähintäänkin 50 kertainen ero. Jolloin vaakavoimassakin on vähintään suuruusluokkaa 1:10 ero, mikä tietää suurilla voimilla ja lyhyellä varrella suurempaa momenttia kuin pienempi voima pitkällä varrella.

Suuri lovi kölin etureunassa myös kertoo suurista voimista, vähintäänkin kymmenkertaisista.
Mikäli momentti olisi vain samaa luokkaa, pitäisi voiman olla vain nelinkertainen.
Tämä tietäisi kölittömän veneen massakeskipisteen pysäytysmatkaksi 1.2 metrin sijasta 0.3metriä tilanteessa jossa vene ei juuri viippaa, ja köli pysähtyy viippaamatta max 0.1 metrin matkalla. Kölin on siis liuttava 20cm suhteessa veneeseen, ja jos väität momenttia peräti pienemmäksi on liukuman oltava vieläkin suurempaa luokkaa.
Yksikään kölipultti ei moista voi kestää, joten leikkautuminen ja kölin irtoaminen olisi100% varmaa. Kuitenkin väität vain että niin saattaisi käydä.

Mitä vaihtoehtoja leikkautumiselle mielestäsi on sillä oletuksellasi että momentti on pieni ja leikkausvoimat (kölistä runkoon) eivät siis ole yli nelinkertaiset 2m vesirajan alle tulevaan iskuun verrattuna ?

Lue lisää

Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen?

10 kpl 20 mm kölipultteja kestää ~20 tonnin leikkausvoiman, jolla 5 tonnin vene pysähtyy n. 10 cm matkalla. Kyllä köliin/kiveen aika helposti tulee 10 cm lommo. tuollaisilla voimilla. Lisäksi joustot eri paikoissa sallivat massakeskipisteelle suuremman liikkeen kuin lommo kölissä.

Kunnon törmäyksessä lyijy menee aina lommolle ja muodonmuutoksia on myös kivi/rautaköli rajapinnassa.

Kuten tuolla esimerkissä laskin niiaaminen ei törmäyksen alussa vaikuta juuri mitään ja tuossa alussa kuljetaan pääosa matkasta.

Tuo laskemani 9 tonnin voima ei vielä huomio itse kölin aiheuttamaa voimaa, koska se ei vaikuta ko. tapauksessa juurikaan veneen käytökseen. Se mukaan lukien ollaan taas tuolla 20 tonnin suuruusluokassa eli iso lommo tulee myös kölin alaosaan.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Tuossa käsipunnusvertauksessa, jonka ilmeisesti hyväksyt "

Siis hyväksyin siinä käsipunnus esimerkissä käyvän kuten sanoit. En minä ssitä vertauksesta mitään ole kommentoinut, kun et ole mitään yhteyttä veneen törmäystapaukseen esittänyt.

Joka tapauksessa Joakimin kommentti veneen rungon ja takilan hitausmomentin suuruudesta on hyvin oleellinen seikka, jota "vertauksessasi" ei esiinny.
Veneen tapauksessa hitausmomentti ei siis muodostu kahdesta pistemäisestä erillään olevasta massaasta, vaan kummallakin osalla on hitausmomenttia ihan yksinäänkin mainittavia määriä.

" Tämä johtaa siihen että suurempi inertiainen vene niiaa törmäyksessä enemmmän. Mutta taidan palata aiheeseen paremmalla ajalla myöhemmin. "
Sitä et ole osoittanut, mutta palaa vaan asiaan.

Lue lisää

Kyllä tuo menee juuri päinvastoin. Kölin ja karin välisen voiman aiheuttama momentin aiheuttama kulmakiihtyvyys on kääntäen verrannollinen hitausmomenttiin, samoin ko. voiman vaikutusaikana kiertynyt kulma. Toki sitten voiman loputtua suuremmalla hitausmomentilla on vastaavasti hitaampi jarrutus nosteen aiheuttamasta oikeisevast momentista.

muotojen vaikutus kirjoitti:

" Sitten kun huomio vielä köliliitoksen jouston homma menee paljon mutkikkaammaksi. Tällöin voima jakaantuu pidemmälle ajalle. "

Vaakavoima ei juuri pidemmälle ajalle jakaudu, sillä kölin ja rungon välillä ei ole merkittävää liukumaa (senttejä), ellei köli irtoa.
Kölittömän veneen kulmanopeuden saavuttaminen tietyllä hitausmomentilla tietyllä aikavälinä vaatii ihan yhtä suuren momentin joustosta huolimatta, mutta joustosta johtuen kölin kulmanopeus kavaa hieman veneen runkoa nopeammin. Koska kölin kulmakiihtyvyys on siis hieman suurempi, on sillä laskennallisesti sama vaikutus kuin jos kölin hitausmomentti olisi todellisuutta suurempi, mutta kulmakiihtyvyys sama.
Siis joustosta johtuen suurempi osa kiven törmäysvoiman momentista kulmakiihdyttää köliä kuin joustamattomaksi oletetussa tapauksessa kävisi.
Tämä pienentää kölistä runkoon välittyvän momentin maksimiarvoa, mikä on hyvä asia sinänsä.

" Lisäksi aika pian pitää huomioida nosteen aiheuttama momentti. Tuo 3 astetta aiheuttaa suuruusluokkaa 40 000 Nm momentin 10 m veneellä. Eli 2 m varrella tuostakin tulee jo 20 000 N eli 2 tonnin voima köliin. "
Perustuuko tuo laskelma sille oletukselle, että veneen nosteen suuruus pysyy samana ?
Jos niin paljonko painopisteen korkeus veden pinnasta on muuttunut ?

Joka tapauksessa nosteen momentista ei tuollaista voimaa köliin aiheudu, vaan veneeseen viippausta vähentävää kulmakiihtyvyyttä.
Sinä aikana kun kiven ja kölin väliset voimat ovat suurimmillaan on viippauskulma vielä huomattavasti pienempi (alle asteen), ja kasvaa jo syntyneen kulmanopeuden pienentyessä maksimiarvoonsa ja siitä sitten takaisin alkuperäiseen asentoon eli nollakulmaan.

Lue lisää

Köli ei juurikaan liiku pituussuunnassa runkoon nähden, mutta sen sijaan se kiertyy momentin seurauksena. En tiedä mikä on raja vaurioille milläkin kölipalkkisysteemillä, mutta varmasti kölin takareuna voi painua muutaman sentin runkoon nähden ja vastaavasti etureuna liikkua alaspäin muutaman sentin. Köligeometriasta riippuen kölin alareuna sitten voi tuon vaikutuksesta joustaa 10 cm luokkaa. Tämä johtaa siihen, että heti törmäyshetkellä runkoon ei välity kovinkaan suurta momenttia eikä myöskään vaakavoimaa, koska varsinkin bulbikölin hitausmomentti bulbiin osuttaessa on pienehkö. Voimat kasvavat sitten kölituoennan joustamisen mukana. Sitten kun voimat alkavat pienentyä, palautuu köliitoksen jousto, mikä taas pyrkii kasvattamaan voimia. Vähän samaan tyyliin kuin yrität karatelyönnillä katkaista kepin, mutta se ei katkeakkaan. Käteen sattuu paljon enemmän kuin kepin katketessa, koska jousto pitää voiman pidempään suurena.

Tuo veden aiheuttama momentti perustuu pituussuuntaiseen oikaisevaan momenttiin, joka on VPP-ohjemissa laskettuna. Eli aivan vastaavasti kuin sivusuuntainen oikaiseva momentti, joka on suuruusluokka 1/10 pituussuuntaisesta. Tuo momentti aiheuttaa jarrutusvaiheessa tosiaan kulmakiihtyvyyden laskun eli yksinkertaistetun laskun 3 asteen kiertymä ei pidä paikkansa, vaan todellinen on hieman pienempi. Sitten veneen oietessa tuo momentti voi aiheuttaa köliin voiman, joka heittää venettä taaksepäin.

Joakim_ kirjoitti:

Kyllä tuo menee juuri päinvastoin. Kölin ja karin välisen voiman aiheuttama momentin aiheuttama kulmakiihtyvyys on kääntäen verrannollinen hitausmomenttiin, samoin ko. voiman vaikutusaikana kiertynyt kulma. Toki sitten voiman loputtua suuremmalla hitausmomentilla on vastaavasti hitaampi jarrutus nosteen aiheuttamasta oikeisevast momentista.

Lue lisää

Mikä ja kenen esittämä väite on juuri päinvastoin kuin tuossa yllä sanot eli :
" Kölin ja karin välisen voiman aiheuttama momentin aiheuttama kulmakiihtyvyys on kääntäen verrannollinen hitausmomenttiin, "

Tuo on täysin oikein, mikäli tarkoitat koko veneen hitausmomenttia, ja oletetaan ettei veneen pohja jousta siten, että kölievän ja rungon kiertokulma olisikin hieman toisistaan poikkeava.

" samoin ko. voiman vaikutusaikana kiertynyt kulma. "
Entäpä kun huomioit että voiman vaikutusaika riippuu siitä hitausmomentista.
Pienempi hitausmomentti, ja vene kiertyy kyseisten kymmenien millisekuntien aikana enemmän, joten törmäyskohta liikkuu veneen painopisteeseen nähden taaksepäin enemmän, joten veneen painopisteelle jää enemmän nopeutta sillä hetkellä kun törmäyskohdan vaakusuora nopeus on nollassa. Painopisteen saama impulssi on siis nyt pienempi, ja impulssin momentti vastaavasti pienempi pienemmästä hitausmomentista johtuen. Samana aikavälinä kulmakiihtyvyyden ja kiertokulman välillä on suoraan verrannollinen yhteys, mutta kun aika ei olekaan sama, niin tuota verrannollisuutta ei ole.


nimimerkin s-411 väite :
" vene niiaa sitä syvempään mitä kovempaa kivelle ajetaan "
Pitää kyllä paikkansa mikäli köli pysyy kiinni, joten tuskin sitä tarkoitit sanoessasi :
" Kyllä tuo menee juuri päinvastoin. "

Joakim_ kirjoitti:

Köli ei juurikaan liiku pituussuunnassa runkoon nähden, mutta sen sijaan se kiertyy momentin seurauksena. En tiedä mikä on raja vaurioille milläkin kölipalkkisysteemillä, mutta varmasti kölin takareuna voi painua muutaman sentin runkoon nähden ja vastaavasti etureuna liikkua alaspäin muutaman sentin. Köligeometriasta riippuen kölin alareuna sitten voi tuon vaikutuksesta joustaa 10 cm luokkaa. Tämä johtaa siihen, että heti törmäyshetkellä runkoon ei välity kovinkaan suurta momenttia eikä myöskään vaakavoimaa, koska varsinkin bulbikölin hitausmomentti bulbiin osuttaessa on pienehkö. Voimat kasvavat sitten kölituoennan joustamisen mukana. Sitten kun voimat alkavat pienentyä, palautuu köliitoksen jousto, mikä taas pyrkii kasvattamaan voimia. Vähän samaan tyyliin kuin yrität karatelyönnillä katkaista kepin, mutta se ei katkeakkaan. Käteen sattuu paljon enemmän kuin kepin katketessa, koska jousto pitää voiman pidempään suurena.

Tuo veden aiheuttama momentti perustuu pituussuuntaiseen oikaisevaan momenttiin, joka on VPP-ohjemissa laskettuna. Eli aivan vastaavasti kuin sivusuuntainen oikaiseva momentti, joka on suuruusluokka 1/10 pituussuuntaisesta. Tuo momentti aiheuttaa jarrutusvaiheessa tosiaan kulmakiihtyvyyden laskun eli yksinkertaistetun laskun 3 asteen kiertymä ei pidä paikkansa, vaan todellinen on hieman pienempi. Sitten veneen oietessa tuo momentti voi aiheuttaa köliin voiman, joka heittää venettä taaksepäin.

Lue lisää

No niin, nyt sitten olet ilmeisesti jo yhtä mieltä siitä, että nuo joustot pidentävät kölin alaosaan tai bulbiin tulleen iskun vaikutusaikaa, ja pysäytysmatkaa, mikä alentaa rakenteita rikkovia kuormia noissa törmäyksissä lisää jo ennestään mainitun koko veneen viippauksen lisäksi.

Sen sijaan bulbikölin teräsevään ylemmäs tullut isku ei tuosta hyödy läheskään samassa määrin, ja teräsevän joustotkin ovat huomattavasti lyijyköliä pienempiä.
Niinpä tuollaisen teräsevä lyijybulbi (mahdollisesti alaosa evästäkin lyijyä) kannalta pahin karilleajo on se jossa teräsevä osuu kiveen eikä suinkaan se alas bulbiin tullut osuma.

Erityisesti aivan teräsevän yläosaan tulleessa osumassa joustoja ei löydy oikein mistään, ja kuormat ovat todella suuria. T-kölillä näiden todennäköisyys jää pienemmäksi, kuin L-kölillä. Lisäetuna T-kölin bulbi olisi ainakin mahdollista tehdä pehmeämmästä seoksesta kuin esim perinteinen kokonaan lyijyn ja antimonin seoksesta tehty eväköli, mikä edelleen pienentäisi kuormia bulbiin tulleissa osumissa merkittävästi, eli ainakin tekijällä 3. Jo tämä vaikutus yksinään merkitsee yhtä paljon vastakkaiseen suuntaan kuin T-evän lyhyempi yläjänne bulbiin tulleissa iskuissa.
Sen sijaan T-kölin yläosaan tulleet iskut ovat varmasti tuhoisia rakenteille, ja suoraan ihmisillekin. Sinne siis kaivattaisiin jotain pehmeämpää materiaalia evän johtoreunaan, tai vaimennuselementtiä jonka alta vesi virtaa ulos. Tämä olisi kustannusten kannalta järkevämpää, kuin yrittää tehdä pohjan tukirakenteista 3-kertaa lujempia, kuin nykyisistä lujimmat T-köliveneet.

Joakim_ kirjoitti:

Köli ei juurikaan liiku pituussuunnassa runkoon nähden, mutta sen sijaan se kiertyy momentin seurauksena. En tiedä mikä on raja vaurioille milläkin kölipalkkisysteemillä, mutta varmasti kölin takareuna voi painua muutaman sentin runkoon nähden ja vastaavasti etureuna liikkua alaspäin muutaman sentin. Köligeometriasta riippuen kölin alareuna sitten voi tuon vaikutuksesta joustaa 10 cm luokkaa. Tämä johtaa siihen, että heti törmäyshetkellä runkoon ei välity kovinkaan suurta momenttia eikä myöskään vaakavoimaa, koska varsinkin bulbikölin hitausmomentti bulbiin osuttaessa on pienehkö. Voimat kasvavat sitten kölituoennan joustamisen mukana. Sitten kun voimat alkavat pienentyä, palautuu köliitoksen jousto, mikä taas pyrkii kasvattamaan voimia. Vähän samaan tyyliin kuin yrität karatelyönnillä katkaista kepin, mutta se ei katkeakkaan. Käteen sattuu paljon enemmän kuin kepin katketessa, koska jousto pitää voiman pidempään suurena.

Tuo veden aiheuttama momentti perustuu pituussuuntaiseen oikaisevaan momenttiin, joka on VPP-ohjemissa laskettuna. Eli aivan vastaavasti kuin sivusuuntainen oikaiseva momentti, joka on suuruusluokka 1/10 pituussuuntaisesta. Tuo momentti aiheuttaa jarrutusvaiheessa tosiaan kulmakiihtyvyyden laskun eli yksinkertaistetun laskun 3 asteen kiertymä ei pidä paikkansa, vaan todellinen on hieman pienempi. Sitten veneen oietessa tuo momentti voi aiheuttaa köliin voiman, joka heittää venettä taaksepäin.

Lue lisää

" Sitten veneen oietessa tuo momentti voi aiheuttaa köliin voiman, joka heittää venettä taaksepäin. "
Kyllä, mutta sitä momenttia ei kumota yhtäsuurella kölin aiheuttamalla momentilla, vaan kulmakiihtyvyyttä on, kun kölin momentti on olennaisesti pienempi.
Siksi pohjarakenteisiin kohdistuvat voimat ja momentit ovat tuossa takaisin ponnahduksessa huomattavasti törmäys kuormia pienempiä, eikä niillä siten ole merkitystä rakenteiden keston kannalta.

" Tuo veden aiheuttama momentti perustuu pituussuuntaiseen oikaisevaan momenttiin, joka on VPP-ohjemissa laskettuna. "
Siis ilmeisesti sitten oletit veneen paino ja noste samaksi tuossa laskelmassa.
Kiven särmän ollessa lyijyevän etureunaan törmäyksessä tulleessa kolossa tuo oletus ei pidä välttämättä paikkaansa, vaan vene ui syvemmällä, ja tuo momentti on suurempi samalla viippauskulmalla. Vastaavasti maksimi viippauskulma jää silloin pienemmäksi.

Joakim_ kirjoitti:

Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen?

10 kpl 20 mm kölipultteja kestää ~20 tonnin leikkausvoiman, jolla 5 tonnin vene pysähtyy n. 10 cm matkalla. Kyllä köliin/kiveen aika helposti tulee 10 cm lommo. tuollaisilla voimilla. Lisäksi joustot eri paikoissa sallivat massakeskipisteelle suuremman liikkeen kuin lommo kölissä.

Kunnon törmäyksessä lyijy menee aina lommolle ja muodonmuutoksia on myös kivi/rautaköli rajapinnassa.

Kuten tuolla esimerkissä laskin niiaaminen ei törmäyksen alussa vaikuta juuri mitään ja tuossa alussa kuljetaan pääosa matkasta.

Tuo laskemani 9 tonnin voima ei vielä huomio itse kölin aiheuttamaa voimaa, koska se ei vaikuta ko. tapauksessa juurikaan veneen käytökseen. Se mukaan lukien ollaan taas tuolla 20 tonnin suuruusluokassa eli iso lommo tulee myös kölin alaosaan.

Lue lisää

" Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen? "

Vor70 Köli, jossa evä terästä, bulbi pehmeää lyijyä. Koko veneen painopiste lienee kölin ja pohjan saumassa. ( arvaus, kerro jos tiedät tarkemmin )

Törmäys 1, kivi osuu heti teräsevän ylä osaan, vajaan 10 cm päähän painopisteestä korkeussuunnassa. Pohjarakenteiden jousto ei siirrä osumakohtaa kölissä taaksepäin suhteessa veneen painopisteeseen, eikä vene juurikaan viippaa. Pysäytysmatka on maksimissaan senttejä, eli teräsevän etureunan ja kiven yhteisen jouston verran.

Törmäys 2, kivi osuu bulbin kärkeen aivan kölin alareunassa esim 3 metriä alempana.
Pohja joustaa ja vene viippaa ja bulbin muodonmuutosmatka on vähintäänkin kymmenkertainen. Painopisteen pysäytysmatka on nyt vähintäänkin metrin.

" 10 kpl 20 mm kölipultteja kestää ~20 tonnin leikkausvoiman, jolla 5 tonnin vene pysähtyy n. 10 cm matkalla "
http://www.bssa.org.uk/topics.php?article=127
Tuon mukaan M20 - 80 pultin leikkauskapasiteetti on 94.1 kN pulttia kohden, eli 10 pulttia kestää 941 kN, noin 96 tonnia. Lisää siihen kölievästä kitkalla tai liimamassalla suoraan runkoon siirtyvä voima, niin maksimi on aika huikea, ennenkuin köli pelkästään tuosta voimasta irtoaa. Toki M20 50 pultti kestää vain 35.5 kN leikkausta, ja 10 pulttia siis 355 kN.
Kyllä tuosta melkoinen momentti esim x-veneen painopisteeseen maksimissaan syntyy, huomattavasti suurempi kuin kölin alareunaan tulleesta iskusta samasta vauhdista, kun huomioi lyijyn ja teräksen erilaiset materiaaliominaisuudet, sekä pohjarakenteen joustot ja viippauksen kölin alareunaan tulleessa osumassa.

Vaikkei ihan 50 kertaiseen pysäytysmatkaan tuossa tavallisen x-veneen tapauksessa päästäisikään, ei yli 10 kertainen ole mikään ihmeellisyys. Vipuvarressa ero on kuitenkin vain se 3...4, joten suurempi voima tuottaa helpostikin suuremman momentin. Ylös teräkseen tulleessa osumassa joustojen puuttuessa myös voiman jakauma ajansuhteen on varmasti piikikkäämpi, mikä lisää maksimiarvoja.

Joakim_ kirjoitti:

Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen?

10 kpl 20 mm kölipultteja kestää ~20 tonnin leikkausvoiman, jolla 5 tonnin vene pysähtyy n. 10 cm matkalla. Kyllä köliin/kiveen aika helposti tulee 10 cm lommo. tuollaisilla voimilla. Lisäksi joustot eri paikoissa sallivat massakeskipisteelle suuremman liikkeen kuin lommo kölissä.

Kunnon törmäyksessä lyijy menee aina lommolle ja muodonmuutoksia on myös kivi/rautaköli rajapinnassa.

Kuten tuolla esimerkissä laskin niiaaminen ei törmäyksen alussa vaikuta juuri mitään ja tuossa alussa kuljetaan pääosa matkasta.

Tuo laskemani 9 tonnin voima ei vielä huomio itse kölin aiheuttamaa voimaa, koska se ei vaikuta ko. tapauksessa juurikaan veneen käytökseen. Se mukaan lukien ollaan taas tuolla 20 tonnin suuruusluokassa eli iso lommo tulee myös kölin alaosaan.

Lue lisää

" Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen? "

Ei kun joo, tuossa kohdassahan puhuttiinkin kölittömän veneen painopisteen pysäytysmatkasta, eikä koko veneen.

Esimerkiksi se 10 metrinen purkkari, jossa on T-köli, evä terästä ja bulbi lyijyä.
Bulbin kärkeen tuleva osuma pystysuoraan ja sileään kovaan kallioon, tai tosi isoon kiveen sallinee kölittömän veneen pysäytysmatkaksi vähintäänkin 0.3m, ehkäpä 0.5m, hankala sanoa, kun riippuu aika paljon siitä kuinka ylhäällä tuo painopiste oikein on.

Ylös lähelle pohjaan teräsevään tuleva osuma taas ei salli viippausta juuri ollenkaan.
Eikä se teräs paljoa jousta.
Lyijyhän on jo huoneen lämpötilassa yllättävänkin lähellä sulamispistettään, minkä seurauksena sen lujuudet ovat varsin alhaisia, ja kun bulbin kärki törmää kiveen, syntyvä muodonmuutos sitoo energiaa niin paljon, että lyijy kuumenee rajusti, jopa pinnaltaan lähelle 100 astetta, sisältä vielä enemmän. Tämä tekee lyijystä entistäkin pehmeämpää, eli suurentaa niitä muodonmuutosmatkoja.
Teräksellä ei tuota efektiä esiinny, ja jo lähtökohtaisesti staattisen tilanteen myötäraja on satoja MPa:ta. Olettaisin teräksellä jännityksen dynaamisessa tilanteessa olevan jopa staattista suurempi, mutta voin olla tässä kyllä väärässäkin. Joka tapauksessa teräksen muodonmuutos voi hyvin jäädä senttiin tai kahteen. Eli alas tulleessa osumassa matka 15 ... 50 kertainen tässäkin tapauksessa.
(50cm / 1 cm = 50 , 30cm / 2cm = 15 )
Kyllä se maksimi vaakavoima kölin ja rungon välillä vähintäänkin 10 kertainen on ylös osuvassa iskussa. Teräksellä voima taatusti kasvaa muodonmuutoksen syvetessä poikkipinta-alan mukana, lyijyllä lämpötilan nousu kompensoi tilannetta, ja voima voi olla samaa suuruusluokkaa pitempään. Joten voima suhde on luultavasti suurempi kuin suhde pysäytysmatkoissa.

harkinnan jälkeen : kirjoitti:

" Miten ihmeessä pysäytysmatka olisi 50-kertainen? "

Ei kun joo, tuossa kohdassahan puhuttiinkin kölittömän veneen painopisteen pysäytysmatkasta, eikä koko veneen.

Esimerkiksi se 10 metrinen purkkari, jossa on T-köli, evä terästä ja bulbi lyijyä.
Bulbin kärkeen tuleva osuma pystysuoraan ja sileään kovaan kallioon, tai tosi isoon kiveen sallinee kölittömän veneen pysäytysmatkaksi vähintäänkin 0.3m, ehkäpä 0.5m, hankala sanoa, kun riippuu aika paljon siitä kuinka ylhäällä tuo painopiste oikein on.

Ylös lähelle pohjaan teräsevään tuleva osuma taas ei salli viippausta juuri ollenkaan.
Eikä se teräs paljoa jousta.
Lyijyhän on jo huoneen lämpötilassa yllättävänkin lähellä sulamispistettään, minkä seurauksena sen lujuudet ovat varsin alhaisia, ja kun bulbin kärki törmää kiveen, syntyvä muodonmuutos sitoo energiaa niin paljon, että lyijy kuumenee rajusti, jopa pinnaltaan lähelle 100 astetta, sisältä vielä enemmän. Tämä tekee lyijystä entistäkin pehmeämpää, eli suurentaa niitä muodonmuutosmatkoja.
Teräksellä ei tuota efektiä esiinny, ja jo lähtökohtaisesti staattisen tilanteen myötäraja on satoja MPa:ta. Olettaisin teräksellä jännityksen dynaamisessa tilanteessa olevan jopa staattista suurempi, mutta voin olla tässä kyllä väärässäkin. Joka tapauksessa teräksen muodonmuutos voi hyvin jäädä senttiin tai kahteen. Eli alas tulleessa osumassa matka 15 ... 50 kertainen tässäkin tapauksessa.
(50cm / 1 cm = 50 , 30cm / 2cm = 15 )
Kyllä se maksimi vaakavoima kölin ja rungon välillä vähintäänkin 10 kertainen on ylös osuvassa iskussa. Teräksellä voima taatusti kasvaa muodonmuutoksen syvetessä poikkipinta-alan mukana, lyijyllä lämpötilan nousu kompensoi tilannetta, ja voima voi olla samaa suuruusluokkaa pitempään. Joten voima suhde on luultavasti suurempi kuin suhde pysäytysmatkoissa.

Lue lisää

Tuli turhan pikaisesti näpyteltyä laskinta, joten ~20 tonnnin sijasta piti olla ~200 tonnia.

En nyt heti keksi, miksi VOR70 olisi jotenkin hyvä esimerkki laskujen pohjaksi. Taitaa olla kutakuinkin kaukaisin mahdollinen venetyyppi keskimääräiselle suomalaiselle kivilleajajalle.

Vaikkapa X-41:n T-kölin bulbi on halkaisijaltaan n. 17 cm jo 15 cm päässä kärjestä. Lyijy muutama prosentti antimonia on lujuudeltaan ~30 MPa eli tuossa 15 cm päässä se kestää jo yli 50 tonnin voiman. Miten bulbi menisi 30 cm kasaan? Oletko joskus nähnyt kölin, jossa olisi edes 15 cm syvä lommo?

"Fysiikan lait" kertoilee nimimerkistään huolimatta aika epätieteellisesti myös raudasta, kun tarkasti ottaen pitäisi puhua teräksestä. Laivateräs on yksi teräsmateriaaleista. Wikipediassa on aika hyvä katsaus, jossa selvitetään myös mikä on Cor-Ten laatuinen teräs.

Teräsveneet eivät välttämättä ole hitaita vrt "Global Challenge" race: vastatuulireitti maapallon ympäri ja veneet terästä. VOR noudattaa pääosin myötätuulireittiä, joka on veneiden rasituksen kannalta kevyempi. Hiilikuitu on sopivampi materiaali siihen kisaan. Silti näyttää sattuneen materiaalivahinkoja.

On hyvin todennäköistä, että maailmanympäripurjehtijat suosivat metallirunkoisia veneitä. Se ei kuitenkaan tarkoita, että Ovni olisi yleisimpien joukossa tai, että alumiiniveneet olisivat tavallisimpia. J. Cornell, jolla itsellään oli Ovni kolmannella pallon kierrollaan, on kerännyt jonkinverran tilastoja maailmanympäripurjehtijoiden veneistä ja on julkaissut niitä kirjoissaan "World Cruising Survey" ja "A Passion for the Sea, reflections on three circumnavigations". Kannattaa lukea, jos muiden ihmisten venevalinnat kiinnostavat.

Oletko nähnyt tuollaisen jossain? Vaijeri venyisi törmäyksessä kuopalle joten sen pitäisi olla paksu kaapeli ja tosi kireällä, tai terästanko mutta sekin taipuu joten miksei sitten jatkaisi köliä eteen asti.....!

6+7 kirjoitti:

Oletko nähnyt tuollaisen jossain? Vaijeri venyisi törmäyksessä kuopalle joten sen pitäisi olla paksu kaapeli ja tosi kireällä, tai terästanko mutta sekin taipuu joten miksei sitten jatkaisi köliä eteen asti.....!

Lue lisää

Jos kiville ajon seurauksena toivoo mahdollisimman pieniä vaurioita on paras ratkaisu kääntököli, a`la Guyline. Itse 90-luvulla GL:n omistaneena tiedän kokemuksesta. Kun muistaa jättää kölilukituksen auki tulee ainoaksi vaurioksi pieni kolo lyijykölin etureunassa.

Jos kiville... kirjoitti:

Jos kiville ajon seurauksena toivoo mahdollisimman pieniä vaurioita on paras ratkaisu kääntököli, a`la Guyline. Itse 90-luvulla GL:n omistaneena tiedän kokemuksesta. Kun muistaa jättää kölilukituksen auki tulee ainoaksi vaurioksi pieni kolo lyijykölin etureunassa.

Lue lisää

Olen vuosien kuluessa ajanut muutaman kerran kivikkoon ts. hyppimällä kovasti rymyten pitkäkölisellä lasikuituveneellä jossa ei ole kölipultteja. Vauriot ovat olleet vain naarmuja kölin pohjan paksussa epoksikerroksessa joka ei mennyt edes kokonaan puhki. Korjaus niin helppo että ennen seuraavaa kesää naarmut vaan täytetään epoksilla ja maalataan myrkkymaalia sen päälle.

Yhtään et saa alennusta tuollaisista vaijerivirityksistä eikä kukaan ole moista rakentanut. Pitkäkölisistä sen verran, että ei kovin montaa uutta pitkäkölistä purjevenettä valmisteta ja myydä. Eikä nekään vaurioitta kestä kiville ajelua, vaikka vauriot ovat pienempiä.

grrrfin7789 kirjoitti:

Yhtään et saa alennusta tuollaisista vaijerivirityksistä eikä kukaan ole moista rakentanut. Pitkäkölisistä sen verran, että ei kovin montaa uutta pitkäkölistä purjevenettä valmisteta ja myydä. Eikä nekään vaurioitta kestä kiville ajelua, vaikka vauriot ovat pienempiä.

Lue lisää

Suomesta saa mm. Nauticatin tai Colin Archerin, Englannista vaikkapa Vancouverin. Siinä olet oikeassa, että kovin montaa merkkiä ei ole tarjolla, mutta kyllä pitkäkölisiä tehdään edelleen.

5 min. korjaus kirjoitti:

Olen vuosien kuluessa ajanut muutaman kerran kivikkoon ts. hyppimällä kovasti rymyten pitkäkölisellä lasikuituveneellä jossa ei ole kölipultteja. Vauriot ovat olleet vain naarmuja kölin pohjan paksussa epoksikerroksessa joka ei mennyt edes kokonaan puhki. Korjaus niin helppo että ennen seuraavaa kesää naarmut vaan täytetään epoksilla ja maalataan myrkkymaalia sen päälle.

Lue lisää

Juuri tuon takia tuollaiset vanhat pitkäköliset tulee tarkistaa erityisen huolellisesti ennen ostoa. 5 minuutin korjaukset eivät välttämättä ole riittävä toimenpide. Runko saattaa olla vuosien saatossa täysin vettynyt.

Vielä saa uusia kirjoitti:

Suomesta saa mm. Nauticatin tai Colin Archerin, Englannista vaikkapa Vancouverin. Siinä olet oikeassa, että kovin montaa merkkiä ei ole tarjolla, mutta kyllä pitkäkölisiä tehdään edelleen.

Lue lisää

Jenkkiläisiä Island Packet pitkäkölisiä matkapursia tuodaan jkv myös Eurooppaan, mutta ei varmaankaan Suomeen. En ainakaan ole sattunut näkemään täällä, muualla Euroopassa ja maailmalla kyllä. Tähän mennessä niitä lienee valmistettu yli 2000 kpl, joten ei voi pitää kovin harvinaisena.
http://www.ipy.com/

UK:ssa tietysti tehdään muitakin pitkäkölisiä kuin Vancouver. Rustler on tuotannossa, mutta Victoria ja Tradewind ilmeisesti ei enää. Jopa perinteistä pientä Vertue mk II mallia taidetaan tehdä, jos tilauksia löytyy.

6+7 kirjoitti:

Oletko nähnyt tuollaisen jossain? Vaijeri venyisi törmäyksessä kuopalle joten sen pitäisi olla paksu kaapeli ja tosi kireällä, tai terästanko mutta sekin taipuu joten miksei sitten jatkaisi köliä eteen asti.....!

Lue lisää

Taipuminen on hyvä asia, se pidentää pysähtymismatkaa merkittävästi ja alentaa siten voimia.
Pitkäkölisessä tuota taipumista ei juuri tapahdu, joten voimat ovat suurempia.

5 min. korjaus kirjoitti:

Olen vuosien kuluessa ajanut muutaman kerran kivikkoon ts. hyppimällä kovasti rymyten pitkäkölisellä lasikuituveneellä jossa ei ole kölipultteja. Vauriot ovat olleet vain naarmuja kölin pohjan paksussa epoksikerroksessa joka ei mennyt edes kokonaan puhki. Korjaus niin helppo että ennen seuraavaa kesää naarmut vaan täytetään epoksilla ja maalataan myrkkymaalia sen päälle.

Lue lisää

" pitkäkölisellä lasikuituveneellä jossa ei ole kölipultteja "
Onko oneoff, vai onko tuollaisia tehty muoteissa sarjavalmisteena ?
Eipä ole koskaan tullut tuollaista nähtyä.

16 + 14 kirjoitti:

" pitkäkölisellä lasikuituveneellä jossa ei ole kölipultteja "
Onko oneoff, vai onko tuollaisia tehty muoteissa sarjavalmisteena ?
Eipä ole koskaan tullut tuollaista nähtyä.

Lue lisää

Niitähän on paljonkin. Köli on "yhtä puuta" eli lasikuitua rungon kanssa.

9+17 kirjoitti:

Niitähän on paljonkin. Köli on "yhtä puuta" eli lasikuitua rungon kanssa.

Voihan niitä maailmalla olla, mutta paljonko suomessa ?
Eipä ole vaan näkynyt.

Vielä saa uusia kirjoitti:

Suomesta saa mm. Nauticatin tai Colin Archerin, Englannista vaikkapa Vancouverin. Siinä olet oikeassa, että kovin montaa merkkiä ei ole tarjolla, mutta kyllä pitkäkölisiä tehdään edelleen.

Lue lisää

http://koti.welho.com/uwahlstr/ca33/Gallery/thumbnails/lift.jpg
No tuossa tosiaan on pitkäkölinen, ja näkyy hyvin ettei tuollainen minkään kiven päälle nouse, vaan törmäys on kyllä raju ja tapahtuu todella lyhyellä matkalla, jos kivelle kolauttaa.
Vene sen varmasti kestää ilman isompia rakenne vaurioita, mutta kestääkö miehistö ?
No jos syväyttä riittää, niin sehän niiaa, mutta tuo mainittu Island Packet on kyllä niin matala syväksinen, että ei sitäkään juuri tapahdu.

16 + 14 kirjoitti:

Voihan niitä maailmalla olla, mutta paljonko suomessa ?
Eipä ole vaan näkynyt.

Kyllähän noita viime kesänäkin näkyi melkein joka satamassa. Et vaan tunne ;-)

16 + 14 kirjoitti:

Voihan niitä maailmalla olla, mutta paljonko suomessa ?
Eipä ole vaan näkynyt.

Ehkä joku voisi tietää paljonko vaikkapa tätä kölipultitonta mallia on Suomessa. Niitä valmistettiin naapurimaassa 3450 kpl, joten luulisi jonkun ostetun meillekin.
http://www.albinvega.co.uk/review.php

etkö tunnista niitä? kirjoitti:

Kyllähän noita viime kesänäkin näkyi melkein joka satamassa. Et vaan tunne ;-)

Eihän satamassa olevan veneen kölin pituus näy, ellei ole sukellusvarusteita.
Telakalla talvella näkyisi, muttei silloinkaan selviä onko niitä kölipultteja vaiko ei.
Pitäisi päästä lisäksi sisälle tutkimaan ennekuin näkyisi.

Ei siis näkyisi vaikka venetyypit tuntisikin.

tätä merkkiäkin on kirjoitti:

Ehkä joku voisi tietää paljonko vaikkapa tätä kölipultitonta mallia on Suomessa. Niitä valmistettiin naapurimaassa 3450 kpl, joten luulisi jonkun ostetun meillekin.
http://www.albinvega.co.uk/review.php

Lue lisää

" Her keel is long, but not full-length, running for only about half the waterline length "

No enpä tuota olisi pitkäköliseksi kutsunut. Pitkäjänteinen eväkölihän siinä ilmeisesti on.
Ja matala syväys.

16 + 14 kirjoitti:

" Her keel is long, but not full-length, running for only about half the waterline length "

No enpä tuota olisi pitkäköliseksi kutsunut. Pitkäjänteinen eväkölihän siinä ilmeisesti on.
Ja matala syväys.

Lue lisää

Kritisoit vähän suotta, koska edellä ruvettiin väittelemään, ettei Suomessa muka olisi kölipultittomia veneitä. Tietysti keskustelussa voidaan erottaa pitkät kölit ja täyspitkät kölit. Edellisiä varmaankin edustaa Albin Vega ja jälkimmäisiä IF-vene. Kummassakaan ei ole kölipultteja, vaan painolasti on laminoitu lasikuidun sisään. Täyspitkä, keulasta viisto köli on varmastikin karilleajossa vahvin konstruktio. Heikoin on lyhyt ja syvä eväköli, koska sen törmäysisku kohdistuu pienelle alueelle runkoon. Pitkäkölisessä rungon kuormitus jakautuu laajalle alueelle ja vieläpä juoheasti .

Kölipultittomista konstruktioista tulee aikaisemmin mainittujen Vegojen, Tradewindien, Vancouvereiden, Island Packetien ja Vertue MkII lisäksi mieleen pitkäköliset Havsfidrat, Kings Cruiser 29, Amigo, Vindö 40, Laurinkyrssare 28 ja 32 (lasikuituiset). Albin Balladissakin taitaa olla lasikuidun sisään laminoitu paarlasti, vaikka siinä onkin pitkähkö eväköli. Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Ehkä joku luettelee lisää kölipultittomia venemerkkejä tai korjaa mahdolliset virheeni. Joku jo esitti, ettei kukaan voi venettä katsomalla tietää onko kölipultteja vai ei.... Olisikohan tietämys veneistä liian pinnallista?

pultiton köli kirjoitti:

Kritisoit vähän suotta, koska edellä ruvettiin väittelemään, ettei Suomessa muka olisi kölipultittomia veneitä. Tietysti keskustelussa voidaan erottaa pitkät kölit ja täyspitkät kölit. Edellisiä varmaankin edustaa Albin Vega ja jälkimmäisiä IF-vene. Kummassakaan ei ole kölipultteja, vaan painolasti on laminoitu lasikuidun sisään. Täyspitkä, keulasta viisto köli on varmastikin karilleajossa vahvin konstruktio. Heikoin on lyhyt ja syvä eväköli, koska sen törmäysisku kohdistuu pienelle alueelle runkoon. Pitkäkölisessä rungon kuormitus jakautuu laajalle alueelle ja vieläpä juoheasti .

Kölipultittomista konstruktioista tulee aikaisemmin mainittujen Vegojen, Tradewindien, Vancouvereiden, Island Packetien ja Vertue MkII lisäksi mieleen pitkäköliset Havsfidrat, Kings Cruiser 29, Amigo, Vindö 40, Laurinkyrssare 28 ja 32 (lasikuituiset). Albin Balladissakin taitaa olla lasikuidun sisään laminoitu paarlasti, vaikka siinä onkin pitkähkö eväköli. Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Ehkä joku luettelee lisää kölipultittomia venemerkkejä tai korjaa mahdolliset virheeni. Joku jo esitti, ettei kukaan voi venettä katsomalla tietää onko kölipultteja vai ei.... Olisikohan tietämys veneistä liian pinnallista?

Lue lisää

80-luvun HR:t ovat kölipultittomia.

pultiton köli kirjoitti:

Kritisoit vähän suotta, koska edellä ruvettiin väittelemään, ettei Suomessa muka olisi kölipultittomia veneitä. Tietysti keskustelussa voidaan erottaa pitkät kölit ja täyspitkät kölit. Edellisiä varmaankin edustaa Albin Vega ja jälkimmäisiä IF-vene. Kummassakaan ei ole kölipultteja, vaan painolasti on laminoitu lasikuidun sisään. Täyspitkä, keulasta viisto köli on varmastikin karilleajossa vahvin konstruktio. Heikoin on lyhyt ja syvä eväköli, koska sen törmäysisku kohdistuu pienelle alueelle runkoon. Pitkäkölisessä rungon kuormitus jakautuu laajalle alueelle ja vieläpä juoheasti .

Kölipultittomista konstruktioista tulee aikaisemmin mainittujen Vegojen, Tradewindien, Vancouvereiden, Island Packetien ja Vertue MkII lisäksi mieleen pitkäköliset Havsfidrat, Kings Cruiser 29, Amigo, Vindö 40, Laurinkyrssare 28 ja 32 (lasikuituiset). Albin Balladissakin taitaa olla lasikuidun sisään laminoitu paarlasti, vaikka siinä onkin pitkähkö eväköli. Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Ehkä joku luettelee lisää kölipultittomia venemerkkejä tai korjaa mahdolliset virheeni. Joku jo esitti, ettei kukaan voi venettä katsomalla tietää onko kölipultteja vai ei.... Olisikohan tietämys veneistä liian pinnallista?

Lue lisää

>> Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Shipman ja Rasmus kirjoitti:

>> Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Ramus 35:ssä ei ole lyijyä kölissä, vaan valurautaa, kuten muissakin HR:issä.

16 + 14 kirjoitti:

" Her keel is long, but not full-length, running for only about half the waterline length "

No enpä tuota olisi pitkäköliseksi kutsunut. Pitkäjänteinen eväkölihän siinä ilmeisesti on.
Ja matala syväys.

Lue lisää

Taitaapi yleisemmän määritelmän mukaan pitkäkölinen olla sellainen, jossa peräsin on kiinni kölin takareunassa eväkölisessä erillisperäsin. Muutoin tulee jopa Haista eväkölinen.

turvavyö pakolliseks kirjoitti:

http://koti.welho.com/uwahlstr/ca33/Gallery/thumbnails/lift.jpg
No tuossa tosiaan on pitkäkölinen, ja näkyy hyvin ettei tuollainen minkään kiven päälle nouse, vaan törmäys on kyllä raju ja tapahtuu todella lyhyellä matkalla, jos kivelle kolauttaa.
Vene sen varmasti kestää ilman isompia rakenne vaurioita, mutta kestääkö miehistö ?
No jos syväyttä riittää, niin sehän niiaa, mutta tuo mainittu Island Packet on kyllä niin matala syväksinen, että ei sitäkään juuri tapahdu.

Lue lisää

Tässä vähän parempi kuva samasta veneestä
http://koti.welho.com/uwahlstr/ca33/Gallery/images/plan.jpg

Ja kyllähän tuossa etuosassakin on 45 asteen kulma joka nostaa enemmän kuin ihan pystysuora köli. Etenkin jos kivessä sattuu olemaan suurin piirtein samanlainen 45 asteen kulma.
Ja lähellä CA:n maksimisyvyyttä köliin kallistuva on jo lähellä vaakasuoraa, siellä nostaa jo helposti. Kivihän voi osua veneeseen ihan mihin tahansa kohtaa (syvyyssuunnassa) veneen keulaosaa.

1+10 kirjoitti:

80-luvun HR:t ovat kölipultittomia.

Kaikissa Enderleinin suunnittelemissa HR:ssä (26 ->) on sisäänlaminoitu painolasti. Osa malleista ollut tuotannossa vielä 90-luvun alkupuolella. HR 382 ja HR 49:ssä painolasti on lyijyä, muissa malleissa valurautaa.

pultiton köli kirjoitti:

Kritisoit vähän suotta, koska edellä ruvettiin väittelemään, ettei Suomessa muka olisi kölipultittomia veneitä. Tietysti keskustelussa voidaan erottaa pitkät kölit ja täyspitkät kölit. Edellisiä varmaankin edustaa Albin Vega ja jälkimmäisiä IF-vene. Kummassakaan ei ole kölipultteja, vaan painolasti on laminoitu lasikuidun sisään. Täyspitkä, keulasta viisto köli on varmastikin karilleajossa vahvin konstruktio. Heikoin on lyhyt ja syvä eväköli, koska sen törmäysisku kohdistuu pienelle alueelle runkoon. Pitkäkölisessä rungon kuormitus jakautuu laajalle alueelle ja vieläpä juoheasti .

Kölipultittomista konstruktioista tulee aikaisemmin mainittujen Vegojen, Tradewindien, Vancouvereiden, Island Packetien ja Vertue MkII lisäksi mieleen pitkäköliset Havsfidrat, Kings Cruiser 29, Amigo, Vindö 40, Laurinkyrssare 28 ja 32 (lasikuituiset). Albin Balladissakin taitaa olla lasikuidun sisään laminoitu paarlasti, vaikka siinä onkin pitkähkö eväköli. Samoin lienee Shipman 28:ssa?

Ehkä joku luettelee lisää kölipultittomia venemerkkejä tai korjaa mahdolliset virheeni. Joku jo esitti, ettei kukaan voi venettä katsomalla tietää onko kölipultteja vai ei.... Olisikohan tietämys veneistä liian pinnallista?

Lue lisää

" Kritisoit vähän suotta, koska edellä ruvettiin väittelemään, ettei Suomessa muka olisi kölipultittomia veneitä. "

Missä viestissä ?
Kerro päivämäärä ja kellonaika ja lainaa kyseinen kohta viestiisi.

" Joku jo esitti, ettei kukaan voi venettä katsomalla tietää onko kölipultteja vai ei "

Missä viestissä ?
Kerro päivämäärä ja kellonaika ja lainaa kyseinen kohta viestiisi.
Tai lue huolellisemmin, ystävälliseksi vinkiksi : tietäminen ja näkeminen eivät ole synonyymejä.

pitkä/lyhyt kirjoitti:

Taitaapi yleisemmän määritelmän mukaan pitkäkölinen olla sellainen, jossa peräsin on kiinni kölin takareunassa eväkölisessä erillisperäsin. Muutoin tulee jopa Haista eväkölinen.

Lue lisää

Entä jos eväkölin takareunassa on trimmiperäsin ja takana erillinen lapioperäsin.
AC:ssa aiemmin näkynyt tuollaisiakin.
Ei ne kyllä pitkäkölisiä olleet, trimmiperäsimestä huolimatta.

kiviä siellä täällä kirjoitti:

Tässä vähän parempi kuva samasta veneestä
http://koti.welho.com/uwahlstr/ca33/Gallery/images/plan.jpg

Ja kyllähän tuossa etuosassakin on 45 asteen kulma joka nostaa enemmän kuin ihan pystysuora köli. Etenkin jos kivessä sattuu olemaan suurin piirtein samanlainen 45 asteen kulma.
Ja lähellä CA:n maksimisyvyyttä köliin kallistuva on jo lähellä vaakasuoraa, siellä nostaa jo helposti. Kivihän voi osua veneeseen ihan mihin tahansa kohtaa (syvyyssuunnassa) veneen keulaosaa.

Lue lisää

" Ja kyllähän tuossa etuosassakin on 45 asteen kulma joka nostaa enemmän kuin ihan pystysuora köli. Etenkin jos kivessä sattuu olemaan suurin piirtein samanlainen 45 asteen kulma. "
Kiven kaltevuus vaikuttaa oleellisesti silloin, kun kaltevuus osumakohdassa on loivempi kuin kölin. Jos on jyrkempi kuin kölissä, niin vaikutusta ei juuri ole.
Kun pystysuoralla eväkölillä osuu lähes vaakasuoran kiven yläpintaan, niin kiven päälle siinä vene nousee ihan samalla,lailla kuin pitkällä ja viistolla kölilläkin käy.
Jos kölin etureuna on kauttaaltaan 45 astetta viisto, ei ole valtavasti eroa onko kivi pystysuora vai 40 astetta kallellaan. Vene nousee molemmissa tapauksissa 45 asteen kulmassa jos on noustakseen. Tosin pystysuoran kiven tapauksessa kiven ylä särmä voi murtua, joten siihen törmääminen on hieman lievempää varsinkin teräskölillä, jolla kiven murtuminen on tuolloin lähes varmaa.

" Kivihän voi osua veneeseen ihan mihin tahansa kohtaa (syvyyssuunnassa) veneen keulaosaa. "
Niin voikin, ja mitä lähemmäs painopisteen korkeutta osuu sitä rajumpi hidastuvuus.
Siksi nimenomaan ylhäällä kaivataan sitä viistoa etureunaa, alhaalla ei niinkään, kun siellä vene niiaa.
Siis jos karilleajotilanteet ovat tärkeitä asioita, kuten tässä ketjussa oletetaan.
Kuvan veneessä etureunan kaltevuudet ovat karilleajotilanteiden kannalta juuri väärinpäin, pitäisi olla sivuprofiilissa kovera etureuna eikä kupera.

turvavyö pakolliseks kirjoitti:

" Ja kyllähän tuossa etuosassakin on 45 asteen kulma joka nostaa enemmän kuin ihan pystysuora köli. Etenkin jos kivessä sattuu olemaan suurin piirtein samanlainen 45 asteen kulma. "
Kiven kaltevuus vaikuttaa oleellisesti silloin, kun kaltevuus osumakohdassa on loivempi kuin kölin. Jos on jyrkempi kuin kölissä, niin vaikutusta ei juuri ole.
Kun pystysuoralla eväkölillä osuu lähes vaakasuoran kiven yläpintaan, niin kiven päälle siinä vene nousee ihan samalla,lailla kuin pitkällä ja viistolla kölilläkin käy.
Jos kölin etureuna on kauttaaltaan 45 astetta viisto, ei ole valtavasti eroa onko kivi pystysuora vai 40 astetta kallellaan. Vene nousee molemmissa tapauksissa 45 asteen kulmassa jos on noustakseen. Tosin pystysuoran kiven tapauksessa kiven ylä särmä voi murtua, joten siihen törmääminen on hieman lievempää varsinkin teräskölillä, jolla kiven murtuminen on tuolloin lähes varmaa.

" Kivihän voi osua veneeseen ihan mihin tahansa kohtaa (syvyyssuunnassa) veneen keulaosaa. "
Niin voikin, ja mitä lähemmäs painopisteen korkeutta osuu sitä rajumpi hidastuvuus.
Siksi nimenomaan ylhäällä kaivataan sitä viistoa etureunaa, alhaalla ei niinkään, kun siellä vene niiaa.
Siis jos karilleajotilanteet ovat tärkeitä asioita, kuten tässä ketjussa oletetaan.
Kuvan veneessä etureunan kaltevuudet ovat karilleajotilanteiden kannalta juuri väärinpäin, pitäisi olla sivuprofiilissa kovera etureuna eikä kupera.

Lue lisää

Vesirajan lähelle osuvat rajut törmäykset lienevät todella harvinaisia. Niin pinnassa olevat kivet näkyvät jo kauas vedenpinnan liikkeinäkin ja kuohuina.

20+4 kirjoitti:

Vesirajan lähelle osuvat rajut törmäykset lienevät todella harvinaisia. Niin pinnassa olevat kivet näkyvät jo kauas vedenpinnan liikkeinäkin ja kuohuina.

Kun on aallokkoa, niin vene nyökkii. Veneen keula voi olla siinä liikkeessä alimmassa asennossaan juuri silloin kun kiveen osutaan. Veneen keulan vesiraja voi olla vaikka metrin vallitsevaa vedenpintaa alempana, mikäli vene on vielä samaan aikaan aallonpohjassa.

Tällöin kivi ei todellakaan näy, ja kuohua on kelissä muuallakin joka puolella, kiven kuohu ei siitä juuri erotu, kun kivi ei suinkaan ole pinnassa.
Myös pimeällä liikutaan vesillä, ja usein juuri rantautumisen aikaan useammin, kuin rannasta lähdön. Aina ei ole juhannus.

5 + 5 kirjoitti:

Kun on aallokkoa, niin vene nyökkii. Veneen keula voi olla siinä liikkeessä alimmassa asennossaan juuri silloin kun kiveen osutaan. Veneen keulan vesiraja voi olla vaikka metrin vallitsevaa vedenpintaa alempana, mikäli vene on vielä samaan aikaan aallonpohjassa.

Tällöin kivi ei todellakaan näy, ja kuohua on kelissä muuallakin joka puolella, kiven kuohu ei siitä juuri erotu, kun kivi ei suinkaan ole pinnassa.
Myös pimeällä liikutaan vesillä, ja usein juuri rantautumisen aikaan useammin, kuin rannasta lähdön. Aina ei ole juhannus.

Lue lisää

Lisätään vielä yksi dimensio. Jos kiville ajetaan kryssillä tai sivutuulella purjein, ei vene ja köli ole pystysuorassa vaan jonkinlaisessa kulmassa. Eivätkä kivetkään ole välttämättä säännöllisiä möhkäleitä, vaan niissä voi olla möykkyjä, koloja ja halkeamia. Pahimmassa tapauksessa veneen kimppuun hyökkää vielä kivikko yksittäisen kiven tai kalion asemasta. Lisää pohdittavaa koti-insinööreille.

5 + 6 = 11 kirjoitti:

Entä jos eväkölin takareunassa on trimmiperäsin ja takana erillinen lapioperäsin.
AC:ssa aiemmin näkynyt tuollaisiakin.
Ei ne kyllä pitkäkölisiä olleet, trimmiperäsimestä huolimatta.

Lue lisää

Kölin takareunassa on ollut trimmieviä mm. Shipmanissa ja Swan 43:ssa. Ei se kikään peräsin ole, se toimii kuten lentoneen laskusiiveke ja sillä kasvatetaan kölin nostovoimaa. Siis selkeästi vain osa köliä.

turvavyö pakolliseks kirjoitti:

" Ja kyllähän tuossa etuosassakin on 45 asteen kulma joka nostaa enemmän kuin ihan pystysuora köli. Etenkin jos kivessä sattuu olemaan suurin piirtein samanlainen 45 asteen kulma. "
Kiven kaltevuus vaikuttaa oleellisesti silloin, kun kaltevuus osumakohdassa on loivempi kuin kölin. Jos on jyrkempi kuin kölissä, niin vaikutusta ei juuri ole.
Kun pystysuoralla eväkölillä osuu lähes vaakasuoran kiven yläpintaan, niin kiven päälle siinä vene nousee ihan samalla,lailla kuin pitkällä ja viistolla kölilläkin käy.
Jos kölin etureuna on kauttaaltaan 45 astetta viisto, ei ole valtavasti eroa onko kivi pystysuora vai 40 astetta kallellaan. Vene nousee molemmissa tapauksissa 45 asteen kulmassa jos on noustakseen. Tosin pystysuoran kiven tapauksessa kiven ylä särmä voi murtua, joten siihen törmääminen on hieman lievempää varsinkin teräskölillä, jolla kiven murtuminen on tuolloin lähes varmaa.

" Kivihän voi osua veneeseen ihan mihin tahansa kohtaa (syvyyssuunnassa) veneen keulaosaa. "
Niin voikin, ja mitä lähemmäs painopisteen korkeutta osuu sitä rajumpi hidastuvuus.
Siksi nimenomaan ylhäällä kaivataan sitä viistoa etureunaa, alhaalla ei niinkään, kun siellä vene niiaa.
Siis jos karilleajotilanteet ovat tärkeitä asioita, kuten tässä ketjussa oletetaan.
Kuvan veneessä etureunan kaltevuudet ovat karilleajotilanteiden kannalta juuri väärinpäin, pitäisi olla sivuprofiilissa kovera etureuna eikä kupera.

Lue lisää

Sanopas, mistä köli ja kivi törmätessään tietävät, kumpi on loivempi ja kumpi jyrkempi? Mistä ne edes tietävät, kumpi niistä liikkuu?

ei ole peräsin kirjoitti:

Kölin takareunassa on ollut trimmieviä mm. Shipmanissa ja Swan 43:ssa. Ei se kikään peräsin ole, se toimii kuten lentoneen laskusiiveke ja sillä kasvatetaan kölin nostovoimaa. Siis selkeästi vain osa köliä.

Lue lisää

Jos sillä todella kasvatetaan nostovoimaa, täytyy sillä olla ohjaavaa vaikutusta, sillä ei pelkän kölin nostovoimaa voi muuttaa peräsimen nostovoiman pysyessä samana, kun kokonais nostovoiman onedelleen vastattava samaa purjepinnan kallistavaa sivuvoimaa.

Olisko mahdollista, että sillä vain pienennetään sorto kulmaa ihan samalla nostovoimalla, ja siten pienennetään rungon kulkuvastusta ?

Ps, sillä lentokoneen laskusiivekkeellä muuten pienennetään laskeutumisnopeutta, ja hukataan energiaa lisääntyneellä ilmanvastuksella. Nostovoima liu'ussa on hieman pienempi kuin vaakalennossa, sillä nostovoman täytyy kompensoida vakionopeudella vain se painovoiman komponentti, mikä on kohtisuorassa liikettä vastaan, eli juuri päinvastaiseen suuntaan kuin kyseinen noste. Loppuosa painovoimasta on vauhdin suuntaista liu'ussa, joten se kumotaan ilmanvastuksella, ettei vauhti kiihdy. ( tai vähentämällä konetehoa)

Nousussa osa painovoimasta kompensoidaan moottoreiden (tai potkurin ) työntövoimalla, ja vain osa siipien nosteella.
Nostovoima ylittää painovoiman silloin kun kaarretaan ylöspäin keskihakukiihtyvyyden tuottamiseksi.

keittiöfysiikkaa? kirjoitti:

Sanopas, mistä köli ja kivi törmätessään tietävät, kumpi on loivempi ja kumpi jyrkempi? Mistä ne edes tietävät, kumpi niistä liikkuu?

Ei ne tiedäkään.
Mutta asia selviää ihmisille kun tarkastelee törmäyksessä vaikuttavien voimien suuntaa ja liikkeen suuntaa.

Ne liikkuvat suhteessa toisiinsa sekä suhteessa vapaavalintaiseen havaintokoordinaatistoon ihan tietämättään.

5 + 6 = 11 kirjoitti:

Jos sillä todella kasvatetaan nostovoimaa, täytyy sillä olla ohjaavaa vaikutusta, sillä ei pelkän kölin nostovoimaa voi muuttaa peräsimen nostovoiman pysyessä samana, kun kokonais nostovoiman onedelleen vastattava samaa purjepinnan kallistavaa sivuvoimaa.

Olisko mahdollista, että sillä vain pienennetään sorto kulmaa ihan samalla nostovoimalla, ja siten pienennetään rungon kulkuvastusta ?

Ps, sillä lentokoneen laskusiivekkeellä muuten pienennetään laskeutumisnopeutta, ja hukataan energiaa lisääntyneellä ilmanvastuksella. Nostovoima liu'ussa on hieman pienempi kuin vaakalennossa, sillä nostovoman täytyy kompensoida vakionopeudella vain se painovoiman komponentti, mikä on kohtisuorassa liikettä vastaan, eli juuri päinvastaiseen suuntaan kuin kyseinen noste. Loppuosa painovoimasta on vauhdin suuntaista liu'ussa, joten se kumotaan ilmanvastuksella, ettei vauhti kiihdy. ( tai vähentämällä konetehoa)

Nousussa osa painovoimasta kompensoidaan moottoreiden (tai potkurin ) työntövoimalla, ja vain osa siipien nosteella.
Nostovoima ylittää painovoiman silloin kun kaarretaan ylöspäin keskihakukiihtyvyyden tuottamiseksi.

Lue lisää

Onhan trimmievällä pieni vaikutus peräsimeen, koska se lisää kölin nostovoimaa ja muuttaa siten evien momenttien tasapainoa. Ja takuuvarmasti profiilin nostovoima nousee, kun trimmievää poikkeutetaan, jolloin profiilin saadaan camberia. Vastus lisääntyy, mutta nostovoima lisääntyy enemmän. Seurauksena on luonnollisesti pienempi sorto. Saatu hyöty kryssillä on suurempi kuin haitta.

Samalla tavalla se toimii lentokoneen laskeutuessa. Se ei ole lentojarru, vaan siiven nostovoimaa lisäävä tekijä, jolloin lentonopeutta voidaan vähentää menettämättä nostovoimaa.

oppikirjan mukaan kirjoitti:

Onhan trimmievällä pieni vaikutus peräsimeen, koska se lisää kölin nostovoimaa ja muuttaa siten evien momenttien tasapainoa. Ja takuuvarmasti profiilin nostovoima nousee, kun trimmievää poikkeutetaan, jolloin profiilin saadaan camberia. Vastus lisääntyy, mutta nostovoima lisääntyy enemmän. Seurauksena on luonnollisesti pienempi sorto. Saatu hyöty kryssillä on suurempi kuin haitta.

Samalla tavalla se toimii lentokoneen laskeutuessa. Se ei ole lentojarru, vaan siiven nostovoimaa lisäävä tekijä, jolloin lentonopeutta voidaan vähentää menettämättä nostovoimaa.

Lue lisää

Lue oppikirjasi uudestaan.
" Ja takuuvarmasti profiilin nostovoima nousee, kun trimmievää poikkeutetaan, jolloin profiilin saadaan camberia. "

Profiililla ei ole nostovoimaa lainkaan, sillä on vain nostovoimakerroin.
Voiman muodostamiseen tarvitaan 3 ulotteinen siipi tai evä, eikä 2 ulotteinen siipiprofiili.

" Vastus lisääntyy, mutta nostovoima lisääntyy enemmän. "
L/D voi huonontua hieman muutaman asteen poikkeutuksella pelkälle evälle, mutta paranee koko veneelle, sillä rungon L/D on aivan surkea köliin verrattuna.


Lentokoneen laskusiivekkeet laskuasennossa 40 astetta poikkeutettuna on huomattava jarru, eli ilmanvastus moninkertaistuu. L/D huononee merkittävästi, joten samalla nostovoimalla vastus moninkertaistuu.
Nousussa laippoja käytetään oleellisesti vähemmän juuri vastuksen pitämiseksi siedettävällä tasolla, esim 10...15 astetta.

Nostovoima ei lisäänny, vaan ensin tulokulma pienenee ja sitten nopeutta lasketaan tulokulman kasvaessa alkuperäistä suuremmaksi.
Nostovoima ei missään vaiheessa kasva, tai muuten lentokapteeni saa potkut ja tilanteeseen varautumattomat matkustajat vammoja painon vähintään tuplautuessa g-voimien seurauksena.

grrrfin7789 kirjoitti:

Yhtään et saa alennusta tuollaisista vaijerivirityksistä eikä kukaan ole moista rakentanut. Pitkäkölisistä sen verran, että ei kovin montaa uutta pitkäkölistä purjevenettä valmisteta ja myydä. Eikä nekään vaurioitta kestä kiville ajelua, vaikka vauriot ovat pienempiä.

Lue lisää

Vaijerin vastus vedessä vinottain on todella suuri. Hitaalla vauhdilla vene kestää paremmin kiville ajoa kun nopealla. Luja ämpäri köliin kiinni olisi tosin jopa tehokkaampi ratkaisu.

turvavyö pakolliseks kirjoitti:

Ei ne tiedäkään.
Mutta asia selviää ihmisille kun tarkastelee törmäyksessä vaikuttavien voimien suuntaa ja liikkeen suuntaa.

Ne liikkuvat suhteessa toisiinsa sekä suhteessa vapaavalintaiseen havaintokoordinaatistoon ihan tietämättään.

Lue lisää

Miksi sitten olisi merkitystä muulla kuin kohtaavien kappaleiden otsapintojen välisellä kulmalla?

niiin? kirjoitti:

Miksi sitten olisi merkitystä muulla kuin kohtaavien kappaleiden otsapintojen välisellä kulmalla?

Oletko nyt ihan tosissasi sitä mieltä ettei liikkeen suunnalla ole mitään merkitystä ?
Eikä muka liikkeen suunan muutoksellakaan ?

Otsapintojen välisestä kulmasta et voi päätellä liikkeen suunnan muutosta, mikä on se ratkaiseva seikka tässä. Eli mihin suuntaan kölin etu- tai alareuna liikkuu mikäli kiven päällä luistaa eikä heti pysähdy.

5 + 6 = 11 kirjoitti:

Lue oppikirjasi uudestaan.
" Ja takuuvarmasti profiilin nostovoima nousee, kun trimmievää poikkeutetaan, jolloin profiilin saadaan camberia. "

Profiililla ei ole nostovoimaa lainkaan, sillä on vain nostovoimakerroin.
Voiman muodostamiseen tarvitaan 3 ulotteinen siipi tai evä, eikä 2 ulotteinen siipiprofiili.

" Vastus lisääntyy, mutta nostovoima lisääntyy enemmän. "
L/D voi huonontua hieman muutaman asteen poikkeutuksella pelkälle evälle, mutta paranee koko veneelle, sillä rungon L/D on aivan surkea köliin verrattuna.


Lentokoneen laskusiivekkeet laskuasennossa 40 astetta poikkeutettuna on huomattava jarru, eli ilmanvastus moninkertaistuu. L/D huononee merkittävästi, joten samalla nostovoimalla vastus moninkertaistuu.
Nousussa laippoja käytetään oleellisesti vähemmän juuri vastuksen pitämiseksi siedettävällä tasolla, esim 10...15 astetta.

Nostovoima ei lisäänny, vaan ensin tulokulma pienenee ja sitten nopeutta lasketaan tulokulman kasvaessa alkuperäistä suuremmaksi.
Nostovoima ei missään vaiheessa kasva, tai muuten lentokapteeni saa potkut ja tilanteeseen varautumattomat matkustajat vammoja painon vähintään tuplautuessa g-voimien seurauksena.

Lue lisää

Saitpahan halottua hiuksia sielusi kyllyydestä. Ja sen lisäksi vedettyä salaperäisesti rungon mukaan trimmievän käyttöön. Jätit lopuksi huomaamatta, että ilmaisu oli "lentonopeutta voidaan vähentää menettämättä nostovoimaa".

ajatteles nyt kirjoitti:

Oletko nyt ihan tosissasi sitä mieltä ettei liikkeen suunnalla ole mitään merkitystä ?
Eikä muka liikkeen suunan muutoksellakaan ?

Otsapintojen välisestä kulmasta et voi päätellä liikkeen suunnan muutosta, mikä on se ratkaiseva seikka tässä. Eli mihin suuntaan kölin etu- tai alareuna liikkuu mikäli kiven päällä luistaa eikä heti pysähdy.

Lue lisää

Liikkeen suunta on joka tapauksessa sama. Suunnan muutoksen kannalta on samantekevää törmääkö loiva köli jyrkkään kiven kylkeen vai jyrkkä köli loivaan kiveen. Suuntaa muuttaa molemmissa tapauksissa köli ja kivi pysyy paikoillaan.

whatever... kirjoitti:

Saitpahan halottua hiuksia sielusi kyllyydestä. Ja sen lisäksi vedettyä salaperäisesti rungon mukaan trimmievän käyttöön. Jätit lopuksi huomaamatta, että ilmaisu oli "lentonopeutta voidaan vähentää menettämättä nostovoimaa".

Lue lisää

Kun nostovoima ei kasva, niin sen tosiasian mainitseminen ei ole hiuksien halkomista.

Rungon vastuksen pienentäminen sortokulmaa vähentämällä on se olennaisin syy trimmievän olemassaoloon ja käyttöön kilpakalustossa. Ei siinä mitään salaperäistä ole.

5 + 6 = 11 kirjoitti:

Kun nostovoima ei kasva, niin sen tosiasian mainitseminen ei ole hiuksien halkomista.

Rungon vastuksen pienentäminen sortokulmaa vähentämällä on se olennaisin syy trimmievän olemassaoloon ja käyttöön kilpakalustossa. Ei siinä mitään salaperäistä ole.

Lue lisää

Halotaan sitten lisää. Oli puhe annetun kölin nostovoimasta, kun sen profiilia muutetaan. Siksi on kohtuullista puhua profiilin nostovoimasta, vaikka sen pystytkin halutessasi ymmärtämään väärin. Ja profiilia muokkaamalla kölin L/D-suhde paranee, kun symmetrisestä profiilista tehdään epäsymmetrinen, vaikka muuta väitit. Ja juuri sitä varten niitä trimmieviä tehtiin. Oleellista on tietenkin, että toimitaan melko ahtaalla nopeusalueella. Epäilemättä hienoinen parannus tulee sivutuotteena rungon vastukseenkin sortokulman pienetessä.

Lähdit kuitenkin epäilystä, että se trimmievä olisi apuperäsin, mitä se missään tapauksessa ole.

Kölin trimmievät katosivat tavisveneistä kahdesta syystä. Ehkä tärkein oli se, että niiden mekanismit olivat liian usein epäkunnossa. Toinen syy oli MAF-kertoimen (Movable Appendace Factor) lisääminen IOR-sääntöön, joka taisi jopa ylikorostaa evästä saatua etua. Useimmat evät on nykyään lukittu kiinteästi keskiasentoon.

edelleen oppikirjast kirjoitti:

Halotaan sitten lisää. Oli puhe annetun kölin nostovoimasta, kun sen profiilia muutetaan. Siksi on kohtuullista puhua profiilin nostovoimasta, vaikka sen pystytkin halutessasi ymmärtämään väärin. Ja profiilia muokkaamalla kölin L/D-suhde paranee, kun symmetrisestä profiilista tehdään epäsymmetrinen, vaikka muuta väitit. Ja juuri sitä varten niitä trimmieviä tehtiin. Oleellista on tietenkin, että toimitaan melko ahtaalla nopeusalueella. Epäilemättä hienoinen parannus tulee sivutuotteena rungon vastukseenkin sortokulman pienetessä.

Lähdit kuitenkin epäilystä, että se trimmievä olisi apuperäsin, mitä se missään tapauksessa ole.

Kölin trimmievät katosivat tavisveneistä kahdesta syystä. Ehkä tärkein oli se, että niiden mekanismit olivat liian usein epäkunnossa. Toinen syy oli MAF-kertoimen (Movable Appendace Factor) lisääminen IOR-sääntöön, joka taisi jopa ylikorostaa evästä saatua etua. Useimmat evät on nykyään lukittu kiinteästi keskiasentoon.

Lue lisää

Ylivoimaisesti suurin muutos vastuksessa trimmievän käytöllä tulee rungon sortokulman pienenemisestä.

Etummaisen evän pitää olla todella paksuprofiilinen, ennenkuin trimmievän kääntäminen parantaa L/D :tä pelkälle kölille laskettuna. Normaaleilla köliprofiileilla trimmievän akselin kohdalle tulee epäjatkuvuus molemmille puolille epäsymmetrista profiilia, mikä lisää vastusta suhteessa enemmän kuin nostetta. L/D siis huononee pelkälle kölille, mutta paranee koko veneelle.
Toki newtoneina mitaten kölin nosteen kasvu voi olla suurempaa kuin kölin vastuksen kasvu.

Trimmiperäsimen kääntäminen siirtää kölin nostovoima keskiötä oleellisesti taaksepäin, eli vaikuttaa veneen balanssiin.

tosissaan kirjoitti:

Liikkeen suunta on joka tapauksessa sama. Suunnan muutoksen kannalta on samantekevää törmääkö loiva köli jyrkkään kiven kylkeen vai jyrkkä köli loivaan kiveen. Suuntaa muuttaa molemmissa tapauksissa köli ja kivi pysyy paikoillaan.

Lue lisää

Toisin sanoen myönnät nyt lpulta, ettei kohtaavien kappaleiden otsapintojen välisellä kulmalla ole merkitystä.

5 + 6 = 11 kirjoitti:

Ylivoimaisesti suurin muutos vastuksessa trimmievän käytöllä tulee rungon sortokulman pienenemisestä.

Etummaisen evän pitää olla todella paksuprofiilinen, ennenkuin trimmievän kääntäminen parantaa L/D :tä pelkälle kölille laskettuna. Normaaleilla köliprofiileilla trimmievän akselin kohdalle tulee epäjatkuvuus molemmille puolille epäsymmetrista profiilia, mikä lisää vastusta suhteessa enemmän kuin nostetta. L/D siis huononee pelkälle kölille, mutta paranee koko veneelle.
Toki newtoneina mitaten kölin nosteen kasvu voi olla suurempaa kuin kölin vastuksen kasvu.

Trimmiperäsimen kääntäminen siirtää kölin nostovoima keskiötä oleellisesti taaksepäin, eli vaikuttaa veneen balanssiin.

Lue lisää

Prof. Lars Larsson on kovasti eri mieltä kanssasi, suunnilleen joka kohdasta. Kumpaakohan uskoisi?

kirjan lukenut kirjoitti:

Prof. Lars Larsson on kovasti eri mieltä kanssasi, suunnilleen joka kohdasta. Kumpaakohan uskoisi?

Siis Larssonin erimielisyys oli 5 6:n ajatuksia kohtaan.

Eikö kölin osuus kokonaispainosta todellakaaan vaikuta lopputulokseen kuten joku yllä esitti?
Otetaan ääritapaus: Veneet A ja B, joiden molempien kokonaispaino on 5 tonnia. A:ssa köli painaa 4000 kg ja B:ssä 1000 kg, molemissa kölin etureuna pystysuora. Kun köli törmää pystysuoraan kariin, niin maalaisjärki sanoo että veneessä A 1000 kg (rungon paino) pyrkii törmäyksessä jatkamaan matkaa eteenpäin, kuin veneessä B taas 4000 kg tekee saman. Eikä tällöin veneen B kölisaumaan kohdoistu (karkeasti ottaen) 4 kertaa suurempi leikkausvoima kuin venen B vastaavaan? Vai tarvitaanko tässäkin korkeampaa matematiikkaa?

A_33 kirjoitti:

Eikö kölin osuus kokonaispainosta todellakaaan vaikuta lopputulokseen kuten joku yllä esitti?
Otetaan ääritapaus: Veneet A ja B, joiden molempien kokonaispaino on 5 tonnia. A:ssa köli painaa 4000 kg ja B:ssä 1000 kg, molemissa kölin etureuna pystysuora. Kun köli törmää pystysuoraan kariin, niin maalaisjärki sanoo että veneessä A 1000 kg (rungon paino) pyrkii törmäyksessä jatkamaan matkaa eteenpäin, kuin veneessä B taas 4000 kg tekee saman. Eikä tällöin veneen B kölisaumaan kohdoistu (karkeasti ottaen) 4 kertaa suurempi leikkausvoima kuin venen B vastaavaan? Vai tarvitaanko tässäkin korkeampaa matematiikkaa?

Lue lisää

4 kertaa painavammalla rungolla on nelinkertainen liikemäärä, ja pysähtyminen samasta nopeudesta vaatii nelinkertaisen impulssin.
Tuossa tilanteessa impulssin vaikutusaika ei taatusti ole sama, joten voima ei mene nelinkertaiseksi. Painavammalla rungolla on kyllä hyvin todennäköisesti suurempi leikkausvoima kölisaumassa, muttei suinkaan nelinkertainen.

Painopisteet ovat täysin eri korkeudella törmäyskohdasta, mikäli sivuprofiilin muoto on sama ja kyseessä sama kivi. Painavammalla rungolla kiven aikaansaaman törmäysvoima momentin vipuvarsi koko veneen painopisteen suhteen on selvästi suurempi, sillä oainopiste on ylempänä.
Myös hitausmomenteissa lienee oleellinen ero, joskin samalla mastolla ero ei ole aivan valtava.

" Vai tarvitaanko tässäkin korkeampaa matematiikkaa? "
Yllä olevan tarkastelun ymmärtäminen sujuu kyllä ihan lukiotiedoillakin, ilman korkeampaa matematiikkaa.

" Kun köli pysähtyy, lähtee muu vene kiertymään törmäyskohdan ympäri, "
Siis tuo tapahtuu heti törmäyksen alettua, jos ennen kuin kölin etureunan muodonmuutokset iskukohdassa ovat syntyneet.
Kun kölin iskukohta kiveen on pysähtynyt, jatkaa kölin painopiste vielä matkaansa kuten runkokin, johtuen juuri tuosta kiertymisestä törmäyskohdan ympäri.
Koko vene kiertyy samalla kulmanopeudella samaan aikaan ( mastolla saattaa ehkä olla hieman viivettä kiertokulmassa keulaharuksen venymisestä johtuen ).

" Kiven kannalta on liki samantekevää, missä se paino oli, mutta sitä harva jää suremaan. "
Samantekevää tuo kyllä on, mutta ero kiven törmäysvaurioissa on kyllä hyvin merkittävää. Joku esitti sen käsipaino vertauksen, siitä eron syy näkyy selvästi.
Vasaran paino ratkaisee naulaa iskettäessä, eikä käden ja vasaran yhteispaino, jos iskunopeus pysyy samana. Voi jopa olla, että neljän tonnin kölillä kivi siirtyy, mutta tonnin kölillä kivi pysyy paikallaan.

Onko syvä T-köli suosiossa Luvialla?

entä kölityyppi? kirjoitti:

Onko syvä T-köli suosiossa Luvialla?

Sen nimi on Luvialla Vasara-köli.

Olisiko selitys 11xkivelle/2km se, ettei vanhempiensa mökille ajanut serkkupoikasi vielä ollut opetellut navigointia. Pikkuveneellä ajanut pappa ei kai tullut ajatelleeksi, että purkkarin syväys oli pikkasen suurempi ja tuli 18 osumaa. Merikartoissa ei ole kilometriskaalaa.
Kiville jysäyttelyn jälkeen olisi hyvä tarkastaa, ettei veneen runkoon ole sittenkin tullut hiushalkeamia. Kölin takareunan alue on tyyppipaikka. Korjaamattomat pikkuvauriot heikentävät rakennetta!

fiksua? kirjoitti:

Olisiko selitys 11xkivelle/2km se, ettei vanhempiensa mökille ajanut serkkupoikasi vielä ollut opetellut navigointia. Pikkuveneellä ajanut pappa ei kai tullut ajatelleeksi, että purkkarin syväys oli pikkasen suurempi ja tuli 18 osumaa. Merikartoissa ei ole kilometriskaalaa.
Kiville jysäyttelyn jälkeen olisi hyvä tarkastaa, ettei veneen runkoon ole sittenkin tullut hiushalkeamia. Kölin takareunan alue on tyyppipaikka. Korjaamattomat pikkuvauriot heikentävät rakennetta!

Lue lisää

Jos häneltä kysytään niin ei. Ja mitä pappaan tulee saattaa olla ettei tullut ajatelleeksi mene ja tiedä mutta ei luotsaus ainankaan onnistunut halutulla tavalla. ei ole kilometri skaalaa ei. Joka tapauksessa silmin havaittavaa vauriota ei tullut. lieneekö tullut hius murtumia mene ja tiedä. Toisten on päästävä aina rantaan välillä klopisee välillä ei, taasen toiset jättävät redille.

Juuri eilen käytiin läpi veneensuunnittelukurssilla rakenteiden mitoitusta ISO-standardin mukaan. Se lienee yleinen lähtökohta ja kelpaa luokituslaitoksille. Standardi laskee vain purjehduksen aiheuttamia kuormia ottamatta kantaa lainkaan karilleajotapaukseen. Karilleajokestävyys on siis pelkästään valmistajan vastuulla.

eilen opittua kirjoitti:

Juuri eilen käytiin läpi veneensuunnittelukurssilla rakenteiden mitoitusta ISO-standardin mukaan. Se lienee yleinen lähtökohta ja kelpaa luokituslaitoksille. Standardi laskee vain purjehduksen aiheuttamia kuormia ottamatta kantaa lainkaan karilleajotapaukseen. Karilleajokestävyys on siis pelkästään valmistajan vastuulla.

Lue lisää

" Karilleajokestävyys on siis pelkästään valmistajan vastuulla. "

No eikä ole, vaan ihan jokaisen omalla vastuulla !!!

Ei ne auton valmistajatkaan sulle uutta alle anna, kun kolaroit entisen.
Vapaaehtoisia vakuutuksia voi halutessaan ottaa, mikäli ei itse pysty riskiä kantamaan.
Pakollinen liikennevakuutushan ei sun omia kämmejä sulle korvaa, vaan vastapuolelle.

Ei siellä kurssilla mitään CE-vaatimuksista sitten mainittu ?
Niissä ei taida olla sanaakaan ISO standardista, vai onko nykyään ?

kerro meillekin kirjoitti:

" Karilleajokestävyys on siis pelkästään valmistajan vastuulla. "

No eikä ole, vaan ihan jokaisen omalla vastuulla !!!

Ei ne auton valmistajatkaan sulle uutta alle anna, kun kolaroit entisen.
Vapaaehtoisia vakuutuksia voi halutessaan ottaa, mikäli ei itse pysty riskiä kantamaan.
Pakollinen liikennevakuutushan ei sun omia kämmejä sulle korvaa, vaan vastapuolelle.

Ei siellä kurssilla mitään CE-vaatimuksista sitten mainittu ?
Niissä ei taida olla sanaakaan ISO standardista, vai onko nykyään ?

Lue lisää

Karilleajot on mun vastuulla, karilleajokestävyys on valmistajan vastuulla.

Standardien teko on vielä osittain vaiheessa, mutta niihin CE pohjaa.

eilen opittua kirjoitti:

Karilleajot on mun vastuulla, karilleajokestävyys on valmistajan vastuulla.

Standardien teko on vielä osittain vaiheessa, mutta niihin CE pohjaa.

Karilleajokestävyys ei ole kenenkään vastuulla. Kukaan ei mitään vastuuta siitä ota.
Miksi pitäisi, kun mikään laki, asetus, direktiivi tai yksityisoikeudellinen sopimus ei sellaiseen velvoita.
Ei autojen törmäyskestävyyskään ole kenenkään vastuulla, eikä siihen mikään taho edes pyri, vaan ihan päinvastoin pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan.

8 + 14 kirjoitti:

Karilleajokestävyys ei ole kenenkään vastuulla. Kukaan ei mitään vastuuta siitä ota.
Miksi pitäisi, kun mikään laki, asetus, direktiivi tai yksityisoikeudellinen sopimus ei sellaiseen velvoita.
Ei autojen törmäyskestävyyskään ole kenenkään vastuulla, eikä siihen mikään taho edes pyri, vaan ihan päinvastoin pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan.

Lue lisää

Nyt supistit vastuun ottamisen pelkästään oikeudelliseen/taloudelliseen vastuuseen. Samoin kestävyyden tulkitsit varsin omaperäisesti.

Bavaria taisi onnistua pakoilemaan vastuitaan juuri noiden suunnitteluohjeiden taakse. Niiden mukaanhan Match 42:n pohjarakenne oli riittävän vahva.

8 + 14 kirjoitti:

Karilleajokestävyys ei ole kenenkään vastuulla. Kukaan ei mitään vastuuta siitä ota.
Miksi pitäisi, kun mikään laki, asetus, direktiivi tai yksityisoikeudellinen sopimus ei sellaiseen velvoita.
Ei autojen törmäyskestävyyskään ole kenenkään vastuulla, eikä siihen mikään taho edes pyri, vaan ihan päinvastoin pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan.

Lue lisää

"....pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan"
Otit autojen suunnittelun vertailuun. Keulan "hallitun" kasaanpainumisen tarkoitus on suojata autossa olevia ihmisiä! Purjeveneiden suunnittelussa matkustajien henki näyttää jääneen toisarvoiseksi, koska vain vauhti merkitsee. Vene ei enää ole turvallinen, jos sen köli irtoaa tai pohja repeää karilleajossa. Se ei vastaa auton "hallittua" kasaanpainumista. Näin näkyy käyvän kun modernin veneen köli osuu hiekkasärkkään:
http://www.youtube.com/watch?v=u6i0udkBGFE

Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä? Veneen olisi pysyttävä pinnalla ja pystyssä, vaikka köli osuisi johonkin. Toivotaan, että EU-direktiivi kölien törmäyskestävyydestä on tulossa.

6+8 kirjoitti:

Nyt supistit vastuun ottamisen pelkästään oikeudelliseen/taloudelliseen vastuuseen. Samoin kestävyyden tulkitsit varsin omaperäisesti.

Bavaria taisi onnistua pakoilemaan vastuitaan juuri noiden suunnitteluohjeiden taakse. Niiden mukaanhan Match 42:n pohjarakenne oli riittävän vahva.

Lue lisää

"Bavaria taisi onnistua pakoilemaan vastuitaan juuri noiden suunnitteluohjeiden taakse. Niiden mukaanhan Match 42:n pohjarakenne oli riittävän vahva. "

Taas tätä samaa skeidaa, uuden veneen kölipultit pitää kirtistää ja jos niin ei tee, niin voi sattua kaikenlaista.

törmäyskestävyys kirjoitti:

"....pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan"
Otit autojen suunnittelun vertailuun. Keulan "hallitun" kasaanpainumisen tarkoitus on suojata autossa olevia ihmisiä! Purjeveneiden suunnittelussa matkustajien henki näyttää jääneen toisarvoiseksi, koska vain vauhti merkitsee. Vene ei enää ole turvallinen, jos sen köli irtoaa tai pohja repeää karilleajossa. Se ei vastaa auton "hallittua" kasaanpainumista. Näin näkyy käyvän kun modernin veneen köli osuu hiekkasärkkään:
http://www.youtube.com/watch?v=u6i0udkBGFE

Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä? Veneen olisi pysyttävä pinnalla ja pystyssä, vaikka köli osuisi johonkin. Toivotaan, että EU-direktiivi kölien törmäyskestävyydestä on tulossa.

Lue lisää

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

vvvvrr44 kirjoitti:

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

Lue lisää

http://www.boatdesign.net/forums/attachments/sailboats/60213d1313802973-lost-keels-request-information-tmpybw-migrationr1agst.jpg

vvvvrr44 kirjoitti:

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

Lue lisää

hemmetin vankka on

vvvvrr44 kirjoitti:

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

Lue lisää

http://www.sailing.org/22626.php

http://yachtpals.com/fastnet-yacht-capsize-9424

http://www.soundingsonline.com/news/coastwise/234596-builder-fights-keel-failure-conviction

Asiallinen katsaus köliongelmista (alimpana oleva artikkeli)
http://www.rycv.yachting.org.au/site/yachting/rycv/downloads/Autum08.pdf

vvvvrr44 kirjoitti:

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

Lue lisää

Eiks toi ollut käkikello. Köli on heiluri, ratit kellotauluna ja tasatunnein jodlari laulaa luukusta.
http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

törmäyskestävyys kirjoitti:

"....pyritään varmistamaan ettei auto kestä törmäystä, vaan painuu hallitusti kasaan"
Otit autojen suunnittelun vertailuun. Keulan "hallitun" kasaanpainumisen tarkoitus on suojata autossa olevia ihmisiä! Purjeveneiden suunnittelussa matkustajien henki näyttää jääneen toisarvoiseksi, koska vain vauhti merkitsee. Vene ei enää ole turvallinen, jos sen köli irtoaa tai pohja repeää karilleajossa. Se ei vastaa auton "hallittua" kasaanpainumista. Näin näkyy käyvän kun modernin veneen köli osuu hiekkasärkkään:
http://www.youtube.com/watch?v=u6i0udkBGFE

Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä? Veneen olisi pysyttävä pinnalla ja pystyssä, vaikka köli osuisi johonkin. Toivotaan, että EU-direktiivi kölien törmäyskestävyydestä on tulossa.

Lue lisää

" Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä? "
Suunnittelussa huomioidaan juridiset vaatimukset ja suunnittelutyön tilaajan kanssa tehdyt sopimukset.
Kun tilaajana on venetehdas, tuohon sopimukseen kirjataan tavoitteeksi tehdä niitä kölejä mahdolllisimman edullisesti, jotta tuotteita saataisiin kaupaksi.
Niin kauan kun markkinavoimat eivät vaadi parempia kölirakenteita ei sellaisia tule teollisesti valmistettuihin tuotteisiin ilmestymään. Nopea vene menee paremmin kaupaksi kun saman hintainen hidas, mutta kestävä pohjarakenne ei lisää tuotteen menekkiä markkinoilla.

Voit toki teettää veneesi oneoffina juuri niillä spekseillä kun haluat saaden juuri niin kestävän kölirakenteen kuin vaadit. mutta silloin sinä maksat suunnittelutyön ja lisääntyneet valmistuskustannukset.
Markkinoilla on jo veneitä, jotka kestävät varsin hyvin karilleajoja vaarantamatta kyydissä olijoiden turvallisuutta. Niin hitaita vanhoja köliveneitä kuin esim moderneja matkacattejakin. Jälkimmäinen voi olla täysin turvallinen vaikka köli repeäisi karilleajossa, sillä pohja ei repeä. vrt kokoonpainuvat keulat autoissa. Vesitiiviit törmäyslaipiot cateissa ovat myös yleisiä, joten keula edellä törmääminenkään ei upota cattia, eikä vakavuus katoa.
" Veneen olisi pysyttävä pinnalla ja pystyssä, vaikka köli osuisi johonkin. "
Mikä onnistuu oikealla venevalinnalla jo olemassaolevalla kalustolla.

vvvvrr44 kirjoitti:

"Miksei kölirakenteiden suunnittelussa pitäisi nimenomaan huomioida törmäyskestävyyttä?"

Huomidaan, kevyt runkorakenne ja kapea keula vaimentaa köliin tukevaa iskua. Esim:

http://www.sail-world.com/photos_2011/Alt_farr400 11.jpg

Tuon jos jysäyttää kivelle vauhdilla, perä nousee ylös, mutta vältämättä ei mitään hajoa.

Lue lisää

Lyijybulbin tuleva isku ei juuri muutu rungon painon ja kapean keulan vaikutuksesta.
Kölin ja rungon väliset voimat sen sijaan riippuvat kölittömän veneen massasta ja hitausmomentista, sekä sen painopisteen sijainnista.

ff4ffff kirjoitti:

"Bavaria taisi onnistua pakoilemaan vastuitaan juuri noiden suunnitteluohjeiden taakse. Niiden mukaanhan Match 42:n pohjarakenne oli riittävän vahva. "

Taas tätä samaa skeidaa, uuden veneen kölipultit pitää kirtistää ja jos niin ei tee, niin voi sattua kaikenlaista.

Lue lisää

"tasatunnein jodlari laulaa luukusta"

Jospa vaimo tarkoittikin ajoa Karille, eli isolla alkukirjaimella?

Sykologi kirjoitti:

Jospa vaimo tarkoittikin ajoa Karille, eli isolla alkukirjaimella?

Että niin kuin Karin kölin kestävyydestä kyse?