Miksi laivan potkuri pyörii tyhjäkäynnilläkin? Miksi on kääntyvälapainen potkuri? Miksi ei kiinteälapaista potkuria joka pyörii molempiin suuntiin, ei tosin samaan aikaan?
Tyhjäkäynnilläkin pyörivä laivan potkuri?
pötkyri
323267
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 32
Vanhimmat
jossa 2 pääkonetta 1 potkuri .
Satamaantulossa . Toinen kone pyöri eteen ja toinen taakse
Mangneettikytkimellä valittiin potkurin suunta.
Oli todella helppo.
Siltikin tuo tehtiin konehuoneessa.( viisarin määräyksestä )
jossa oli kahdeksan (8) pääkonetta. Potkureita oli kuitenkin vain kaksi. Siljan Floria ja Botnia olivat aikoinaan kyseisellä tekniikalla varustettuja.
Oli rakennettu 1945
En puhu sähkököneista ,
Puhun perinteisestä laivasta jossa on Genereettorit erikseen.
erikseen niin Flofiassa kuin Botniassakin. Päämoottorit oli kytketty paineilmatoimisella kytkimellä potkuriakselin päässä olevaan vaihdelaatikkoon.
4 moottoria / vaihde.
Turbiinilaivassa pyörrii kellon ympäri :)
Turpiinilaivassa ? " potkuri pyörii " ( ympärivuorokauden )
Koneet pyörittävät potkuria ja kulmaa säädetään brygältä. Elikä nollakulma ei vie eteen eikä taakse.
Luulempa Gubben tarkottaa että turbiinialusten potkurit pyörivät erittäin hitaalla nopeudella laiturissakin ollessa. Selityksenä, (höyry)turbiinikoneita ei kannata pysäyttää lyhyen satamassa olon ajaksi, koska uudelleen käynnistämiseen kuluu paljon aikaa ja tupakkaa. Potkuriakseli on kytkettynä turbiiniin tasoituskuormaksi erittäin pienellä teholla.
Siinä istutaan 25 ton ankkurin " silmukassa " taustalla
Kanarian saaret , täkillä 55 ton " tiukka " varapotkuri .
Kyseessä on Turpiinikoneisto.
En tunne asiaa, mutta muistan jostain lukeeneeni että iso höyryturbiini pidetään lämpöisenä osien liikevuotojen minimoimiseksi ja myös kondenssi pisaroiden estämiseksi. Tällainen pisara voi kuulemma rikkoa turbiinin siipiä, liekö tarua vai totta.
Miksi laivan potkuri pyörii tyhjäkäynnilläkin? Miksi on kääntyvälapainen potkuri? Miksi ei kiinteälapaista potkuria joka pyörii molempiin suuntiin, ei tosin samaan aikaan?
Kai tämä on sarkasmia joiltai käyttäjilt,mut kun on ns KaMeWa- potkuri, saadaan potkuri toimimaan silleen, että puskee paattia joko eteenpäin, tai sit säätämällä lapakulmat toisinpäin, potkuri peruuttais kajakkia taaksepäin.
Tällöin ei tarvita erillistä vaihteistoa akselin pyörimissuunnan muuttamiseen.
Jos lapakulmat on nolla, ei paatti liiku kumpaakaan suuntaan.
KaMeWa:ssa on se hieno puoli että ns veto eteen- tai taaksepäin on säädettävissä kohtuullisen portaattomasti.
Ei isoissa paateissa mithään KaMeVaa Ole :)
Kai se iso suhteellista. M/S Skandia 3593 br, merkkisessä autolautassa oli KaMeVa laitteisto potkurilapoja vääntämässä, toimi minun aikanani virheettömästi (ainakin yli vuoden).
Luupäitä oli kahdessa koneessa yhteensä 6600 ja molemmissa oma KaMeVa laitteisto.
Melko pieni on koneteholtaan tuo M/S Skandia. Tuon kokoississa paateissa CPP puolustaa paikkaansa, etenkin kun satamassa joka päivä.
Olin Turun Wärtsilässä 49 - 51
ViilariOpissa ( läksin merelle )
Tuossa Aurajoen laiturissa oli hinaja jossa oli tuo
KaMeVa - ei ollut ( nimeä ) en tiedä mistä tuli ja
minne meni ( aina vaan korjattiin)
Jäi epäkuntoon " kun merelle läksin.
Tulin taasen Wärtsilaan -54 ( hinaja oli häipynyt )
Et maininnut hinaajan nimeä, mutta jos sen nimi oli pieru, ei kun FART, niin siinä oli joku Norjalainen Lianeen potkurilapa kääntöjärjestelmä.
Nykyaikaisen kauppa-aluksen potkuri on neljälapainen. Kaksi lapaa ahead ja kaksi
lapaa astern. Eli parlla mennään eteenpäin ja parilla pakitellaan. Helppoa kun
sen osaa!
Kyllä se taitaa olla niin Ykä että 50.000 tonnin paatissa ei ole mitään kamevaa....kyllä siinä on ropellit suoraan pääkoneen axelissa kii......konetta ajetaan eteen tai taakse :(
Olihan Enskerissä KAMEVA
Pyöri 127 kierrosta , normaaliste.
Sitten sata-ajossa 90 kierrosta .
Kun oltiin satamassa niin potkuri oli pysähdyksissä.
Turpiinilaivoissa , satamassa sähköllä pyöritetään akselistoa jotta
ei tulisi " lämpövääntymiä.
Noh , luojan kiitos etten ollut Nesteen paateissa mutta Nielsenillä :-*
Tiiskeri/Enskeri: Meriajo 122 rpm. Satama-ajo 96 rpm.
kiorokset ??
Kiinostaa ( monia )
Akrekaatin pitää saaha virtaa.
Satamaan tultaessa pääkoneen kierrokset pudotettiin 96 rpm:ään ja koko ak-
seligeneraattorin tuotos annettiin keulapotkurille. Miksi näin? Siihen voi joku mi-
nua viisaanpi vastata(heitä kyllä riittää).
Miksi on kääntyvälapainen potkuri? Miksi ei kiinteälapaista potkuria joka pyörii molempiin suuntiin, ei tosin samaan aikaan?
Pääkoneet voivat käydä tasaisesti kokoajan hyvällä hyötysuhteella.
Laivaa voi ajaa millä nopudella haluaakin ja pääkoneet käyvät kokoajan optimiskierroksilla.
Kääntyvälapaisella potkurilla lienee myöskin helpompi ohjailla laiva laituriin.
Ei tarvitse käynnistellä ja pysäytellä pääkonetta satamaan tulon manöveerauksen aikana.
Kiinteälapaisen potkurin kanssa on paljon hitaampaa sama homma.
Potkuriakseli on suoraan pääkoneen kampiakselin jatkona. Rakenteellisesti tämä on tietenkin yksinkertaisempi, mutta käyttö on kankeaa ja hidasta verrattuna alennusvaihteeseen ja kääntyvälapaiseen potkuriin.
Esim. jos haluaa vaihtaa pyörimissuuntaa on koneen ensin pysähdyttävä eli polttoaineensyöttö seis. Sitten se on käynnistettävä uudelleen pyörimään toiseen suuntaan.
Käynnistys tapahtuu paineilmalla, joka syötetään startti-ilmaventtiilien kautta sylintereihin.
Käynnistysilman syöttöjärjestys sylintereihin määrää pyörimissuunnan.
Kiinteässä systeemissä pääkoneen kierrokset ovat samat kuin potkurin.
Nykyisillä nopeakäyntisillä koneilla saavutetaan parempi hyötysuhde. Alennusvaihteella lasketaan kierrokset potkurille sopivaksi. Jos ei lasketa alkaa potkuri kavitoida.
Eli veteen potkurin pintaan muodostuu pieniä vesihöyrykuplia, joiden vaikutuksesta potkuri hissukseen kuluu röpelöiseksi, (mitä suurempi alipaine, sitä kylmempi vesi höyrystyy).
En tiedä, mutta luulen, että pienemmät koneet tulevat yhdessäkin halvemmaksi huoltoineen, kuin yksi iso kone.
Melkein totta, paitsi yksi iso pääkone on taloudellisempi kuin useampi pieni. Kiinteälapainen potkuri on niin ikään taloudellisempi kuin CPP kaikkine vaihteistoineen. Jokainen laakeri ja hammaspyorä kuluttaa polttoainetta. Miksi vaihteisto tarvitsee öljynjäähdyttimen ja mistä tämä lämpoenergia öljyyn tulee?
Voidaan sanoa etta 99.9% suurista tankkilaivoista seka bulkkereista on varustettu hidaskäyntisellä koneella ja kiintealapaisella potkurilla ilman mitään vaihteistoja.
CP potkurin välittämä max.teho on nykyään 44000 Kw/ akseli, että kyllä sillä jo aikamoinen paatti liikkuu. Kun puhutaan vielä isommista aluksista, niin on Azipod systeemi.
Tarkoitat varmasti matkustaja-aluksia. Rahtilaivoihin Azipodia asennetaan hyvin harvoin. Kylla CPP voi teoriassa valmistaa hyvin suurille akselitehoille, mutta se ei kannata koska hyötysuhde on huomattavasti kiintealapaista huonompi.
Tarkoitan valtamerialuksia joiden merimatkat on keskimäärin 20 päivää.
Hidaskäyntistä konetta ei käytannön syista matkustaja-aluksiin asenneta, vaikka se on taloudellisin vaihtoehto.
Eihän CPP sinänsä tarvitse alennusvaihteistoa, voihan hidaskäyntinen pääkone esim. Kamewassa pyörittää potkuriakselia suoraan. Kiinteälapaista potkuria käyttävät edelleen todella suuret kontti- ja tankkilaivat, jotka seilaavat pitkiä merimatkoja ja manoveerauksia tulee harvemmin, näitä laivoja ei ole Suomen kauppalaivastossa.
Totta, CPP ei tarvitse vaihteistoa.
Johtuen CPP:een suuresta potkurin navasta ja lapojen muotoilusta hyotusuhde on huonompi kiinteälapaiseen nähden.
Minulla ei ole juuri kokemusta Azipodeista, mutta tietääkseni niissä on kiinteälapainen potkuri jonka pyorimisnopeutta muutetaan taajuusmuuttajalla tai vastaavalla. Tämän kaltaiset propulsio ratkaisut ovat varsin kilpailukykyisiä esimerkiksi matkustaja-aluksiin. Helppo manoveerata, hiljainen, portaaton tehonsäätö, jne.
kulkenut .
On se vaan hyvä jotta suunittelijat pystyvät hyödyntämään
monipuolista tekniikkaa.
Onhan laivoilla eroa.