Jos kone on painumassa mereen täydellisessä/pysyvässä sakkaustilassa lentonopeudella 200 km/t, vajoamisnopeudella 50 metriä sekunnissa, nokka 15 astetta vedettynä, varoitussysteemin huutaessa varoitusta vajoamisnopeudesta niin siinä tilanteessa automatiikan käskytys "vedä ylös" on sata prosenttisesti pielessä.
Automatiikasta on tullut herra, se on täysin pielessä.
Automatiikasta on tullut herra, se on täysin pielessä.
Vastaukset 15
Vanhimmat
Kuulin noista airbusin heikkouksista jo 90-luvun alussa kaveriltani, joka oli mekaanikkona finnaviationilla. Suunnilleen kakskytä vuotta mennyt, eikä ranskikset oo vieläkään onnistuneet tuota Suurenmoista Tietokonettaan päivittämään...
Näiden kans sitä on tärkeää olla ytimessä.
Pull up komento on kaikkein voimakkain komento ja sillä on etuoikeus.
Jos telineet on sisällä, kone ei tulkitse tilannetta laskuksi ja kone voisi olla törmäämässä vaikka vuoreen. Siksi se tulee päälle muiden komentojen.
Erikoista jos voit tulla alaspäin 50m/ sekunnissa joka on jo suunnilleen 180km/h ja nopeus 200km/h skenaariossasi viittaa täydelliseen typeryyteesi ilmailuaisoissa.
Lisäksi koneessa on omat varoitukset sakkaustilasta, saa siinä pull up komento tullakkin.. jos kapu ei ole sakkausta älynnyt oikaista ennen pull uppia, on aika sama mitä kone varoittelee.. Siellä voi olla "pushdown" kipparina:D
Turhaan viisastelet, näytät sillä vain typeryytesi.
Jätin mainitsematta noista alkuperäisistä lentotilaa kuvaavista arvoista kohtauskulman josta et kuitenkaan mitään ymmärrä. Se nimittäin oli koko putoamisen ajan yli 35 astetta.
Täydellistä typeryyttäsi voit ihmetellä tätä tekstiä tavatessasi:
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical
speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees
nose-up.
-vajoamisnopeus 55 metriä sekunnissa
-maanopeus 198 km/t
-pituuskallistus 16,2 astetta nokka ulös)
Lähde:
Final Report
On the accident on 1st June 2009
Pilotit saivat kai väärää tietoa koneen nopeudesta, koska muuten eivät olisi lentäneet noin hitaasti, vaan olisivat antaneet hanaa ja kone ei olisi enää sakannut.
Ehkä käsitteet ilmanopeus ja maanopeus oli mennyt sekaisin aloituksessasi.
Oma vika pikku sika. Jos luet aloituksen uudestaan huomaat ettei noilla parametreillä mikään lennä(tipu) noin hiljaa. Sehän on pystysyöksyä. Mutta jos ilmanopeuden muuttaakin maanopeudeksi, lentokulma muuttuu lennettävään muotoon. Siipi kantaa tosi paljon vaikka sakkaakin.
niin sehän pääsääntöiseti alkaa painumaan alas, eikös, ellei kippari tätä ennen tajua vähentää nopeutta?
Ja kun lentopinta laskee, niin ilmanpaine nousee myös, eikös?
Siis ... sakkaus loppuu, eikös?
Eli siis konehan nimenomaisesti pitää oikaista, kun sakkaustilanne lentopinnan laskun seurauksen paineen tasaantumsen vaikutuksesta on ohi, jotta kone siis nimenomaisesti ei lopullisesti syöksyisi maahan, eikös...?
Sakkaus ei riipu ilmanpaineesta eikä nopeudestakaan vaan kohtauskulmasta.
Käsite sakkausnopeus on hieman harhaanjohtava, vaikka todalla sopiva tapa kertoa pienin nopeus jolla kone vielä kykenee vaakalentoon sakkaamatta koska vielä hitaampi nopeus vaatisi lisää kohtauskulmaa jolloin siipi alkaa sakkaamaan.
Erikoista ettei koneen vauhti kiihtynyt vajotessaan noinkin paljon. Suuri kohtauskulma aiheutti valtavaa vastusta. Lieneekö ollut vakaa hetki kierteiden välissä kun ei ollut kierteessäkään?
Kun katsoo foxilla noita lento-onnetttomuus tutkinta juttuja, huomaa että aina siellä uutta opitaan.. Ehkä tässäkään tapauksessa ei tullut mieleen ohjelmoida varoituksia esim sakkauksista ja tavasta jolla se oikaistaan. Muutamat virheet noissa ohjelmissa ovat saaneet miettimään koko alan turvallisuutta, vai katoaako nuo asiat pilottien mielestä kun aikansa suurillä ja turvallisilla koneilla lentää.
Kerrankin oli aiheena onnettomuus "aavelento" kun huollossa oli jäänyt manuaali paineen säätö päälle ja kone nousi tavanomaisesti ja kukaan ei huomannut ettei kone paineistukkaan tavanomaisesti,(ollenkaan).. Luulisi lentäjien huomaavan voimakkaat painemuutokset ja eron aikeisempini lentoihin.
käänny oikealle. tee u-käännös, jos mahdollista. käänny takaisin. olet saapunut päämäärään.
Koneiden osat tilataan pitkin poikin eurooppaa. Laadunvalvonta pitäisi olla erittäin tehokas ja osaava.
Tuo lentokoneen ohjaamo on sikäli hankala että kiintopisteitä ei liialti ole. Eli lennetään mittareiden mukaan. Sumussa voidaan vetään mereen tajuamatta koko asiaa jos mittarit näyttää väärin.
Niissä pitäisi olla tuplavarmenteet,mutta onko ?
Jotain samaa kuin Olkiluodon ydinvoimalassa. Aikataulut päin hell.. Kaksi miljardia riidan alle viiveistä,eikä toiminnasta mitään tietoa. Niin,ja asialla on Ranskalaiset
ja ihmeelliset alihankkijat.
Esitän natsikortin tähän väliin
Jääkäämme odottelemaan kun "superjumbo" A-380 rysähtää tonttiin.Siinä onkin ruumispussikauppiaalla joulu.
Koko hommahan kesti noin 4 minuuttia jossa ajassa kone vedettiin sakkaustilaan ja senjälkeen siinä tilassa putosi mereen.
Ohjaamossa olleiden kahden perämiehen toimintaa ei oikein ole pystytty selittämään.
Kun lentäjät menettivät luotettavan tiedon koneen ilmanopeudesta niin heidän olisi pitänyt jatkaa lentämistä ns. muisti sääntöjen perusteella eli pituuskallistus 5 astetta nokka ylös, moottoreihin nousuteho ja ryhtyä selvittämään vian syytä.
Helsinki-Vantaallakin on tapahtunut läheltäpiti tapaus Karairin Airbusille.
Lentäjän yritys maltillistaa työntämällä automatiikalla tehtyä ylösvetoa johti koneen ja ihmisen väliseen taisteluun sillä seurauksella että automatiikka innostui trimmaamaan konetta noka-ylös asentoon ja vaaraan menettää nopeudet.
Lentäjän trimmipyörällä tekemä nokka-alas ohjaus ratkaisi tilanteen.
Koneet on täynä tekoälyä. Mutta mikä ohjelmapohja ? Vahingoista päätellen versio on kuitenkin wintoosan esinmäinen. Kun ohjelma kaatuu niin kone tekee kupit,eli putoaa.
Se o sillaa notta sesna on paras kone mitoon nähty.