Neukku kavensi raideleveyttä

"Tasauspyörästö "saadaan pienemmäksi ."
Tasauspyörästöön tuolla ei ole mitään vaikutusta. Se on täsmälleen samankokoinen riippuen välitettävän voiman määrästä. Vertaa, että henkilöautoon laitetaan kapeammat tai leveämmät renkaat. Ei mitään vaikutusta tasauspyörästöön.

"Saadaan jyrkemmät kurvit"
Päinvastoin. Jyrkissä kurveissa kapeamman raidevälin kisko vääntää ja ruhjoo pyörää kosketuspinnan etu- ja takaosassa
http://aijaa.com/qmhahp
enemmän pyöräkoon pysyessä samana. Tarpeeksi kapeampi voi jopa halkaista pyörän kaarteessa.
Jyrkkiä kaarteita joudutaan ehkä jopa loiventamaan.

"vaunu kulkee kepeästi"
Suoralla rataosalla vaunu kulkee vakaammin ja vähemmän huojuen eikä pyörä hakkaa kiskoa päin hakiessaan ohjausta siitä. Kulku on tasaisempaa ja vähemmän kiskoa ja pyörää kuluttavaa - suoralla.

Lämpölaajenemiseen tuolla kapeammalla ei ole väliä. Neukun ja meidän -50° - 40° pituussuunnassa on.
Kiskot ovat tylppiä päistään ( eikä niitä hitsattu kiinni aikaisemmin ) ja rako saattoi talvella olla melkoinen. Tuntui ikävänä kolinana ja pyörien kulumisena. Alunperin kiskojen liitoskohta olisi voinut olla tällainen
http://aijaa.com/rPEh8S
Pyörien kuluminen ja ( muistanette ) kolina olisi ollut paljon vähäisempää.

vanha kundi kirjoitti:

"Tasauspyörästö "saadaan pienemmäksi ."
Tasauspyörästöön tuolla ei ole mitään vaikutusta. Se on täsmälleen samankokoinen riippuen välitettävän voiman määrästä. Vertaa, että henkilöautoon laitetaan kapeammat tai leveämmät renkaat. Ei mitään vaikutusta tasauspyörästöön.

"Saadaan jyrkemmät kurvit"
Päinvastoin. Jyrkissä kurveissa kapeamman raidevälin kisko vääntää ja ruhjoo pyörää kosketuspinnan etu- ja takaosassa
http://aijaa.com/qmhahp
enemmän pyöräkoon pysyessä samana. Tarpeeksi kapeampi voi jopa halkaista pyörän kaarteessa.
Jyrkkiä kaarteita joudutaan ehkä jopa loiventamaan.

"vaunu kulkee kepeästi"
Suoralla rataosalla vaunu kulkee vakaammin ja vähemmän huojuen eikä pyörä hakkaa kiskoa päin hakiessaan ohjausta siitä. Kulku on tasaisempaa ja vähemmän kiskoa ja pyörää kuluttavaa - suoralla.

Lämpölaajenemiseen tuolla kapeammalla ei ole väliä. Neukun ja meidän -50° - 40° pituussuunnassa on.
Kiskot ovat tylppiä päistään ( eikä niitä hitsattu kiinni aikaisemmin ) ja rako saattoi talvella olla melkoinen. Tuntui ikävänä kolinana ja pyörien kulumisena. Alunperin kiskojen liitoskohta olisi voinut olla tällainen
http://aijaa.com/rPEh8S
Pyörien kuluminen ja ( muistanette ) kolina olisi ollut paljon vähäisempää.

.... no oikaistaanpa sun valumistasi.

Profiili on kummassakin pyörässä kartio. Pyörän ulommainen kehä on lyhyempi, kuin sisäpuolen, josta alkaa pyörän kaulus. Akseli siis etsii pyöriessään "keskikohdan" pyörän pinnasta fysiikan lakien mukaan. Kaulukset eivät kosketa kiskon sisäpintaan lainkaan suoralla radan osuudella.
Kurvissa keskipakovoima työntää ulommaisen kauluksen kiinni kiskoon. Nostaa samalla sen puolen pyörän kartiolla kosketuskohtaa. Sisäpuolella kehän kartio pienenee. Geometriaa ymmärtävä tajuaa, että sisäpuolen pyörä liikkuu kiskoon nähden nyt lyhyemmän matkan ja ulkokaarteessa pidemmän, kuten ratakin edellyttää.
Venäjän muutos mahdollistaa 4 mm pienemmät sivuliikkeet akselille. Siksi sisäpuolen raiteella siellä tapahtuu suurempaa "sutimista" tai "luistamista", mikä on hullua kestävyyden kannalta.
Kuluneet kiskot ja pyörät kiljuu ja luistaa, kun ei ole tuota kartion suomaa tekniikkaa.
Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos".

Ratateknikko kirjoitti:

.... no oikaistaanpa sun valumistasi.

Profiili on kummassakin pyörässä kartio. Pyörän ulommainen kehä on lyhyempi, kuin sisäpuolen, josta alkaa pyörän kaulus. Akseli siis etsii pyöriessään "keskikohdan" pyörän pinnasta fysiikan lakien mukaan. Kaulukset eivät kosketa kiskon sisäpintaan lainkaan suoralla radan osuudella.
Kurvissa keskipakovoima työntää ulommaisen kauluksen kiinni kiskoon. Nostaa samalla sen puolen pyörän kartiolla kosketuskohtaa. Sisäpuolella kehän kartio pienenee. Geometriaa ymmärtävä tajuaa, että sisäpuolen pyörä liikkuu kiskoon nähden nyt lyhyemmän matkan ja ulkokaarteessa pidemmän, kuten ratakin edellyttää.
Venäjän muutos mahdollistaa 4 mm pienemmät sivuliikkeet akselille. Siksi sisäpuolen raiteella siellä tapahtuu suurempaa "sutimista" tai "luistamista", mikä on hullua kestävyyden kannalta.
Kuluneet kiskot ja pyörät kiljuu ja luistaa, kun ei ole tuota kartion suomaa tekniikkaa.
Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos".

Olipa kerrankin kansantajuisesti selitetty vaikea asia. Kiitos sulle!

Ratateknikko kirjoitti:

.... no oikaistaanpa sun valumistasi.

Profiili on kummassakin pyörässä kartio. Pyörän ulommainen kehä on lyhyempi, kuin sisäpuolen, josta alkaa pyörän kaulus. Akseli siis etsii pyöriessään "keskikohdan" pyörän pinnasta fysiikan lakien mukaan. Kaulukset eivät kosketa kiskon sisäpintaan lainkaan suoralla radan osuudella.
Kurvissa keskipakovoima työntää ulommaisen kauluksen kiinni kiskoon. Nostaa samalla sen puolen pyörän kartiolla kosketuskohtaa. Sisäpuolella kehän kartio pienenee. Geometriaa ymmärtävä tajuaa, että sisäpuolen pyörä liikkuu kiskoon nähden nyt lyhyemmän matkan ja ulkokaarteessa pidemmän, kuten ratakin edellyttää.
Venäjän muutos mahdollistaa 4 mm pienemmät sivuliikkeet akselille. Siksi sisäpuolen raiteella siellä tapahtuu suurempaa "sutimista" tai "luistamista", mikä on hullua kestävyyden kannalta.
Kuluneet kiskot ja pyörät kiljuu ja luistaa, kun ei ole tuota kartion suomaa tekniikkaa.
Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos".

.................... Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos". ........

Ruotsalaiset kallistuvat vaunuthan, jotka olivat muka sensaatioita 1980-luvulla toimivat juuri noin. Olit aikaasi edellä 13 vuotta.

Ratateknikko kirjoitti:

.... no oikaistaanpa sun valumistasi.

Profiili on kummassakin pyörässä kartio. Pyörän ulommainen kehä on lyhyempi, kuin sisäpuolen, josta alkaa pyörän kaulus. Akseli siis etsii pyöriessään "keskikohdan" pyörän pinnasta fysiikan lakien mukaan. Kaulukset eivät kosketa kiskon sisäpintaan lainkaan suoralla radan osuudella.
Kurvissa keskipakovoima työntää ulommaisen kauluksen kiinni kiskoon. Nostaa samalla sen puolen pyörän kartiolla kosketuskohtaa. Sisäpuolella kehän kartio pienenee. Geometriaa ymmärtävä tajuaa, että sisäpuolen pyörä liikkuu kiskoon nähden nyt lyhyemmän matkan ja ulkokaarteessa pidemmän, kuten ratakin edellyttää.
Venäjän muutos mahdollistaa 4 mm pienemmät sivuliikkeet akselille. Siksi sisäpuolen raiteella siellä tapahtuu suurempaa "sutimista" tai "luistamista", mikä on hullua kestävyyden kannalta.
Kuluneet kiskot ja pyörät kiljuu ja luistaa, kun ei ole tuota kartion suomaa tekniikkaa.
Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos".

Tästähän tulikin mielenkiintoinen aihe ja asiantuntija paikalla.
”.... no oikaistaanpa sun valumistasi.”
En löytänyt tekstistäsi oikaisua tai korjausta, joka oikeastaan olisi kumonnut minun tekstin.

En saanut läpileikkauskuvaa voimansiirrosta, mutta oletan, että tässä veturityypissä vetävissä akseleissa on voimansiirto keskeltä ja on käytetty veto- ja tasauspyörästöä ( jossa käytetään ehkä lukkoa lähdössä )
http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:VR_Dv12.jpg
Höyryveturiaikaan ulkopuolisessa voimansiirrossa vetävän, yhtenäisen akselin ”tasauspyörästö” korvataan kartiopyörillä
http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Steam_locomotive_work.gif
Toivon korjausta mikäli näin ei ole.
Näemmä hyväksyt ajatuksen, että vetämättömissä akseleissa tiukoissa kaarteissa pienempi raideväli on kaikinpuolin epäedullinen?

Kumma ettei ehdottamallesi pyöräkohtaiselle laakeroinnille lämmetty. Se akseli tuskin on kalliimpi rakentaa kuin akselikohtainen laakerointi.
Tällä pyöräkohtaisella laakeroinnilla ei nähdäkseni ole mitään tekemistä kallistuvien korien kanssa.

Ratateknikko kirjoitti:

.... no oikaistaanpa sun valumistasi.

Profiili on kummassakin pyörässä kartio. Pyörän ulommainen kehä on lyhyempi, kuin sisäpuolen, josta alkaa pyörän kaulus. Akseli siis etsii pyöriessään "keskikohdan" pyörän pinnasta fysiikan lakien mukaan. Kaulukset eivät kosketa kiskon sisäpintaan lainkaan suoralla radan osuudella.
Kurvissa keskipakovoima työntää ulommaisen kauluksen kiinni kiskoon. Nostaa samalla sen puolen pyörän kartiolla kosketuskohtaa. Sisäpuolella kehän kartio pienenee. Geometriaa ymmärtävä tajuaa, että sisäpuolen pyörä liikkuu kiskoon nähden nyt lyhyemmän matkan ja ulkokaarteessa pidemmän, kuten ratakin edellyttää.
Venäjän muutos mahdollistaa 4 mm pienemmät sivuliikkeet akselille. Siksi sisäpuolen raiteella siellä tapahtuu suurempaa "sutimista" tai "luistamista", mikä on hullua kestävyyden kannalta.
Kuluneet kiskot ja pyörät kiljuu ja luistaa, kun ei ole tuota kartion suomaa tekniikkaa.
Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos".

"Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos". "

No eipä ihme.

Rautatietekniikkaa on kehitetty noin 150 vuotta, eikä perusratkaisu koskien pyörästöjä ja kiskoja, ole paljoa muuttunut sen alkuajoista.

Jäykkä akseli ja sen kiinteät kartiopyörät on koko rautatiehomman tärkein juju. Mutkissa pyörien kehien pituudet muuttuu sopivassa suhteessa ja keskipakovoima yhdessä kaarteen kallistuksen kanssa hoitaa "luistontasauksen".

En ymmärrä tuota neukkujen raidekavennusta, mutta se ei vaikuta suomalaisen tai venäläisen rautatieliikenenkaluston käyttöön puolin eikä toisin.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Raideleveys

>>Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1 520 mm. Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.

Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1 520 mm aikaisemman 1 524 mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.

Epästandardin raideleveyden vaikutukset

Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4 mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä.

Ingen jör kirjoitti:

"Vaunun pyörät voisivat olla laakeroitu pyörimättömän akseliinsa päälle. Silloin ne olisivat täysin itsenäisiä pyöriessään. Esitin tämän jo nuorena teknikko-opiskelijana 1973 VR:n silloiselle konepajalle. Minut "naurettiin ulos". "

No eipä ihme.

Rautatietekniikkaa on kehitetty noin 150 vuotta, eikä perusratkaisu koskien pyörästöjä ja kiskoja, ole paljoa muuttunut sen alkuajoista.

Jäykkä akseli ja sen kiinteät kartiopyörät on koko rautatiehomman tärkein juju. Mutkissa pyörien kehien pituudet muuttuu sopivassa suhteessa ja keskipakovoima yhdessä kaarteen kallistuksen kanssa hoitaa "luistontasauksen".

En ymmärrä tuota neukkujen raidekavennusta, mutta se ei vaikuta suomalaisen tai venäläisen rautatieliikenenkaluston käyttöön puolin eikä toisin.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Raideleveys

>>Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1 520 mm. Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.

Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1 520 mm aikaisemman 1 524 mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.

Epästandardin raideleveyden vaikutukset

Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4 mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä.

Mitä tulee vapaasti pyörivään pyörään, niin se tarjoaa muutaman edun. Se voidaan vaihtaa pyöräkohtaisesti. Se voidaan jopa poistaa rikkoutuneena ja vaunua siirtää lähimpään varikkoon. Telissä riittää kantavuutta yhdellä tai kahdella jäljelle jääneellä. Suurin hyöty on, että se on immuuni toisen puolen pyörintä- ja jarrutusvoimille akselinsa suhteen.

Meille tilattiin Itävallasta 8 000 kpl vaunupyöriä, joissa vaihdettava kehärengas. Ne olivat susia! Lämmönvaihtelumme sai kehät irtoamaan ja vahinkojen suuruutta ei viitsitä kertoakaan. Pyöriä palautetaan Itävaltaan vieläkin.
Meillä oli aikaisemmin omat sorvattavat, kestävät pyörät. Valtio, Lipposen hallitus, tai lähinnä ministeri Kimmo Sasi tyhmyyksissään ei halunnut enää tilata Suomesta. Venäjältä olisimme saaneet sorvattavia ja kestäväksi todettuja aihioita, mutta tyhmyys on tyhmyyttä. Piti saada "länsikamaa". Tappioita muutama kymmenen miljoonaa!

Meillä on 420 - 490 kilometriä loppuun kulunutta ratakiskoparia, joka pitäisi heti vaihtaa. Siihen ei Kataisen hallitukselta löydy rahaa. Meillä on osaksi kulunutta kiskoparia 890 km päärautateillämmekin. Sen kiskoprofiili on jo vaaralista! Se kuluttaa pyöriä joutuisasti. Lisäksi meillä on mm. Seinäjoki - Oulu välillä 180 km rataa, joka laitetaan kuukauden kulutta 65 km/h nopeuteen, kun routa ja huono penkkamateriaali ei kestä. Samalla alennetaan tavaravaunujen maksimimäärää, eli ajetaan enemmän lyhillä junilla. Tämä vuodesta toiseen, rahan puutteen vuoksi.

Ratateknikko kirjoitti:

Mitä tulee vapaasti pyörivään pyörään, niin se tarjoaa muutaman edun. Se voidaan vaihtaa pyöräkohtaisesti. Se voidaan jopa poistaa rikkoutuneena ja vaunua siirtää lähimpään varikkoon. Telissä riittää kantavuutta yhdellä tai kahdella jäljelle jääneellä. Suurin hyöty on, että se on immuuni toisen puolen pyörintä- ja jarrutusvoimille akselinsa suhteen.

Meille tilattiin Itävallasta 8 000 kpl vaunupyöriä, joissa vaihdettava kehärengas. Ne olivat susia! Lämmönvaihtelumme sai kehät irtoamaan ja vahinkojen suuruutta ei viitsitä kertoakaan. Pyöriä palautetaan Itävaltaan vieläkin.
Meillä oli aikaisemmin omat sorvattavat, kestävät pyörät. Valtio, Lipposen hallitus, tai lähinnä ministeri Kimmo Sasi tyhmyyksissään ei halunnut enää tilata Suomesta. Venäjältä olisimme saaneet sorvattavia ja kestäväksi todettuja aihioita, mutta tyhmyys on tyhmyyttä. Piti saada "länsikamaa". Tappioita muutama kymmenen miljoonaa!

Meillä on 420 - 490 kilometriä loppuun kulunutta ratakiskoparia, joka pitäisi heti vaihtaa. Siihen ei Kataisen hallitukselta löydy rahaa. Meillä on osaksi kulunutta kiskoparia 890 km päärautateillämmekin. Sen kiskoprofiili on jo vaaralista! Se kuluttaa pyöriä joutuisasti. Lisäksi meillä on mm. Seinäjoki - Oulu välillä 180 km rataa, joka laitetaan kuukauden kulutta 65 km/h nopeuteen, kun routa ja huono penkkamateriaali ei kestä. Samalla alennetaan tavaravaunujen maksimimäärää, eli ajetaan enemmän lyhillä junilla. Tämä vuodesta toiseen, rahan puutteen vuoksi.

>Mitä tulee vapaasti pyörivään pyörään, niin se tarjoaa muutaman edun.<

Ja muutaman haitan. Pahin haitta on ne valtavat sivuttaisvoimat joita laakerointi joutuisi kestämään. Nyt pyörien väli pysyy vakiona ja tarvitaan vain päätylaakerit.

Eikö höyryvetureiden vetävissä pyörissä ainakin ole ollut perinteisesti ns. lämpövaihdettavat kehät?

Ratateknikko kirjoitti:

Mitä tulee vapaasti pyörivään pyörään, niin se tarjoaa muutaman edun. Se voidaan vaihtaa pyöräkohtaisesti. Se voidaan jopa poistaa rikkoutuneena ja vaunua siirtää lähimpään varikkoon. Telissä riittää kantavuutta yhdellä tai kahdella jäljelle jääneellä. Suurin hyöty on, että se on immuuni toisen puolen pyörintä- ja jarrutusvoimille akselinsa suhteen.

Meille tilattiin Itävallasta 8 000 kpl vaunupyöriä, joissa vaihdettava kehärengas. Ne olivat susia! Lämmönvaihtelumme sai kehät irtoamaan ja vahinkojen suuruutta ei viitsitä kertoakaan. Pyöriä palautetaan Itävaltaan vieläkin.
Meillä oli aikaisemmin omat sorvattavat, kestävät pyörät. Valtio, Lipposen hallitus, tai lähinnä ministeri Kimmo Sasi tyhmyyksissään ei halunnut enää tilata Suomesta. Venäjältä olisimme saaneet sorvattavia ja kestäväksi todettuja aihioita, mutta tyhmyys on tyhmyyttä. Piti saada "länsikamaa". Tappioita muutama kymmenen miljoonaa!

Meillä on 420 - 490 kilometriä loppuun kulunutta ratakiskoparia, joka pitäisi heti vaihtaa. Siihen ei Kataisen hallitukselta löydy rahaa. Meillä on osaksi kulunutta kiskoparia 890 km päärautateillämmekin. Sen kiskoprofiili on jo vaaralista! Se kuluttaa pyöriä joutuisasti. Lisäksi meillä on mm. Seinäjoki - Oulu välillä 180 km rataa, joka laitetaan kuukauden kulutta 65 km/h nopeuteen, kun routa ja huono penkkamateriaali ei kestä. Samalla alennetaan tavaravaunujen maksimimäärää, eli ajetaan enemmän lyhillä junilla. Tämä vuodesta toiseen, rahan puutteen vuoksi.

Tuolla olisi vähän käytettyjä kiskoja...

Vanhan Sallan radan purkaneelle vankeutta 5.5.2009. Yle. Viitattu 17.12.2012.

http://yle.fi/uutiset/vanhan_sallan_radan_purkaneelle_vankeutta/5246554

http://fi.wikipedia.org/wiki/Laurila–Kelloselkä-rata

laakeriasiaa kirjoitti:

>Mitä tulee vapaasti pyörivään pyörään, niin se tarjoaa muutaman edun.<

Ja muutaman haitan. Pahin haitta on ne valtavat sivuttaisvoimat joita laakerointi joutuisi kestämään. Nyt pyörien väli pysyy vakiona ja tarvitaan vain päätylaakerit.

Eikö höyryvetureiden vetävissä pyörissä ainakin ole ollut perinteisesti ns. lämpövaihdettavat kehät?

Täsmälleen samat aasikalivoimat laakerit ottaa vastaan nytkin. Ero vain, että niitä tulee pyörivään akseliin.

Kvaak haulikonlyijä Viipuriss oli kivaa tai evakot oli pois en tiedä mikä on huiominen mutta väitän vaan . isoisä menetti 230 hetaaria evakolle 1947.