Yleisiä harhaluuloja liikenteessä

Teksti on lainaus täältä:

http://www.vtt.fi/rte/transport/tutkimus/liikenneturvallisuus/Nopeuden_vaikutus_liikenneturvallisuuteen.pdf

Vaikka nopeuksien kasvun liikenneturvallisuutta huonontava vaikutus on osoitettu lukuisin tilastollisin tutkimuksin ja sille on johdonmukaiset, ihmisen käyttäytymisen lainalaisuuksiin ja fysiikan lakeihin perustuvat perusteet, asiaa on toistuvasti pyritty kiistämään. Seuraavassa tarkastellaan muutamia ajonopeuskeskustelussa yleisesti esiintyviä virheellisiä väittämiä. Tavoitteena on oikoa tavallisimpia väärinkäsityksiä (Ranta & Kallberg 1996b).


1. Onnettomuusriskin vertailu eri nopeusrajoitusalueilla kertoo nopeusrajoituksen turvallisuusvaikutuksen

Eri nopeusrajoitusalueiden tiet eroavat toisistaan muutenkin kuin nopeusrajoituksen suhteen, mikä vaikuttaa riskien eroon. Jos onnettomuusriski 80 km/h rajoitusalueen teillä on suurempi kuin 100 km/h rajoitusalueen teillä, se ei tarkoita, että nopeusrajoituksen nostaminen vähentäisi onnettomuuksia. Alennettu nopeusrajoitus on yleensä merkki siitä, että ko. tiellä on onnettomuusriskiä lisääviä tekijöitä, kuten esimerkiksi risteyksiä, mutkia tai paljon kevyttä liikennettä. Jos onnettomuusriski siitä huolimatta on korkea, se osoittaa, ettei edes alennettu nopeusrajoitus ole ollut riittävä kompensoimaan muista syistä korkeaa riskiä.


2. Nopeuksien hajonnan pienentäminen on turvallisuuden kannalta merkityksellisempää kuin keskinopeuden alentaminen

Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym. 1997).

Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim. Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa mallin otetaan vain toinen kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen muuttujan vaikutusta.

Lisäksi on otettava huomioon, että tilastollisissa tarkasteluissa todetut riippuvuudet ovat uskottavia vasta, kun voidaan uskottavasti selittää, miksi selittävän ja selitettävän muuttujan välillä on syy-seuraussuhde. Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.

Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.


3. Kokeneet kuljettajat osaavat itse päätellä mikä on turvallinen nopeus kussakin tilanteessaja osaavat valita nopeutensa sen mukaisesti

Turvallisella tilannenopeudella tarkoitettaneen yleensä sitä, että kuljettaja sopeuttaa nopeutensa vallitsevaan liikennetilanteeseen siten, että liikkuminen on ”turvallista”. Tunnustetaan nopeuden vaikutus turvallisuuteen, mutta samalla uskotaan, että kuljettaja kykenee luotettavasti tunnistamaan ja arvioimaan liikennetilanteen riskit ja omat liikennetaitonsa sekä sopeuttamaan käyttäytymistään niitä vastaavasti. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, mistä löytyy runsaasti näyttöä. Kuljettajat arvioivat mm. keliin liittyviä riskejä puutteellisesti, pimeässä ajetaan liian suurella nopeudella näkyvissä olevaan tieosaan nähden, toisten tienkäyttäjien ennakoinnissa tapahtuu virheitä aivan tavallisissakin tilanteissa, onnettomuuksia tapahtuu runsaasti ns. tavallisillekin kuljettajille eikä vain joillekin riskiryhmille jne. Liikenneonnettomuudet sinänsä osoittavat, että kuljettajat eivät osaa luotettavasti arvioida liikennetilanteiden
riskejä ja sopeuttaa ajonopeuttaan tilanteiden vaativuuden mukaan. Tarkoituksellisia
kolareitahan on suhteellisen vähän.

Oikean tai turvallisen tilannenopeuden käsite on kaiken kaikkiaan epämääräinen. Onnettomuusriski kasvaa jatkuvasti nopeuden kasvaessa, eikä ole olemassa selvää rajaa turvallisen ja turvattoman nopeuden välillä. Ei myöskään ole olemassa olosuhteita, joissa nopeuden kasvu ei heikentäisi turvallisuutta, vaikka heikkenemisen määrä absoluuttisesti mitaten vaihtelee.
Kaikki kuljettajat ovat aina alttiina nopeuden kasvun turvallisuutta huonontaville vaikutuksille, vaikka riskit yksittäisen kuljettajan kohdalla realisoituvat harvoin (Kallberg & Luoma 1996, Kallberg & Rathmayer 1996).


4. Onnettomuudet ovat pienen riskikuljettajajoukon aiheuttamia, eikä ajonopeuksilla ole vaikutusta tavallisten, vastuuntuntoisten kuljettajien onnettomuusriskiin

Liikennekäyttäytymistä säätelevät tietyt lainalaisuudet, jotka koskevat kaikkia kuljettajia (Häkkinen & Luoma 1990). Ajoneuvon liiketilaa säätelevät fysiikan lait ja törmäyksissä vapautuvasta energiasta riippuvat vammautumismekanismit koskevat kaikkia riippumatta kuljettajien riskinotosta tai vastuuntuntoisuudesta (Kallberg & Rathmayer 1996). Niin sanotuilla riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain samalla tavalla.

Liian suuri ajonopeus on riskikuljettajan tavallisin tuntomerkki. Se on myös keskeinen syy riskikuljettajien suureen onnettomuusriskiin (Rajalin 1989). Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö ajonopeus vaikuttaisi kaikkien kuljettajien onnettomuusriskiin. Vastaavalla tavalla alkoholi vaikuttaa kaikkien, eikä pelkästään jonkun riski- tai ongelmakäyttäjäryhmän liikennekäyttäytymiseen. Lisäksi on huomattava, että jokaisen kuljettajan ajotavat vaihtelevat tilanteesta riippuen, ja jokainen voi joissakin olosuhteissa olla riskikuljettaja.


5. Hyvä ajoneuvon käsittelytaito mahdollistaa muita korkeamman nopeuden käytön turvallisuutta vaarantamatta

Hyvä ajoneuvon käsittelytaito voi auttaa selviytymään vaaratilanteista. On kuitenkin esimerkkejä siitä, että ajoneuvon käsittelytaitojen parantuminen lisää riskinottoa. Ajetaan entistä kovempaa, jolloin vaaratilanteisiin ja onnettomuuksiin joudutaan aiempaa useammin (esim. Elvik ym. 1997, Keskinen ym. 1992). Nopeuden kasvaessa havaintojen tekoon, niiden tulkintaan, ratkaisuihin ja ajosuoritukseen käytettävissä oleva aika pienenee. Aina ei väistöliikkeitä eh10 ditä edes yrittää, eikä ajoneuvon hallintataidosta silloin ole mitään hyötyä. Muita selvästi korkeamman nopeuden käyttö lisäksi vaikeuttaa muiden liikkujien tilannearvioita (Häkkinen & Luoma 1990) ja lisää heidän onnettomuusriskiään esimerkiksi kohtaamis- ja risteystilanteissa.
Vaikka ajoneuvon hyvän käsittelytaidon ansiosta saattaa joskus välttyä onnettomuudelta, se ei aina auta: kaikki onnettomuuksiin joutuneet eivät ole taidoiltaan keskimääräistä huonompia.


6. Autojen ja teiden parantuminen mahdollistaa aiempaa suurempien nopeuksien käytön turvallisuuden huonontumatta

Autojen rakenne ja turvalaitteet ovat kehittyneet siten, että ne törmäyksen tapahtuessa suojaavat matkustajia entistä paremmin. Myös autojen hallittavuus kriittisissä tilanteissa on parantunut, mm. ohjauskäyttäytymisen, renkaiden ja jarrujen osalta. Teitä on parannettu niin, että turvallinen ajaminen on entistä helpompaa ja ympäristöstä on karsittu onnettomuuksien seurauksia pahentavia törmäyskohteita. Tällaisen kehityksen ansiosta onnettomuuksia tapahtuu tietyllä nopeudella ajettaessa aiempaa vähemmän ja ne ovat seurauksiltaan entistä lievempiä. Tietyn suuruisesta nopeuden kasvusta seuraava turvallisuuden huononeminen on siis pienentynyt absoluuttisesti. Suhteellisesti turvallisuuden huononeminen ei kuitenkaan ole olennaisesti muuttunut. Jos aiemmin nopeuden kasvu vaikkapa 10 km/h lisäsi henkilövahinkoonnettomuuksien riskiä miljoonaa ajokilometriä kohden 0,15:stä 0,18:aan, vastaava muutos voisi nykyisin olla esimerkiksi 0,10:stä 0,12:een. Riskin suhteellinen kasvu on pysynyt 20 %:ssa, vaikka sen absoluuttinen kasvu on pienentynyt 0,03:sta 0,02:een. Ajoneuvojen ja teiden paraneminen eivät siis merkittävästi vaikuta ajonopeuden ja turvallisuuden väliseen suhteelliseen riippuvuuteen (Kallberg 1996).


7. Ajonopeuden vaikutus riippuu paikallisista tie- ja liikenneolosuhteista. Onnettomuustilastojen perusteella on osoitettavissa teitä, joilla nopeusrajoituksen nostaminen ei ole huonontanut turvallisuutta.

Samat kuljettajien käyttäytymistä ja ajoneuvojen liiketilaa säätelevät lainalaisuudet pätevät tie- ja liikenneolosuhteista riippumatta. Ei ole mitään syytä uskoa, että ajonopeuden suhteellinen (prosentteina ilmaistava) vaikutus turvallisuuteen merkittävästi riippuisi esimerkiksi tien maantieteellisestä sijainnista tai liikenteen määrästä tai luonteesta (Kallberg 1996).

Väärinkäsityksen syntyyn on ilmeisesti vaikuttanut se, että päätelmät perustuvat pieneen onnettomuusaineistoon, eikä ole otettu huomioon onnettomuuslukuihin luonnostaan liittyvää satunnaisvaihtelua. Siitä aiheutuva haitta on sitä suurempi mitä pienemmästä aineistosta on kyse. Paikallisten rajoitusmuutosten vaikutusta ei yleensä ole mahdollista saada onnettomuustilastoista luotettavasti selville, koska onnettomuuksia vähän ja satunnaisvaihtelu peittää alleen rajoitusmuutosten vaikutuksen. Asiaa havainnollistaa seuraava esimerkki.

Jos aineistossa on esimerkiksi 25 onnettomuutta, normaalina satunnaisvaihteluna usein pidetty 95 %:n varmuusväli on likimain 15−35. Jotta turvallisuuden tällaisen aineiston perusteella voitaisiin luotettavasti arvioida turvallisuuden muuttuneen, onnettomuusmäärässä olisi tapahduttava vähintään 40 %:n muutos. Sittenkään ei voitaisi kovin tarkasti arvioida muutoksen todellista suuruutta. Jos sen sijaan aineistossa on 400 onnettomuutta, lukumäärän 95 %:n varmuusväli on likimain 360−440 ja on edellytykset saada selville kaikki yli 10 %:n turvallisuustason
muutokset.

Paikallisten tai alueellisten nopeusmuutosten vaikutukset turvallisuuteen saa yleensä luotettavimmin selville mittaamalla ajonopeuksissa tapahtuneen muutoksen ja soveltamalla esimerkiksi kuvissa 1 ja 2 esitettyjä keskinopeuden ja onnettomuusriskin muutosten välisiä riippuvuuksia.


8. Pienet nopeusrajoitusten ylitykset eivät heikennä turvallisuutta

Jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia. Onnettomuusriski on yksittäisen kuljettajan näkökulmasta kannalta pieni, keskimäärin henkilövahinko-onnettomuuteen joutuu likimain kerran 4 miljoonaa ajettua kilometriä kohden. Yksittäisen kuljettajan ja yksittäisen matkan kohdalla nopeuden kasvusta muutamalla kilometrillä tunnissa aiheutuvaa 5 tai 10 %:n riskin kasvua ei sen vuoksi yleensä koeta erityisen konkreettisesti. Tarpeeksi suurta kuljettajajoukkoa pitemmällä ajanjaksolla koskevassa tarkastelussa riskin kasvu kuitenkin tulee esille.

Liikenteen nopeusvalvonnan keskittäminen suuriin, vähintään 15 tai 20 km/h nopeusrajoituksen ylityksiin on siinä mielessä perusteltua, että suurimmat ylitykset aiheuttavat eniten vaaraa. Valvonnan puuttumiskynnyksen pitäminen korkealla kuitenkin johtaa siihen, että jopa 10−15 km/h nopeudenylityksiä aletaan pitää luvallisina ja liikennemerkein osoitetun nopeusrajoitusjärjestelmän rinnalle muodostuu käytännössä toinen, yleiseen hyväksyttävyyteen perustuva järjestelmä (Rathmayer 1996). Liikenteen keskinopeus nousee ja nopeuksien hajonta lisääntyy, kun yksi osa kuljettajista seuraa virallista ja toinen epävirallista normia.

Liikenteessä nopeusrajoitusta 5−15 km/h ylittävien osuus on moninkertainen verrattuna joukkoon, joka ylittää rajoitusta enemmän kuin 15−20 km/h. Vaikka riskin kasvu on ensin mainitulla joukolla pienempi, se kohdistuu niin suureen osaan ajokilometreistä, että vaikutus onnettomuuksien kokonaismäärään voi olla suurempi kuin rajoituksia enemmän ylittävän, mutta pienemmän joukon vaikutus.