GM:n uudet huippumoottorit!

Se onkin ollut tuo Chevroletin perisynti. Moottorit ovat olleet jo auttamattomasti vanhentuneita siinä vaiheessa kun ne niiden nokalle lasketaan. Cruzea on myyty suomessa vasta aika tasan vuoden tuolla vanhalla turbo-moottorilla ja nyt puhutaan uudesta sukupolvesta. Ehkä ne sitten nähdään Letukan nokalla vuoden 2017 tienoilla.
Noin 7 litraa lientä sataselle. Empä pitäisi sitä mitenkään huipputaloudellisena.

janoset kurkut kirjoitti:

Se onkin ollut tuo Chevroletin perisynti. Moottorit ovat olleet jo auttamattomasti vanhentuneita siinä vaiheessa kun ne niiden nokalle lasketaan. Cruzea on myyty suomessa vasta aika tasan vuoden tuolla vanhalla turbo-moottorilla ja nyt puhutaan uudesta sukupolvesta. Ehkä ne sitten nähdään Letukan nokalla vuoden 2017 tienoilla.
Noin 7 litraa lientä sataselle. Empä pitäisi sitä mitenkään huipputaloudellisena.

Lue lisää

Siitä syystä Chevroletin moottorit ovat niin ylivoimaisia, että ne testataan ennen kuin ne otetaan käyttöön. Volkkari ja muut taas testaavat puolivalmiita moottoreitaan asiakkailla tunnetuin seurauksin. Silti Chevroletin moottorit ovat kaikilta ominaisuuksiltaan parempia.

156234 kirjoitti:

Siitä syystä Chevroletin moottorit ovat niin ylivoimaisia, että ne testataan ennen kuin ne otetaan käyttöön. Volkkari ja muut taas testaavat puolivalmiita moottoreitaan asiakkailla tunnetuin seurauksin. Silti Chevroletin moottorit ovat kaikilta ominaisuuksiltaan parempia.

Lue lisää

Onhan tuokin argumentti puolustella jalkoihin jäänyttä tekniikkaa. Chevroletinhän kannattaisi samantien ottaa moottorit vuoden 78" 200-sarjan diesel-Mersuista. Olisivat varmasti ylivoimaisia, kun olisivat taatusti 35 vuotta testattuja ennen käyttöönottoa.
Volkkari kämmäsi 1,2 tsi jakoketjujen kanssa, siitä ei pääse mihinkään. Nyt ne ovat erittäin pitkäikäisellaää uudella hihnalla. Mieleen ei kyllä tule VW:ltä muita kovin suuria kämmejä jos puhutaan "puolivalmiina" esiteltyistä moottoresita.
Pointtina voidaan kyllä mainita, että GM:n laajasti käyttämä 2,2 "direct" moottori kärsi vastaavista ongelmista: ketjut poikki ennenaikojaan, että osataan sitä muuallakin tyriä. Ja Ecotec-moottoriperheen öljynsyöntiongelmathan ovat jo oma legendansa. Lienee näitäkin muutama eksynyt Chevroletienkin nokalle.....

mikä ylivoimainen? kirjoitti:

Onhan tuokin argumentti puolustella jalkoihin jäänyttä tekniikkaa. Chevroletinhän kannattaisi samantien ottaa moottorit vuoden 78" 200-sarjan diesel-Mersuista. Olisivat varmasti ylivoimaisia, kun olisivat taatusti 35 vuotta testattuja ennen käyttöönottoa.
Volkkari kämmäsi 1,2 tsi jakoketjujen kanssa, siitä ei pääse mihinkään. Nyt ne ovat erittäin pitkäikäisellaää uudella hihnalla. Mieleen ei kyllä tule VW:ltä muita kovin suuria kämmejä jos puhutaan "puolivalmiina" esiteltyistä moottoresita.
Pointtina voidaan kyllä mainita, että GM:n laajasti käyttämä 2,2 "direct" moottori kärsi vastaavista ongelmista: ketjut poikki ennenaikojaan, että osataan sitä muuallakin tyriä. Ja Ecotec-moottoriperheen öljynsyöntiongelmathan ovat jo oma legendansa. Lienee näitäkin muutama eksynyt Chevroletienkin nokalle.....

Lue lisää

Ei GM niitä moottoreita vuosikausia testaa, ennen kuin ne saadaan paljon myyvien autojen nokalle. Puolikin vuotta riittää oikein hyvin. Vaikea 1.4-litraisesta turbostakaan on muuta keksiä kuin positiivista sanottavaa. Tehoa on sama 140 hv kuin muillakin ja polttoainetalous on erittäin hyvä.

Ja muut ovat siinä tapauksessa vielä 1900-luvulla.

16+2 kirjoitti:

Ja muut ovat siinä tapauksessa vielä 1900-luvulla.

Heh, vitsiniekka!!
Edelläkävijä merkit ovat jo kaukana 2020luvulla...

hyvä gemssu kirjoitti:

Heh, vitsiniekka!!
Edelläkävijä merkit ovat jo kaukana 2020luvulla...

Ne on varmasti sitten niitä 9 litraa kuluttavia moottoreita, joita linkitit.

hyvä gemssu kirjoitti:

Heh, vitsiniekka!!
Edelläkävijä merkit ovat jo kaukana 2020luvulla...

Siinäpä oikea amiskommentti. Vai 2000-luvulla. Millä tavalla jonkun bensiini- tai diesel on kehittyneempi. Vastaa täsmällisesti molempien osalta erikseen.

Niinpä niin kirjoitti:

Siinäpä oikea amiskommentti. Vai 2000-luvulla. Millä tavalla jonkun bensiini- tai diesel on kehittyneempi. Vastaa täsmällisesti molempien osalta erikseen.

kiusata lapsia....

16+2 kirjoitti:

Ja muut ovat siinä tapauksessa vielä 1900-luvulla.

Kunhan GM saisi edes sen suorasuihkutuksen näihin antiikki-moottoreihinsa.

museo-Mara kirjoitti:

Kunhan GM saisi edes sen suorasuihkutuksen näihin antiikki-moottoreihinsa.

GM:llä on sekä imusarja- että suorasuihkutteisia. Ei niissä mitään eroa ole käyttäjän kannalta.

165234 kirjoitti:

GM:llä on sekä imusarja- että suorasuihkutteisia. Ei niissä mitään eroa ole käyttäjän kannalta.

Eipä ole Suomen malliston nokalla montaa suorasuihkua näkynyt, Cruzeissa ei ensimmäistäkään. Ja sitä 2,2:han ei kukaan vähänkään autoista tietävä huol,i kun jakoketjut pätkähtää poikki ennenkuin sisäänajo on suoritettu....

ei oo näkynnä kirjoitti:

Eipä ole Suomen malliston nokalla montaa suorasuihkua näkynyt, Cruzeissa ei ensimmäistäkään. Ja sitä 2,2:han ei kukaan vähänkään autoista tietävä huol,i kun jakoketjut pätkähtää poikki ennenkuin sisäänajo on suoritettu....

Lue lisää

Chevroletin isommat neloskoneet on 2.4- ja 2.5-litraisia eikä niitä myydä Suomessa. Ei siis tarvitse "ottaa" palstan höpöilijän sellaista.

Vaikuttavia lukuja EURO 6 pikkudieselille.

germies kirjoitti:

Vaikuttavia lukuja EURO 6 pikkudieselille.

Tuossa kieppeillähän nuo nykyään dieselien tehot rapsakammillaan tossa kokoluokassa pyörivät. Renault-Nissan allianssin 1,6 dci 130 heppaa ja 320 nm vääntöä.
Kia Hyundai 1,7 crdi, 136 heppaa ja 325 nm vääntöä.

Muitakin on.

Näyttäisi vaan, että tällä hetkellä suuret valmistajat ovat pikkuhiljaa luopumassa dieselien kohdalla terävimmästä tehokilpailusta, joka oli havaittavissa vielä 2000-luvun alkupuolella, VW konserni etunenässä TDI-moottoreillaan. Pääpaino tehosta on siirtynyt erittäin pieniin päästöihin ja sitä mukaa myös uskomattoman pieniin kulutuslukemiin.
Monien valmistajien mallistoissa on palattu melko maltillisiin litrateho lukemiin, vääntöä toki tarjolla on poikkeuksetta melko paljon. Tai sanottaisiinko, että tehoja ei ole enää hirveästi nostettu viimevuosina, vaikka dieseleissä jo 1,6 suoraruiskutuskoneista saataisiin helposti koviakin lukemia. Nämä Eco - sitä - sun tätä - mallit ovat jopa aika mietoja paperilla, kuten VW-konsernin 105 heppaset CR-koneet ja Bemarin 2,0 litraiset, joissa nykymittapuun mukaan aika maltilliset 115 heppaa. Fordillakin on tarjolla tämänpäivän 1,6 turbodieseliksi aika mieto 95 hepan kone.

Dieselien ostajat syynäävät nykyään yhä enemmän moottorin taloudellisuutta kuin suorituskykyä, kun polttoaineen hintaetu on koko ajan kaventunut.
Toki hyvät käyttöominaisuudet ovat myös tärkeitä' ja väännöthän näissä on yleensä aika kovia ja matalilla kierroksilla,vaikka huipputehoa olisi otettu melko vähän.

Autoista Kiinnostunu kirjoitti:

Tuossa kieppeillähän nuo nykyään dieselien tehot rapsakammillaan tossa kokoluokassa pyörivät. Renault-Nissan allianssin 1,6 dci 130 heppaa ja 320 nm vääntöä.
Kia Hyundai 1,7 crdi, 136 heppaa ja 325 nm vääntöä.

Muitakin on.

Näyttäisi vaan, että tällä hetkellä suuret valmistajat ovat pikkuhiljaa luopumassa dieselien kohdalla terävimmästä tehokilpailusta, joka oli havaittavissa vielä 2000-luvun alkupuolella, VW konserni etunenässä TDI-moottoreillaan. Pääpaino tehosta on siirtynyt erittäin pieniin päästöihin ja sitä mukaa myös uskomattoman pieniin kulutuslukemiin.
Monien valmistajien mallistoissa on palattu melko maltillisiin litrateho lukemiin, vääntöä toki tarjolla on poikkeuksetta melko paljon. Tai sanottaisiinko, että tehoja ei ole enää hirveästi nostettu viimevuosina, vaikka dieseleissä jo 1,6 suoraruiskutuskoneista saataisiin helposti koviakin lukemia. Nämä Eco - sitä - sun tätä - mallit ovat jopa aika mietoja paperilla, kuten VW-konsernin 105 heppaset CR-koneet ja Bemarin 2,0 litraiset, joissa nykymittapuun mukaan aika maltilliset 115 heppaa. Fordillakin on tarjolla tämänpäivän 1,6 turbodieseliksi aika mieto 95 hepan kone.

Dieselien ostajat syynäävät nykyään yhä enemmän moottorin taloudellisuutta kuin suorituskykyä, kun polttoaineen hintaetu on koko ajan kaventunut.
Toki hyvät käyttöominaisuudet ovat myös tärkeitä' ja väännöthän näissä on yleensä aika kovia ja matalilla kierroksilla,vaikka huipputehoa olisi otettu melko vähän.

Lue lisää

Moottorin valinta on usein valinta järjen (kulutus) ja hauskuuden (teho/vääntö) välillä. Molempia olisi hyvä olla tarjolla.

Chevrolet esittelee Frankfurtin autonäyttelyssä 81 kW version 1.7 dieselistään Cruzessa. Siinä CO2-arvo on 99g/km. Ihan oikea suunta tarjota tällainenkin.

http://www.greencarcongress.com/2013/08/cruze-20130808.html

bim mer kirjoitti:

Moottorin valinta on usein valinta järjen (kulutus) ja hauskuuden (teho/vääntö) välillä. Molempia olisi hyvä olla tarjolla.

Chevrolet esittelee Frankfurtin autonäyttelyssä 81 kW version 1.7 dieselistään Cruzessa. Siinä CO2-arvo on 99g/km. Ihan oikea suunta tarjota tällainenkin.

http://www.greencarcongress.com/2013/08/cruze-20130808.html

Lue lisää

81 kw riittää hyvin useimmille käyttäjille, kuten varmaan yksi maailman myydyimmistä dieselmoottoreista osoittaa. Puhun tuosta legendaarisesta 1,6 Hdi moottorista, jossa oli 81 kw eli 110 hv ja se löytyi kymmenistä eri automalleista, jopa Volvoista!! Sama kone on vieläkin tuotannossa e-Hdi markkinanimellä, mutta tarjoaa nykyversiossa muutaman hepan enemmän. Siitä on olemassa myös low-power versio jossa 90 heppaa, enkä ole ikinä kuullut kenekään sitä patalaiskaksi haukkuvan.
Diesel on siitä vinkeä moottori, että se tuntuu ajossa yleensä teholukemiaan huomattavasti pirteämmältä, joten jo 90-100 heppanen commonrail tarjoaa perheautolle normaali sukkuloinnissa ihan hyvät kyydit. Ei takuulla jää liikenteen jalkoihin, vaikka lukemat kuulostavat pieniltä näiden uusien bensaturbojen puolitoistasataa heppasten lukujen varjossa.
Nämä 150 - 200 heppaset parilitraiset disukat ovatkin sitten jo suorituskyvyltään jo miltei täysiä Gti-autoja.

Kun moottorin fyysiset koot pienentyvät, saadaan turbo ja muut kilkkeet helpommin juuri sinne, minne ne halutaankin. Chevroletin ja pääasiassa myös Opelinkin konehuoneessahan on aina tilaa myös isommalle vaparibensakoneelle.

Hantta 72 kirjoitti:

Kun moottorin fyysiset koot pienentyvät, saadaan turbo ja muut kilkkeet helpommin juuri sinne, minne ne halutaankin. Chevroletin ja pääasiassa myös Opelinkin konehuoneessahan on aina tilaa myös isommalle vaparibensakoneelle.

Lue lisää

Totta, 3-sylinterisen ja nykyään jopa 2-sylinterisen (Fiat) moottorin yksi suuri etu on tilansäästö konehuoneessa. Mainostavat Fordin 3-pyttyisen mahtuvan seisomaan A4-arkin päälle. Tämä tarkoittaa, että keskiluokan autoksi melko leveän, yli 180 senttisen Focuksen konepellin alla on rutkasti tilaa järjestää apulaitteet ja huoltokohteet periaatteessa täysin mielen mukaan. Tähän "vajaasylinterisyyteen" tulevat muutkin vähitellen sen tuomien lukuisten etujen ajamana siirtymään ja veikkaan, että huolto -ja korjausohjeajat tulevat tippumaan siitä, mitä ne nykyään täyteen ahdetuissa konehuoneissa olevat. Jo pelkkä hammastangon kiristys -tai öljynsuodattimen vaihto voi nykyautossa olla todella vaikeaa. Ahdinkin on monesti tulipellin ja moottorin välisessä kapeassa kuilussa ja ahtimen huolto tai vaihto vaatii helposti päivän työn. Toista se on, kun asentaja mahtuu miltei seisomaan moottorin viereen... :)

Autoista Kiinnostunu kirjoitti:

Totta, 3-sylinterisen ja nykyään jopa 2-sylinterisen (Fiat) moottorin yksi suuri etu on tilansäästö konehuoneessa. Mainostavat Fordin 3-pyttyisen mahtuvan seisomaan A4-arkin päälle. Tämä tarkoittaa, että keskiluokan autoksi melko leveän, yli 180 senttisen Focuksen konepellin alla on rutkasti tilaa järjestää apulaitteet ja huoltokohteet periaatteessa täysin mielen mukaan. Tähän "vajaasylinterisyyteen" tulevat muutkin vähitellen sen tuomien lukuisten etujen ajamana siirtymään ja veikkaan, että huolto -ja korjausohjeajat tulevat tippumaan siitä, mitä ne nykyään täyteen ahdetuissa konehuoneissa olevat. Jo pelkkä hammastangon kiristys -tai öljynsuodattimen vaihto voi nykyautossa olla todella vaikeaa. Ahdinkin on monesti tulipellin ja moottorin välisessä kapeassa kuilussa ja ahtimen huolto tai vaihto vaatii helposti päivän työn. Toista se on, kun asentaja mahtuu miltei seisomaan moottorin viereen... :)

Lue lisää

Oletko sitä ikäpolvea, joka muistaa vielä, miltä 1.3-litrainen moottori näytti Ford Capri mk1 konehuoneessa? Samaan tilaan mahtui myös V8 ja isommillakin neloskoneilla oli joka puolella tilaa runsaasti.

Ei taida saab olla tehnyt kuin yhden omanmoottorin ja se oli tuo H-moottoriksi kutsuttu ja siitä vain evoluutio malleja.

Hantta 72 kirjoitti:

Oletko sitä ikäpolvea, joka muistaa vielä, miltä 1.3-litrainen moottori näytti Ford Capri mk1 konehuoneessa? Samaan tilaan mahtui myös V8 ja isommillakin neloskoneilla oli joka puolella tilaa runsaasti.

Lue lisää

Muistan kyllä. Eipä 200-sarjan Volvon nokalla oleva B-sarjan pitkittäinen kaksilitrainenkaan kovin ahtaassa poterossa ollut, kun samaan tilaan sai helposti mahtumaan PRV V6:sen tai apulaitteineen alun toistametriä pitkän LT-pakun suoran kutosdiiselin. Aikanaan konetila huhujen mukaan suunniteltiin amerikan markkinoita varten jopa mahdolliselle V8:lle, mutta sellaistahan ei koskaan nähty...

Yleisestiottaen voidaan sanoa downsizingin olevan jo aika vanha keksintö, kun jo isokorista Opel Asconaa sai myös 1,3 Kadettin koneella. Tiettyä historian downsizing-havinaa on myös hupaisat "stockmann-turbot", joissa juurikin mainitsemasi 1,3 moottori turbotettiin suomen maahantuojalla Sierran nokalle. Sierrahan oli kanssa auto, jossa nokalle sai V6:sen. Etelä-Afrikassa Sierran nokalle saivat mahdutettua jopa viisilitraisen V8:n XR8 mallin yhteyteen!!!

90-luvulla alkoi konetilat täyttyä, kun keulat virtaviivaistuivat ja samalla mukaan tulivat ilmastoinnin vaatimat laitteet ja isompi syyläri, ohjaustehostin, abs-yksiköt. dieseleihin välijäähdyttimet putkineen jne.....

Ihme villitys 90-luvulta 2000 luvun alkupuolelle oli peittää konetila ääriään myöten muovinkappaleilla ja suojilla niin, että jo polttimonvaihtoon sai tehdä purkutöitä hyvän tovin. Uusissa moottoritiloissa tästä on selvästi jo hiukan luovuttu. Syynä voi olla entistä vaimeammin käyvät moottorit - etenkin dieselit - ja itse korin paremmat äänieristykset.

gs birotor kirjoitti:

Ei taida saab olla tehnyt kuin yhden omanmoottorin ja se oli tuo H-moottoriksi kutsuttu ja siitä vain evoluutio malleja.

H-sarja johdannaisineen ja muutamalla eri kuutiotilavuudell lienee tosiaankin ainoa Saabin oma moottori. H-sarjassa ensiöveto laatikolle oli toteutettu persoonallisesti jämerällä ketjulla!!

Ensimmäisissä 99:ssä oli Triumphin 1,7 litrainen ja 96:sen nelitahtikoneet Fordin V4:sia. Niissä jakopää pyöri hammasrattailla joka aiheutti sen tunnistettavan kolkottavan tyhjäkäyntiäänen. Ne ihan ekat kakstahtarithan olivat DKW:n lisenssimyllyjä.

90-luvllahan GM astui mukaan kuvaan ja sitten osa malleista liikkui Opelin moottorien voimin. Esim. omaa dieseliä ei Saab ehtinyt ikinä suunnitella.

Muistan jostain 90-luvun hämäristä jutun, jossa Saab kehitteli noin 200 hevosvoimaista todella pientä downsizing turbomoottoria. Tällöin heitä pidettiin hulluina, mutta Saabilla uskottiin, että pienet sisäiset massat ja kitkat toisivat kestävyyttä, tehoa ja pientä kuutusta yhdistettynä suureen tehoon. Olivathan he edellä aikaansa tuolloin....nyt sen voi sanoa.

Hantta 72 kirjoitti:

Oletko sitä ikäpolvea, joka muistaa vielä, miltä 1.3-litrainen moottori näytti Ford Capri mk1 konehuoneessa? Samaan tilaan mahtui myös V8 ja isommillakin neloskoneilla oli joka puolella tilaa runsaasti.

Lue lisää

Nokka-akselin siirtyminen kanteen muutti myös tilatunnelmaa. Caprin konetila kenttiläisellä ykskutosella näyttää aivan erilaiselta kuin ykskutosella OHC:lla. Olen joskus nähnyt kun kenttiläisestä säädettiin venttiilejä ja oli muuten melkoista kurkottelua.

Etelä-Afrikassa tehtiin V8 mark 1 Capria arviolta 500 kappaleen sarja. Alkuperäiset Perana-Caprit ovat haluttuja keräilykappaleita nykyään. Capreja on muutettu myös muualla jälkeenpäin kasin koneille. Onkohan kukaan Suomessa?

bim mer kirjoitti:

Nokka-akselin siirtyminen kanteen muutti myös tilatunnelmaa. Caprin konetila kenttiläisellä ykskutosella näyttää aivan erilaiselta kuin ykskutosella OHC:lla. Olen joskus nähnyt kun kenttiläisestä säädettiin venttiilejä ja oli muuten melkoista kurkottelua.

Etelä-Afrikassa tehtiin V8 mark 1 Capria arviolta 500 kappaleen sarja. Alkuperäiset Perana-Caprit ovat haluttuja keräilykappaleita nykyään. Capreja on muutettu myös muualla jälkeenpäin kasin koneille. Onkohan kukaan Suomessa?

Lue lisää

On Suomessakin muutaman kerran ollut myynnissä V8 Capreja! Se olisi kyllä hieno peli ja varsinkin aito perana..mutta eipä taida plompuuki kestää moisen harvinaisuuden ostoo!
Granadan kitaan mahtuu 8 myös helposti, niitä onkin useammin kaupan!

oi niitä aikoja kun isot moottorit murisivat ja olivat tehokkaita..nyky turbojen rinnalla nuo vanhukset ovat kyllä laiskoja ja hitaita. Mutta tunnelma vanhassa V6 tai V8 on hieno!!