Tampereen kaupunki ajaa 'nysse'-liikennettä alas ja samalla pidetään välttämättömänä 'pikaratikka'-mielettömyyttä.
Pikaratikka vai toimiva nysse
Nynne
635410
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 63
Vanhimmat
Pikaraitiotiestä on paljon hyviä kokemuksia muualta Euroopasta ja Amerikasta. Se sopisi erinomaisesti myös Tampereelle.
Itseäni pikaratikka vs. bussi vastakkainasettelu ei liikkumisen kannalta koske pätkääkään koska kuljen kaikki matkat autolla.
Ratikka nyt vaan on ihan liian kallis, parempi olisi kehittää vaikka toimiva sähköbussi sillä rahalla. Luulisi muutamalla sadalla miljoonalla Eurolla syntyvän toimiva ja saasteeton sähköbussikonsepti. Sitten ei kun myytäisiin oikeudet jollekin isolle autotehtaalle ja tienattaisiin rahat moninkertaisesti takaisin.
kyläpahanen mitä Eurooppaan ja Amerikkaan tulee.
'Pikaratikka' on joukkoliikennettä käyttävälle väestönosalle rakennettava (?) lypsykone pitkälle tulevaisuuteen.
JOS pikaratikka rakennetaan se tietää VÄISTÄMÄTTÄ henkilöautoliikenteenkasvua. Onhan selvää, että jos hankitaan auto niin sitä myös käytetään.
autoilijaakin alkaa koskemaan 5 vuoden sisällä kun öljy loppuu ja bensaa ei saa kuin 30 euron litrahintaan.
dieselöljyyn ja sitten on nestekaasut ja lopuksi vety.
Polttokenno kruunaa kaiken.
PS. Noilla eväillä toimivat tulevaisuuden nyssetkin - LIIKENNEKIN TOIMII JOUSTAVASTI.
PPS. Polttoaineverotus tulee muuttumaan?
Mistä sitä dieselöljyä saadaan jos maaöljy loppuu?
Taitaa suurin osa nestekaasun tuotannostakin olla sidoksissa öljyntuotantoon.
Vety nyt ei ole kuin energia varasto, vähän niinkuin akku, eli se ei sinällään ole mikään energian lähde, vety pitää aina tuottaa jollain muulla energia muodolla, no ydinvoima on tietty hyvä ratkaisu tähän.
Polttokenno on hyvä joo, mutta sen kehityksessä ollaan auttamattomasti jäljessä, eli ei taida ihan heti ehtiä joka autoilin ratkaisuksi.
Mistäkö bensiiniä saadaan? Se on itse asiassa jäte joka otetaan raakaöljystä ensimmäisten joukossa pois. SUOMESSA OLI -73 'ÖLJYKRIISI' - SILLOIN RAHDATTIIN BENSIINIÄ PORVOOSTA RUOTSIIN LAIVATOLKULLA - LAIVALISTAT PAIKAN PÄÄLLÄ NÄHNEENÄ.
No mitäpä tuosta - paitsi että se on yliverotettu.
BTW. Öljyä riittää vielä vuosikymmeniksi paitsi sen tuottaminen kallistuu - hinta pysynee kuluttajalle kohtuullisena jos verottaja katsoo kehitystä toisella silmällään?
Mitäs sitten? Kivihiili ja 'palavakivi' - sitä piisaakiN TUHANSIKSI VUOSIKSI.
http://www.hut.fi/nyt/polysteekki/polttokenno.htm
sE ON TÄNÄISTÄ toimivaa osaamista. Pienpiä - ei pienin - sellaisia toimii jo kannettavan tietokoneen voimanantajana.
Suurimmat Siemenssillä: http://www.siemens.fi/portal.nsf/all/8ABDBA4C14F84C1AC22569B90049D252
Maksullista tietoa:
http://www.prosessori.fi/arkisto/hakutulos.asp?haku=polttokenno&x=27&y=14
mistä voin ostaa polttokennoauton 20k eurolla, käyn ostamassa heti. Miljoonien eurojen demomielessä rakennetut prototyypit ovat eri asia, normi kuluttajan autossa ei polttokennoa nähdä kahteen vuosikymmeneen.
Europassa vajaa satakunta vuotta sitten oli muutama auto ja bensiini ostettiin APTEEKISTA. Nyt niitä valmistetaan - EUROOPASSA - abt. 15 miljoonaa JOKA SAATANAN VUOSI.
Vuonna -47 tehtiin ensimmäinen transistori: http://www.engr.sjsu.edu/WofMatE/images/transistor.gif
Vuonna -58
Texas Instrumentsin Jack Kilby onnistuu juottamaan kaksi virtapiiriä yhdelle ainoalle germaniumin palaselle - ensimmäinen integroitu piiri eli mikropiiri on syntynyt.
http://www.ceap.wcu.edu/Houghton/EDELCompEduc/Ch1/integrated-circuit-1958.jpg
Tänään 300milliselle kiekolle puolijohdetoimintoja mahtuu MILJARDEJA.
http://www.muropaketti.com/artikkelit/cpu/nw3060/5.jpg
Tuota kutsutaan KEHITYKSEKSI ja se koskee KAIKKIA elämän alueita - ? -.
Ericsson'in ensimmäinen GSM proto:
http://www.privateline.com/archive/ericssongsmprototypesmall.jpg
http://www.ericsson.com/about/compfacts/history/127years/1991-2004.shtml
http://www.mobileoffice.co.za/gsmhistory.htm
Iso busines tänään?
Nokian protoa en löytänyt verkosta.
"Vuonna -58
Texas Instrumentsin Jack Kilby onnistuu juottamaan kaksi virtapiiriä yhdelle ainoalle germaniumin palaselle - ensimmäinen integroitu piiri eli mikropiiri on syntynyt."
Ja jo yli kahdenkymmenen vuoden päästä saattoi tavallinen ihminen ostaa kaupasta itselleen kotitietokoneen. Tottakai kehitystä tapahtuu, mutta polttokennoautot ovat silti vuosikymmenen myöhässä, niitä pitäisi olla nyt jo kaupassa kalliina versioina ensimmäisiä pioneerikäyttäjiä varten jos niitästä meinaisi saada joka miehen kulkuneuvon viiden tai edes kymmenen vuoden päästä.
tiedonsiirron kehitys on alkanut paaljon ennen tuota eeriksonin protoa, jo toisessa maailmansodassa saattoivat sotilaat kommunikoida keskenään radioteitse. Mutta jokamiehen tekniikkaahan siitä tuli vuosikymmeniä myöhemmin.
Meillä tapahtuu kehitystä markkinavoimien ehdoilla - SE ON PAHA.
Meillä - SUOMESSA - on moniaita yrityksiä polkaistu pystyyn YHTEISKUNNAN rahoittamana - kuten Neste/Fortum - laatuaan AINUTLAATUINEN MAAILMASSA, raskas metalliteollisuus, kemianteollisuutta, Saimaankanava, - noh? sanotaan nyt jotain sellaista mikä EI menestynyt: FinnValco - kuvaputkiyritys Imatralle - mikä olikin täysin KÄSITTÄMÄTÖN tehtailu, kun ottaa huomioon, että mailman suurimpiin lukeutuva putkitehdas Mullard britanniasta lopetti SAMANAIKAISESTI toimintansa KANNATTAMATTOMANA.
Markkinatalous ei edusta kaikilta osin kantaani HYVÄSTÄ kehityksestä. Pitää sisällään 'pirkka'-efektin. Kuluttaja maksaa paskasta.
'Jokamiehentekniikkaa' se oli minulle jo -60 luvulla.
siis 60-luvulla etuoikeutettujen piiriin. Mutta ei se silti mitään jokamiehen tekniikkaa ollut. Eli kuten jo sanoin, jos 60-luvulla jotain 20 vuotta sotien jälkeen pioneerit saivat uutta tekniikkaa käyttöönsä ja siitä 20 vuoden päästä se oli jokamiehentekniikkaa, niin eikös näitä polttokennoautojakin pitäisi pörrätä kaduilla jo jonkin verran, jos niitä aiotaan muutaman vuoden päästä saada taviksillekkin. Onkokohan Suomessa vielä ensimmäistäkään?
MARKKINAVOIMAT HERÄÄVÄT VASTA KUN SAADAAN BUSINEKSELLE KATETTA. Siinä vaiheessa tekniikka polkaistaan muutamassa vuodessa - infrastruktuureja myöten.
Kymmeniä - satoja - KEHITTYVIÄ osaamisen alueita kulminoituu yhdeksi osaamiseksi - MIKÄ VIELÄ POIKII LISÄÄ UUTTA ENNEN TUNTEMATONTA ( tässä viittaan hiilen fysikaaliset ominaisuudet). Syntyy uutta - AUTO seuraavaksi vuosisadaksi.
Jos KAIKKINAINEN verotus poistettaisiin kehityksen tieltä niin sillä saataisiin nopeutettua siirtymistä järkevämpään yhteiskuntaan? Mutta sehän ei olekaan insinööritieteitä.
Se mitä sanoit markkinavoimista pitää varmasti osittain paikkaansa. Mutta luulisin että esim. USA on valmis tekemään kaikkensa ohjaillakseen markkinavoimia eri suuntaan polttokennojen valmistuksesta. Kääriihän USA:lainen talous hyvät rahat öljystä, eikä litrahinnat ainakaan laskemassa ole silloin kun tavara alkaa loppua.
En ymmärrä, millä logiikalla raitioliikenne lisäisi autoliikennettä? Joukkoliikenteen tarkoitushan on nimenomaan antaa vaihtoehto lisääntyvälle autoliikenteelle.
Auto hankitaan, jos sille ei ole vaihtoehtoa. Esim. Helsingissä vaihtoehtoja on. Raitsikalla pääsee ydinkeskustassa, ja metro ja bussit vievät kauemmas. Helsinkiläisenä en ole kaivannut autoa.
Pikaraitiotien perustamiskustannukset takuulla ovat suurehkot - silti pientä Helsingin metroon verrattuina - mutta pitemmällä tähtäimellä, jos linjat on hyvin suunniteltu, niillä voidaan korvata bussiliikennettä. Itä-Helsingistä saatettiin lakkauttaa muutama bussilinja siinä vaiheessa, kun Vuosaaren perukat tulivat metron piiriin.
Jos Tampere aikoo kasvaa tulevaisuudessa, täytyy pikaraitiotietä suunnitella jo nyt. Korven keskelle sitä ei tule vetää, vaan asukaspohjaltaan suurille alueille, esim. keskustasta Hervantaan.
Älkää silti sitä virhettä tehkö, että metron tilaatte. Se tuli Helsingille kalliiksi.
Muistan tässä 'poleemiikin' vielä auki ollessa siellä erään poliitikon esittäneen, että autolla mentäisiin pikaratikkasteissille ja jätettäisiin siihen ja ... heh - heh - heh ... - niin se ei ollut vitsi. Kaupunginvaltuutettu oli TOSISSAAN.
Totuus on, että se ei sovellu pienen kylän kuljetuksiin. Toinen totuus on - jota kysyjäkin perään kuulutti - että JOS samanaikaisesti ajetaan nysseliikenne alas - niin hyvin monet päätyvät OMAN auton käyttöön. Toistaiseksi voi hilata kantamuksensa nysseen, joka pysäkkitiheydestä johtuen on mahdollista reumaiseltakin, mutta-että kuka saatana niitä kanniskelee pikaratikkaan?
Tänäisessä Aamulehdessä TAYS'iin kaivataan pysäköintitaloa? Kaiketi sitä ei tarvittasi jos pikaratikka rakennettaisiin?
Niin kauan kun joku asia menee kaupaksi, se ei ole yliverotettu. Jos minä saisin päättää, polttoaine maksaisi 10 euroa litralta, ja siitä saisi hakea takautuvasti palautusta, kun on osoittaa ajopiirturin lukemat ja sopimukset rahdin kuljettamisesta.
Miksi tuollaisen päätöksen tekisit? Eikö perheet saa käydä enää mummolassa Ruovedellä?
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=115&conference=684&posting=22000000004492385
Eikö Vihreät käsitä, että kaikkinainen tuotanto SAASTUTTAA. Vero-eurojen - joilla pikaratikka tulisi maksaa ja ne voitotkin jota hankkeella kuulutetaan saavan - kuluttavat luontoa moninkertaisesti sen mitä pikaratikan uskotaan säästävän?
Logiikkasi on aivan päätähuimaavaa ja esittämäsi argumentit kerrassaan ekstraordinäärejä. :) Hehheh..
"Yhtiöittäminen on askel kohti yksityistämistä"
Vihreiden ja kokoomuksen vakuuttelut yhtiömuotoisen omistuksen erinomaisuudesta Helsingin joukkoliikenteessä eivät vakuuttaneet Senaatintorille eilen kokoontuneita helsinkiläisiä. Joukkoliikenteen yhtiöittäminen nähtiin askeleena kohti yksityistämistä.
HANNU HURME
Vuorokauden mielenosoituslakon maanantaina pitänyt HKL:n väki oli kutsunut helsinkiläisiä eilen Senaatintorille näyttämään illalla kokoustaan pitäneen kaupunginvaltuuston jäsenille, mitä valtuuston tulisi päättää joukkoliikenteen tulevaisuudesta. Kutsun oli kuullut muutama sata henkilöä.
Valtuustolla oli käsittelynsä pohjana kaupunginhallituksen esitys siitä, että HKL-bussiliikenne ja Suomen Turistiauto Oy yhdistetään ja niistä muodostetaan osakeyhtiö. Kaupunginhallituksen päätös syntyi kokoomus-vihreät-ruotsalaiset-akselilla. Vasemmistoliitto ja Sdp olivat kunnallisen liikelaitoksen kannalla.
Vasemmistoliitto ja Sdp näkevät joukkoliikenteen olevan kaupungin peruspalveluun kuuluvaa toimintaa, joka tulee pitää kunnallisen demokratian piirissä ja valvonnassa.
Vasemmalta on esitetty perusteltu pelko siitä, että yhtiömuotoon päätyminen olisi todellisuudessa askel kohti pääkaupungin joukkoliikenteen yksityistämistä.
Vihreillä eripuraa
Helsingin vihreiden valtuustoryhmässä tehty päätös yhtiömuodosta ei ole syntynyt ilman ristivetoa. Vihreiden kannattajissa ja tiettävästi jopa valtuustoryhmässä on henkilöitä, jotka ovat joukkoliikenteen organisoinnista samaa mieltä enemmän vasemmiston kuin oman ryhmänsä kanssa.
Eripura sai aikaan valtuuston kokouksen alla ilmiselvää hermostumista vihreiden johtohenkilöissä. Puolueen puheenjohtaja ja kaupunginvaltuutettu Osmo Soininvaara lähti lauhduttamaan kiristyneitä tunteita ja toi lehtihaastattelussa esille ajatuksen "lukosta", jolla perustettavan yhtiön myyminen yksityiselle estettäisiin. Soininvaara etsii lukkoa eläkejärjestelmistä, joilla yhtiön myyminen tehtäisiin niin kalliiksi, ettei sitä kukaan ostaisi.
Vasemmiston piiristä Soininvaaran puheet leimataan hämäysyritykseksi.
Hermostuneisuuden osoitus oli myös se, että kaupunginhallituksen jäsen ja vihreiden ryhmän puheenjohtaja Otto Lehtipuu joutui viime hetken kolumnissaan Helsingin vihreiden nettisivuilla vakuuttamaan kiivain sanakääntein miksi vihreiden valtuustoryhmä on yhtiömuodon kannalla. Hän perusteli kantaa taloudellisilla syillä ja vakuutti, että vihreiden mielestä joukkoliikenne tulee jatkossakin pitää kunnallisena palveluna.
Vantaan kokemukset pelottavat
Vihreillä tuntuu olevan aihettakin hermoilla. Torin mielenosoituksessa hengen voi katsoa kohdistuneen juuri heitä vastaan. kokoomus ja muut porvariryhmät katsottiin kai "toivottomiksi tapauksiksi.
- Jos ei ole tarkoitus yksityistä Helsingin joukkoliikennettä, niin miksi yhtiöittämiseen on siten ryhdytty, kysyi Janne Havukainen, HKL:n väkeä torille tukemaan tullut, itseään metrosta riippuvaiseksi kutsunut opiskelija. Hän näki yhtiöittämishankkeesta suoran linjan yksityistämiseen. Hänen mielestään STA:n yhdistäminen HKL-Bussiliikenteeseen on OK, mutta bussiliikennettä pitää kehittää vain ja nimenomaan kunnallisena liikelaitoksena.
- Kokemukset läheltä ja kaukaa ovat karmaisevia, katsoi Olli Alanko. Hän ihmetteli miten yhtiöittämistä ajavat ovat voineet sulkea silmänsä tapahtumilta esimerkiksi Vantaalla.
- Mitä siellä on tapahtunut joukkoliikenteen myymisen jälkeen. Kaikki olemme nähneet, miten ollaan tuotu surkeassa kunnossa olevia linja-autoja ulkomailta ja miten alas palvelutaso muutenkin on mennyt.
- Emme todellakaan halua tänne samaa menoa, myötäili Maija Hiilosvuo.
Hiilosvuo sanoi suorastaan pelkäävänsä mitä voi tapahtua pääkaupungin joukkoliikenteelle, jos yhtiöittämisajattelu saa kaupungin päättäjien kannatuksen.
Peruspalvelua, ei bisnestä
Hänen mielestään mm. vihreiden vakuuttelut siitä, että tulevaa yhtiötä ei myytäisi, ovat ontolla pohjalla.
- Miten nyt istuva valtuusto muka voi sitoa ensi vuonna toimikautensa aloittavan uuden valtuuston kädet?
Hiilosvuo ja Alanko sanoivat pitävänsä kunnallista liikelaitosta kaikilla tavoin osakeyhtiötä luotettavampana.
- Kaikkein tärkein peruste minun kannalleni on se, että pidän joukkoliikennettä ennen muuta kunnan toimintaan kuuluvana peruspalveluna. Sen ei tarvitse olla mitään voittoa tuotava bisnestä.
Valtuustoryhmistä uskaltautuivat vain Vasemmistoliitto ja Sdp lähettämään edustajansa mielenosoitukseen. Vasemmistoliittoa kaupunginhallituksessa edustava Jukka Lindeman arvosteli voimakkaasti tapaa, jolla fuusiota on valmisteltu ja tuotu päätöksentekijöille.
- Avoimuus on ollut siitä kaukana, sanoi Lindeman, jonka muistutti yhtiöittämishankkeen olevan tienavausta kohti yksityistä monopolia - "sitä kaikkein kauheinta vaihtoehtoa"."
http://www.kansanuutiset.fi/kotimaa.htm
Pääluottamusmies Tapio Havasto, joka esiintyi HKL:n nimissä, on itse kunnallisvaaliehdokkaana demarien listalta.
Yhden päivän mielenilmauksen ainoa tarkoitus oli mustamaalata vihreitä, ei edistää HKL:n tai joukkoliikenteen asiaa. Puheet "askeleesta kohti yksityistämistä" ovat onttoa spekulaatiota vailla todellisuuspohjaa. Yhytä lailla liikelaitos HKL voitaisiin myydä vaikka tänään. Turhaa pelottelua demarien taholta, mutta vaalitempuksihantämä olikin tarkoitettu, kuten Osmo soininvaara asian ymmärsikin olevan.
VAAN SULASTA VIHREÄSTÄ JÄRJETTÖMYYDESTÄ! ONTTOUS ON VIHREÄSSÄ TALOUSARITMETIIKASSA!
Tuossa tapauksessa vasureiden sitten pitäisi alkaa vaatimaan eroa EU:sta, sillä julkisen liikenteen yhtiöittäminen on EU-käsky joka annettiin jo aikoja sitten, aikaa yhtiöittämiselle annettiin silloin 10 vuotta.
Uskomattoman pihalla nuo vasurit jotka edelleen kannattavat Euroopan monetaarista unionia. Myös demarit kannattavat asiaa, samoin vihreät, kokoomus, keskusta, rkp, ruotsalaiset, eli voisi sanoa, että sitä saatte mitä olette äänestäneet, myös äänestäjät ovat tässä olleet aivan pihalla.
Tosi hämäläistä keskustelua. Yksi kirjoittaa vuonna 2004 ja toinen vastaa yli 12 vuotta myöhemmin! Jatketaan tästä taas 2020-luvulla...
Joku nosti tän etusivulle ja asiaahan tuolla on, edelleen sama keskustelussa. Vastasin tuohon edellä olevaan lainaukseen ja kommenttiin ihan muuten vaan, kun tiesin, että vasurit lakkasivat keskustelemasta EU:sta ja sen haitoista yli kymmeneksi vuodeksi keskenään, tunnustivat sen jopa omassa "Kansan uutiset" lehdessään...Nyt sitten ihmettelevät tuloksia. ja seurauksia.
Lähes 70% erään Tampereella järjestetyn tilaisuuden yleisöstä *VASTUSTI* pikaratikkaa. Huom. *JÄRJESTETYN*!
Jos kysyttäisiin *VAIN* joukkoliikenteen käyttäjiltä, se olisi luultavasti 100%!!!
tilaisuus, jonka järjesti tamperelainen Aamulehti, Porvarin sotahuuto? Lehtikuvasta laskien yleisöä oli paikalla alle sata!
Samassa tilaisuudessa kannatettiin innokkaasti Ratinanniemen rakentamista, hienon alueen tärvelemistä tornimaisin rakennuksin! Menkää tamperelaiset katsomaan minkälaisen betonikanjonin kaupungin johto aikoo Pyhäjärven ja Tampereen valtaien väliselle suikaleelle hyväksyä; aika entinen on jälleen palannut, kaupungin virkamiehet ja rakennusliikkeet taas toimivat sylikkäin!
Ratinan niememen länsipää on jätettävä rakentamatta ja kunnostettava puistoksi ja vaneilyharrastajien keskukseksi, itäpäähän tietenkin voi rakentaa!
Sama tilaisuus. Äänestys tulos korjattiin AL 16.09.2004 s. A13: "Pikaratikkaa vastusti 68.6% auditorioyleisöstä" - aiemmin oli ollut 52.1%.
Silleen.
manselaisena vastustan totalitäärisesti Ratinanniemen rumaksrakentamista ja meen makaan sine ettei kaivurit pääse myllää! Ratikoita ja rollikoita tehkää niin paljo ku huvittaa! Tulukaa kaikki mukaa!
Tuollaisiin tilaisuuksiin menevät yleensä vain änkyrät pätemään mutu-tiedoillaan.
vihreät ovat rivikansalaisia ylempänä? Käytös on tavattoman ylimielistä!
He ketkä tarvitsevat joukkoliikennettä - suuret massat - heidät laitetaan maksumiehiksi! He eivät maksa yksin liikenteestä vaan tähtäimessä on rahastaa haluttujen VOITTOJENKIN avulla. *Pikaratikasta Tampereelle toinen lypsykone Sähkölaitoksen rinnalle
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=110&conference=1500000000000109&posting=22000000004725564
"Työsuhdelippu lisäisi joukkoliikenteen käyttöä jopa 16 prosenttia
Jos Tampereen kaupunki tarjoaisi koko henkilöstölleen työsuhdelipun, linja-autolla tehdyt työmatkat lisääntyisivät 13–16 prosenttia, arvioidaan Tampereen teknillisen yliopiston (TTY) tuoreessa tutkimuksessa. Joukkoliikenteen käyttöön työmatkoilla kannustaisi myös bussivuorojen räätälöinti työaikojen mukaisiksi." Lisää >>> http://www.aamulehti.fi/
"...valtaosa tamperelaisista olisi vain pikaratikan maksumiehinä, kun palvelun piiriin tulisi vajaa viidennes kuntalaisista."
"Pikaratikka vain fantasia
Kaavoitusjohtaja Jyrki Laiho totesi Aamulehdessä 15.9., että ”pikaratikassa pitää katsoa tulevaisuutta.
Ei Helsinkikään tarvinnut metroa 1960-luvulla, mutta nyt tarvitsee. Henkilöautoiluun perustuva liikennejärjestelmä romahtaa Tampereella 5–10 vuodessa”.
Hän ei kuitenkaan esittänyt syvempää perustelua väittämälleen, saati todellista ratkaisua.
Ennustaminen on tavattoman vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden ennustaminen totesi joku viisas aikoinaan, paljon helpompi on viisastella muistelemalla menneitä.
Noin kymmenen vuotta sitten Tampereen kaavoittajat ja liikennesuunnittelijat näkivät tarpeelliseksi kaventaa Hatanpään valtatien, ja kas kummaa, valtatien varteen alkoi voimakas rakentaminen, mistä seurasi kyseisen liikenneväylän leventäminen.
Oliko silloinkin joku ennustanut, että Hatanpään valtatieltä loppuu liikenne 5–10 vuoden kuluttua? Ei vaan virkamiehet halusivat ohjata tamperelaisten liikennekäyttäytymistä. Aivan yhtä käsittämätöntä oli ohjata pyöräilijät Itsenäisyydenkadulle ja näin tappaa kivijalkakaupat, kun olisi ollut oivallinen reitti kevyelle liikenteelle Tammelankatua pitkin.
Haluttiin miellyttää vihreitä, mutta unohdettiin yrittäjät. Halu tehdä Keskustorista olutteltta-aukio, vei mukanaan Viistokadun, ja samalla toimeentulon kymmeniltä yrittäjiltä Kauppakadun varrelta.
En ole vielä tavannut yhtäkään yrittäjää, joka liputtaisi pikaratikan puolesta, mutta monia, jotka haluavat Viistokadun takaisin. Ei pikaratikka ole eurooppalaisittain pikkukaupungin Tampereen ratkaisu liikenneongelmiin.
Ei nyt, eikä huomenna, sillä meiltä loppuvat rahat ja veronmaksajat. Tampereella toimiva liikenneratkaisu löytyy kumipyöräliikenteestä, niin linja-autoista kuin ”trollikka”-tyyppisistä sähkökäyttöisistä joukkoliikennevälineistä ja näiden yhdistelmistä.
Hyvä että pikaratikkaa tutkittiin ja selvitettiin, muutenhan kuntalaiset olisivat jääneet huhujen ja luulojen varaan.
Selvitys osoitti, että Taysin tapainen työpaikkakeskittymä (sairaala palveluineen, teknologiakeskus, kaksi ammattikorkeakoulua ja opettajakorkeakoulu) eli kutakuinkin 10 000 kulkijaa päivittäin, jäisi täysin pikaraitiotien ulkopuolelle.
Eli valtaosa tamperelaisista olisi vain pikaratikan maksumiehinä, kun palvelun piiriin tulisi vajaa viidennes kuntalaisista. Onneksi selvitys osoitti, ainakin minulle, että pikaratikka on vain kallis kuvitelma ja fantasia, joka ei ratkaise Tampereen todellisia liikenneongelmia.
Kehittämällä Tampereen liikennelaitosta yhdessä paikallisliikennöitsijöiden kanssa kyetään luomaan Tamperetta ja ympäröivää seutukuntaa palveleva joukkoliikenneverkko, joka vastaa kaavoitusjohtaja Laihon ennusteeseen henkilöautoliikenteen romahtamisesta.
Aikoinaan tunnettu tamperelainen romukauppias ennusti, että jos bensan hinta vielä nousee, niin ei tule kuin tuttuja vastaan. Viittasikohan Laiho tähän ennusteeseen.
Matti J. Mäkelä
Insinööri (kok)"
Mielipide Aamulehti Lauantai 25. syyskuuta 2004
Loppuisi turha bensankäryttely ja nupukivien ropina keskustassa. Tietääkseni hämeenkadun varrella ei ole parkkipaikkoja.
Maailma on pullollaan esimerkkejä elävistä kävelykaduista.
Seppo Lehto isänmaan vaihtoehto KD:n listalla Tampereella
" Isän, Pojan ja Pyhän Hengen nimeen: Seppo Lehto
http://home.thirdage.com/religion/slehto/ "
Kiitoksia yhteisellä asiallamme;)
harhaluuloihin perustuu paljolti tämä keskustelu.
En kerkiä nyt kumoamaan KAIKKIA mielipiteitä. Kiireesti näpytän tähän joitakin.
*polttokennobussit*
Jos tuo tekniikka ylettyisi jo tämän päivän autoihin, olisi se ihanaa. Se tekee säästöjä matkustajapaikan tärkeimpään kustannuserään, bussikuskin palkkaan. Raideliikenne maksaa ajan kanssa itse itsensä verrattuna bussikaravaaneihin, joissa kaikissa istuu siis bussikuski.
*Tampere on liian pieni*
Tampere on Saksan onnistuneisiin esimerkkeihin verrattuna sopivan kokoinen.
*pikaraitiotie on rahojen väärinkäyttöä*
K.s. polttokenno. Alla lainaus:
http://kaupunkiliikenne.net/tampere.htm
"Pikaraitiotie tuottaa voittoa
Uuden suunnitelman mukaisen pikaraitiotien liikennöintikustannuksiksi on laskettu noin 8 M€ ja lipputuloiksi noin 18 M€. Pikaraitiotien liikennöinti tuottaa siis 10 M€ voiton. Toisaalta bussiliikenteen tappion on laskettu kasvavan 10 miljoonaan euroon, joten kokonaisuutena pikaraitioverkon rakentaminen poistaisi joukkoliikenteen subvention, joka nykyään on 6 M€.
Pikaraitioverkon rakentamiskustannuksiksi kalustoineen on uudessa suunnitelmassa laskettu 250 M€, joka on 90 M€ vähemmän kuin ensimmäinen suunnitelma. Kuoletusajasta riippuen investoinnin ja kaluston vuosittainen kustannus on 8 - 11 M€. Tiehankkeiden laskentamallin mukaiset vuosittaiset yhteiskunnalliset säästöt ovat 36 M€. Näin ollen tiehankkeiden laskentatapaan verrattava yhteiskunnallinen kannattavuus on 3,3 - 4,5 -kertainen eli erittäin hyvä.
Yhteiskunnallinen kannattavuus on laskettu pikaraitiotien ja kaluston todellisille kustannuksille, joista ei ole vähennetty mahdollista valtion tukea, kuten oli tehty länsimetron yksityisrahoitusselvityksessä.
Jos pikaraitiotietä tarkastellaan erillisenä, itse pikaraitiotie on täysin itsekannattava. Liikennöintikustannusten voitolla voidaan kattaa myös investointi."
*pikaratikka nostaa autoilua*
Pikaraitsikan on todettu miellyttävän niin paljon myös machoja miehiä, jotta sysäävät entistä useammin autonsa syrjään ja ottavan käyttöönsä julkisen kulkuneuvon. Julkisen joukkoliikenteen on todettu kasvattavan osuuttaan pikaraitsikan avulla.
Raskaaseen raideliikenteeseen verrattuna sen eräs tärkeä ominaisuus on, että se voi nopeiden osuuksien jälkeen mennä suoraan ihmisten asutusalueelle hitaana katuraitsikkana ja vähemmällä liityntäliikenteellä se palvelee suoraan ihmisiä siellä, missä ihmiset asuvat, aivan kuten "nyssekin" tekee.
Kaiken huipuksi sen avulla todellinen matka-aika esim. kotiovelta työpaikan ovelle on laajasti nopeampi, kuin keskinopeudeltaan nopeammilla asemalta asemalle menevällä metro/junalla.
"*polttokennobussit*
Jos tuo tekniikka ylettyisi jo tämän päivän autoihin, olisi se ihanaa. Se tekee säästöjä matkustajapaikan tärkeimpään kustannuserään, bussikuskin palkkaan. ...."
Se siis ei vaikuta tuohon menoerään. Eli polttokennobussit säästäisivät ympäristöä, muttei paranna bussiliikenteen taloutta.
pikkurahalla.
Rakennetaan pikaratikka olemassaoleviin kiskotuksiin Nokia-Tampere-Lempäälä-Orivesi väleille ja katsotaan mitä tapahtuu?
Poistetaan samalla vastaavasti bussiliikennettä.
Moniko siirtyy omaan autoon?
LaAitilla l. pikaraitsikalla nousee suosio, mikäli käytetään hyväksi sen etuja. Sillä pääsee suoraan keskustaan ja asuinalueelle, kuten katuraitsikalla tai nyssellä. Ehdottamassasi tapauksessa tuo linja kannattanee ajaa VR:n junilla. Junathan eivät palvele, kuten nysse, ihmisten koteihin. Laitti saadaan ajamaan asuinalueille edullisemmalla kiskohinnalla.
Ehdottamasi tapaus ei tulisi siis toimimaan, koska ihmiset eivät siirtyisi laitteihin yhtään sen enempää kuin VR:n juniinkaan ja sellaisessa tapauksessa minä henk. koht kannattaisin bussien käyttöä!!!!!
mitä asutusta noilla mainitsemillani väleillä on?
Sormen kanssa seuraat esi. Nokia -> T:re keskusta ja sijoittelet muutaman seisakkeen noudattaen kaavailtua pikaratikkaseisaketiheyttä. Nokia-Kalkku-Rahola- ... Näsinneula-Tammela-T:re-steissi?
Miksi se eroaisi pikaratikasta? Siksikö ettei koukkaa Hervannassa?
Välineet kokeiluun löytyvät Helsingistä - nykyiset näppärät paikallisjunat.
MUTTA - on muistettava KARSIA nysseliikenne pois kiusaamasta, jotta voimme olla rehellisiä kokeilun onnistumisesta.
Ensimmäisenä räjähtävät nykyiset suurta ikäluokkaa edustavat eläkkeelle siirtyjät vaivoinensa. Nysse tulee lähes pihapiiriin. Totutusti.
- MIKSI helvetisää kunnallisen liikenteen tulisi tuottaa voittoa?
Vihreään ajatteluun luulisi mahtuvan, että se voitto otettaan viimekädessä LUONNOSTA revityllä rahalla ja sitä rahaa pitää olla enemmän kuin käteen jäävä liksa.
MIKÄ on pikaratikan TODELLINEN saastereppu?
"NTT DoCoMo lataa polttokennolla"
http://www.prosessori.fi/uutiset/uutinen.asp?id=46125
"Yhdestä kuutiosentistä saadaan noin 50 milliwatin verran tehoa irti."
Mitä saadaan kuutiometristä? Veikkaan, että kymmenen vuoden kuluttua meillä on jotain bensiinin tilalle laittaa.
BTW. Bussiliikenteen kehittäminen auttaa osaltaan autoliikenteen kehitystä.
Minusta on käsittämätön ja vastuuton mielipide, että veronmaksajien rahaa pitää korkeiden subventioiden takia lypsätä vuosi vuodelta. Toinen idioottimainen asia on muutosvastarinta, joka estäisi kaiken kehityksen.
Ensin pikaraitsikka on muka kallis, sitten se ei muka saa saavuttaa parempaa taloudellista tulosta (joko voittoa tai pienempää subventiota) kuin bussit. Hyvä taloudellinen tulos on syntiä?
Nähkää asia niin, että Tampereella pikaraitsikka tarkoittaa sitä, että pikaraitsikan reitillä vähenee bussikolonnat. Muu liikenne hoidetaan edelleenkin busseilla. Saavutetaan lopulta parempi taloustilanne ja SAADAAN VAPAUTUMAAN ENEMMÄN VAROJA MUIHIN BUSSILINJOIHIN. Joka puolella siis pitkällä tähtäimellä paranee palvelu samalla veronmaksajien subventiolla.
Tulee vain huolehtia nopeista sujuvista vaihdoista bussien ja pikaraitsikoiden välillä. Paras vaihtopysäkki on samalla laiturilla pysymistä.
http://kaupunkiliikenne.net/00507603_5_400.jpg
http://kaupunkiliikenne.net/9814621_400.jpg
Tulevaisuuden ongelmaksi muodostuu se, että samat narisijat alkavat narisemaan, että "miksi se pikaratikka rakennettiin tuonne. Miksi me joudutaan vieläkin ajamaan bussilla. Rakentakaa uusi linja heti tänne."
joukkoliikenteenkäyttäjistä (=maksajista) vastustaa pikaratikkaa. Riittää kunhan tehdään niin kuin kaupunkilainen tahtoo.
Ääneni meni Perussuomalaisille.
"Pikaraitioverkon rakentamiskustannuksiksi kalustoineen on uudessa suunnitelmassa laskettu 250 M€, joka on 90 M€ vähemmän kuin ensimmäinen suunnitelma."
Vai kuuluu tuohon 250 miljoonaan myös kalusto. Melkoista sumutusta ollut tämä ratikkahulluus heti alusta saakka. Vai että lipputulojakin 10 miljoonaa per vuosi. Millähän lipunhinnalla? Jos ei edes nyssejä saada kulkemaan ilman subventoita, niin ei saada muuten moninverroin kalliimpaa ratikkaakaan.
"Raitiovaunut pysähtyivät Helsingin keskustassa
HELSINKI. Helsingin raitiovaunujen linjat 1A, 3B, 3T, 4, 7A, 7B ja 10 pysähtyivät kaupungin ydinkeskustassa tiistaina iltapäivällä, kun rikkonainen vaunu veti sähkövirran poikki.
Katkosalue ulottuu Arkadiankadun eläinmuseolta Kiasman kulmalle, ja seisovien raitiovaunujen letka ulottuu ainakin Erottajalle asti.
Häiriö alkoi kello 14.15, ja HKL:n valvomosta arvioidaan häiriön kestävän noin puoli tuntia.
Helsingin Sanomat
[email protected]"
Pikaratikka on kallis investointi siitä ei päästä mihinkään. Tosiasia kuitenkin myös on, että Tampereen keskusta on kahden järven välissä pieni alue ja kaikki eivät sinne voi muuttaa. Kertainvestoinnin jälkeen ne kulut eivät kuitenkaan sitten ole niin suuret.
Vaikka itse kohtuullisesti tienaankin, niin oman asunnon hankkiminen on luultavaa 10-20 km keskustasta.
Kun tuollaista matkaa kulkee töihin tietää se noilla "nysseillä" elikkä proleputkilla puolisen tuntia. Siinä sitten mennen tulle seisotaan ahtaan auton käytävällä, siedetään tönimistä ja tunkkaista ilmaa. Ei ole mun juttu.
Jos pikaratikka toteutuu, niin voisin mielelläni katsoa asuntoa sen reitin lähistöltä ja käyttää sitä työ yms. matkoihin. Nykytilanteessa menen taatusti omalla autolla. Kannatan ekologista vaihtoehtoa (joukkoliikenne) , mutta en kohtuuttomilla uhrauksilla henkilökohtaisen mukavuuteni suhteen.
Saatan yhä kuluttaa kanssani samoin ajattelevien kanssa sen puoli tuntia työmatkaani, mutta saanpahan istua rauhassa, omaa musiikkiani kuunnellen ja rauhassa työpäivään valmistautuen.
liikennettä keskustan kautta? Kauppakeskuksetkin alkavat olla 'ulkoistettuna'.
Läntinen ohikulkutie hoitaa ruuhkat.
BTW. JOS hankitaan oma auto niin onhan selvää, että sitä myös käytetään - jo yksin investointina sitä luokkaa, ettei sitä seisontavakuutukseenkaan jätetä.
Se, että 'proleputki' on täynnä, on kustannustehokkuutta parhaimmillaan. Poikkea Japanissa katsomassa.
laajentaa palveluaan ottamalla käyttöön eliitti-nyssen - aamunlehdet - nettiyhteydet - tarjoilua - ... tummennetut ikkunat - ilmastointi - ...
Voittoa tuottamaan.
Pikaraitiotie herättää tunteita, mutta se ei saa nousta keskeiseksi teemaksi tulevissa vaaleissa ja valtuustokaudella. Mielestäni on pidettävä mielessä, että meillä tamperelaisilla on paljon suurempiakin huolenaiheita kuin tämä yksittäinen joukkoliikennekysymys. Kuitenkin Tampereen ja sen lähikuntien yhteishankkeeksi suunniteltu pikaraitiotie on herättänyt lehtien mielipidepalstoilla voimakasta kansalaiskeskustelua. Pääsääntöisesti tamperelaiset ovat olleet tätä suurisuuntaista hanketta vastaan ja hankkeesta tehtyjen nykyisten selvitysten perusteella myös tahdon tässä kertoa, miksi en pidä ratikkaa järkevänä ja taloudellisena ratkaisuna joukkoliikenteen ongelmiin.
Kallis lempilapsi?
Ensinnäkin hanke on varsin kallis. Arvio hankkeen kustannuksista liikkuu 250 miljoonan euron tietämissä, mutta epäilen tuon rahamäärän riittävyyttä tämän luokan investoinnin kulujen kattamiseen. Maailmalla saatujen kokemusten mukaan suurisuuntaisissa hankkeissa tuppaa aina ilmaantumaan "yllättäviä kustannuksia", joihin ei ennalta pystytä varautumaan. Lisäksi ratikka tulisi eräiden laskelmien mukaan tuplaamaan tai jopa kolminkertaistamaan kaupungin antaman joukkoliikennetuen määrän. Toisekseen minua arveluttaa, että onko ratikasta saatavia hyötyjä pohdittu tarpeeksi: Valuuko ratikasta saatava hyöty suoraan lähikuntiin ja miten suurinvestoinnin tulevaisuuteen ajoittuvat hyödyt on laskettu? Tampereen nykyisessä kireässä taloustilanteessa olisi mielestäni erityisen tärkeä muistaa, että tänään kunnan kassaan jäävä euro on kuntalaisen hyvinvoinnin kannalta paljon arvokkaampi kuin kymmenien vuosien päästä kenties säästetty euro! Pelkään myös pahoin, että toteutuessaan pikaraitiotie – hanke saisi "lempilapsen" aseman ja sen aiheuttamat kustannukset vaarantaisivat monta Tampereen kehittämisen kannalta tärkeämpää hanketta.
Erittäin keskeisenä ongelmana pidän sitä, että pikaraitiotien on suunniteltu hyödyntävän osin ratahallintokeskuksen jo olemassa olevaa rataverkkoa. Nykyiselläänkin valtion kiskoilla riittää liikennettä ja pikaratikan änkeäminen kiskoille tuskin parantaa tilannetta. Tästä seuraa välttämättä, että pikaratikassa linjojen vuorotiheys olisi ilmeisesti harvempi kuin nykyisissä linja-autovuoroissa. Esimerkiksi länteen päin pikaratikka kulkisi kokonaan vanhoilla kiskoilla ja liian kaukana asukkaista. Pispalan kohdalla kapeaksi kuristuva Näsijärven ja Pyhäjärven väli on koko kaupungin pahin ruuhkasumppu ja tätä ongelmaa asutuksen ulottumattomissa kulkeva pikaratikka ei ratkaise! Jos ihminen ei jaksa nytkään kävellä muutamaa sataa metriä lähimmälle bussipysäkille niin miksi se kävelisi pahimmassa tapauksessa kilometrejä pikaratikan asemalle? Näyttää siltä, että hankkeen alustava linjasuunnitelma onkin tehty hankkeen kustannusten sieventämiseksi eikä käyttäjien, kuntalaisen, ehdoilla.
Tampere liikkuu kumipyörillä
Tampereella linja-autoliikenne on todettu toimivaksi ja kustannuksiltaan tehokkaaksi joukkoliikenneratkaisuksi. Tampereen kokoisessa kaupungissa "ruuhkia" pääsee syntymään vain työmatkaliikenteen aikana aamulla ja iltapäivällä . Samaan aikaan, kun pikaratikka – hanketta on esitelty kuntalaisille, on kaupungin liikennelaitos kustannussäästöjä saadakseen joutunut supistamaan bussivuoroja. Kaupungin tuki liikennelaitokselle on niin ikään supistumassa. Mielestäni tässä kohtaa toiminta menee täysin metsään! Kumipyörillä kulkeva joukkoliikenne on täysin toimiva ja sopivissa mittasuhteissa oleva joukkoliikenneratkaisu Tampereen kokoiselle kaupungille nyt ja vielä vuosia eteenpäin.
Oma visioni on, että kaupungin tuella tehostetaan huomattavasti ilmeistä resurssipulaa potevaa TKL:n reitti- ja vuorosuunnittelua sekä palveluiden markkinointia ja parannetaan huomattavasti linjojen vuorotiheyttä. Lisäksi käynnissä olevaa PARAS – paikallisliikenteen hallintajärjestelmä -projektia tulee kehittää eteenpäin ja satsata pysäkkien digitaalisiin näyttötauluihin. Myös reiteistä tiedottamiseen tulisi panostaa enemmän. Kartan muotoon väreillä painetut linjakartat selkiyttäisivät kaupunkia halkovat bussilinjat monelle joukkoliikennettä vielä vähemmän harrastaneelle ja kannustaisivat hyppäämään nyssen kyytiin. Olen myös sitä mieltä, että busseja on tultava ruuhka-aikoina jatkuvalla syötöllä varsinkin sellaisilla reiteillä, jotka siirtävät asukkaita sellaisille kaupungin alueille, joissa on paljon työpaikkoja. Tärkeintä olisi räväköillä toimenpiteillä saada joukkoliikenne niin houkuttelevaksi, että oma auto jätetään kotiin. Nykymeininkiä heijastava täpötäyden bussin puolen tunnin odottelu räntäsateessa vaatii ihmiseltä yli-inhimillistä ekohenkisyyttä.
Edellä mainitut toimenpiteet vaativat tietysti kaupungin liikennelaitokselle antaman tuen nostamista, mutta veronmaksajalle kustannukset ovat kuitenkin vain murto-osa pikaratikan vaatimista resursseista! Bussiliikenteen kehittämiseen ei myöskään liity jättimäisen uuden investoinnin mukanaan tuomia riskejä tai epävarmuustekijöitä.
Liikennesuunnittelua, liikennesuunnittelua!
Myös liikennesuunnittelun keinoilla voidaan parantaa joukko- ja henkilöliikenteen sujuvuutta kaupungissamme. Linja-autoille tulisi pyhittää ruuhka-aikoina 07:00–09:00 ja 15:00–17:00 oma kaistansa, jokaisessa sellaisessa paikassa, missä se on suinkin mahdollista. Tärkeitä kohtia ovat esimerkiksi Hatanpään valtatie ja Pispalan valtatie. Etenkin Pispalan valtatien muutaman vuoden takainen järjetön kaventaminen on hidastanut läntistä työpaikkaliikennettä kohtuuttomasti. Tampereen läntiset kaupunginosat ovat erityisen ongelmallisia liikennejärjestelyiden kannalta, koska siellä on suhteessa paljon asutusta, mutta vähän työpaikkoja ja liikenne virtaa järvikapeikon välistä itään. Voimme jäädä vain toivomaan, että läntisen ohitustien valmistuminen ja rantatien leventäminen hamassa tulevaisuudessa ratkaisevat osittain läntisen Tampereen liikenneongelmat. Siihen asti matkustetaan yhdessä bussilla!
lähde: http://www.niilo.info
Vai on Tampereellakin otettu käyttöön "pikaraitiotie" asioitten lopulliseksi sotkemiseksi. Tervetuloa Hermannin nuorisoseuraan! Pääkaupunkiseudulla Espoolaiset sotkevat asioita samalla tavalla: metron laajentamista Espooseen jarrutetaan puhumalla kentaurin kaltaisesta käsitteestä "pikaraitiotie", josta kukaan ei tiedä mikä se on. Sana tarkoittaa ainoastaan "nopea ja halpa", muuta sisältöä sillä ei ole. En tässä yhteydessä ota kantaa siihen, tarvitaanko metroa Espooseen vai eikö.
Kun Tampereella puhutaan pikaraitiotiestä, joka käyttäisi VR:n kiskoja, luulisi edes jollekulle tulevan mieleen, että näillä kiskoilla voisi ajaa ihan junillakin. Pääkaupunkiseudulla tämä toimii, sitä voisi ainakin selvittää Tampereellakin. Hauskaa liikennesyksyä kaikille!
maalaili lähitulevaisuuteen piruja seinät täyteen ja heitä on uskominen.
Toivottavasti Tampereen päättäjätkin uskovat päättäessään yltiörakentamisesta.
"Pikaratikka saa tuomion
Puhetta herättäneet irtiotot Tampereen vaalimainonnassa ovat tällä erää kokoomuksen äyrinalennus ja kolmiyhteisön, vihreiden, vasemmistoliiton ja sos. demien ajama pikaratikka. Muu uudistarjonta on lähinnä vanhan kertausta eli sanahelinää. Selvä ei ratikalle on sitoutumattomien kanta.
Mitä sitten äänestäjät tekevät? Etukäteisveikkaus on seuraava: huhtikuinen epävirallinen kyselygallup antoi tuloksen 24 prosenttia puolesta ja 76 prosenttia vastaan ratikalle, Aamulehden auditoriopaneeli 32 prosenttia puolesta ja 68 prosenttia vastaan. Viimeisin tulos Hervannasta syyskuun lopun yleisötilaisuudesta, alle 20 prosenttia puolesta ja yli 80 prosenttia vastaan.
Näiden mukaan ”ratikkaliike” joutuisi ottamaan vaalikannatuksensa alle 30 prosentin aktiiviselta äänestäjämäärältä. Lopun 70 prosenttia jakaisivat sitten sitoutumattomat, kokoomus ja pienryhmittymät. Tätä tulosta horjuttavat luonnollisesti ne, jotka äänestävät joko puoluetta tai henkilöä, asioista piittaamatta.
Kokonaisarvio osoittaa selvää nousua sitoutumattomille, lievää paranemista kokoomukselle ja demareiden ainoalle ei-ratikkalaiselle. Muille näyttää tappio häämöttävän. Ja tappion lähtökohta löytyy taitamattomasta vaaliteemojen valinnasta.
Arvailija"
Mielipide Aamulehti Sunnuntai 10. lokakuuta 2004
henkilöautoliikenteelle:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=114&conference=1000000000000012&posting=22000000004970872
sillä ratikan hinnalla vois laittaa onnikat maksuttomiksi ja olihan takavuosin täällä trollikka