takaveto ford transit

Mikähän dieseli on vuosimallin 1985 ford transetissa?
onko 2,4 vai jo 2,5 ?

mikähän dieseli on? kirjoitti:

Mikähän dieseli on vuosimallin 1985 ford transetissa?
onko 2,4 vai jo 2,5 ?

Ekat suoraruiskukoneet tulivat vielä kanttinokkaiseen koppaan -85, vm86 korimalli vaihtui luiskanokkaiseen. Kaikissa luiskanokkaisissa siis 2,5 D.

Viki kirjoitti:

Ekat suoraruiskukoneet tulivat vielä kanttinokkaiseen koppaan -85, vm86 korimalli vaihtui luiskanokkaiseen. Kaikissa luiskanokkaisissa siis 2,5 D.

Kumpi moottori on parempi?
Vanhempi vai suoraruisku?

Kyselen, kun sitten tietäisi mitä konetta kannattaa hakea....

Kumpi parempi? kirjoitti:

Kumpi moottori on parempi?
Vanhempi vai suoraruisku?

Kyselen, kun sitten tietäisi mitä konetta kannattaa hakea....

Suoraruisku parempi, tietysti. Lähtee käyntiin myös pakkasella, automaattihehku pelittää vasta yli -5C pakkasilla. Jos jotain huonoa, niin terävämpi käyntiääni.

Kaikenkaikkiaan vahva koneenjunttura, paras osa Transitista!

Viki kirjoitti:

Suoraruisku parempi, tietysti. Lähtee käyntiin myös pakkasella, automaattihehku pelittää vasta yli -5C pakkasilla. Jos jotain huonoa, niin terävämpi käyntiääni.

Kaikenkaikkiaan vahva koneenjunttura, paras osa Transitista!

Lue lisää

Onko se oma fordin kone vai perkins?

Mielestäni tuo vahva 2,4 oli perkins,,,, mitenköhän tuo 2,5?

Perkinssit on aika kovia koneita. Transetin 2,4 on kanssa, voi kestää jopa miljoona 1000 000 km!
Eli samoja lukuja kuin teollisuusmoottoreisa ja kuorma-autoissa..

Taitaa uudemmissa koneissa olla kestävyysvaateet pienemmät?

transitissa kirjoitti:

Onko se oma fordin kone vai perkins?

Mielestäni tuo vahva 2,4 oli perkins,,,, mitenköhän tuo 2,5?

Perkinssit on aika kovia koneita. Transetin 2,4 on kanssa, voi kestää jopa miljoona 1000 000 km!
Eli samoja lukuja kuin teollisuusmoottoreisa ja kuorma-autoissa..

Taitaa uudemmissa koneissa olla kestävyysvaateet pienemmät?

Lue lisää

Tuossa ylempänä juu nimimerkillä joku kertoi, että -76 eteenpäin on york moottori. Onko se fordin tekemä? Missä kaikkialla sitä on käytetty?
Pelkästän vain transeteissa?

Omina tietoina on se, että ford teki dieseleitä ford traktoreihin ja ford kuorma-autoihin.
Henkilöautoihin ei kai tehnyt?
Oliko transittia varten oma konetehdas vai oliko yhteistyökuvio --- esim perkinsin kanssa?
Tai kuten henkilöautoissa on ranskalaisten kanssa?

Transitissa on vielä mielenkiintoista se, että niitä on paripyörin (takana). Näissä malleissa on jykevämmät akselit. Onko ne jo oikeat kuorma-auton akselit? Fordin kuorma-autopuolelta?

Tälläisia tuli mieleen transit kuskilta

transitissa kirjoitti:

Onko se oma fordin kone vai perkins?

Mielestäni tuo vahva 2,4 oli perkins,,,, mitenköhän tuo 2,5?

Perkinssit on aika kovia koneita. Transetin 2,4 on kanssa, voi kestää jopa miljoona 1000 000 km!
Eli samoja lukuja kuin teollisuusmoottoreisa ja kuorma-autoissa..

Taitaa uudemmissa koneissa olla kestävyysvaateet pienemmät?

Lue lisää

Ei ole omaa kokemusta kuin Fordin 2,5D koneesta, Perskinssin koneilla olen aikoinaan ajanut työnantajan autoa.

Fordin 2,5 D on kestävä kone, oma kokemus puolen miljoonaa ajetusta, koneelle ei tuohon mennessä tarvinnut tehdä mitään merkittävää. Venttiilitkään eivät vielä vaatineet säätöä. Yksi ruiskusuutin huollettiin 300tkm jälkeen ja ruiskupumpun kaasuakselin pusla vaihdettiin. Oheislaitteet (startti, laturi) menivät kertaalleen uusiksi. Kylmäkäynnistyvyys heikkeni tuonne -20C paikkeille ilman lämmitystä, mutta öljynlisäystarvetta ei vielä 10 tkm vaihtovälillä. 100L korimalli, suurin osa ajosta lätkä tallottuna lattiaan (siinäpä sen salaisuus, pysyivät röörit puhtaina :-).

Jos Perskins on vahvempi, niin ei se kovin paljon vahvempi voi olla...

transit kuski kirjoitti:

Tuossa ylempänä juu nimimerkillä joku kertoi, että -76 eteenpäin on york moottori. Onko se fordin tekemä? Missä kaikkialla sitä on käytetty?
Pelkästän vain transeteissa?

Omina tietoina on se, että ford teki dieseleitä ford traktoreihin ja ford kuorma-autoihin.
Henkilöautoihin ei kai tehnyt?
Oliko transittia varten oma konetehdas vai oliko yhteistyökuvio --- esim perkinsin kanssa?
Tai kuten henkilöautoissa on ranskalaisten kanssa?

Transitissa on vielä mielenkiintoista se, että niitä on paripyörin (takana). Näissä malleissa on jykevämmät akselit. Onko ne jo oikeat kuorma-auton akselit? Fordin kuorma-autopuolelta?

Tälläisia tuli mieleen transit kuskilta

Lue lisää

100 L ennen vuoden -92 "face liftiä" oli alustaltaan aika kuorma-automainen, myös normaalimalli ilman paripyöriä. Jäykkä etuakseli, mahtavat pyörännavat, joissa 6 kpl 24 mm kannalla olevia muttereita kiinnittivät järeätekoiset levypyörät. (Tuollaista pyöränmutteriavainta et muuten löydä yleisvaraosaliikkeestä)

92 etujousitus erillisjousitukseksi, ja muutenkin alusta enemmän henkilöautomaiseksi, eli vähemmän jousittamatonta massaa. Onhan se pehmeämpi ajella, mutta oli tuo edellisen mallin alusta vahva, vaikka olkatapit joutuikin uusimaan 200-300 tkm välein.

Viki kirjoitti:

100 L ennen vuoden -92 "face liftiä" oli alustaltaan aika kuorma-automainen, myös normaalimalli ilman paripyöriä. Jäykkä etuakseli, mahtavat pyörännavat, joissa 6 kpl 24 mm kannalla olevia muttereita kiinnittivät järeätekoiset levypyörät. (Tuollaista pyöränmutteriavainta et muuten löydä yleisvaraosaliikkeestä)

92 etujousitus erillisjousitukseksi, ja muutenkin alusta enemmän henkilöautomaiseksi, eli vähemmän jousittamatonta massaa. Onhan se pehmeämpi ajella, mutta oli tuo edellisen mallin alusta vahva, vaikka olkatapit joutuikin uusimaan 200-300 tkm välein.

Lue lisää

Minulla on 1985 transit avolava.
Siinä on paripyörät takana. Akselit on ihmeen paksut ja tukevat, ne vaikuttavat liioitellun vahvoilta pakettiautoon. lienevät fordin kuorma-autosta ? Onko kellään tietoa?

Moottorina on 2,5 suoraruisku.
Tämä on kai viimeisiä nokkamalleja, viistokeula tuli kai jo 1986-85.
Vahva auto on ollut. Moottorissa on raaka käynti, kun vertaa esim japanilaisiin. Kumma kun kestää!
Tuota moottoria ovat tietääkseni käyttäneet myös esim. lontoon mustissa takseissa. Suuriakin ajokilometrimääriä on ollut.Transetteja on myös australiassa aika paljon. Amerikassa kai ei.
Nyt näyttää olevan venäläisten suosiossa myös vanhat transetit.

transit kuski kirjoitti:

Tuossa ylempänä juu nimimerkillä joku kertoi, että -76 eteenpäin on york moottori. Onko se fordin tekemä? Missä kaikkialla sitä on käytetty?
Pelkästän vain transeteissa?

Omina tietoina on se, että ford teki dieseleitä ford traktoreihin ja ford kuorma-autoihin.
Henkilöautoihin ei kai tehnyt?
Oliko transittia varten oma konetehdas vai oliko yhteistyökuvio --- esim perkinsin kanssa?
Tai kuten henkilöautoissa on ranskalaisten kanssa?

Transitissa on vielä mielenkiintoista se, että niitä on paripyörin (takana). Näissä malleissa on jykevämmät akselit. Onko ne jo oikeat kuorma-auton akselit? Fordin kuorma-autopuolelta?

Tälläisia tuli mieleen transit kuskilta

Lue lisää

ennen -76 olleissa autoissa dieselit on ollut perkins koneita. Sen jälkeen tuo york kone on ollut eniten käytössä. Siitä on kaksi versiota transun 4 sylinterinen ja "arskan" 6 sylinterinen kone. Kone on tehty tietääkseni jollain lisenssi jutulla fordille ja kehuuvat sitä omaksi koneeksi. kone tehdas taisi olla britteinsaarella, muistin varaisesti.
Perkins on oma konevalmistaja joka valmistaa koneita tilauksesta. scorppio diesel ja pösö 505 kanssa sama international diesel 2,5litraa ei ole samaa sarjaa pakujen kanssa.

Noista akseleista kerrottakoon sen verran että paripyörällinen alusta on hd mallia ja tarkoitettu erittäin kovaan käyttöön. Se ettei suomessa ole "annettu" paljoa kantavuutta on sen ajan liikenne määräyksistä johtuva. Samat akselit vaihtuu kantavuusluokassa kun vaihdetaan jarru osat sinne sisälle. Se akseli on peruja englantilaisten tarpeista saada pieniä kuorma-autoja ahtaille teille eli pakettiauton koko ja kuorma-auton kantavuus. silloin oli kallista tehdä vääriä akseleita jolloin pysyttiin samassa tuotanto mallissa.
Englannissa on ollut olemassa transittia 3,0 v6 250hp 6x6 miehistön kuletusautona ja samaa alustaa on paloautona jossa on kaksi paripyöräakselia takana ja näissä vielä lukot.

psa kirjoitti:

ennen -76 olleissa autoissa dieselit on ollut perkins koneita. Sen jälkeen tuo york kone on ollut eniten käytössä. Siitä on kaksi versiota transun 4 sylinterinen ja "arskan" 6 sylinterinen kone. Kone on tehty tietääkseni jollain lisenssi jutulla fordille ja kehuuvat sitä omaksi koneeksi. kone tehdas taisi olla britteinsaarella, muistin varaisesti.
Perkins on oma konevalmistaja joka valmistaa koneita tilauksesta. scorppio diesel ja pösö 505 kanssa sama international diesel 2,5litraa ei ole samaa sarjaa pakujen kanssa.

Noista akseleista kerrottakoon sen verran että paripyörällinen alusta on hd mallia ja tarkoitettu erittäin kovaan käyttöön. Se ettei suomessa ole "annettu" paljoa kantavuutta on sen ajan liikenne määräyksistä johtuva. Samat akselit vaihtuu kantavuusluokassa kun vaihdetaan jarru osat sinne sisälle. Se akseli on peruja englantilaisten tarpeista saada pieniä kuorma-autoja ahtaille teille eli pakettiauton koko ja kuorma-auton kantavuus. silloin oli kallista tehdä vääriä akseleita jolloin pysyttiin samassa tuotanto mallissa.
Englannissa on ollut olemassa transittia 3,0 v6 250hp 6x6 miehistön kuletusautona ja samaa alustaa on paloautona jossa on kaksi paripyöräakselia takana ja näissä vielä lukot.

Lue lisää

Mikä on toi "arska" ?

Ja toisena kysymyksenä, se v6- onko bensa v6?

Mikä on arska ? kirjoitti:

Mikä on toi "arska" ?

Ja toisena kysymyksenä, se v6- onko bensa v6?

arska eli iso A ford kuorma-auto joka on customia edeltävä laite siinä 70 kieppeissä.
V6 on 3.0 bensa joka on tehtaan "virittämä". Samaan lohkoa käyttää consul ja granada, joskus ollut myös metritaunuksen 20M keulilla, mutta vain 150 / 175 hp teholuokilla.

lujat kirjoitti:

Minulla on 1985 transit avolava.
Siinä on paripyörät takana. Akselit on ihmeen paksut ja tukevat, ne vaikuttavat liioitellun vahvoilta pakettiautoon. lienevät fordin kuorma-autosta ? Onko kellään tietoa?

Moottorina on 2,5 suoraruisku.
Tämä on kai viimeisiä nokkamalleja, viistokeula tuli kai jo 1986-85.
Vahva auto on ollut. Moottorissa on raaka käynti, kun vertaa esim japanilaisiin. Kumma kun kestää!
Tuota moottoria ovat tietääkseni käyttäneet myös esim. lontoon mustissa takseissa. Suuriakin ajokilometrimääriä on ollut.Transetteja on myös australiassa aika paljon. Amerikassa kai ei.
Nyt näyttää olevan venäläisten suosiossa myös vanhat transetit.

Lue lisää

Olisiko tuohon raakaan käyntiääneen syynä tuo suoraruiskutus? Se on aika moderni moottori se 2,5 d. Luulen.
Onko siinä nokka kannessa vai lohkossa? Nokan veto hihnalla vai ketjulla?

Korvin kuullen käynti on paljon karkeampaa kuin esim hi acen dieselissä.
Onko noissa transit / toyota dieseleissä jotain tasapainotusakseleita? Iso 2,4-2,5 Litrainen 4-moottori kyllä täristää! ne on molemmat aika kestäviä, niin voisi ajatella että tärinöitä on vaimennettu?

Viki kirjoitti:

Ei ole omaa kokemusta kuin Fordin 2,5D koneesta, Perskinssin koneilla olen aikoinaan ajanut työnantajan autoa.

Fordin 2,5 D on kestävä kone, oma kokemus puolen miljoonaa ajetusta, koneelle ei tuohon mennessä tarvinnut tehdä mitään merkittävää. Venttiilitkään eivät vielä vaatineet säätöä. Yksi ruiskusuutin huollettiin 300tkm jälkeen ja ruiskupumpun kaasuakselin pusla vaihdettiin. Oheislaitteet (startti, laturi) menivät kertaalleen uusiksi. Kylmäkäynnistyvyys heikkeni tuonne -20C paikkeille ilman lämmitystä, mutta öljynlisäystarvetta ei vielä 10 tkm vaihtovälillä. 100L korimalli, suurin osa ajosta lätkä tallottuna lattiaan (siinäpä sen salaisuus, pysyivät röörit puhtaina :-).

Jos Perskins on vahvempi, niin ei se kovin paljon vahvempi voi olla...

Lue lisää

Onko niissä molemmissa nokka-akseli lohkossa ja työntötangot? siis 2,4 ja 2,5 koneessa?

Vai onko jo 2,5 koneessa nokka kannessa? Onko hihna vai kettinki vetämässä nokkaa?

2,4 -2,5 kirjoitti:

Onko niissä molemmissa nokka-akseli lohkossa ja työntötangot? siis 2,4 ja 2,5 koneessa?

Vai onko jo 2,5 koneessa nokka kannessa? Onko hihna vai kettinki vetämässä nokkaa?

Lue lisää

kyllä nokka-akseli on lohkossa ja tikut tököttää ylöspäin. Nokkaa ja syöttöpumppua käytetään hihnalla jonka vaihtoväli on 80 000km

2,4 -2,5 kirjoitti:

Onko niissä molemmissa nokka-akseli lohkossa ja työntötangot? siis 2,4 ja 2,5 koneessa?

Vai onko jo 2,5 koneessa nokka kannessa? Onko hihna vai kettinki vetämässä nokkaa?

Lue lisää

Vaihtoväli 90 tkm

Aiemmasta en tiedä

2,4 -2,5 kirjoitti:

Onko niissä molemmissa nokka-akseli lohkossa ja työntötangot? siis 2,4 ja 2,5 koneessa?

Vai onko jo 2,5 koneessa nokka kannessa? Onko hihna vai kettinki vetämässä nokkaa?

Lue lisää

Olen joskus etsinyt netistä tekn tietoa ja esim leikkauskuvaa transitin moottorista. -- huonolla menestyksellä --
tietääkö kukaan oikeita sivuja ?
Mistä kannattaisi katsella ja mistä etsiä tarvittaessa vara-osia.

psa kirjoitti:

arska eli iso A ford kuorma-auto joka on customia edeltävä laite siinä 70 kieppeissä.
V6 on 3.0 bensa joka on tehtaan "virittämä". Samaan lohkoa käyttää consul ja granada, joskus ollut myös metritaunuksen 20M keulilla, mutta vain 150 / 175 hp teholuokilla.

Lue lisää

Arska ei ollut edeltäjänä Customille,eikä sellaista
Fordia kuorma-autona olekaan kuin Custom.
Custom on yleensä D-sarja painoluokat n.6-22t.
Custom on hytin varustetulutaso.
Arskaa oli myös Transitin nelos-YORK dieselillä ja jopa 1,7 bensakoneella, joka lähes heti poistui (onneksi). Oli myös kutos bensa3,0 ja YORK diesel 3,5 kutonen.
Arskan kutosmallit olivat äärimmäisen ylimitoitettuja osiltaan, taka-akselina Dana70 mukaelma, vaihteistona ZF 5 pykäläinen, jota käytettiin Volvon ja Sisun isommissa kuormureissa.
Arska tuli markkinoille 70-luvun alussa, D-sarja 60-luvun puolivälin jälkeen.
Arska oli nokkamalli, jossa yhdisteltiin USA-BrittiFord palikoita.
Arskan suurin kokonaispainoluokka oli 6,7 t A0609-0610 luokassa.
Auto oli huomattavasti mainettaan parempi, hytissä yleensä hitsattavaa, muuten ikitekniikkaa.
Itsellä on tuo A0509 vuodelta 1980, on muuten ainoa kuorma-auto maailmassa, jossa jakopää on kumihihnalla.
Antiikkisesta ulkoasustaan huolimatta on kiva auto
kiusata bulevardisportteja liikennevalolähdöissä, kiihtyy räjähteen lailla kuuteenkymppiin asti ja kaikki yli 70 nopeudet onkin pelkkää tuskaa.
YORK kutonen oli yleensä surkea pakkaskäynnistyjä,
tämä lähtee omalla liekkihehkulla -14c pakkasella.

A0509 kirjoitti:

Arska ei ollut edeltäjänä Customille,eikä sellaista
Fordia kuorma-autona olekaan kuin Custom.
Custom on yleensä D-sarja painoluokat n.6-22t.
Custom on hytin varustetulutaso.
Arskaa oli myös Transitin nelos-YORK dieselillä ja jopa 1,7 bensakoneella, joka lähes heti poistui (onneksi). Oli myös kutos bensa3,0 ja YORK diesel 3,5 kutonen.
Arskan kutosmallit olivat äärimmäisen ylimitoitettuja osiltaan, taka-akselina Dana70 mukaelma, vaihteistona ZF 5 pykäläinen, jota käytettiin Volvon ja Sisun isommissa kuormureissa.
Arska tuli markkinoille 70-luvun alussa, D-sarja 60-luvun puolivälin jälkeen.
Arska oli nokkamalli, jossa yhdisteltiin USA-BrittiFord palikoita.
Arskan suurin kokonaispainoluokka oli 6,7 t A0609-0610 luokassa.
Auto oli huomattavasti mainettaan parempi, hytissä yleensä hitsattavaa, muuten ikitekniikkaa.
Itsellä on tuo A0509 vuodelta 1980, on muuten ainoa kuorma-auto maailmassa, jossa jakopää on kumihihnalla.
Antiikkisesta ulkoasustaan huolimatta on kiva auto
kiusata bulevardisportteja liikennevalolähdöissä, kiihtyy räjähteen lailla kuuteenkymppiin asti ja kaikki yli 70 nopeudet onkin pelkkää tuskaa.
YORK kutonen oli yleensä surkea pakkaskäynnistyjä,
tämä lähtee omalla liekkihehkulla -14c pakkasella.

Lue lisää

Ilmeisesti omistat kyseisen transitin. Onko se kutoskoneella? Mulla on semmonen jakeluauto -77 vuodelta.Aika erikoisen näköinen.Etsin siihen siirtopumppua.Onko tietoa saako kyseiseen autoon osia mistään?

Nimetön kirjoitti:

Ilmeisesti omistat kyseisen transitin. Onko se kutoskoneella? Mulla on semmonen jakeluauto -77 vuodelta.Aika erikoisen näköinen.Etsin siihen siirtopumppua.Onko tietoa saako kyseiseen autoon osia mistään?

Lue lisää

Kymmeniä em. purkanut on Ylöjärveläinen Auto-Kolsoppi, Kuohukivi Raimo on isännän nimi.
Jos tarvit tietoa autosta tms voit kysellä suoraan [email protected].
Löytyykö autostasi kuvaa? Mielenkiintoista olisi nähdä tuo ...

ankea laite kirjoitti:

Kymmeniä em. purkanut on Ylöjärveläinen Auto-Kolsoppi, Kuohukivi Raimo on isännän nimi.
Jos tarvit tietoa autosta tms voit kysellä suoraan [email protected].
Löytyykö autostasi kuvaa? Mielenkiintoista olisi nähdä tuo ...

Lue lisää

kiitos vinkistä.On mukava tietää, että on muitakin ransetti-ihmisiä.Tällä sivulla tulee varmaan käytyä usein. keskustelun aiheista ei ainakaan tule pulaa,onhan Fordissa aina jotain "pientä" laittoa.Jos saadaan Arska tulille, tekstaan heti tänne uutisen.Vois kai niitä kuviakin katella jostain.

transitissa kirjoitti:

Onko se oma fordin kone vai perkins?

Mielestäni tuo vahva 2,4 oli perkins,,,, mitenköhän tuo 2,5?

Perkinssit on aika kovia koneita. Transetin 2,4 on kanssa, voi kestää jopa miljoona 1000 000 km!
Eli samoja lukuja kuin teollisuusmoottoreisa ja kuorma-autoissa..

Taitaa uudemmissa koneissa olla kestävyysvaateet pienemmät?

Lue lisää

Perkins-diesel korvattiin vuonna 1972 Fordin omalla tehokkaammalla ja hiljaisemmalla dieselillä, ns. York-dieselillä. Perkinsiä pidettiin kestävänä, mutta meluisana ja laiskana, huippunopeus n. 90 km/h.

kyllä lähtee kirjoitti:

kiitos vinkistä.On mukava tietää, että on muitakin ransetti-ihmisiä.Tällä sivulla tulee varmaan käytyä usein. keskustelun aiheista ei ainakaan tule pulaa,onhan Fordissa aina jotain "pientä" laittoa.Jos saadaan Arska tulille, tekstaan heti tänne uutisen.Vois kai niitä kuviakin katella jostain.

Lue lisää

hyväkulkuinen mutta helvetin huono lähteen käymään oli sama kokoluokkaa kuin mb 508 mutta kulkuhalut ihan toista luokkaa

puikula2 kirjoitti:

hyväkulkuinen mutta helvetin huono lähteen käymään oli sama kokoluokkaa kuin mb 508 mutta kulkuhalut ihan toista luokkaa

totta hyvin kulki 120-140 riippui välityksistä

psa kirjoitti:

arska eli iso A ford kuorma-auto joka on customia edeltävä laite siinä 70 kieppeissä.
V6 on 3.0 bensa joka on tehtaan "virittämä". Samaan lohkoa käyttää consul ja granada, joskus ollut myös metritaunuksen 20M keulilla, mutta vain 150 / 175 hp teholuokilla.

Lue lisää

ei edeltänyt customia vaan oli customin ja transitin välissä

Arvio on noin 70-80hv??

Itsellä on veneessä tosi hyvä transitin moottori 2,4.
Kuljettaa hienosti samat nopeudet kuin aikaisempi 100hv bensakone.

transit-d veneessä kirjoitti:

Arvio on noin 70-80hv??

Itsellä on veneessä tosi hyvä transitin moottori 2,4.
Kuljettaa hienosti samat nopeudet kuin aikaisempi 100hv bensakone.

Eihän siinä vapaastihengittävässä koneessa ihan mahottomia ole, olisko 66 hv? Siis 2,5D, turbolla varustettuna 85 tai 100 hv.

Suurin ero vapaastihengittävän ja 85 hp turbon välillä on alakierrosten väännössä, vapaastihengittävä transitin diiseli on kierroskone. Isolla 100L korilla sitä voi ajaa ensimmäiset 500 tkm talla pohjassa ilman ongelmia, eikä se valita kunhan ei vedätä alle 2000 rpm.

Viki kirjoitti:

Eihän siinä vapaastihengittävässä koneessa ihan mahottomia ole, olisko 66 hv? Siis 2,5D, turbolla varustettuna 85 tai 100 hv.

Suurin ero vapaastihengittävän ja 85 hp turbon välillä on alakierrosten väännössä, vapaastihengittävä transitin diiseli on kierroskone. Isolla 100L korilla sitä voi ajaa ensimmäiset 500 tkm talla pohjassa ilman ongelmia, eikä se valita kunhan ei vedätä alle 2000 rpm.

Lue lisää

ilmankos.....

se transit diesel sopii niin hyvin bensakoneen paikalle veneeseen.
Kun kerran on tollai sporttinen kerros-dieselkone!

Toimii kyllä hyvin. Olen oikein ihmetellyt.

--Varuille kyselin huolto-ohjeita tuolla diesel palstalla.
kun en ole muuta huoltoa tehnyt kuin öljyt vaihtanut.
Pitäisikö jotain muutakin jo ajatella.. säätää7huoltaa.
Tämä 2,4 d on ollut autossa 300000 km asti, sitten veneessä jo 5v..

transit-d veneessä kirjoitti:

ilmankos.....

se transit diesel sopii niin hyvin bensakoneen paikalle veneeseen.
Kun kerran on tollai sporttinen kerros-dieselkone!

Toimii kyllä hyvin. Olen oikein ihmetellyt.

--Varuille kyselin huolto-ohjeita tuolla diesel palstalla.
kun en ole muuta huoltoa tehnyt kuin öljyt vaihtanut.
Pitäisikö jotain muutakin jo ajatella.. säätää7huoltaa.
Tämä 2,4 d on ollut autossa 300000 km asti, sitten veneessä jo 5v..

Lue lisää

On tollaisessa hitaassa kalastajamallissa veneessä transitin 2,4 moottori. Ei käy kovilla kierroksilla. Jo yli 10v käytösä ja huolettomia käyttötunteja on ollut. kiitos vaan engelsmannille hyvästä koneesta, siis luulen, että on kone tehty englannissa,,,, onko?
vai onko se saksalainen? Ford kumminkin....

2,4l york 62 hp ja 2,5 di 70 tai hippusen yli

transit 2,4 d kirjoitti:

On tollaisessa hitaassa kalastajamallissa veneessä transitin 2,4 moottori. Ei käy kovilla kierroksilla. Jo yli 10v käytösä ja huolettomia käyttötunteja on ollut. kiitos vaan engelsmannille hyvästä koneesta, siis luulen, että on kone tehty englannissa,,,, onko?
vai onko se saksalainen? Ford kumminkin....

Lue lisää

Kuka on valmistanut tuon hyvän suoraruiskukoneen, 2,5 di, joka on ollut 1985 alkaen transetissa?

Olisi hauska tietää, mistä on tämä syntyisin, kun ajattelin kunnostaa 850 000 ajetun 2,5 di koneen. Venttiilit pitäisi hioa ainakin jo. Puristukset vielä jonkinmoiset......
Mistä kannattaa osat hankkia, jos tarttee. Kone käy vielä hyvin, mutta venttiilit vuotaa hieman....

miten di 2,5 diesel 1985 al... kirjoitti:

Kuka on valmistanut tuon hyvän suoraruiskukoneen, 2,5 di, joka on ollut 1985 alkaen transetissa?

Olisi hauska tietää, mistä on tämä syntyisin, kun ajattelin kunnostaa 850 000 ajetun 2,5 di koneen. Venttiilit pitäisi hioa ainakin jo. Puristukset vielä jonkinmoiset......
Mistä kannattaa osat hankkia, jos tarttee. Kone käy vielä hyvin, mutta venttiilit vuotaa hieman....

Lue lisää

muistaakseni ei ollut kalliit nuo venttilit ja jouset fordilla olikohan 120mk v-97, kun laitoin on tietty hinnat kallistuneet mut muualta kun ei niitä jousia saanut. Sitten 2 erillaista kansipahvia tarvikkeena olevissa on vesireiät erillaisia kuin alkuperäsissä joten koneen lämpökäyttäytymisessä on eroja. pahiten eroja on v-koneissa, niistä puuttuu välikannen vesireikiä tai on liian suuret.

2.4 ja 2.5Di on york moottori, eroa on poraus halkasiassa ja kannessa. Tuohon miksi se kone on tehty on varmaan syynä kasvanut tehon tarve.

Se että Di kone eritellään tuolla varaosa kirjoissa eri koneeksi on erillaisissa tiivistemateriaalit ja pikku parannukset verrattuna perinteiseen york koneeseen.

psa kirjoitti:

muistaakseni ei ollut kalliit nuo venttilit ja jouset fordilla olikohan 120mk v-97, kun laitoin on tietty hinnat kallistuneet mut muualta kun ei niitä jousia saanut. Sitten 2 erillaista kansipahvia tarvikkeena olevissa on vesireiät erillaisia kuin alkuperäsissä joten koneen lämpökäyttäytymisessä on eroja. pahiten eroja on v-koneissa, niistä puuttuu välikannen vesireikiä tai on liian suuret.

2.4 ja 2.5Di on york moottori, eroa on poraus halkasiassa ja kannessa. Tuohon miksi se kone on tehty on varmaan syynä kasvanut tehon tarve.

Se että Di kone eritellään tuolla varaosa kirjoissa eri koneeksi on erillaisissa tiivistemateriaalit ja pikku parannukset verrattuna perinteiseen york koneeseen.

Lue lisää

Ehkäpä "pienet muutokset" kannessa riittävät muuttamaan esikammiokoneen suoraruiskutukseen???

Joka tapauksessa tuo polttoaineen syöttötavan muutos on saanut aikaa ihan erityylisen koneen (käynnistyvyys, käyntiääni, teho, hyötysuhde...)

En tosin tunne tuota aiempaa konetta sen tarkemmin, olen vaan ajellut sillä varustetuilla transiteilla, en juurikaan huoltanut tai remontoinut.

Paripyörätransitti (korimalli 190 tms...) 70-luvun lopulta oli yksi karmeimmista ajettavista, huippunopeus n. 90 km/h, mutta silti oli oltava tarkkana että sai kestämään suoralla kestotiellä. Kaupungissa tehostus oli ratin ja penkin välissä, todella! Kaikki transitit olivat voimamiesten ajeltavia ennen ohjaustehostinten aikaa.

Transitin varaosat muuten olivat edullisia 90-luvun lopulla. Siitä ne ovat suunnilleen tuplaantuneet, ja pahinta on että monia osia ei muualta saa, esim. jarrupaineen säätöventtiiliin ei saa mitään osia ja hintaa vaihto-osalla 4 kilomummoa. Ohjaustehostimissa sama homma, tosin "tehdaskunnostettuja" saa vähän vaille kymppitonnin (markoissa) hintaan :-(

Motonet on ostopaikka yleisille osille, tosin sieltä hankittu alapallonivel kesti vain vajaa puoli vuotta, mutta esim. jarrupalat ovat olleet jo pitkälti yli 100 tkm. Ilmeisesti -92 jälkeisissä malleissa niiden kestoikä on muutenkin pitempi, vm89 transitissa vaihto tuli kerta vuoteen eli n. 50tkm välein.

Noista mulperoista erimallin tiivisteistä mainittakoon vielä venttiilikopan tiiviste (vm89), niitä on kahdella eri läpimitan reityksellä kiinnityspulteille. Muistaakseni tiivisteessä oli vielä reikien ympärillä metallivahvikkeet, joten niiden suurentaminen oli tosi hankalaa ja mikäli muistan oikein, niin ei onnistunut vaan venttiilisäädön tarkastuksen jälkeen piti laittaa takaisin vanha tiiviste.

Viki kirjoitti:

Ehkäpä "pienet muutokset" kannessa riittävät muuttamaan esikammiokoneen suoraruiskutukseen???

Joka tapauksessa tuo polttoaineen syöttötavan muutos on saanut aikaa ihan erityylisen koneen (käynnistyvyys, käyntiääni, teho, hyötysuhde...)

En tosin tunne tuota aiempaa konetta sen tarkemmin, olen vaan ajellut sillä varustetuilla transiteilla, en juurikaan huoltanut tai remontoinut.

Paripyörätransitti (korimalli 190 tms...) 70-luvun lopulta oli yksi karmeimmista ajettavista, huippunopeus n. 90 km/h, mutta silti oli oltava tarkkana että sai kestämään suoralla kestotiellä. Kaupungissa tehostus oli ratin ja penkin välissä, todella! Kaikki transitit olivat voimamiesten ajeltavia ennen ohjaustehostinten aikaa.

Transitin varaosat muuten olivat edullisia 90-luvun lopulla. Siitä ne ovat suunnilleen tuplaantuneet, ja pahinta on että monia osia ei muualta saa, esim. jarrupaineen säätöventtiiliin ei saa mitään osia ja hintaa vaihto-osalla 4 kilomummoa. Ohjaustehostimissa sama homma, tosin "tehdaskunnostettuja" saa vähän vaille kymppitonnin (markoissa) hintaan :-(

Motonet on ostopaikka yleisille osille, tosin sieltä hankittu alapallonivel kesti vain vajaa puoli vuotta, mutta esim. jarrupalat ovat olleet jo pitkälti yli 100 tkm. Ilmeisesti -92 jälkeisissä malleissa niiden kestoikä on muutenkin pitempi, vm89 transitissa vaihto tuli kerta vuoteen eli n. 50tkm välein.

Noista mulperoista erimallin tiivisteistä mainittakoon vielä venttiilikopan tiiviste (vm89), niitä on kahdella eri läpimitan reityksellä kiinnityspulteille. Muistaakseni tiivisteessä oli vielä reikien ympärillä metallivahvikkeet, joten niiden suurentaminen oli tosi hankalaa ja mikäli muistan oikein, niin ei onnistunut vaan venttiilisäädön tarkastuksen jälkeen piti laittaa takaisin vanha tiiviste.

Lue lisää

On tosiaan paljon eroa. Suoraruisku on tehokkaampi.
Modernimpaa tekniikkaa.
Onkohan kulutuksissa suurta eoa? Suoraruisku teoriassa on säästeliäämpi, mutta miten käytännössä?

Viki kirjoitti:

Ehkäpä "pienet muutokset" kannessa riittävät muuttamaan esikammiokoneen suoraruiskutukseen???

Joka tapauksessa tuo polttoaineen syöttötavan muutos on saanut aikaa ihan erityylisen koneen (käynnistyvyys, käyntiääni, teho, hyötysuhde...)

En tosin tunne tuota aiempaa konetta sen tarkemmin, olen vaan ajellut sillä varustetuilla transiteilla, en juurikaan huoltanut tai remontoinut.

Paripyörätransitti (korimalli 190 tms...) 70-luvun lopulta oli yksi karmeimmista ajettavista, huippunopeus n. 90 km/h, mutta silti oli oltava tarkkana että sai kestämään suoralla kestotiellä. Kaupungissa tehostus oli ratin ja penkin välissä, todella! Kaikki transitit olivat voimamiesten ajeltavia ennen ohjaustehostinten aikaa.

Transitin varaosat muuten olivat edullisia 90-luvun lopulla. Siitä ne ovat suunnilleen tuplaantuneet, ja pahinta on että monia osia ei muualta saa, esim. jarrupaineen säätöventtiiliin ei saa mitään osia ja hintaa vaihto-osalla 4 kilomummoa. Ohjaustehostimissa sama homma, tosin "tehdaskunnostettuja" saa vähän vaille kymppitonnin (markoissa) hintaan :-(

Motonet on ostopaikka yleisille osille, tosin sieltä hankittu alapallonivel kesti vain vajaa puoli vuotta, mutta esim. jarrupalat ovat olleet jo pitkälti yli 100 tkm. Ilmeisesti -92 jälkeisissä malleissa niiden kestoikä on muutenkin pitempi, vm89 transitissa vaihto tuli kerta vuoteen eli n. 50tkm välein.

Noista mulperoista erimallin tiivisteistä mainittakoon vielä venttiilikopan tiiviste (vm89), niitä on kahdella eri läpimitan reityksellä kiinnityspulteille. Muistaakseni tiivisteessä oli vielä reikien ympärillä metallivahvikkeet, joten niiden suurentaminen oli tosi hankalaa ja mikäli muistan oikein, niin ei onnistunut vaan venttiilisäädön tarkastuksen jälkeen piti laittaa takaisin vanha tiiviste.

Lue lisää

Minulla on just tuollainen 190n paripyörä. Kuorma-auton akseleilla. Tosi peli. Tykkään tyylistä. Viimeinen nokkamalli.
On kuin ajaisi isommallakin rekalla.
Itse tykkään. On miesten peli. Sillä on mukava ajaa ylitehostetun nykyauton jälkeen. Rouhea menoa.

(tosin ymmärrän niitä jotka ammatikseen kääntää pyörää, niin silloin voi tehostimia kaivata,,,, varsinkin jos on hintelä ukko....)

psa kirjoitti:

2,4l york 62 hp ja 2,5 di 70 tai hippusen yli

Ensin tuli FORDIN 3,5L york, vasta sitten 2,4L transit York! Moottori "suunniteltiin" USA fordin 4,9L bensakoneen lohkoon! Porattiin siis alikokokoiseksi JA/TAI leikattiin 2 sylinteriä lyhyemmäksi!
YORK on hyvä moottori ja sen saa pakkasellakin käymään, jos ei saa, on onneton tunari!
Rännikauppureitakin useita, jotka ajelivat York-Transiteilla 850tkm!
Miksi suoraruisku Transitissa on karkea käyntiääni?

Japanilaiset, esim Hiacen ruosteläjä, ruiskutuspaineet 70-100bar, Transitissa jotain 250BAR!
Yritäpä löytää taloudellisempi (kokoluokassaan) kuin Transit, et löydä!
Yorkilla ei ole mitään tekemistä Perkinsin kanssa, voorti teki oman pannun, kun Perkins oli alitehoinen, meluava ja tärisevä.

yorkkone kirjoitti:

Ensin tuli FORDIN 3,5L york, vasta sitten 2,4L transit York! Moottori "suunniteltiin" USA fordin 4,9L bensakoneen lohkoon! Porattiin siis alikokokoiseksi JA/TAI leikattiin 2 sylinteriä lyhyemmäksi!
YORK on hyvä moottori ja sen saa pakkasellakin käymään, jos ei saa, on onneton tunari!
Rännikauppureitakin useita, jotka ajelivat York-Transiteilla 850tkm!
Miksi suoraruisku Transitissa on karkea käyntiääni?

Japanilaiset, esim Hiacen ruosteläjä, ruiskutuspaineet 70-100bar, Transitissa jotain 250BAR!
Yritäpä löytää taloudellisempi (kokoluokassaan) kuin Transit, et löydä!
Yorkilla ei ole mitään tekemistä Perkinsin kanssa, voorti teki oman pannun, kun Perkins oli alitehoinen, meluava ja tärisevä.

Lue lisää

..kasikoneen puolikkaan pohjalta tehty. 4,9 jaettuna kahdella on noin 2,4.

Viki kirjoitti:

Ehkäpä "pienet muutokset" kannessa riittävät muuttamaan esikammiokoneen suoraruiskutukseen???

Joka tapauksessa tuo polttoaineen syöttötavan muutos on saanut aikaa ihan erityylisen koneen (käynnistyvyys, käyntiääni, teho, hyötysuhde...)

En tosin tunne tuota aiempaa konetta sen tarkemmin, olen vaan ajellut sillä varustetuilla transiteilla, en juurikaan huoltanut tai remontoinut.

Paripyörätransitti (korimalli 190 tms...) 70-luvun lopulta oli yksi karmeimmista ajettavista, huippunopeus n. 90 km/h, mutta silti oli oltava tarkkana että sai kestämään suoralla kestotiellä. Kaupungissa tehostus oli ratin ja penkin välissä, todella! Kaikki transitit olivat voimamiesten ajeltavia ennen ohjaustehostinten aikaa.

Transitin varaosat muuten olivat edullisia 90-luvun lopulla. Siitä ne ovat suunnilleen tuplaantuneet, ja pahinta on että monia osia ei muualta saa, esim. jarrupaineen säätöventtiiliin ei saa mitään osia ja hintaa vaihto-osalla 4 kilomummoa. Ohjaustehostimissa sama homma, tosin "tehdaskunnostettuja" saa vähän vaille kymppitonnin (markoissa) hintaan :-(

Motonet on ostopaikka yleisille osille, tosin sieltä hankittu alapallonivel kesti vain vajaa puoli vuotta, mutta esim. jarrupalat ovat olleet jo pitkälti yli 100 tkm. Ilmeisesti -92 jälkeisissä malleissa niiden kestoikä on muutenkin pitempi, vm89 transitissa vaihto tuli kerta vuoteen eli n. 50tkm välein.

Noista mulperoista erimallin tiivisteistä mainittakoon vielä venttiilikopan tiiviste (vm89), niitä on kahdella eri läpimitan reityksellä kiinnityspulteille. Muistaakseni tiivisteessä oli vielä reikien ympärillä metallivahvikkeet, joten niiden suurentaminen oli tosi hankalaa ja mikäli muistan oikein, niin ei onnistunut vaan venttiilisäädön tarkastuksen jälkeen piti laittaa takaisin vanha tiiviste.

Lue lisää

Itsellä oli transit 150 vm-74 Hyvin pysyi tiellä oli nivelet kunnossa ja olkatapit voideltu säännöllisesti.Moni senkin unohti ja ihmetteli ohjauksen jäykkyyttä.Vaihdelaatikon vaihdoin missä oli ylivaihde hyvin otti mittarin pohjaan.Vielä Arskan raato pihassa missä kutoskone.Kori kun karhukoplan autossa.

yorkkone kirjoitti:

Ensin tuli FORDIN 3,5L york, vasta sitten 2,4L transit York! Moottori "suunniteltiin" USA fordin 4,9L bensakoneen lohkoon! Porattiin siis alikokokoiseksi JA/TAI leikattiin 2 sylinteriä lyhyemmäksi!
YORK on hyvä moottori ja sen saa pakkasellakin käymään, jos ei saa, on onneton tunari!
Rännikauppureitakin useita, jotka ajelivat York-Transiteilla 850tkm!
Miksi suoraruisku Transitissa on karkea käyntiääni?

Japanilaiset, esim Hiacen ruosteläjä, ruiskutuspaineet 70-100bar, Transitissa jotain 250BAR!
Yritäpä löytää taloudellisempi (kokoluokassaan) kuin Transit, et löydä!
Yorkilla ei ole mitään tekemistä Perkinsin kanssa, voorti teki oman pannun, kun Perkins oli alitehoinen, meluava ja tärisevä.

Lue lisää

Ei ole pensakoneesta rakennettu ja 3.5 york koneessa samat sisäkalut kun 2.4 koneessa.Ne 850000 kilometrit voin sanoa uskoo ken tahtoo.Samoin MB 200d