Helsingin kaupungin tilastokirja 2013 mukaan operointikustannukset HKL:llä ovat bussilla 1,35 € per matkustaja. Vastaava hinta raitiovaunulla on 0,85 € per matkustaja. Metrolla on kaikkein halvinta kuljettaa matkustajia, 0,39 € per matkustaja.
Tässäkin tuntuisi siis tulevan huomattavaa säästöä bussiliikenteeseen nähden. Jos vuotuisia matkustajia on 22 miljoonaa, kuten Tampereella oli 2014, niin näin ollen liikennöintikustannuksissa säästöä syntyisi vuodessa 11 miljoonaa €:oa ratikan hyväksi verrattuna bussiin.
http://ratikka.info/category/kustannukset/operointikustannukset-kustannukset/
Tässäkin tuntuisi siis tulevan huomattavaa säästöä bussiliikenteeseen nähden. Jos vuotuisia matkustajia on 22 miljoonaa, kuten Tampereella oli 2014, niin näin ollen liikennöintikustannuksissa säästöä syntyisi vuodessa 11 miljoonaa €:oa ratikan hyväksi verrattuna bussiin.
http://ratikka.info/category/kustannukset/operointikustannukset-kustannukset/
Vastaukset 36
Vanhimmat
up.
Joo mutta kun ratikka ei kulje siellä päinkään missä asun, niin eipä paljon ratikkasäästöt auta. Pakko kulkea Nyssellä.
Mites mummot ja papat kärrätään ratikkapysäkiltä? Ei taida olla palveluratikoita niin kuin palvelubusseja joilla pääsee ovelle asti.
Säästöt tulee siitä, että kaikki kävelevät. Ratikka ajelee siellä missä kiskot ovat
Ratikka oli hyvä idea maailmassa, jossa ei ollut vielä busseja. Bussit tekivät ratikasta kertaheitolla vanhanaikaisen. Monessa kaupungissa maailmalla ratikkaa ylläpidetäänkin vain koristeena. Samanlaisessa tarkoituksessa kuin ylläpidetään jotain vanhaa kaupunginosaa.
Kaupunkiliikenteen sitominen kiskolinjoihin on typerää.
Kiinnostavaa asiassa on se, mistä erot eri välineiden kustannusrakenteissa johtuvat?
Voisi ajatella, että metrolla kulkee eniten työmaaliikennettä ja muita matkustajia. Ja, kun kalusto, sekä infra on kuoletettu, niin siksi sillä on edullisinta operoida. Ja sama pätee tietenkin ratikkaan. Toisaalta busseja käytetään siellä minne on kaikkien hankalimmat reitit, polttoaine on kallista. Ja, kun kalustoa joudutaan kuitenkin koko ajan uusimaan. Ja autojen huollot, sekä korjaukset ovat tunnetusti kalliita ja niitä pitää tehdä säännöllisesti, niin siksi bussiliikenne olisi kalleinta? Samoin on teiden kunnossapito kallista jne. Verrattuna kiskokalustoon, joka itse pitää reittinsä puhtaana. Tai erikoistilanteissa voidaan lähettää auraratikka kulkemaan reitistöä. Ja tämäkin tietysti menee kiskokaluston hyödyksi. Tosin nämä ovat vain spekulaatioita, koska en ehtinyt lukea varsinaista raporttia.
Olennaista Helsingin tilanteessa on se, onko siinä otettu uusi metrolinja huomioon? Tai onko jokeriratikka huomioitu mitenkään? Koska hetkellisesti ne nostavat kiskokaluston "asiakaskustannuksia" ja tasoittavat "puntteja", sekä bussiliikenteen, että kiskokaluston välillä. Mutta pitkässä juoksussa saavutetaan taas se balanssi, jossa kiskokalusto on kustannustehokkaampi. Ja tätä samaa ratikan "alkuajan" investointien hetkellistä operointikustannuksen nousua per asiakas vs. bussiliikenne, yritetään Tampereellakin käyttää hämärtämään asian kokonaiskuvaa.
Helsingissä ei ole otettu huomioon ratikan syöttöliikenteen kustannuksia, koska syöttöliikennettä ei ole. Tampereella ratikoihin ei saada riittävästi kulkijoita ilman syöttöliikennettä, väestöä ei ole tarpeeksi. Tarvitaan syöttöliikenne, joka on täysin tuottamaton. Koko matka alusta loppuun kuljetaan vaihdoilla. Jos pitää maksaa erikseen syöttöliikennebusseissa ratikan lisäksi, ollaan täysin hakoteillä.
Kuitenkin paikanpäällä Helsingissä on parkkipaikat, johon metroon tulevat voivat jättää esim. henkilöautonsa 24h/vrk. Samoin lähiliikenteen junien reitistön varrella on parkkipaikat. Ja Itä-suunnan, joka on enemmän bussipainotteinen reitistön varrella on myös parkkipaikkoja, jonne julkiseen liikenteesen tulijat voivat jättää henkilöautonsa. Sille on toki vaikeaa laskea kaupungin kustannuksia.
Sitten metroasemien ja ratikkapysäkkien vieressä ja läheisyydessä on bussipysäkkejä, niitä samoja heiluriasemia, joita Tampereellekin on esitetty. Jotka toki Tampereella voidaan tehdä enemmän ja paremmin toteuttamaan heiluriaseman ajatusta, kuin Helsigissä on tilanne. Koska historiallisista syistä johtuen siellä on vielä voimassa ja vallalla osittain tilanne, jonka toteutuksen aikana vielä ajateltiin, että ihmiset voivat jopa ottaa muutamia askeliakin vaihtaessaan "kulkuvälinettä"
Kuitenkin eri liikennemuotoja käyttävät ihmiset voivat päästä ratikkaan, paikallisjuniin tai metroon, jos kulku suuntautuu sinne, minne niiden reitit vievät. Ja onpa esim. metroreitin varressa aivan keskustassa mm. lukitusmahdollisuudella varustettuja polkupyöräparkkejakin, esim. YO:n keskustakampuksen alueella joihin paikalliset voivat jättää polkupyöränsä esim. työpäivän ajaksi. Ja läheisyydessä on citypyöräparkki, jos taas joku tarvitsee jalkautumista metrosta.
Ja suuri osa bussilinjoista kulkee siten, että niistä pääsee joko kehäradan, paikkallisjunien, metron tai tulevan raidejokerin vaihtoasemille. Ja sama tulee käytäntöön myös Espoon kaupungissa, kun länsimetro saadaan valmiiksi.
Miksi bussiliikenne on omalla momentillaan operointikustannuksiltaan on vaikea sanoa. Ja siinäkin asiassa on kuitenkin olennaisen tärkeää tietää ne reunaehdot, jotka ovat olemassa. Mutta ne voivat olla muualta käsin vaikeita tietää tarkemmin niihin perehtymättä. Ja niitä ei oikein pysty kommentoimaan.
Mutta yhdysliikenteenkään busseissa ei kuitenkaan Helsingissäkään saa matkustaa jäniksenä, vaan matkan maksutosite pitää olla olemassa. Ja koska valvonta siellä on kuitenkin tehokasta, niin "hyötysuhde" toiminnalle edellyttäisi riskiin nähden aika useita matkustus-suoritteita jänismenetelmää käyttäen, että se kannattaisi.
Jäniksenä matkustamista ei tarkoitettu, vaan vaihtolipulla kulkemista. Ymmärrä nyt tämäkin vielä jotenkin päin psettä
Jos ratikan tilalle laitetaan vastaavan kokoinen bussi, niin hintaeroa on tuskin lainkaan ratikan hyväksi. Ratikka on kalliimpi ylläpidettävä, kun taas hybridibussi vaatii hieman dieseliä.
Tampereen tapauksessa ratikka on tietenkin älyttömästi kalliimpi, koska ratikan vaatimaa infrastruktuuria ei ole edes olemassa.
Huomattava, että ratikkamatka vaatii yleensä ainakin yhden syöttölinjamatkan bussilla. Nämä kustannukset on laskettava yhteen. Bussimatka on vain yksi matka Nyssellä
Matkalipputulot lasketaan ratikalle, syöttöliikenteen vaihdoilla matkustaminen muun joukkoliikenteen rasitteeksi. Hyvin tuottaa ratikka. Jotakin tällaista on laskeskeltu, eikö vain?
Ainahan tuollainen kulujen ja tulojen niputtaminen ei ole edes pahantahtoista. Vaan lähtee hallinnon tarpeesta pitää kulu- ja tuloeriä nipuissa.
Mutta kahdelle momentille kuuluvan kulun niputtaminen yhdelle antaa mahdollisuuden esittää joku toiminta kannattavana ja joku toinen kannattamattomana.
Jos noin on tehty, niin asia on helppo todistaa. Koska laitat todisteet näkösälle?
https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/johdinautoliikenteen_toteutettavuusselvitys.pdf
Kun tuosta katsoo sivulta 36 km-kuluja per väline, niin ei ratikka tullut halvemmaksi kuin Jokeri-vaihtoehdossa ja siinäkin vain marginaalisen vähän.
Siitä kun lukee eteen päin muita ratikan kuluja, niin ei liene ihme miksei ratikoita juuri enää nykyään suosita juuri missään. Hinnat ovat aivan poskettomat. Vuosikustannukset 6 kertaa suuremmat kuin esim. trolleybussilla, joka sekin on kallis järjestelmä verrattuna tavalliseen bussiin.
Ratikat ajavat Hesassakin kannattavimpia linjoja, joilla väkimäärät on suuret. Bussit kiertelevät omakotialueita ja muita harvaan asuttuja seutuja. Totta kai silloin kustannus/km tulee busseille isommaksi.
Kun lukee tilastoja on hyvä jos samalla ymmärtää mitä lukee, asiat kun eivät aina ole niin yksioikoisia. Eikä Tampereen ratikka koskaanm pääse Hesan kantakaupungin matkustajamääriin, ei lähellekään.
Tampere vaikuttaa hölmölältä. Ensin parannetaan pikatie (valtatie 12) kulkemaan kaupunkikannaksen läpi. Kun sitä ei ole otettu vielä käyttöön, aiotaan päättää ratikan rakentamisesta saman kaupunkikannaksen läpi.
Melko epätoivoinen yritys vertailla Hgin ratikan kustannuksiin. Tutustumiskäynnitkin tehtiin n. Tampereen kokoisiin kaupunkeihin. Tutustumiskohteeksi Hgin ratikat eivät kelvanneet. Kustannuksiin taas sopii vertailla. On melkoista venkoilua
Hgin julkinen liikenne on raakasti tappiollinen. Siitä pitää lähteä kun arvioidaan.
Mitä tulee jostain lukutaulukosta poimittuihin bussien tai ratikan kustannuksiin, niin eivät meinaa mitään, ellei mukana tule selitystä, millä tavoin KAIKKIA julkisen liikenteen kustannuksia on käsitelty. Mitä tulee Hgin tapaan lukujansa sämpliä, en usko vähääkään, että kuluja on jaoteltu toimintolaskentatyyppisesti. Vaan normaalimmin, että kuluja kirjataan jollekin momentille könttänä, ettei tarvitsisi jakaa samaa kuluerää useaksi. Vaikka kulu kuuluisikin useampaan lähteeseen. Tämä kulujen sijoittelu on itse asiassa aika yleinen kulujen piilottamiskeino myös.
Konsultit ovat laskeneet ratikka kannattaa uskokaa konsultteja
Mutta kuka sanoi konsulteille, että pitää laskea, että ratikka kannattaa?
Kukas muu kuin Simasuu
Jos kerran ratikka on noin haljpa niin miksiköhän Helsinki käyttää laisinkaan busseja, miksi ei vedä ratikkaa joka paikkaan. Sama koskee tietenkin Tamperetta, miksi syöttöliikennekään busseilla kun ratikka on niin mahdottoman halpa.
Helsingissä olisi kovastikin harrastusta ratikan poistamiseen tai ainakin rajaamisen vain kantakeskustan alueelle, ikäänkuin turistiliikenteeseen. Mutta poliitikkotasolle vietynä ratikan poistoehdotus olisi lähinnä poliittinen itsemurha. Kaikenlaisten turhanpipertäjien joukko nousisi avokapinaan, jos ratikkaa uhattaisiin. Niille ratikka on kissankihnuttamisesta heti seuraava. Kallis turhake on ratikka Helsingissäkin.
"Helsingissä olisi kovastikin harrastusta ratikan poistamiseen tai ainakin rajaamisen vain kantakeskustan alueelle, ikäänkuin turistiliikenteeseen"
Missä näin on väitetty?
Ratikka on vaan edullisempi ja kuluttajaystävallisempi vaihtoehto pidemmällä tähtäimellä.Toinen vaihtoehto siirtää ongelman tuleville sukupolville. Nyt on jo nähtävissä lähiöitten surkastuminen palveluiden osalta ja se tyhjentää ne. Ihmiset muuttavat palveluiden ääreen. Tampereen keskustan asukasmäärä tuplaantuu.Ruotsissa on jo purettu hylättyjä lähiöitä.
Mikä on ongelma? Suurin ongelma tulevilla sukupolvilla on köyhyys. Varallisuus keskittyy yhä harvemmille. Tämä ratikkahanke tukee tätä köyhtymiskehitystä, koska veronmaksajien rahaa lapioidaan vain harvoihin taskuihin.
Joukkoliikenneongelma on täysin keinotekoinen. Hajauttamalla asutus harvemmalle alueelle ja tuomalla lähiöihin kaikki tarpeelliset palvelut saadaan ihmisten liikkumistarvetta vähennettyä.
Aivan idioottimainen ajatus keskittää kaikki yhteen paikkaan, jossa sitten käytäisiin jatkuvasti jostain kauempaa.
Matkailu avartaa, mutta päivittäinen ratikkamatkailu keskustaan ei avarra muuta kuin lompakkoa.
lähiöt elävät jos niissä on mielekkäitä palveluita ja asuntoja, ei keinotekoisesti ratikalla voida lähiöidä ylläpitää, sehän on hulluutta
tulevaisuudessa panostetaan laadukkaisiin isoihin tontteihin esim. Teiskon suunnalla ja tehdään sinne kunnon moottoritiet ja rakennetaan ilmaisia pysäköintipaikkoja kantakaupunkiin
ratikka on kuitenkin sartavuotta vanhaa tekniikka ja äärimmäisen joustamatonta kiskojen takia,
ihmiset haluavat käyttää aikaansa järkevästi ja ajaa mukavasti omalla autolla, yksityisautoilua täytyy helpottaa koko kaupungin alueella,
tiivistyrakentaminen ja muut hössötykset ovat suvakkivihervasemmiston haaveunta joka sotii nettoveronmaksajan arvomaailmaa vastaan
Kannattaa tutustua kaupunki suunnittelun ihmeelliseen maailmaan... Yksityis autoilu ei toimi urbaanissa ympäristössä. Vai olisiko sulla ollut joku idea miten kasvavassa keskusta ympäristössä "helpotetaan" yksityisautoilua...?
Tampereella ei ruuhkat pahene kuin Työkkärin jonoissa. Jos viisas kaupunkisuunnittelija suunnittelisi tänne 20000 uutta työpaikkaa, tai malliksi edes 1000. Taisi viisastelu lopahtaa
Hajauttaminen oli kallis kokeilu. Miljardit valuneet turhiin investointeihin. Alunperin lähiöiden piti olla ihmisläheisiä kaikkine palveluineen. Kuinkas on käynyt,isot kauppakeskukset ovat tyhjentäneet pienempien kaupunkienkien keskustat lähiöistä puhumattakaan. Autoilu on pilannut lähiörakenteen palvelut.
Ratikka ei taida poiketa näissä mainituissa kauppakeskuksissa? Ideaparkkiin ilmeisesti pääsee bussillakin.
Ratikka on turhis, joka aiheuttaa vain kalliin laskun.
Yhden ratikan hinnalla saadaan toinen kaupan päälle.
joukkoliikennehän on köyhiä varten ja niitä joilla ei ole vielä ajokorttia tai äiti ei ehdi kuskaamaan,
en tunne ketään joka haluaisi vapaaehtoisesti mennä bussiinkaan - ratikka tuskin on sen parempi
tämän takia kustannukset mahdollisimman alhaisiksi eikä ratikkaa saa tehdä missään nimessä, mielummin yksityistetään koko joukkoliikenne jotta säästetään veroeuroja
hintalappu ratikalle on liian iso ja verot ovat jo nytkin kestämättömät
Joo