Nykyratikkojen käyttöikä on pudonnut bussien tasolle, joten bussiin nähden monikymmenkertainen investointi ei kannata enää edes pidemmällä aikavälillä.
http://www.hs.fi/kaupunki/a1473830981062
"HKL:n näkemyksen mukaan 1990-luvun lopulla hankituissa matalalattiaraitiovaunuissa on ollut ongelmia etenkin korirakenteen kestävyydessä. Variotrameja ei voida ajaa niin paljon kuin on sovittu, vaunujen korirakenne ei kestä sovittua 40 vuoden käyttöikää."
http://www.hs.fi/kaupunki/a1473830981062
"HKL:n näkemyksen mukaan 1990-luvun lopulla hankituissa matalalattiaraitiovaunuissa on ollut ongelmia etenkin korirakenteen kestävyydessä. Variotrameja ei voida ajaa niin paljon kuin on sovittu, vaunujen korirakenne ei kestä sovittua 40 vuoden käyttöikää."
Vastaukset 53
Vanhimmat
Tampereella kestää 50v konsultit on luvanneet
Unohtaa ei pidä sitäkään, että jokainen ratikkahankkeeseen sijoitettu euro palautuu kaksinkertaisena kaupungin kirstuun.
Sijoitetaan miljardi, saadaan kaksi miljardia takaisin. Sijoitetaan 2 miljardia, saadaan 4 miljardia jne.
Ratikka on siis oikea rahantekokone.
näinhän nämä pellekonsultit yrittävät ihmisiä aivopestä.
Näytätkö, missä konsultit ovat puhuneet neljän miljardin tuotoista?
Olen muuten aika varma, että Tampere ei hanki noita vaunuja, jotka Helsingissä on todettu ongelmallisiksi.
---Tampereella kestää 50v konsultit on luvanneet ---
Saadaanko pistää konsultit teilipyörään, jos ei puheet pidä?
"Näytätkö, missä konsultit ovat puhuneet neljän miljardin tuotoista?"
Konsulit ovat laskeskelleet ratikkaan sijoitetun euron tulevan kahtena eurona takaisin. Eli mitä enemmän sijoittaa, niin sitä suurempi tuotto.
Bussiin investointi ei taasen kannata millään tavalla. Se on vain pelkkä menoerä jatkuvine menoineen. Kaupunki köyhtyy ja lopulta kaupunkilaiset kuolevat nälkään.
Kyllä tuo ratikkapropahanda on nähty ja kommentoitu. Eli konsulteilta saa laskelmia, kunhan tilaa. Jos et tunne asiaa, niin kysy ihmiseltä. Se voi opettaa.
Ratikkaa et kannattavaksi saa.
Ei paina mitään, ei paina mitään
Isketään kiinni tilaisuuteen ja ostetaan ne. Niillä on käyttöikää vielä 30 v. Ei päästetä tilaisuutta sivu suun.
Ja jossei ne enää kule omalla voimaallaan niin niitä voi tuupata ja päristää siinä menneessä
Ratikka on hyvä kaikille kiirettömille ihmisille. Hih, hih.
Ei tänne mitään ratikkaa tule. Ei tarvita. Kohta avataan pikaväylä Näsikallion ali.
Ei tarvita, mutta tulee silti.
Helsinki teki sellasen sopimuksen sen kokeilumalli Variotramin ratikkatoimittajan kanssa että rahaa maksetaan vain ehjän ratikan käytöstä. Helsingin veronmaksaja ei kärsi tästä diilistä mitään, ja Variotramilla on ollut tehtaan oma telakka niitä vaunuja korjaamassa.
Helsingin vanhemmat Valmetin ja Tampellan Tampereella 1970-luvulla tekemät ratikat toimii edelleen loistavasti. Niitä on välillä korjattu Saksassa että on uusin digitaalitekniikka, ilmastoinnit sun muut. Samoin uusimmat Otanmäellä tehdyt ovat olleet hyviä. Juuri tilataan useita kymmeniä uusia eripituisia vaunuja normaalikäyttöön, Raide-Jokerille, ja kohta vielä Laajasaloon Kruunusilloille. Tänäänkin päivittäisessä käytössä 94 ratikkaa.
Tampereelle tulee suora ja hyvä rata. Vaunut kestää varmasti jos valitaan oikea toimittaja. Ratikan perustekniikka on halpaa, idioottivarmaa ja yksinkertaista. Kyllä kestää. Ja matkustajat tykkää. Helsingissä on museoliikenteessä täysin ratakelpoinen vaunu vuodelta 1909.
"ja kohta vielä Laajasaloon Kruunusilloille"
Heh, kohta ja kohta. Maksetaan ensin se Eduskuntatalon alkuperäiseen budjettiin nähden kolminkertaiseksi karannut korjaaminen. Sen jälkeen voidaan pitää tuumaustauko ja tutkia miksi julkisten hankkeiden kustannukset moninkertaistuvat rakentamisen aikana.
Näinhän tulisi käymään myös Tampereen ratikkahankkeen kanssa.
Tilanne on nyt niin, että veronmaksajilta alkaa loppumaan maksukyky. Se vaikuttaa suoraan ostovoimaan, pahentaa talouslamaa ja lisää työttömyyttä.
Ratikka on älyttömyydessään hulluin hanke pitkiin aikoihin, koska se ei tuota mitään sellaista etua, jota ei saataisi kymmenesosan hinnalla toteutettavissa olevalla bussivaihtoehdolla.
Aamulehdessä oli ihan hyvä mielipidekirjoitus ratikasta ja sen mahdollisista vaihtoehdoista.
http://www.aamulehti.fi/kotimaa/mielipide-nysse-ratikka-tulee-vai-tuleeko-sittenkaan/
Tampereen ratikan rakentamisen kustannusriski jää ymmärtääkseni rakennuskonsortiolle. Sama malli kuin esim Helsinki - Lahti -moottoritien rakentamisessa. Se valmistui etuajassa ja sovitulla hinnalla. Ei riskiä. Saatte mitä tilataan.
Helsingin ratikkarakentaminen ei ole mitenkään kallista. Katu auki, kiskot sisään ja katu kiinni. Vähän tolppia ja kiinnityskoukkuja ja siihen piuhat roikkumaan. Muutama sähkönsyöttöasema muuntamaan virtaa ratikalle sopivaksi. Ja eikun menoksi vuosikymmenestä toiseen.
Ei voi verrata esim metroon, joka on surkeinta toimintaa ikinä. Bussikaistan rakentaminen ja ylläpito maksaa yhtä paljon kun ratikkaradan, mutta ratikalla parempi kuljetuskapasiteetti ja matkustusmukavuus.
Tämä logiikka pätee Helsingissä, Zürichissä, Bergenissä ja Tampereella. Bussi ei ole ollenkaan sama asia. Raidekerroin toimii: samalla väestöpohjalla ratikka kerää enemmän matkustajia kuin bussi. Liikenne-ennusteet ylittyy säännönmukaisesti. Esim Helsingin ysilinja kuljettaa paljon enemmän Jätkäsaareen kuin mitä oli ennustettu.
Laajasalon ratikoita ei ole tilattu vielä kun päätös koko projektista tuli pari viikkoa sitten. Mutta se tehdään ja siitä tulee hyvä, ja ostetaan uudet vaunutkin.
Et tiedä maanrakennustöistä mitään
"mutta ratikalla parempi kuljetuskapasiteetti ja matkustusmukavuus."
Mihin perustat väitteesi ratikan paremmasta kuljetuskapasiteetista? Jos molemmissa on yhtä monta matkustajapaikkaa, niin silloin kapasiteetti on sama.
Bussi kumipyörineen on myös mukavampi.
Ja bussi on luonnollisesti todella paljon halvempi. Ja bussin voi tarvittaessa myydä pois.
Turha varmaan edes mainita sitä, että bussilla pääsee myös mihin tahansa. Ratikka on raiteidensa vanki.
Lisäksi Tampereen tapauksessa kallista remonttia Hämeensillalle ei tarvita, jos käyttöön otetaan kuormattuna maksimissaan 43 tonnia painavat 250 paikkaiset superbussit.
Helsingin ratikkaratojen rakentamiset vaatii joskus lisäksi johtojen ja putkien siirtoja, joo, mutta niitä johtoja pitää korjata ja siirtää muutenkin. Sitäpaitsi kun rakennetaan kokonaan uutta rataa kuten Laajasalossa niin johtojen paikat on suunniteltu ratikan kannalta oikein alun perin. Radan alusrakenne voi olla betonia, ruohoa tai jotain muutakin. Onhan siinä mahdollisuuksia. Pysäkille pitää saada reunakivi kohdalleen ja sadekatos. Mutta Helsingissä pysäkeillä ei ole edes erillistä valaistusta ja hyvin toimii. Olen amatööri toki, mutta tiedän että Helsingin ratikkaverkko on halpaa, yksinkertaista ja kestävää tekoa. Asennettavat kiskot väännetään muotoon varikolla ilman mitään hitech-virityksiä käytännössä samalla tavalla kuin kultaisella 1930-luvulla.
Helsingin kunnallispolitiikassa ratikkaradan kustannus ei todellakaan nouse esiin ongelmana, esim. ensi kesänä rakennettava Reijolankadun uusi rata. Olen katsonut niitä työmaita, ja eipä se mitään erikoisrakentamista ole. Ihan samannäköistä tai yksinkertaisempaa kuin kaukolämmön, kaukokylmän ym verkkojen asennus.
Metro on ihan jotain muuta. Siinä on aidattu/tunneloitu eristetty rata. Asemilla rullaportaat, hissit, valaistus, tuuletus, savunpoisto ym jutut kallita rakentaa ja kalliita pitää pyörimässä. Sitten metron kallis kulunvalvonta. Helsingin ratikoiden "kulunvalvonta" on käytännössä radiopuhelinkeskus jossa muutama kaveri päivystää jos joku ongelma jossain. Yleensä ei ole ongelmaa vaan ratikalla pääsee.
* kun ei ole yhtä monta matkustajapaikkaa. ratikassa on paljon enemmän. Nyt on tarkoitus tilata entistäkin pitempiä vaunuja Treelle. Siksi se alkukustannus vähän nousee. Ratikkaa voi pidentää tosi pitkäksi, bussia ei voi.
* bussi tärisee ja pomppii (Hämeenkadun kivikatu, hidasteet yms), on matala, ahdas ja tunkkainen. Ratikka kulkee suoraan eikä vikuroi sivusuunnassa eikä pompi. Ratikan sähkömoottori ja sähköjarrut tasaiset ja tehokkaat. Isot ikkunat.
* bussi ehkä halvempi ostaa, mutta ratikan elinkaarikustannus pienempi. Olen tänäänkin matkustanut useammalla 1970-luvun ratikalla, mutta sen aikaisia busseja on vain historiankirjoissa. Bussin jälleenmyyntiarvoista ei tietoa.
* ratikan raiteet on merkittävä asia. Ensinnäkin se antaa mahdollisuuden esteettömään kulkuun. Ratikka voi esim ohittaa liikennevaloristeydet omilla valoilla. Erittäin tärkeä on pysyvyys. Esim minä en IKINÄ käytä bussia Tampereella kun "ei niistä tiedä" minne ne menee. Mutta jos Treella on ratikka niin sitä kyllä käyttäisin. Tämä pätee moniin paikallisiinkin satunnaiskäyttäjiin. Siihen raidekerroinkin suurelta osin perustuu. Ratikka on kiskojen takia luotettavamman tuntuinen. Tämä on ihan tutkittua asiaa. Opitte sitten itse onko kivampi odottaa jotain ruuhkabussia 68a pusikossa vai kävellä sata metriä ekstraa sille lämpimälle, tutulle kivalle ratikalle joka varmasti tulee. Helsingissä ihmiset kävelee metrolle pitempiä matkoja kuin bussille. Samoin käy teillä ratikalle.
* ratikka on tarpeeksi super minulle.
Minulle käy Nysse hyvin. Hämeenkatu voidaan viimeinkin laittaa kuntoon ja töyssyt tasata pois Nyssen tieltä. Nämä ilman ratikkaakin
Ole uskossasi vahva. Älä anna tosiasioiden häiritä uskoasi!
Siitä vaan :)
Tampereella on silti kerrankin hyvä tilaisuus parantaa kaupungin joukkoliikenneinfraa kestävällä tavalla vuosikymmeniksi. Ratikkasuunnitelma on laadukkaasti tehty ja toteutuessaan myönteinen asia kaupunkilaisille.
Kevyen urbaanin kiskoliikenteen edut tulevat kaikille näkyviin vasta sitten kun raiteet kiiltävät sateella katuvaloissa Hämeenkadulla kuten ovat tehneet Aleksanterinkadulla jo sukupolvien ajan.
Heh.. En mä mitään usko. Matkustan ratikalla päivittäin monta matkaa enkä vapaaehtoisesti vaihtaisi omaan autoon, bussiin enkä metroon.
"Bussi kumipyörineen on myös mukavampi."
Tämän kirjoittaja taitaa olla huumori-ihmisiä.
Eli olet siis helsinkiläinen? Miksi häiriköit täällä Tampere-foorumilla?
"* kun ei ole yhtä monta matkustajapaikkaa. ratikassa on paljon enemmän"
Kuinka suuren ratikan ajattelit Tampereelle? Helsinki on asukasluvultaan Tamperetta "hieman" suurempi ja siellä riittää nykyisenkokoiset. Samankokoisia bussejakin on saatavilla – vieläpä pilkkahintaan, kun verrataan ratikkajärjestelmän nollasta rakentamiseen.
Helsingissä on 1800-luvun infrastruktuuri valmiina. Tampereelle se pitäisi rakentaa.
Ajojohtimien pylväisiin voitaisiin lisätä kenties myös puhelinlangat. Toivottavasti rasvanäppi kaivurikuski ei niitä revi alas ja liikenne seisahdu.
Raha on paras konsultti. Eritoten jos se päätyy omiin taskuihin. Se laittaa keksimään mitä hyvänsä selitystä
Niin, no vuonna 1891, kun Helsinkiin rakennettiin ratikka, sen väkiluku oli n. 60.000kpl. Ja jo Hervannan rakentamisen aikoihin, jolloin ratikka vaihtoehto oli kytkettynä siihen ajatukseen, oli jo Tampereella huomattavasti enemmän asukkaita, kuin Helsingissä ratikan rakentamispäätöksen aikoihin. Kyse on siitä, että Tampere on yksi niistä kaupungeista, joihin suunnitellun kaltainen pikaraitio soveltuu. Ja, jolla olisi koko paikkakunnan kehitystä tukeva kokonaisvaikutus.
Toivottavasti Tampere voisi olla se viides Suomalainen kaupunki, joka tekee ratkaisun asiasta.
Vuonna 1891 ei ollut nykyisenkaltaisia yli 200-paikkaisia busseja, jotka maksavat vain murto-osan ratikan hinnasta.
Aika paljon on siis joukkoliikenne kehittynyt sitten 1800-luvun.
Mutta kivahan se on tsaarinaikoja muistella.
Ei se enää nykyaikana toimi, että revitään vaan kaikki historia pois. Hämeenkatu ja Keskustori kivetyksineen ovat osa Tamperetta ja säilyttämisen arvoisia. Ja ratikan avulla ne voidaan erinomaisesti säilyttää, koska se ei pompi niinkuin autot ja muut. Vaan menee niin maan viimmesen päälle tasasesti ja turhia kolkuttamatta ja ihmisiä sisällään hölskyttämättä, niinkuin kiskoilla menisi Hämeenkadunkin poikki. Ja Hämeenkatu kaupungin pääkatuna saa arvoisensa roolin ihmisten kulkuväylänä muuttuvassa, kehittyvässä ja uudistuvassa kaupunkirakenteessa, sekä sen uudistuvassa toiminnallisuudessa. Sopu sijaa antaa. Ja kyllä siitä hyvä tulee.
Ratikkapropagandan sontapuhetta kaikki tyynni.
Tampereen joukkoliikenteen ongelmakapeikkoon Hämeenkadulle ja Tammerkosken sillalle raitiovaunu on varmasti paras ratkaisu. Ajokaistaa kapeammalle väylälle tehokasta kiskoliikennettä. Hieno lopputulos!
Onhan se asia kehittynyt. Mutta vastatun viestin pääpointtina oli, ajatus Tampereesta pikkukaupunkina verrattuna Helsinkiin. Ja ratikkaprojektien alkukohtien vertailu sitä kautta.
Ja varmaan maailmalla on kuvatun kaltaisilla megabusseillakin hoidettu Tampereen kokoisen kaupungin joukkoliikenteen runkokin jossain sujuvasti ja kannattavasti? Vaikka asiaan ei perehtynyt olisikaan. Niin silti ainakin Australiassa on ja ehkäpä muuallakin on käytössä rekkajunia halki mantereen. Mutta tulisi kuitenkin siinä megabussissa huomioida, että jos yrittäjyyshaluja sellaisen kanssa on, niin ainakin sen luvat ja muut asiat tulisi sitten hoitaa kuntoon. Kun on nääs meinaan satavarma idea alkaa ajamaan megabussia Tampereella. Ja, kun se kerta on lähes ilmaista pienillä kustannuksillaan (no mitä nyt erikoiskaluston huolto, pääoma ja muut kulut vähän maksavat). Niin ei kun yrittämään vaan. Ja tulos on varma. Ja maa on vapaa.
Niin, jos ratikkahanke olisi kaupallisesti kannattava, niin ilman muuta joku yrittäjä sen ratikkajärjestelmän rakentaisi omilla rahoillaan.
Mutta koska se on kannattamaton, niin ratikka pitää yrittää saada tehtyä veronmaksajien kustannuksella.
Jos tarkoitus on kuljettaa määrä N ihmisiä paikasta A paikkaan B, niin on vissi ero käytetäänkö veronmaksajien rahaa 50 vai 500 miljoonaa.
Kuka haluaisi alkaa Suomen ensimmäiseksi ratikkayrittäjäksi?
Niitä yrittäjiä on jo ollut aiemmin :)
Ratikkabisneksessä kunta ja poliitikot haluaa vaikuttaa radan linjaukseen, liikennöintiaikoihin, lippujen hintoihin & subventioihin, maankäyttöön ja moneen muuhun asiaan niin paljon, että verkon rakentaminen on yksityiselle liian riskipitoista. Radan hyödyt ovat niin moninaisia ettei yksityinen niitä kaikkia voi hyödyntää, kuten rakennusmaan arvonnousu ja matkojen tehostumisen hyödyt.
Mutta operointi voidaan kyllä kilpailuttaa. Esim. Tukholmassa merkittävä osa ratikkaliikenteestä on ratikkaharrastajien omistaman AB Stockholms Spårvägarin pyörittämää (21 Lidingö, 7 Skansen). Samaan mahdollisuuteen valmistautuu Helsinki Jokerilinjalla.
Aikaisemmin oli toisin. Yksi stadin yhä tänä päivänä kannattavimmista spåralinjoista 4 (Munkkiniemen rata) oli aikanaan yksityisen rakentama, kuten myös Kulosaaren ratikkalinja, jonka on korvannut metro & bussit.
Monet haluaisivat operaattoreiksi ratikan liikennöintiin ja sen kunnossapidon pariin esim. Helsingissä.
Mutta kyse oli taas kerran megabusseista. Ja siitä, että niitä saa ihan vapaasti yrittää ottaa käyttöön. Ja ratkaista niillä Tampereen joukkoliikenteen sujuvasti. Pultattaisiin sitten vaan niistä iltaisin toinen puoli pois, ettei tarvitsisi siirrellä vielä enemmän sitä tyhjää tilaa busseilla paikasta toiseen kuin nykyisin. Ja aamulla pultattaisiin poistetut palikat sitten uudelleen paikalleen. Ratikallahan vaan jätetään vaunuja pois, jos ei tarvitse. Ja lisätään, jos tarvitsee. Eikä ruuhkaa synny.
Kysymys on siitä, millä aikayksiköllä kuluvaa rahaa katsotaan? Ja mitä siihen kuluksi on laskettu? Koska onhan niin, että ratikka on tällä hetkellä vielä huomattavasti halvempi, koska kaikki aiempi infra on rakennettu kumipyöräliikennettä varten. Ja sekään ei ole ollut ihan ilmainen prosessi. Ja realistinen hinta-arvio olisi verrata nykyisyyttä siihen, että, jos sitä ei olisi. Vaan sama asia olisi "ajettu" ratikalla. Niin siinä näkökannassa nähtäisiin, kuinka paljon edullisemmalla oltaisiin päästy. Joten kyllä siinä todellakin on eroa ainakin miljardin verran miten paljon kalliimpaa kumipyöräliikenne on.
Teräskisko ilmajohto ja niiden välissä raitiovaunu kadulla urbaanissa ympäristössä muuntamassa esim vesivoimalasta tulevaa elektronien virtaa liikenteeksi.
Se on ihan oikeasti lyömätön konsepti. Sitä on yritetty tuhota öljy- ja kumiteollisuuden toimesta 1900-luvun alkupuolella. 1900-luvun loppupuolella joukkoliikenne piti muka kaivaa maan alle! Ja nyt 2000-luvulla muka älyliikenne ja akkujen varassa liikkuva automaattiliikenne kiskottomilla pyörillä pienissä autoissa olisi parempi?
Juu ei vaan ole.
Minun esi-isäni ajoivat Helsingin raitioteillä 1900-luvun ensi vuosina ja ne toimivat aivan yhtä nerokkaan yksinkertaisesti tänäkin päivänä. Ratikka toimii kesällä ja talvella paremmin kuin mikään muu vaihtoehto.
Toivon todellakin että Tampere ymmärtää ottaa käyttöön tämän liikennemuodon. Se vaan on hyvä juuri sellaisessa kaupungissa kuin Tampere nyt ja 70 vuotta myöhemmin. Eikä ole kallis mihinkään vaihtoehtoon verrattuna niin kauan kuin Tampere haluaa olla urbaani ympäristö.
"1990-luvun lopulla hankituissa matalalattiaraitiovaunuissa"
Aloittaja meinaa, että 2000-luvulla ei ole enää valmistettu uusia vaunuja...? Onhan stadissa uudempiakin ratikoita, joissa kyseistä ongelmaa ei ole...
Suuri osa Hesan spårista on kolisevia muinaismuistoja. Eivätkä uudetkaan mitään mukavia liikennevälineitä ole.
Yksi ongelma on siinä että Helsingissä spåran vaihteet eivät ole nk syväuravaihteita vaan vanhemman mallisia 1900-luvun alkuvuosilta. Vaihdetyypin muutoksesta on puhuttu iät ja ajat mutta vieläkään ei ole ryhdytty toimeen. Taitaa olla vain pari uudenmallista vaihdetta kokeiltavana.
Tampereelle tulee tietenkin uudet hiljaiset ja tärinättömät syväuravaihteet kuten rautateilläkin.
Helsingin uusimmat Artic-vaunut on aivan ok kuten myös vanhemmat tamperelaiset Valmetit. Ongelmavaunutyyppi Variotram lienee poistumassa, kuten otsikossa sanotaan. Niiden ongelma on se, että pyöräparin välillä ei ole akselia eikä lainkaan jousitettua teliä, kuten kaikissa järkevissä kiskopyörävehkeissä on, vaan pyörät on yksitellen kiinnitetty suoraan runkoon, mikä sitten ei kestä vaan murtuu. Huono konstruktio, jolla pyrittiin äärimmäisen isoon ja matalaan lattiaan, mutta saatiin vastineeksi aivan liian paljon muita ongelmia.
--Tampereelle tulee tietenkin uudet hiljaiset ja tärinättömät syväuravaihteet kuten rautateilläkin.----
Ja kohtaa ne ratikat ei melua yhtäänkään. Vaan imee muilta melua. joo-o!
Eli syöhän itse paskasi.
Olen lähes koko ikäni asunut ratikan vieressä ja aion myös jatkaa samalla systeemillä. Ratikka on miellyttävämpi ääni kuin esim dieselmoottori. Siihen tottuu eikä siitä kärsi mitenkään. Joissakin paikoissa kiskot on rakennettu äänieristeiden varaan, jolloin äänitaso todellakin on matala. Kiva päästä melkein kotiovelle ratikkapysäkiltä.
Ratikan yksi pahimpia ongelmia on juuri tuo, että vain harvojen kotiovet sijaitsevat pysäkkien lähistöllä. Ratikka siis eriarvoistaa kaupunkilaisia. Mutta sehän sopii kokoomuksen teemaan, koska hehän ovat hieman muita parempia ja tuoksuvatkin selvästi paremmalle.
Onneksi Tampereella on olemassa viisaita suunnitelmia ratikkalinjaston laajentamiseksi .... kunhan nyt saatte vähän käyttökokemusta :)
Jos katselee Helsingin asuntoilmoituksia niin raitiotien läheisyys on kyllä aina myönteinen argumentti.
Ratikkaa+on+alettu+purkamaan+Helsingissä+toden+teolla.+Ensimmäisenä+poistetaan+67%+pysäkeistä.
Ne haluaa "nopeuttaa" joitakin linjoja.... Asukkaat sai estettyä lopetuksen Mechelininkadulla.. Ihmiset haluaa ratikkapysäkkejä, byrokraatit haluaa "nopeuttaa"
Ratikkalinjalla Lielahden osuudella on ratikkapsäkkejä alle puolet Nyssepysäkkien määrästä. Onhan se ratikka silloin nopeampi. Ihmisten liikkuminen hidastuu, kun pitää kävellä pidempiä matkoja. Pääasia on, että ratikkaa "kaikilla mittareilla mitattuna" kannattaa. Mitäpä siitä, että köyhät kävelee.
Asukkaat ovat tyypillisiä kaiken kehityksen vastustajia
"Ihmisten liikkuminen hidastuu, kun pitää kävellä pidempiä matkoja."
Me tykätään ratikasta – sekä jalkapatikasta.
Patikointi vapaaehtoisena liikuntana on kivaa. Silloin kun säät suosivat patikointia.
Urbaanissa kaupunkiympäristössä toteutettavat patikointivaellukset voisivat olla myös Tampereen yksi matkailuvaltti.
Nämä ovat juuri niitä uusia työpaikkoja, joita ratikan myötä syntyy.
Eipä juuri muita työpaikkoja ole näkyvissä.