Kun vertaamme Tampereelle suunniteltua ratikkaa kustannuksiltaan bussiliikenteeseen voidaan todeta seuraavaa. Ratikkaliikenteen kuitti per asukasta kohti on n. 1400€. Hinta-arviolla 300 000 000€. Jos jaamme sen vaikka viidellä kymmenellä vuodella, mikä on realistinen arvio nykyaikaisen kiskokaluston käyttöiästä. Pääsemme ratikan todellisiin investointi kustannuksiin, jotka ovat n. 30€ /asukas/vuosi. Ja kuitenkin on huomioitava, että tässä laskelmassa ei ole otettu huomioon valtion 71 miljoonan euron tukea hankkeelle. Joka pienentää maksettavaa määrää n. kolmanneksella. Eikä kasvavan väestöpohjan vaikutusta asiaan.
Tätä kolmen kymmenen euron kulua ei sinänsä tule vähätellä, koska kyseessä on iso määrä perunoita ja ruskeaa kastiketta, jonka sillä saa ostettua.
Mutta samanaikaisesti ratikan vastustajat esittävät tyhjää kuititonta kättä nykyisen joukkoliikenteen kustannusrakenteeksi.
Ja selittävät sen osoittavan, että koska kuittia ei esitetä, niin tulevaisuudessa yhä kallistuvan bussioperoinnin kustannukset olisivat siksi halvemmat kuin ratikan vastaavat. Ja voidaan myös todeta, että kuluja toiselle vaihtoehtolle ei esitä samalla tavalla avoimesti, niinkuin se on tehty ratikkasuunnittelmien kaikissa vaiheissa.
Ja silti kulut Tampereenkin bussiliikenteessä juoksevat koko ajan sen toisen käden kautta, joka on selän takana. Ja jonka kautta meneviä rahasummia ei pidetä tarpeellisena käyttää avoimen keskustelun pohjaksi.
Kaupunkilaisina ja kunnallisveronmaksajina asiakkailla on oikeus pyytää myös toisen busseihin itsensä jumittavan vaihtoehdon kustannustietoja. Ja eri käsissä olevia erilaisia hintalappuja vertailemalla päättää se, kumpi heille on mieluisampi.
Tätä kolmen kymmenen euron kulua ei sinänsä tule vähätellä, koska kyseessä on iso määrä perunoita ja ruskeaa kastiketta, jonka sillä saa ostettua.
Mutta samanaikaisesti ratikan vastustajat esittävät tyhjää kuititonta kättä nykyisen joukkoliikenteen kustannusrakenteeksi.
Ja selittävät sen osoittavan, että koska kuittia ei esitetä, niin tulevaisuudessa yhä kallistuvan bussioperoinnin kustannukset olisivat siksi halvemmat kuin ratikan vastaavat. Ja voidaan myös todeta, että kuluja toiselle vaihtoehtolle ei esitä samalla tavalla avoimesti, niinkuin se on tehty ratikkasuunnittelmien kaikissa vaiheissa.
Ja silti kulut Tampereenkin bussiliikenteessä juoksevat koko ajan sen toisen käden kautta, joka on selän takana. Ja jonka kautta meneviä rahasummia ei pidetä tarpeellisena käyttää avoimen keskustelun pohjaksi.
Kaupunkilaisina ja kunnallisveronmaksajina asiakkailla on oikeus pyytää myös toisen busseihin itsensä jumittavan vaihtoehdon kustannustietoja. Ja eri käsissä olevia erilaisia hintalappuja vertailemalla päättää se, kumpi heille on mieluisampi.
Vastaukset 16
Vanhimmat
Muutama bussi lisää tarpeen mukaan. Sillä pärjätään ainakin 10v
Mitä on maksanut nykyinen järjestelmä ratikkaan verrattuna? Ja mitä nykyinen järjestelmä on ylipäätään maksanut tähän päivään mennessä? Ja mitkä olisivat sen ylläpitokustannukset samana aikana, kun ratikkaa käytettäisiin, jos nykyisiin ratkaisuihin ei puututtaisi ratikan myöstä?
Noihin nykyisen joukkoliikenteen ja sen vaatiman infrastruktuurin yhteenlaskettuihin kuluihin tullaan tuskin koskaan enää pääsemään olemassa olevan historian aikana. Jos operoivaksi välineeksi valitaan ratikka. Ja vaikka sillä ajattaisiin maailman tappiin asti.
1) Kuinka ison siivun nykyisestä bussiliikenteestä ratikka kattaa?
2) Meinaatko, että 50 v jyskytetään ratikoilla ilman isompia huolto ja remppakustannuksia?
Jos teillä arvoisat mielipiteiden laukojat olisi tietoa ja kykyä toimia olisi asiassa mielekiintoista kuultavaa. Sauhuavat ja vaahtoavat minä olen oikeassa mielipiteet evät ole kellekään tarpeen.
Voit pitää pääsi kiinni
Hämeenkatuun pitää tehdä perusteelliset pohjatyöt, tuli ratikka tai ei. Vain siten voidaan estää kivien ja mahdollisen asfaltin, myös ratikan kiskojen vajoaminen. Tasainen katu lisää bussienkin käyttöikää. Väsyvät kori, jouset ja renkaat vähemmän.
Jokaisella tamperelaisella ei ole kk korttia eikä käytä muutenkaan bussiakaan jatkuvasti. Laskelmassa ei ole oheiskuluja tai liityntämatkoja bussilla. Nekö sitten ilmaisia?
Liityntämatkojen hinnoittelua ja kustannuksia on kyselty. Eipä ole vastausta tullut. Ei niitä ole tarkoitustakaan järjestää.
Keneltä olet tuota kysynyt?
Jos uskoo, ettei syöttöreittejä tulekaan vaikka ratikka tulisi, niin on todellakin muodostanut ratikasta itselleen uskon asian.
Vastaappa itse, jos jotakin tiedät. Kerro heti, miksi panttaat tietoa?
En minä tiedä, keneltä suuri.petos on tuota kysynyt. En voi pantata tietoa, jota minulla ei ole
Nää ratikkapellet taitaa tosiaan uskoa, että kun nyt laitetaan 300 miljoonaa (mikä sitten rakentamisen aikana ylitetään ainakin 200 miljoonalla), kulkevat ratikat 50 vuotta ilman ylläpito-, huolto- ja käyttökuluja.
On helppoa laskea. Jos ratikkaa huolletaan 600 000 000 miljoonalla eurolla. Se maksaa ihmiselle 60€ per vuosi lisää viidenkymmenen vuoden ajalta. Eli sen verran maksaa, jos ratikka jokaista nippeliään myöden puretaan ja kasataan uudelleen. Ja paino sanalla jos. Koska takuuaikana prosessi tulee ajaa sellaiseksi, että siihen ei saa jäädä toimittaja ja/tai suunnittelija vastuuseen kuuluvia puutteita, joiden tähden hankkeen elinkaariarvioihin tulee muutoksia.
Eli siis päivätasolla tällöin puhutaan n. 16 sentistä per tamperelainen, jos valmis ratikka jostain syystä päätetään vielä kertaalleen purkaa ja tehdä kaikki uudestaan.
Joka siis pelkkänä investointina ratikkaan itsessään on ihmiselle n. 9 senttiä per päivä. (Ilman valtion hankkeelle jo myöntämää investointi tukea). (Koska on niin, että valtion myöntämät lisäsuunnittelun tuet menevät eri momenttien kautta. Ja ovat tarkoitetut toteutus-suunnittelun aloitukseen. Ja luonnollisesti tarvittavien lisaselvitysten tekemiseen, jotka eivät siis ole salatietettä, vaan teknisessä työssä oleva fakta, että esiin tulee uusiakin asioita).
Onkin omituista, että koska valtio antoi n. 10 miljoonaa euroa enemmän Tampereelle ratikan hankintaan kuin pyydettiin. Ja lisäksi pyytämättä suunnitteluunkin miljoonien vastikkeettomat tuet. Niin nyt oltaisiin taas käsi ojossa samaan suuntaan, vaikka saatiinkin jo enemmän kuin pelkkä symbolinen bonus lisää hyvän asian toteuttamiseen.
Mihin on kadonnut sähköbussi vaihtoehtona? Halvemmaksi tulisi rakentaa ja huoltaa, koska kiskoja ei tarvittaisi. Ja kulkuvälineestä on Tampereella jo aiempaa kokemusta hyödynnettäväksi.
Sähköbussiin t. hybridibussiin voitaisiin siirtyä joustavasti vanhan kaluston poistuessa. Ei tarvittaisi kiskoja eikä ajojohtimia. Reittejä voitaisiin sovitella tarpeen mukaan. On liian helppoa. Uskotaan, että mitä kalliimpi ratkaisu, sen parempi
Ratikka on antiikkia. Pitää tehdä ilmarata, jonka junat kulkevat ilman kuskia.
Helsingissäkin on jo hyviä kokemuksia metron automaatiossta.
Kun nyt Tamperella on piikki auki, tehdään kerralla kunnollinen niin saadaan maksaa sitä loputtomiin. Kaikki insinöörien päiväunet o ehdottomasti toteutettsava maksoi mitä maksoi.