Lastuviritys

Lastua ei todellakaan kannata laittaa, jos ert
tee muuta. Epäilen että pelkkä putkistokaan ei
tuo kuin korkeintaan 5-10hp lisää. Halvalla ei
oikein pääse mitenkään...

Mun mielipiteeni lastuista on, että niillä saa
ainakin tosi kalliita hevosvoimia. Turbottomiin
moottoreihin niillä ei tule juurikaan lisätehoja
(1-5hv) ja turbollisiin niitä ei kannata laittaa.
Mitä järkeä on maksaa monta tonnia lastusta joka
lisää vähän ahtopainetta??? ahtopaineen lisäyksen
voi tehdä ihan itse muutaman markan
kustannuksella!

Bar kirjoitti:

Mun mielipiteeni lastuista on, että niillä saa
ainakin tosi kalliita hevosvoimia. Turbottomiin
moottoreihin niillä ei tule juurikaan lisätehoja
(1-5hv) ja turbollisiin niitä ei kannata laittaa.
Mitä järkeä on maksaa monta tonnia lastusta joka
lisää vähän ahtopainetta??? ahtopaineen lisäyksen
voi tehdä ihan itse muutaman markan
kustannuksella!

Se on totta et ahtopaineen voi nostaa itsekin
helposti mut lastuhan säätää myös sytytyksen ja
seokset. Voi paukahtaa kone aika äkkiä jos vain
nostaa paineita eikä tee mitään muuta!!

"Paranna pikemminkin autosi hengitystä
tehoputkistolla, jollain
vapaavirtaussuodattimilla jne. niin saat siitä
sellaiset 10-20hv lisää tehoa."

Tuohon voisi jatkaa, että yhdessä sen lastun
kanssa, ja sittenkin ollaan luultavasti lähempänä
liukuman alarajaa.

Tietysti vähän autosta riippuu, mutta ei taida
vapaavirtaussuodatin tuoda tehoa enempää kuin 1
hv, ehkä 2-3, jos samanaikaisesti tehdään
muutakin esim. lastuttamalla tai mieluummin
ahtamalla lisätään sisään sisään imettävän ilman
tarvetta.

Harvassa autossa imuilman määrä on mikään tehoa
kuristava tekijä, sitä paitsi jos puhallat aivan
tavallisen suodattimen läpi, huomaat ettei se
vastusta oikeastaan lainkaan. Ilmanputsarin
kotelo voi tietysti ahistaa ja osa
vapaavirtaussuodatimista asennetaankin ilman
koteloa. Tällöin ongelmaksi tulee helposti se,
että imettävä ilma on auton moottorin
kuumentamaa, ja kuten fysiikan kirjasta
muistamme,lämmin ilma sisältää vähemmän happea
kuin kylmä. Lisäksi avoimet ilmanputsarit
likaantuvat koteloituja nopeammin, mikä taas
lisää vastusta. Teoreettiseen tehonlisäykseen
vapaavirtaussuodattimella voi päästä, jos
lärjestää sille hyvät olosuhteet.

Entäpä pakoputki: putken läpimitan
kasvattamisella ei välttämättä saavuteta juuri
mitään. Siitä huolimatta putkien välillä on
eroja, jopa vakioputkien. TM:ssa verrattiin
joskus jonkun auton vakioputkia; alkuperäistä ja
muutamaa tarvikeputkea. Tässä ainakin 5 vuotta
vanhassa testissä autojen tehoerot eri putkilla
olivat suurimmillaan kai 2 hv, minusta yllättävän
paljon. Eroa ei juuri ollut putkien koossa,
muodoissa ja vaimentimissa kyllä. Ns.
tehoputkissa voi olla vieläkin loivemmat kurvit,
vähän enemmän halkaisijaa ja avarammat pöntöt,
mutta kovin dramaattisia eroja ei voi tehdä
ilman, että sopivuus autoon alkaa tulla
ongelmaksi, kuten tietysti myös viranomaisten
suhtautuminen meteliin. Niinpä 5 hv:n lisäteho
putkella alkaa olla jo taiturimainen saavutus.
Lisäksi pitää muistaa, että tämä tehon lisä tulee
sitten tosiaan vain kaasu pohjassa ajetaessa eli
silloin, kun bensaa palaa reippaasti ja
pakokaasujen muodostuminen on suurta. Käytännön
ajossa ei tehoeroa huomaa, sillä vakioputki
pystyy kyllä viemään sellaiset määrät kaasuja
ulos, mitä auton valmistaja on ajatellut sen
auton normaaliajossa tuottavan.

Ai niin, Club Alfa Romeo Finlandin kotisivuilla
oli joskus kerrottu eri tehoputkien mitatuista
eroista Alfa 156:ssa. Tehonlisäykset olivat parin
kolmen hv:n luokkaa parhaissa, tehon vähennykset
samaa luokkaa huonoimmissa putkissa.

Kaiken kaikkiaan ei pidä luulla, että auton
valmistajat olisivat niin tyhmiä, että eivät
ottaisi autosta sellaisia lisähepoja irti, mitä
helposti ja ongelmitta olisi mahdollista saada -
vaikka autot tietysti aina kompromisseja ovatkin.

Mutta sanotaan, että 10 hv. lastulla, putkella ja
suodattimella on mahdollista saada. Silloinkin
kannattaa teho mitata ennen ja jälkeen. Korva on
nimittäin kova poika uskottelemaan, että ääni
olisi tehoa.

Jönsson kirjoitti:

"Paranna pikemminkin autosi hengitystä
tehoputkistolla, jollain
vapaavirtaussuodattimilla jne. niin saat siitä
sellaiset 10-20hv lisää tehoa."

Tuohon voisi jatkaa, että yhdessä sen lastun
kanssa, ja sittenkin ollaan luultavasti lähempänä
liukuman alarajaa.

Tietysti vähän autosta riippuu, mutta ei taida
vapaavirtaussuodatin tuoda tehoa enempää kuin 1
hv, ehkä 2-3, jos samanaikaisesti tehdään
muutakin esim. lastuttamalla tai mieluummin
ahtamalla lisätään sisään sisään imettävän ilman
tarvetta.

Harvassa autossa imuilman määrä on mikään tehoa
kuristava tekijä, sitä paitsi jos puhallat aivan
tavallisen suodattimen läpi, huomaat ettei se
vastusta oikeastaan lainkaan. Ilmanputsarin
kotelo voi tietysti ahistaa ja osa
vapaavirtaussuodatimista asennetaankin ilman
koteloa. Tällöin ongelmaksi tulee helposti se,
että imettävä ilma on auton moottorin
kuumentamaa, ja kuten fysiikan kirjasta
muistamme,lämmin ilma sisältää vähemmän happea
kuin kylmä. Lisäksi avoimet ilmanputsarit
likaantuvat koteloituja nopeammin, mikä taas
lisää vastusta. Teoreettiseen tehonlisäykseen
vapaavirtaussuodattimella voi päästä, jos
lärjestää sille hyvät olosuhteet.

Entäpä pakoputki: putken läpimitan
kasvattamisella ei välttämättä saavuteta juuri
mitään. Siitä huolimatta putkien välillä on
eroja, jopa vakioputkien. TM:ssa verrattiin
joskus jonkun auton vakioputkia; alkuperäistä ja
muutamaa tarvikeputkea. Tässä ainakin 5 vuotta
vanhassa testissä autojen tehoerot eri putkilla
olivat suurimmillaan kai 2 hv, minusta yllättävän
paljon. Eroa ei juuri ollut putkien koossa,
muodoissa ja vaimentimissa kyllä. Ns.
tehoputkissa voi olla vieläkin loivemmat kurvit,
vähän enemmän halkaisijaa ja avarammat pöntöt,
mutta kovin dramaattisia eroja ei voi tehdä
ilman, että sopivuus autoon alkaa tulla
ongelmaksi, kuten tietysti myös viranomaisten
suhtautuminen meteliin. Niinpä 5 hv:n lisäteho
putkella alkaa olla jo taiturimainen saavutus.
Lisäksi pitää muistaa, että tämä tehon lisä tulee
sitten tosiaan vain kaasu pohjassa ajetaessa eli
silloin, kun bensaa palaa reippaasti ja
pakokaasujen muodostuminen on suurta. Käytännön
ajossa ei tehoeroa huomaa, sillä vakioputki
pystyy kyllä viemään sellaiset määrät kaasuja
ulos, mitä auton valmistaja on ajatellut sen
auton normaaliajossa tuottavan.

Ai niin, Club Alfa Romeo Finlandin kotisivuilla
oli joskus kerrottu eri tehoputkien mitatuista
eroista Alfa 156:ssa. Tehonlisäykset olivat parin
kolmen hv:n luokkaa parhaissa, tehon vähennykset
samaa luokkaa huonoimmissa putkissa.

Kaiken kaikkiaan ei pidä luulla, että auton
valmistajat olisivat niin tyhmiä, että eivät
ottaisi autosta sellaisia lisähepoja irti, mitä
helposti ja ongelmitta olisi mahdollista saada -
vaikka autot tietysti aina kompromisseja ovatkin.

Mutta sanotaan, että 10 hv. lastulla, putkella ja
suodattimella on mahdollista saada. Silloinkin
kannattaa teho mitata ennen ja jälkeen. Korva on
nimittäin kova poika uskottelemaan, että ääni
olisi tehoa.

Koko lause tehoputkesta ja muusta oli tarkoitettu
lähinnä viittauksi siitä että alkuperäinen
kirjoittaja ottaisi huomionsa pois lastusta ja
kiinnittäisi sen auton muihin alueisiin, mutta
mikäs siinä että sekin herätti keskustelua.

Myönnän sen että parikymmentä hevosvoimaa noilla
lisäyksillä on kyllä jo aikamoinen teko, mutta
yhdistelmällä vapaavirtaussuodatin kunnon
putkisto (käsittäen siis peltiopakosarjan) ei 10
hevosvoiman lisäys ole järin vaikea saada aikaan.

Hyvät vapaavirtaussuodattimet antavat 2-3hv
lisää, ja tuokin vain mikäli niiden toiminta
optimoidaan. Tuolla tarkoitan lähinnä sitä että
niille järjestetään kylmää ilmaa toimintaa
tehostamaan, kuten jo mainitsitkin & tiesitkin.
Esim. kylmän ilman sisäänottoaukko konepeltiin.

Mitä putkistoon tulee, niin läpimittahan ei ole
ratkaiseva, ei voi sanoa että mitä paksumpi niin
sen parempi. Kaikkein tärkein putkistossahan on
tasainen virtaus, mikäli kaasut eivät pääse
vapaasti kulkemaan, niin koko putkella voi
heittää tuota kuuluisaa vesilintua. Pönttöjäkin
löytyy joka lähtöön, mutta mitä yleisesti ottaen
mitä enemmän vaimennusta, niin sitä enemmän se
"tukkii" putkea. Yleensä putkistoa rakennettaessa
onkin juuri tuo mainitsemasi melu kovin ongelman
tuottaja. Tehoa kun pitäisi saada, mutta ei melu
nousta.
"Tehoputket" ovat yleensä juuri mahdollisimman
suoria, ja kaarrokset lieviä. Useimmiten noita on
vaan vaikea sovittaa auton pohjaan, mikäli
kyseessä ei ole merkkiin/malliin suunniteltu
putkisto.

Kun vapaavirtaussuodatin, peltipakosarja, ja
putkisto rakennetaan ja optimoidaan niin että ne
toimivat yhdessä mahdollisimman tehokkaasti, niin
ei 10hv:n lisäys ole mikään ihme.

Se mitä sanoit että tuolla lisäteholla ei
juurikaan mitään kukaan tee, niin sehän on täysin
totta. 10hv:n lisäys ei tunnu missään autossa
missään, vaan tuo koneen hengityksen parantaminen
onkin pikemminkin alkusoittoa isommalle
koneremontille, jossa otetaan sitten enemmän
tehoa irti, ja jota tavallinen putkisto ei enää
pystyisi kunnolla käsittelemään.

"Kaiken kaikkiaan ei pidä luulla, että auton
valmistajat olisivat niin tyhmiä, että eivät
ottaisi autosta sellaisia lisähepoja irti, mitä
helposti ja ongelmitta olisi mahdollista saada -
vaikka autot tietysti aina kompromisseja ovatkin."

Eivät varmasti olekaan, mutta eiköhän kyse ole
pikemminkin hintapuolella. Koneen hengityksen
parantamiselle hintaa voi tulla 10tmk, ja jos
autotehdas pystyy säästämään pistämällä autoon
tavallisen putkiston joka kuitenkin palvelee
auton ostajaa tavallisessa käytössä tarpeeksi
hyvin, niin eiköhän se sen tee.

Grimhorn kirjoitti:

Koko lause tehoputkesta ja muusta oli tarkoitettu
lähinnä viittauksi siitä että alkuperäinen
kirjoittaja ottaisi huomionsa pois lastusta ja
kiinnittäisi sen auton muihin alueisiin, mutta
mikäs siinä että sekin herätti keskustelua.

Myönnän sen että parikymmentä hevosvoimaa noilla
lisäyksillä on kyllä jo aikamoinen teko, mutta
yhdistelmällä vapaavirtaussuodatin kunnon
putkisto (käsittäen siis peltiopakosarjan) ei 10
hevosvoiman lisäys ole järin vaikea saada aikaan.

Hyvät vapaavirtaussuodattimet antavat 2-3hv
lisää, ja tuokin vain mikäli niiden toiminta
optimoidaan. Tuolla tarkoitan lähinnä sitä että
niille järjestetään kylmää ilmaa toimintaa
tehostamaan, kuten jo mainitsitkin & tiesitkin.
Esim. kylmän ilman sisäänottoaukko konepeltiin.

Mitä putkistoon tulee, niin läpimittahan ei ole
ratkaiseva, ei voi sanoa että mitä paksumpi niin
sen parempi. Kaikkein tärkein putkistossahan on
tasainen virtaus, mikäli kaasut eivät pääse
vapaasti kulkemaan, niin koko putkella voi
heittää tuota kuuluisaa vesilintua. Pönttöjäkin
löytyy joka lähtöön, mutta mitä yleisesti ottaen
mitä enemmän vaimennusta, niin sitä enemmän se
"tukkii" putkea. Yleensä putkistoa rakennettaessa
onkin juuri tuo mainitsemasi melu kovin ongelman
tuottaja. Tehoa kun pitäisi saada, mutta ei melu
nousta.
"Tehoputket" ovat yleensä juuri mahdollisimman
suoria, ja kaarrokset lieviä. Useimmiten noita on
vaan vaikea sovittaa auton pohjaan, mikäli
kyseessä ei ole merkkiin/malliin suunniteltu
putkisto.

Kun vapaavirtaussuodatin, peltipakosarja, ja
putkisto rakennetaan ja optimoidaan niin että ne
toimivat yhdessä mahdollisimman tehokkaasti, niin
ei 10hv:n lisäys ole mikään ihme.

Se mitä sanoit että tuolla lisäteholla ei
juurikaan mitään kukaan tee, niin sehän on täysin
totta. 10hv:n lisäys ei tunnu missään autossa
missään, vaan tuo koneen hengityksen parantaminen
onkin pikemminkin alkusoittoa isommalle
koneremontille, jossa otetaan sitten enemmän
tehoa irti, ja jota tavallinen putkisto ei enää
pystyisi kunnolla käsittelemään.

"Kaiken kaikkiaan ei pidä luulla, että auton
valmistajat olisivat niin tyhmiä, että eivät
ottaisi autosta sellaisia lisähepoja irti, mitä
helposti ja ongelmitta olisi mahdollista saada -
vaikka autot tietysti aina kompromisseja ovatkin."

Eivät varmasti olekaan, mutta eiköhän kyse ole
pikemminkin hintapuolella. Koneen hengityksen
parantamiselle hintaa voi tulla 10tmk, ja jos
autotehdas pystyy säästämään pistämällä autoon
tavallisen putkiston joka kuitenkin palvelee
auton ostajaa tavallisessa käytössä tarpeeksi
hyvin, niin eiköhän se sen tee.

Joo, peltisarjat jos lisätään pakettiin, niin
tehoa voi tulla tuo 10 hv ilman lastuakin, jopa
enemmän - lastun kanssa aletaan jo sitten
parhaassa tapauksessa hipoa sitä 20 hv:aa.

Tällöin viritykselle on jo tullut hintaa
vähintään 10 000 mk, mahdollisesti tuplatenkin
tuo.

Tehon lisäys riippuu tietysti paljon autosta.
Toisissa autoissa pakosarja ja -putki on tehty
ensisijaisesti vaimentamaan ääntä, toisissa
olemaan halpoja ja kolmansissa jopa tuottamaan
tehoa siten, että melu ja hinta kuitenkin pysyvät
jossain aisoissa.

Itse kun kyselin joskus peltisarjaa Alfa 75
1,6:een, kun alkuperäinen oli halki, niin Auto
Milanon vastaus oli, että osta vakio: maksaa
vähemmän ja on varsin sileäseinäinen ja
putkistoltaan melko tasapituinen sekin - muutaman
kaakin voit pellisarjalla saada ja ne maksavat
tonnin kipale.

Pakoputki kun piti uusia, niin siihen sitten
vaihdettiin 2,0 Ts:n putki, koska oli lähes saman
hintainen. Arvelivat sillä saatavan tehoa 1-2 hv
lisää, mutta vakioauton äänillä. Kyseinen putki
tosin roikkuu etupäästään 2 cm 1,6:n putkea
alempana, joten ilmaista lounasta ei taaskaan
ollut.

Kokeilin joskus niitä koteloimattomia
vapaavirtaussuodattimiakin, mutta ääni oli ainoa,
joka lisääntyi. Kahta tuplakaasaria oli myös
mahdoton saada niiden kanssa säätöihin, joten
palautin mokomat vehkeet Österbotteniin, mistä
olivat tulleetkin. Ruiskukoneen kanssa kuulemma
toimisivat.

Alfa 90:een tuli joskus vaihdatettua
viritysnokat, koska alkuperäiset olivat niin
kuluneet, ettei konetta saanut enää säätöihin.
Suht' maltilliset nokat Alfan vääntävässä 2,0:ssa
oli ihan toimiva ratkaisu, mutta enpä olisi
siihenkään ryhtynyt, ellei nokkien vaihto olisi
muutenkin ollut edessä.

Kaiken kaikkiaan olen tullut autojen kanssa
siihen tulokseen, että älä korjaa sitä, ellei se
ole rikki. Korjaa sanan tilalle voisi myös
laittaa, että parantele.

Tulee nimittäin aika paljon halvemmaksi, kun ei
yritä tehdä autosta sellaista, mikä se ei ole.
Sitten tietysti, jos jokin osa on muutenkin
uusittava, voi miettiä, olisiko olemassa
palikkaa, joka ei olisi niin kompromissi, vaan
enemmän minun makuuni. Malttia suosittelen
tässäkin.

Ensi viikolla pitäisi tältä pohjalta vaihtaa
vähän jämerämmät iskarit 156:een, kun yksi on
sylkäissyt mehut pihalle, eikä yhtä iskaria
suositella yksinään vaihdettavaksi.

Sorry, että tulee nyt käytettyä näitä
spagetttiautoja esimerkkeinä, mutta kun ei ole
bemua, ja eiköhän nämä autoasiat aika
yleispäteviä ole.

Jönsson kirjoitti:

Joo, peltisarjat jos lisätään pakettiin, niin
tehoa voi tulla tuo 10 hv ilman lastuakin, jopa
enemmän - lastun kanssa aletaan jo sitten
parhaassa tapauksessa hipoa sitä 20 hv:aa.

Tällöin viritykselle on jo tullut hintaa
vähintään 10 000 mk, mahdollisesti tuplatenkin
tuo.

Tehon lisäys riippuu tietysti paljon autosta.
Toisissa autoissa pakosarja ja -putki on tehty
ensisijaisesti vaimentamaan ääntä, toisissa
olemaan halpoja ja kolmansissa jopa tuottamaan
tehoa siten, että melu ja hinta kuitenkin pysyvät
jossain aisoissa.

Itse kun kyselin joskus peltisarjaa Alfa 75
1,6:een, kun alkuperäinen oli halki, niin Auto
Milanon vastaus oli, että osta vakio: maksaa
vähemmän ja on varsin sileäseinäinen ja
putkistoltaan melko tasapituinen sekin - muutaman
kaakin voit pellisarjalla saada ja ne maksavat
tonnin kipale.

Pakoputki kun piti uusia, niin siihen sitten
vaihdettiin 2,0 Ts:n putki, koska oli lähes saman
hintainen. Arvelivat sillä saatavan tehoa 1-2 hv
lisää, mutta vakioauton äänillä. Kyseinen putki
tosin roikkuu etupäästään 2 cm 1,6:n putkea
alempana, joten ilmaista lounasta ei taaskaan
ollut.

Kokeilin joskus niitä koteloimattomia
vapaavirtaussuodattimiakin, mutta ääni oli ainoa,
joka lisääntyi. Kahta tuplakaasaria oli myös
mahdoton saada niiden kanssa säätöihin, joten
palautin mokomat vehkeet Österbotteniin, mistä
olivat tulleetkin. Ruiskukoneen kanssa kuulemma
toimisivat.

Alfa 90:een tuli joskus vaihdatettua
viritysnokat, koska alkuperäiset olivat niin
kuluneet, ettei konetta saanut enää säätöihin.
Suht' maltilliset nokat Alfan vääntävässä 2,0:ssa
oli ihan toimiva ratkaisu, mutta enpä olisi
siihenkään ryhtynyt, ellei nokkien vaihto olisi
muutenkin ollut edessä.

Kaiken kaikkiaan olen tullut autojen kanssa
siihen tulokseen, että älä korjaa sitä, ellei se
ole rikki. Korjaa sanan tilalle voisi myös
laittaa, että parantele.

Tulee nimittäin aika paljon halvemmaksi, kun ei
yritä tehdä autosta sellaista, mikä se ei ole.
Sitten tietysti, jos jokin osa on muutenkin
uusittava, voi miettiä, olisiko olemassa
palikkaa, joka ei olisi niin kompromissi, vaan
enemmän minun makuuni. Malttia suosittelen
tässäkin.

Ensi viikolla pitäisi tältä pohjalta vaihtaa
vähän jämerämmät iskarit 156:een, kun yksi on
sylkäissyt mehut pihalle, eikä yhtä iskaria
suositella yksinään vaihdettavaksi.

Sorry, että tulee nyt käytettyä näitä
spagetttiautoja esimerkkeinä, mutta kun ei ole
bemua, ja eiköhän nämä autoasiat aika
yleispäteviä ole.

Juu, nämä tehon lisäykset on aina niin auto &
malli & merkki kohtaisia että on todella paha
mennä yleistämään, että mikä tuo mitäkin ja jne.
Jokainen merkki&malli kun on oma yksilönsä ja
mikä on toiminut johonkin toiseen, niin ei
välttämättä toimi toiseen, vaan päinvastoin voi
jopa olla haitaksi.

Se on ihan totta että tulee paljon halvemmaksi
mikäli vaihtaa autoonsa osia vasta sitten kun
vanhat hajoavat. Siinä säästää monta markkaa, ja
säästyy monelta päänvaivalta ja hikikarpalolta.
Valitettavasti itselläni on vaan nuo autot sekä
ammatti että harrastus, joten suoraan tehtaalta
tullut auto ei oikein sovi silmään, vaan pitää
osia vaihtaa. Tulisi kuitenkin halvemmaksi jos
pystyisi ajattelemaan autoja pelkästään
kulkuvälineinä, eikä minään sen kummempana.

Italialaisia autoja on valitettavasti ole ikinä
päässyt oikein työstämään tekniikan puolelta,
muutaman koria on tullut paranneltua, mutta
tekniikan puoli on jäänyt pimentoon.

Tuo tapasi auton suhteen kyllä kuulostaa hyvin
järkevältä...vaihtaa osia vasta sitte kun hajoaa,
ja sitten kun hajoaa niin katsoo jos vaihtaisi
hajonneen osan parempaan.

Eipä tuota italialaisten autojen käyttämistä
esimerkkinä tarvitse anteeksi pyydellä, itse en
noita bemareita arvosta sen enempää kun muitakaan
autoja, ja alla on tällä hetkellä omin käsin
paranneltu japanilainen.

Grimhorn kirjoitti:

Juu, nämä tehon lisäykset on aina niin auto &
malli & merkki kohtaisia että on todella paha
mennä yleistämään, että mikä tuo mitäkin ja jne.
Jokainen merkki&malli kun on oma yksilönsä ja
mikä on toiminut johonkin toiseen, niin ei
välttämättä toimi toiseen, vaan päinvastoin voi
jopa olla haitaksi.

Se on ihan totta että tulee paljon halvemmaksi
mikäli vaihtaa autoonsa osia vasta sitten kun
vanhat hajoavat. Siinä säästää monta markkaa, ja
säästyy monelta päänvaivalta ja hikikarpalolta.
Valitettavasti itselläni on vaan nuo autot sekä
ammatti että harrastus, joten suoraan tehtaalta
tullut auto ei oikein sovi silmään, vaan pitää
osia vaihtaa. Tulisi kuitenkin halvemmaksi jos
pystyisi ajattelemaan autoja pelkästään
kulkuvälineinä, eikä minään sen kummempana.

Italialaisia autoja on valitettavasti ole ikinä
päässyt oikein työstämään tekniikan puolelta,
muutaman koria on tullut paranneltua, mutta
tekniikan puoli on jäänyt pimentoon.

Tuo tapasi auton suhteen kyllä kuulostaa hyvin
järkevältä...vaihtaa osia vasta sitte kun hajoaa,
ja sitten kun hajoaa niin katsoo jos vaihtaisi
hajonneen osan parempaan.

Eipä tuota italialaisten autojen käyttämistä
esimerkkinä tarvitse anteeksi pyydellä, itse en
noita bemareita arvosta sen enempää kun muitakaan
autoja, ja alla on tällä hetkellä omin käsin
paranneltu japanilainen.

Tuohon keskusteluun en enää pysty antamaan mitään
infopanosta, totean vaan, että ilo lukea
tuollaista asiallista, asiantuntevaa tekstiä
teiltä molemmilta.

Upea poikkeus kaikkeen siihen roskaan mitä täältä
yleensä löytyy.

Grimhorn kirjoitti:

Juu, nämä tehon lisäykset on aina niin auto &
malli & merkki kohtaisia että on todella paha
mennä yleistämään, että mikä tuo mitäkin ja jne.
Jokainen merkki&malli kun on oma yksilönsä ja
mikä on toiminut johonkin toiseen, niin ei
välttämättä toimi toiseen, vaan päinvastoin voi
jopa olla haitaksi.

Se on ihan totta että tulee paljon halvemmaksi
mikäli vaihtaa autoonsa osia vasta sitten kun
vanhat hajoavat. Siinä säästää monta markkaa, ja
säästyy monelta päänvaivalta ja hikikarpalolta.
Valitettavasti itselläni on vaan nuo autot sekä
ammatti että harrastus, joten suoraan tehtaalta
tullut auto ei oikein sovi silmään, vaan pitää
osia vaihtaa. Tulisi kuitenkin halvemmaksi jos
pystyisi ajattelemaan autoja pelkästään
kulkuvälineinä, eikä minään sen kummempana.

Italialaisia autoja on valitettavasti ole ikinä
päässyt oikein työstämään tekniikan puolelta,
muutaman koria on tullut paranneltua, mutta
tekniikan puoli on jäänyt pimentoon.

Tuo tapasi auton suhteen kyllä kuulostaa hyvin
järkevältä...vaihtaa osia vasta sitte kun hajoaa,
ja sitten kun hajoaa niin katsoo jos vaihtaisi
hajonneen osan parempaan.

Eipä tuota italialaisten autojen käyttämistä
esimerkkinä tarvitse anteeksi pyydellä, itse en
noita bemareita arvosta sen enempää kun muitakaan
autoja, ja alla on tällä hetkellä omin käsin
paranneltu japanilainen.

Eikö nämä chipit toimi uusissa autoissa?

http://www.hs-elektronik.com/datenblatt-e/bmw-e39-
520i-170ps.html

Grimhorn kirjoitti:

Juu, nämä tehon lisäykset on aina niin auto &
malli & merkki kohtaisia että on todella paha
mennä yleistämään, että mikä tuo mitäkin ja jne.
Jokainen merkki&malli kun on oma yksilönsä ja
mikä on toiminut johonkin toiseen, niin ei
välttämättä toimi toiseen, vaan päinvastoin voi
jopa olla haitaksi.

Se on ihan totta että tulee paljon halvemmaksi
mikäli vaihtaa autoonsa osia vasta sitten kun
vanhat hajoavat. Siinä säästää monta markkaa, ja
säästyy monelta päänvaivalta ja hikikarpalolta.
Valitettavasti itselläni on vaan nuo autot sekä
ammatti että harrastus, joten suoraan tehtaalta
tullut auto ei oikein sovi silmään, vaan pitää
osia vaihtaa. Tulisi kuitenkin halvemmaksi jos
pystyisi ajattelemaan autoja pelkästään
kulkuvälineinä, eikä minään sen kummempana.

Italialaisia autoja on valitettavasti ole ikinä
päässyt oikein työstämään tekniikan puolelta,
muutaman koria on tullut paranneltua, mutta
tekniikan puoli on jäänyt pimentoon.

Tuo tapasi auton suhteen kyllä kuulostaa hyvin
järkevältä...vaihtaa osia vasta sitte kun hajoaa,
ja sitten kun hajoaa niin katsoo jos vaihtaisi
hajonneen osan parempaan.

Eipä tuota italialaisten autojen käyttämistä
esimerkkinä tarvitse anteeksi pyydellä, itse en
noita bemareita arvosta sen enempää kun muitakaan
autoja, ja alla on tällä hetkellä omin käsin
paranneltu japanilainen.

tehoputkisto ja vaapaavirtasuodatin yhdessä
tuovat hieman lisätehoa. Putkista kun puhutaan,
niin onkin tärkeää valita oikeanlainen. Eri
viritysasteisiin sopii eri putket, ja pelkkä
putken vaihto on ihan tyhjän kanssa. Vääränlainen
putki nimenomaan voi tiputtaa tehoja.

Suosittelen koko putkiston vaihtoa,
vapaavirtasuodatinta ja nokka-akseleiden vaihtoa.
Nokka-akselissa ei kannata liioitella jyrkkyyden
kanssa jos haluaa että kone tekee edes jotain
alle 4000rpm. Tällöin myös moottorin ohjausta
kannattaa hieman säätää. Sen voi tehdä joko jo
olemassaolevaan laitteistoon, tai vaihtaa uusi
joka nostaa hintaa mutta on joissain koneissa
suositeltavaa. Riippuen koneesta myös
kierrosrajoitinta voi(/kannattaa) hieman siirtää
korkeammille kierroksille.

Hinta tällä paketilla tietysti kohoaa, mutta tämä
on jo aika hyvin lisätehoa tuova. Oikein tehtynä
tämä on hyvä pohja eikä koneen luonne kärsi vaan
päinvastoin. En tiedä tämän hetken hintoja tai
Suomen tilannetta, mutta uuden BMW:n 1.9:n saa
viritettyä näin jopa alle 20000mk töineen. Tämä
tuo työn laadusta ja osien sopivuudesta riippuen
1.9:ään tehoa n.25hv lisää ja suoritusarvot
paranevat yllättävän paljon. En tiedä mistä
Suomessa kannattaa kysyä, ehkä Tino's Garage?

Hinta ei ole mielestäni kovin paha ottaen
huomioon isompikoneiseen autoon vaihdon
kustannukset. Tämän virityksen jälkeen tai sen
yhteydessä voi myös kasvattaa koneen kokoa
porauttamalla, joka ei sekään maksa paljoa. Työ
ei ole hirveän iso eikä osatkaan aivan maltaita
maksa -tietääkseni. Sen kannattavuus vaan riippuu
täysin mistä koneesta on kyse. Plussana on
etenkin paljon ajettuun koneeseen väljyyden
katoaminen yms.. Samalla usein paljastuu pieniä
orastavia vikoja jotka muuten saattavat tulla
myöhemmin kalliiksi.

Entäs kirjoitti:

Eikö nämä chipit toimi uusissa autoissa?

http://www.hs-elektronik.com/datenblatt-e/bmw-e39-
520i-170ps.html

No siis "nyrkkisääntönä" pidetään yleensä että
vapaastihengittäviin autoihin on täysin turha
alkaa lastuja vaihtamaan, koska hyöty hintaan
verrattuna jää hyvin pieneksi.
Sitten kun autossa on ahdin, niin lastun vaihto
voi tulla kyseeseen, koska tällöin lastusta
saadaan enemmän hyötyä irti.

Noilla laittamillasi sivuilla oleva tehokortti on
aika uskomaton. Tai siis en ole ikinä nähnyt
vapaastihengittävän auton tehokorttia, joka olisi
parantunut noin paljon lastun vaihdon jälkeen.

Enpä tunne kyseistä lastua, enkä tuota firmaa
jonka sivut nuo ovat, mutta mikäli tuohon sivuun
on uskominen niin kyseessä on parhaasta päästä
oleva lastun vaihto vapaastihengittävään autoon
mikä vain mahdollista.

Tboviive kirjoitti:

tehoputkisto ja vaapaavirtasuodatin yhdessä
tuovat hieman lisätehoa. Putkista kun puhutaan,
niin onkin tärkeää valita oikeanlainen. Eri
viritysasteisiin sopii eri putket, ja pelkkä
putken vaihto on ihan tyhjän kanssa. Vääränlainen
putki nimenomaan voi tiputtaa tehoja.

Suosittelen koko putkiston vaihtoa,
vapaavirtasuodatinta ja nokka-akseleiden vaihtoa.
Nokka-akselissa ei kannata liioitella jyrkkyyden
kanssa jos haluaa että kone tekee edes jotain
alle 4000rpm. Tällöin myös moottorin ohjausta
kannattaa hieman säätää. Sen voi tehdä joko jo
olemassaolevaan laitteistoon, tai vaihtaa uusi
joka nostaa hintaa mutta on joissain koneissa
suositeltavaa. Riippuen koneesta myös
kierrosrajoitinta voi(/kannattaa) hieman siirtää
korkeammille kierroksille.

Hinta tällä paketilla tietysti kohoaa, mutta tämä
on jo aika hyvin lisätehoa tuova. Oikein tehtynä
tämä on hyvä pohja eikä koneen luonne kärsi vaan
päinvastoin. En tiedä tämän hetken hintoja tai
Suomen tilannetta, mutta uuden BMW:n 1.9:n saa
viritettyä näin jopa alle 20000mk töineen. Tämä
tuo työn laadusta ja osien sopivuudesta riippuen
1.9:ään tehoa n.25hv lisää ja suoritusarvot
paranevat yllättävän paljon. En tiedä mistä
Suomessa kannattaa kysyä, ehkä Tino's Garage?

Hinta ei ole mielestäni kovin paha ottaen
huomioon isompikoneiseen autoon vaihdon
kustannukset. Tämän virityksen jälkeen tai sen
yhteydessä voi myös kasvattaa koneen kokoa
porauttamalla, joka ei sekään maksa paljoa. Työ
ei ole hirveän iso eikä osatkaan aivan maltaita
maksa -tietääkseni. Sen kannattavuus vaan riippuu
täysin mistä koneesta on kyse. Plussana on
etenkin paljon ajettuun koneeseen väljyyden
katoaminen yms.. Samalla usein paljastuu pieniä
orastavia vikoja jotka muuten saattavat tulla
myöhemmin kalliiksi.

Ihan totta mitä sanoit putkista, että pelkkä
putken vaihto on yhtä tyhjän kanssa, ja juuri
oikeanlainen putki on tärkeä. Tuollainen
putkiston vaihto ja yleensäkin koneen hengityksen
parantaminenhan onkin lähinnä alkusoittoa
perusteellisemmalle koneen parantamiselle.

Nokka-akseleiden vaihto/säätäminen, kannen
mahdollinen porauttaminen, ruiskun
toiminta/säädöt/vaihto, kierrosrajoittimien
poistaminen/nostaminen ja vastaavat toimeenpiteet
ovat juuri sellaisia toimenpiteitä joilla autoon
saa mukavasti lisähevosi, moottorin perusolemus
muuttuu, ja kustannukset pysyvät usein aika hyvin
kurissa. Varsinkin siinä tapauksessa jos itse
tekee, eikä vie pajalle.

Jossain tän vuoden aikana ilmestyneessä
autolehdessä oli muistaakseni yks artikkeli jossa
hieman piristivät Honda Civicin moottoria.
Lopputuloksena oli n.27hv lisää, kone väänsi ihan
eri tavalla ja kustannukset olivat joku 7-8tmk.
Siinä on jo mielestäni sellainen hinta/lisäteho
suhde mihin kannattaisi pyrkiä.

Tino´s Garage on maineeltaan hyvä paikka, itse
tosin en ole käynyt siellä asioimassa, mutta
maineeltaan hyvä paikka. ST-Motors on ja
Autoracing ovat etelä-suomen kärkinimiä, ja
yleisestikin nuo pajat jotka toiminnallaan
rahoittavat rallitiimiään hallitsevat tekniikka
puolen hommat erittäin hyvin.