KIINTEISTÖTALOUDEN hyödyt laskettu 128 M€:ksi:
1. verrattu "hyötyjä" RATIKKAreitin varrella eikä koko kaupungissa
2. lähtöoletus: raitiotievaihtoehdossa ratikkareitin varrella paljon enemmän maankäyttöä kuin bussivaihtoehdossa (5-10000 asukasta enemmän?)
3. UNOHDETTU kiinteistötalouden hyödyt muualla kuin ratikkareitin varrella: bussivaihtoehdossa maankäyttöä muualla on paljon enemmän kuin ratikkavaihtoehdossa
4. Bussivaihtoehdossa hyödyt ratikkareitin ulkopuolella varmasti 50-100 M€ suuremmat kuin ratikkavaihtoehdossa
> 128 M€ muuttuu 30-80 M€:ksi
...
MAANKÄYTÖN TEHOSTUMISEN hyödyt laskettu 115 M€:ksi
1. Täysin teoreettinen luku, jossa oletuksena, että KAIKKI ratikan varteen tuleva "ylimääräinen" rakentaminen sijoittuu uusille Vuoreksen tai Nurmi-Sorilan tyylisille alueille, joille infra ja palvelut on rakennettava kokonaan alusta. Eli on verrattu ratikan varren rakentamista mahdollisimman kalliiseen vaihtoehtoon.
2. Todellisuudessa bussivaihtoehdossa rakenteen sisältä löytyy hyviä täydentämisalueita; bussivaihtoehto ei pakota menemään täysin uusille alueille. Mutta ehkä uusia alueita vähän enemmän aloitetaan kuin ratikkavaihtoehdossa.
> 115 M€ sijasta parempi luku voisi olla 20-50 M€
...
A. Kaupungin hyötyjen laskettu olevan 398 M€ ja hyötykustannusten tämän pohjalta 1,9.
B. Kaupungin nettoinvestointi 208 M€ ILMAN vaunujen hankintaa, jotka täytyy myös maksaa (lähes 100 M€)
C. Todellisuudessa edellisillä laskelmilla hyödyt ovat 225-305 M€.
D. Hyötykustannus 1,08-1,47 ILMAN vaunujen hankinnan kustannusta. Vaunujen kanssa 0,74-1,00.
E. Eli jäädään kauas 1,9:stä.
...
Mutta voi ratikka silti olla ihan hyvä hanke, jos sitä varten saadaan erittäin halpaa lainaa. Ja voi oikesti tuoda investointien kautta sellaisia taloudellisia hyötyjä, joita ei pysty vielä laskemaan.
1. verrattu "hyötyjä" RATIKKAreitin varrella eikä koko kaupungissa
2. lähtöoletus: raitiotievaihtoehdossa ratikkareitin varrella paljon enemmän maankäyttöä kuin bussivaihtoehdossa (5-10000 asukasta enemmän?)
3. UNOHDETTU kiinteistötalouden hyödyt muualla kuin ratikkareitin varrella: bussivaihtoehdossa maankäyttöä muualla on paljon enemmän kuin ratikkavaihtoehdossa
4. Bussivaihtoehdossa hyödyt ratikkareitin ulkopuolella varmasti 50-100 M€ suuremmat kuin ratikkavaihtoehdossa
> 128 M€ muuttuu 30-80 M€:ksi
...
MAANKÄYTÖN TEHOSTUMISEN hyödyt laskettu 115 M€:ksi
1. Täysin teoreettinen luku, jossa oletuksena, että KAIKKI ratikan varteen tuleva "ylimääräinen" rakentaminen sijoittuu uusille Vuoreksen tai Nurmi-Sorilan tyylisille alueille, joille infra ja palvelut on rakennettava kokonaan alusta. Eli on verrattu ratikan varren rakentamista mahdollisimman kalliiseen vaihtoehtoon.
2. Todellisuudessa bussivaihtoehdossa rakenteen sisältä löytyy hyviä täydentämisalueita; bussivaihtoehto ei pakota menemään täysin uusille alueille. Mutta ehkä uusia alueita vähän enemmän aloitetaan kuin ratikkavaihtoehdossa.
> 115 M€ sijasta parempi luku voisi olla 20-50 M€
...
A. Kaupungin hyötyjen laskettu olevan 398 M€ ja hyötykustannusten tämän pohjalta 1,9.
B. Kaupungin nettoinvestointi 208 M€ ILMAN vaunujen hankintaa, jotka täytyy myös maksaa (lähes 100 M€)
C. Todellisuudessa edellisillä laskelmilla hyödyt ovat 225-305 M€.
D. Hyötykustannus 1,08-1,47 ILMAN vaunujen hankinnan kustannusta. Vaunujen kanssa 0,74-1,00.
E. Eli jäädään kauas 1,9:stä.
...
Mutta voi ratikka silti olla ihan hyvä hanke, jos sitä varten saadaan erittäin halpaa lainaa. Ja voi oikesti tuoda investointien kautta sellaisia taloudellisia hyötyjä, joita ei pysty vielä laskemaan.
Vastaukset 11
Vanhimmat
nyt on hyvät laskelmat!
pääsis vaikka VTT:lle töihin!
Edellä olevista laskelmista huolimatta suhtaudun ratikkaan varovaisen myönteisesti. Luulen, että lisää investointeja kaupunkiin ja ehkä työpaikkojen määrää. Hyötykustannuslaskelmissa ei vaan pysty arvioimaan kuinka paljon.
Onkohan ratikalla Tampereen alueen talouteen mitään vipuvaikutusta ja lisäarvoa ?
Sillä rahalla mikä ratikkajärjestelmään on tarkoitus upottaa saadaan varmasti
parempi hyöty jossain muussa tekemisessä.
Voi olla, jos ratikka on lopulta se ratkaiseva juttu, jonka vuoksi jotkut kansainväliset toimijat päättävät tulla Tampereelle. Tuskin kukaan tulee pelkästään sen takia. Mutta joillekin ratikan puuttuminen voi olla ratkaiseva syy, miksi eivät tule.
Ja ratikka voi lisätä Tampereen tunnettavuutta maailmalla, ja sen takia jotkut kansainväliset toimijat edes kiinnostuvat ottamaan selvää kaupungista. Ja sitten kun tutustuvat kaupungin muihin olosuhteisiin, päättävät tulla kaupunkiin.
Tällaisia vaikutuksia uskon olevan. En usko, että ratikka lisää tamperelaislähtöisiä investointeja kaupunkiin kovinkaan paljoa.
Eli: hyötykustannuslaskelmat ovat mitä ovat. Kaikkia todellisia vaikutuksia on vain vaikea esittää lukuina.
Ratikalla on siis samanlaisia kuvitteellisia vaikutuksia kuin Kökkenheimilla Helsingissä ?
Voepi se olla niin. Mutta voepi se olla toisinkin...
Entäs sitten aikasäästöt:
1. Arvioitu olevat 47 36 M€ = 83 M€
2. Onko mukana se, että joillain matka-aika pitenee vaihtojen myötä? Ainakin, jos paluumatkalla ei olekaan bussia odottamassa, vaan se tuleekin vasta 10 minuutin päästä?
3. Tuleeko hyöty siitä, että minulla ja kaikilla muilla tamperelaisilla matkat sujuvat keskimäärin kaksi minuuttia nopeammin? Se on hieno juttu, mutta kenelle tämä oikeasti tuo enemmän rahaa? Käytännössä minulla on siis 2 min enemmän vapaata aikaa aamulla ja saman verran illalla? Onko tällä oikeasti taloudellista merkitystä?
Ratikka säästää energiaa. Aamulehden mielipidekirjoituksissa joku insinööri väitti, että ratikka kuluttaa energiaa vain kiihdytyksissä ensimmäisen kymmenen sekunnin ajan. Lopun aikaa se vissiin kulkee pyhällä hengellä.
Ratikka ei saastä energiaa. Kaikki kitinä on merkki energiahukasta.
Juu, ja kumipyöräinen ratikkabussi taajama-ajossa saa olla vain korkeintaan maantieajoon suunniteltujen ajoneuvojen mittainen. Jos näin on, nopeasti vipinää sinne Sipilän hallitukseen.
Taitaa olla liikenteen sujuvuuden kannalta merkittävämpää bussin notkeus kuin pituus. Uudet yli 30 metriset ihmebussit kääntyvät 25 metrin tilassa. Vanhanaikaiset haitaribussitkin tarvitsivat enemmän tilaa.