Aika vähän on näkynyt Tampereella julkisuudessa keskusteluita pikaratikan rahoituksesta. Tässä yksi ehdotus: ratikan suunnitellun linjan vieressähän on ympäri kaupunkia rakentamattomia alueita. Luulisi, että rakennusliikkeet olisivat valmiita maksamaan asemien vieressä olevista alueista selvästi enemmän kuin muualla. Ratikan vieressä olevista alueista kun tulisi aivan varmasti keskivertoa halutumpia (= kalliimpia)alueita, jos ne vain suunniteltaisiin hyvin. Rakennusliikkeet voisivat ottaa korkeamman tonttimaan hinnan takaisin asuntojen hinnassa; varmasti löytyisi maksajia. Kyllä tälläkin systeemillä ratikasta jo monta kymmentä miljoonaa euroa rahoitettaisiin.
MAANKÄYTÖSTÄ
Aina välillä kuulee sanottavan, että kaupunkirakennetta ei pitäisi suunnitella pikaratikan ehdoilla, vaan ensin pitäisi katsoa parhaiten asuinalueiksi soveltuvat alueet ja rakentaa sinne. Onhan se niinkin.
Hyvä kysymys on, mikä tekee jonkun alueen hyväksi asuinalueeksi. Aika keskeisiä tekijöitä monissa tutkimuksissa on ollut hyvä liikenne ja hyvät palvelut. Pikaratikka toisi hyvän ratkaisun kumpaankin.
Ratikan vaikutuspiirissä olevilta alueilta pääsisi keskustaan monilta alueilta nopeammin kuin henkilöautolla. Hervannan ja Lielahden suuntaankin pääsisi kaikkialta ratikan vaikutuspiiristä todella kätevästi.
Uusilla asuinalueilla pikaratikka auttaisi hyvien palveluiden syntymisessä, kun alueista voitaisiin rakentaa asukasluvultaan riittävän isoja. Kun kaikki peruspalvelut (päivittäistavarakauppa, päiväkoti, koulu jossa iltakäyttöä, kahvila, ravintola, kukkakauppa, parturit...) saataisiin näille alueille, niin niistä voitaisiin rakentaa viehättäviä ja turvallisia kävelyyn ja pyöräilyyn houkuttelevia ympäristöjä.
Hyvällä suunnittelulla varmasti pystyttäisiin siihen, että autolla tehtäviä matkoja olisi jopa kolmasosa vähemmän kuin vastaavalla ei-pikaratikka-alueella. Tätä en totea autoilun vastustajana; olen itsekin aika aktiivinen autoilija. Mutta uskon, että hyvällä suunnittelulla pikaratikalla voidaan vähentää henkilöautoilua enemmän kuin mitä pikaraitiotieselvityksessä on uskottu. Sillä olisi jo vaikutusta uusien väylien rakentamiseenkin ainakin aikataulullisesti.
MAANKÄYTÖSTÄ
Aina välillä kuulee sanottavan, että kaupunkirakennetta ei pitäisi suunnitella pikaratikan ehdoilla, vaan ensin pitäisi katsoa parhaiten asuinalueiksi soveltuvat alueet ja rakentaa sinne. Onhan se niinkin.
Hyvä kysymys on, mikä tekee jonkun alueen hyväksi asuinalueeksi. Aika keskeisiä tekijöitä monissa tutkimuksissa on ollut hyvä liikenne ja hyvät palvelut. Pikaratikka toisi hyvän ratkaisun kumpaankin.
Ratikan vaikutuspiirissä olevilta alueilta pääsisi keskustaan monilta alueilta nopeammin kuin henkilöautolla. Hervannan ja Lielahden suuntaankin pääsisi kaikkialta ratikan vaikutuspiiristä todella kätevästi.
Uusilla asuinalueilla pikaratikka auttaisi hyvien palveluiden syntymisessä, kun alueista voitaisiin rakentaa asukasluvultaan riittävän isoja. Kun kaikki peruspalvelut (päivittäistavarakauppa, päiväkoti, koulu jossa iltakäyttöä, kahvila, ravintola, kukkakauppa, parturit...) saataisiin näille alueille, niin niistä voitaisiin rakentaa viehättäviä ja turvallisia kävelyyn ja pyöräilyyn houkuttelevia ympäristöjä.
Hyvällä suunnittelulla varmasti pystyttäisiin siihen, että autolla tehtäviä matkoja olisi jopa kolmasosa vähemmän kuin vastaavalla ei-pikaratikka-alueella. Tätä en totea autoilun vastustajana; olen itsekin aika aktiivinen autoilija. Mutta uskon, että hyvällä suunnittelulla pikaratikalla voidaan vähentää henkilöautoilua enemmän kuin mitä pikaraitiotieselvityksessä on uskottu. Sillä olisi jo vaikutusta uusien väylien rakentamiseenkin ainakin aikataulullisesti.
Vastaukset 10
Vanhimmat
En ole kuullut vielä kolisemattomasta ratikasta,vaatii nykyään meluvallit koko matkalle mikä nostaa hintaa lisää.Ei kaikki kulje vieläkään keskustaan työmatkoilla eikä kauppoihin.Marketitkin sijaitsevat ihan eri paikoissa kuin tuleva?rata.Hervannasta on vielä tällä hetkellä hyvä yhteys kaupunkiin 4:llä bussilla.Ja bussi 6 vielä sairaaloille.Tosin kulkevat edelleen peräkanaa kuten ennenkin.Käypä tutustumassa Helsingin kehä 1ja3.n liikennettä kuinka paljon vieläkin kulkee autoilla.Tuskin huvikseen vaan ratikka ei sovi kaikkien matkoille.Jos ja kun(junttaus)ratikka tulee kannattaisi harkita roikkuvaa tai pilarien päällä olevaa rataa.Siitä voisi olla vielä jonkin laiseksi matkailuvaltiksi (mitä jotkut ovat kehuneet).Mitä ei normaali systeemissä ole.Myös rakentaminen olisi helpompi mahduttaa jo asutuille alueille.Miksei asiasta tehdä kyselyä kaupunkilaisilta kun todelliset rehelliset tiedot saatavilla.Tosin henkeen kuuluu vähätellä todellisia rakennus kuluja.Kysely sopisi vaikka vaalien yhteyteen.
MELUSTA
Melu ei liene pikaraitiotiessä ongelma. Meluntorjuntaan on tietenkin silti kiinnitettävä huomiota (mikäli pikaratikka päätetään rakentaa). Meluntorjuntaa helpottaa se, että pikaraitiotieselvityksen esittämällä verkolla 60% linjastosta kulkee nykyisiä rataväyliä pitkin. Näillä väylillä pikaratikka tuskin lisäisi melua.
Hervannan suunnassa ratikka kulkisi nykyisinkin vilkkaasti liikennöityjä katuja ja väyliä pitkin, joten tuskin sielläkään ratikan aiheuttamaan meluun tarvitsee kiinnittää huomiota muualla kuin Lindforsinkadulla.
Lielahden suunnassakaan melu ei aiheuta ongelmaa. Jos alueelle sijoitetaan uutta asutusta, niin melun leviämistä ympäristöön on helppo estää rakennusten oikealla sijoittelulla.
Tosin, kovin suuriin melunsuojausinvestointeihin ei pikaraitiotien myötä välttämättä edes tarvitse ryhtyä. Joissain Euroopan kaupungeissa olen nähnyt pikaratikkavaunuja, ja ainakin niissä ratikka aiheutti vähemmän melua kuin yksi ohiajava henkilöauto. Joihinkin ratikoihin oli jopa asennettu kilisevä kello, ettei "äänetön" kulkuneuvo pääsisi yllättämään ihmisiä!
TYÖMATKAT ja KAUPAT
Se on tietenkin selvää, ettei kaikki työpaikat ja kaupat (ja asunnot) ole pikaratikan lähistöllä. Eikä koskaan tulla pääsemäänkään sellaiseen tilanteeseen, että kaikki tamperelaiset voisivat käyttää ratikkaa päivittäiseen liikkumiseen. Eihän kaikilla nykyäänkään asunnot ja työpaikat sijaitse siten, että he voisivat olla liikennelaitoksen palveluiden päivittäisiä käyttäjiä.
Työpaikkojen suhteen tilanne on kuitenkin siinä mielessä hyvä, että Tamperella jo pelkästään keskustassa ja Hervannassa on pikaratikan vaikutuspiirissä (noin 500 metrin säteellä asemista) jotakuinkin puolet kaupungin työpaikoista. Muuallakin vaikutuspiirissä olisi tuhansia työpaikkoja.
Kauppojen suhteenkaan tilanne ei ole ihan huono. Lielahti, Hervannan liikekeskus, Citymarket ja Kalevan Prisma (pienten muutosten jälkeen) olisivat helposti saavutettavissa. Mikä vielä tärkeämpää, uskon pikaraitiotien tukevan keskustan kaupan asemaa kilpailussa kehäteiden marketteja vastaan. Keskustaan kun olisi helppoa ja nopeaa tulla kaikkialta ratikan vaikutuspiirissä olevilta asuntoalueilta.
HERVANNASTA
Hervantaankin näytti pikaraitiotieselvityksen yhteydessä tehdyn liikennemalliajon perusteella jätetyn joitain bussilinjoja, jotka kiertäisivät vähän laidemmalta alueilta, joista pikaratikan pysäkeille olisi liian pitkä kävelymatka.
Jotain uutta kun tehdään, niin vaikutukset todennäköisesti ovat aina jollekin ihmisryhmälle myös negatiivisia. Hervannassa näen vaikutusten kuitenkin olevan enimmäkseen positiivisia. Varmaan puolet Hervannan asukkaista asuu 300 metrin säteellä suunnitelluista pysäkeistä, 500 metrin säteellä enemmän kuin 3/4. Joukkoliikenteen nopeus nousisi aika kilpailukykyiseksi autoa vastaan, kun Hervannan keskustasta pääsisi rautatieasemalle kymmenessä minuutissa ja Keskustorille menisi ehkä 13 minuuttia.
"Joukkoliikenteen nopeus nousisi aika kilpailukykyiseksi autoa vastaan, kun Hervannan keskustasta pääsisi rautatieasemalle kymmenessä minuutissa ja Keskustorille menisi ehkä 13 minuuttia". Niin olisi myös bussilla kun 75% pysäkeistä poistetaan,kuten pikaratikalla kävisi.Tuskin tehdään pysäkkejä marketteja varten koska se hidastaisi kulkuajan bussin tasolle.
etenkin jos kustannukset otetaan matkalipuista ja sen pitäisi - eräitten toiveet - tuottaa vielä VOITTOA!?
"Bussiyritysten tulevaisuudennäkemykset synkkiä
Helsinki. Bussiyritysten näkemykset tulevaisuudesta ovat varsin synkkiä. Peräti 80 prosenttia yrityksistä uskoo käyttökatteensa laskevan tai pysyvän enintään ennallaan tänä vuonna. Tämä tarkoittaa sitä, että valtion bussiliikenteelle osoittamilla määrärahoilla ei voida jatkossa ylläpitää nykyisen tasoista bussiliikenteen palveluverkostoa.
Noin 76 prosenttia yrityksistä ilmoitti kannattavuutensa heikentyneen tai pysyneen enintään ennallaan vuonna 2004.
Varsin synkkien tulevaisuuden odotusten syiksi kerrotaan mm. bussiliikenteen kustannusten nousu, matkustajamäärien vähentyminen ja lisääntynyt yksityisautoilu. Heikentyneen taloudellisen tilanteen vuoksi 62 prosenttia yrityksistä ilmoittaa supistavansa liikennetarjontaa lähimmän vuoden aikana.
Helsingin Sanomat
[email protected]"
http://www.helsinginsanomat.fi/tuoreet/artikkeli/1101978386241
siinä vaiheessa kun öljy loppuu.
lisääntyy - polttoainevaihtoehtoja on useita.
Helsinkiläisten bussiyritysten tulevaisuudennäkymät ovat kieltämättä huolestuttavia. Yksityisautoilu lisääntyy, joukkoliikenteen käyttäjien määrä pienenee. Aika yleismaailmallinen trendi.
Tampereella TKL:n matkustajamäärät ovat 80-luvun alusta pudonneet melkein puoleen, vaikka kaupungin asukasluku on kasvanut varmaan neljänneksellä. Henkilöautojen määrä on enemmän kuin kaksinkertaistunut samana aikana.
Henkilöautoilua ja joukkoliikennettä ei kuitenkaan tarvitse välttämättä asettaa vastakkain. Henkilöauton omistaja voi olla aktiivinen joukkoliikenteen käyttäjä. Itse esimerkiksi käytän bussia lähes joka päivä, vaikka olen käytännössä aina omistanut oman auton. Kaupungissa voi olla toimiva joukkoliikenne, vaikka kaikilla ajokortti-ikäisillä olisi oma auto. Kyse on siitä, miten joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käyttöä tuetaan.
KANSAINVÄLISIÄ KOKEMUKSIA
Tässä joitain kokemuksia maailmalta.
FREIBURGISSA Saksassa oli vuonna 1960 113 autoa / 1000 asukasta. Vuonna 1990 vastaava luku oli 422. Tästä huolimatta vuoden 1976 jälkeen (jotain toimenpiteitä?) autonkäyttö on pysynyt ennallaan. Kaupungin julkista liikennettä käyttävien määrä on kasvanut yli 50%, pyörämatkojen määrä lähes 100% vuosien 1976-91 välillä.
Tämä on tietysti vaatinut toimenpiteitä. Autonkäyttöä on rajoitettu keskustassa. Autoilulle on halpoja, mukavia ja turvallisia vaihtoehtoja. Maankäyttöä on voimakkaasti ohjattu siihen suuntaan, että se tukee joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua. Autonkäytön rajoittaminen on käytännössä tarkoittanut kävelykatuja, 30 km/h nopeusrajoituksia kaikilla asuntoalueilla ja korotettuja pysäköintimaksuja.
HOUTENISSA Hollannissa (noin 30000 asukasta) koko liikenneverkko on suunniteltu siten, että se tukee kävelyä ja pyöräilyä. Olen itsekin käynyt kyseisessä kaupungissa, ja todennut kuinka vähän ihmiset liikkuvat siellä autolla. Haastattelin siellä jonkun verran ihmisiä. Yksikin nelikymppinen mies totesi ottaessaan pyörää telineestä kaupungin keskustassa, että hänellä on iso auto kotona pihassa odottamassa, mutta keskustaan hän tulee asioimaan aina pyörällä.
TAKAISIN TAMPEREELLE
Osaa näistä toimenpiteistä voitaisiin käyttää Tampereellakin. Freiburgin esimerkissä mainituista asioista kävelykatuja en ehkä olisi keskustan liike-elämän vastustuksen vuoksi valmis lisäämään, ja pysäköintimaksujen korottamisen suhteenkin olisin hyvin maltillinen.
Houtenista on todettava, että esimerkki ei suoraan sovi lainattavaksi Suomeen, ainakaan Tampereen keskustan suunnitteluun. Hollannissa on lämpimämpi talvi ja tasaisempi maasto kuin Suomessa, joten nämä tekijät selittävät aika suuren osan pyöräilyn suosiosta. Houtenin malli soveltuisikin parhaiten uusien asuntoalueiden suunnitteluun.
Huolellisella liikenneverkon ja kaupunkirakenteen suunnittelulla voidaan vaikuttaa hyvin radikaalisti kulkumuotojakaumaan. Uskon, että uusilla pikaraitiotiehen tukeutuvilla alueilla henkilöauton käyttö voisi parhaimmillaan olla 1/3 tai jopa puolet vähäisempää kuin mitä se olisi ilman pikaraitiotietä. Vaikka pihassa olisi odottamassa kaksi isoa autoa.
Lopputiivistelmänä edellä kirjoitetusta: pikaraitiotielle voidaan saada tarpeeksi käyttäjiä, vaikka henkilöautojen määrä jatkaisi kasvuaan.
Tänäinen kotitalous hankkii auton ja silloin sitä myös käytetään kaikessa mahdollisessa liikenteessä - sehän on iso kasa rahaa.
Kuka sitä makuuttaisi ja ajaisi työmatkansa bussilla TAI pikaratikalla.
Kaupunki on jo huomioinut yksityisautoilun rajoituksen keskustassa.Parkkipaikkojen tuntuva vähennys,lähes kaikki kadunvarsipaikat poistettu.Pysäköinti maksujen korotus,huippukalliit rikesakkomaksut väärästä pysäköinnistä mistä ei ole haittaakaan.Joten ei ihme että keskusta on vain läpikulkupaikka.Varsinainen asiointi hoidetaan marketeissa missä tilaa löytyy autollekin.Kukaan tervejärkinen ei tule keskustaan omalla autolla paitsi jos on pakko.
Joukkoliikenteen käytön kannalta henkilöautojen määrän lisääntyminen on luonnollisesti suuri riski. Autot on tietenkin ostettu sitä varten, että niitä myös käytetään. Ja jos mitään joukkoliikennettä tukevia toimenpiteitä ei tehdä, niin autokannan kasvu merkitsee aina joukkoliikenteen käytön vähenemistä.
Aiemmin kuvaava Freiburgin esimerkki kuitenkin osoittaa, että autokannan kasvun ei VÄLTTÄMÄTTÄ tarvitse merkitä joukkoliikenteen käyttäjien vähenemistä. Jos joukkoliikennettä eri tavoin tuetaan (tapoja esitelty aiemmassa kommentissani), niin joukkoliikenteen osuutta kulkumuotojakaumasta on mahdollista lisätä, vaikka autokanta voimakkaasti kasvaisi.
Auton omistamisen ei välttämättä tarvitse tarkoittaa sitä, että sitä käytettäisiin esimerkiksi työmatkoihin. Kuten aiemmin totesin, olen itse omistanut auton käytännössä aina. Työmatkat kuljen kuitenkin bussilla. Sama tilanne on lukuisilla tuntemillani ihmisillä.
Itselleni bussi tarjoaa työmatkoihin oman auton käyttöä paremman vaihtoehdon. Omalla autolla matkaan kenties menisi vähän vähemmän aikaa, ainakin jos joutuu odottamaan bussia. Mutta kun käytössäni ei ole työpaikan kustantamaa pysäköintipaikkaa, niin valinta on selvä. Miksi maksaisin päivän pysäköinnistä 6-10€ ja edestakaisesta matkasta bensa- ym. kuluina 2-3€ (kauempana keskustasta asuvat enemmän), kun edestakaisen bussimatkan teen alle kolmella eurolla? Vaikka auto onkin maksanut kohtalaisen paljon, niin halvemmaksi tulee kuitenkin pitää sitä kotona pihassa työpäivän aikana. Autolle tulee kuitenkin ihan tarpeeksi käyttöä viikon aikana, eipä se pääse koskaan kahta päivää peräkkäin lepäämään parkkipaikalla.
Aiemmissa kommenteissani mainitsemien joukkoliikennettä tukevien toimien valikoimaan voi lisätä edellä mainitsemani: pitäisi kannustaa työpaikkoja siihen, että eivät takaisi kaikille työntekijöilleen ilmaista pysäköintiä, mikäli työpaikka on hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Tämä on toiminut omalla kohdallani, ja tästä on hyviä kokemuksia mm. Hollannista ja Tanskasta.
MIKSI TUKEA JOUKKOLIIKENNETTÄ?
Miksi sitten joukkoliikennettä tulisi tukea henkilöautoliikenteen kustannuksella? Saasteet ja ilmastonmuutos on tietenkin yksi syy. Itse en kuitenkaan ole eniten huolissani näistä. Moottoritekniikka kehittyy vauhdilla, joten nämä ongelmat tulevat olemaan kymmenen vuoden päästä olennaisesti nykyistä pienempiä.
Suurempi ongelma Tampereella on se, että kaupunkiseutu kasvaa aika vauhdilla. Vuoteen 2020 mennessä seudulla saattaa asua 50000 ihmistä enemmän kuin nyt. Tämä ei voi olla näkymättä liikenteen ruuhkautumisessa. Läntisen kehän valmistuminen auttaa tietenkin selvästi. Tampellan tunneli myöskin, mikäli sellainen päätetään rakentaa. Näiden väylien ruuhkat varmaankin vähenevät. Mutta varmaa on, että ruuhkat muualla lisääntyvät selvästi, jos henkilöauton osuus kulkumuotojakaumasta säilyy nykyisenlaisena tai kasvaa. Paasikiven-Kekkosentien lisäksi mm. Hämeenkadulla on jo toisinaan nähty kohtalaisen pahoja ruuhkia. Ruuhkia helpottamaan on rakennettava lisää väyliä. Uudet väylät synnyttävät lisää liikennettä. Mistä seuraa tarve rakentaa uusia väyliä...
MATEMATIIKKAA ja VISIOITA
Tässä vähän laskelmia. Pikaraitiotieselvitysten yhteydessä oli näköjään tehty ennusteita vuoden 2020 liikennemääristä. Joukkoliikenteen käyttäjämäärien oli ennustettu pysyvän nykyisissä luvuissa, vaikka ennusteissa oli otettu huomioon 50000 hengen väestönkasvu! Henkilöautolla tehtävien matkojen oli ennustettu kasvavan lähes 30%! Kulkumuotojakaumassa joukkoliikenteen oli ennustettu putoavan nykyisestä 14%:sta 12%:iin. Henkilöauton suhteen samat luvut olivat 60,5% > 66,5%.
Toisenlainen vaihtoehto on olemassa. Tuetaan voimakkaasti joukkoliikennettä. Joitain keinoja olen esittänyt aiemmissa kommenteissani. Uskon, että pikaratikan myötä kulkumuotojakauma voisi olla seuraavanlainen: nykyiset Tampereen kaupunkiseudun alueet, joilla asuu noin 300000 asukasta: joukkoliikenne 17%. Uudet, pikaratikan varrelle rakennettavat alueet, joille varmasti voisi saada 50000 asukasta: joukkoliikenne 35%. Joukkoliikenteen osuudeksi kulkumuotojakaumasta tulisi 20%. Henkilöautolla tehdyt matkat kasvaisivat perusennusteen 30%:n sijasta vain hieman yli 10%.
Utopiaa? Jos mitään ei tehdä, niin mitä suurimmassa määrin. Jos asian eteen tehdään töitä, niin täysin mahdollista.