Mersun voimaa - vanha C230 kelaa yli 250 km/h

Kyseessä on C-luokan Sportcoupé (CL203) sillä vanhalla 2.3 l kompressorimoottorilla (197 hv), jolle valmistaja ilmoittaa huippunopeudeksi 240 km/h. Jo tuo lupaus (240 km/h) on korkea arvo alle 200 hevosvoimaiselle autolle! Aerodynamiikka on kunnossa tai sitten moottorissa on todellisuudessa tehoa enemmän kuin valmistaja lupaa. Löytämäni video todisteena:

https://www.youtube.com/watch?v=wk6wy7nltJY

Tuo on ajettu tasamaalla, joten jos jostain löytyy suurempi nopeus, niin se on vedetty jossain Saksan autobahnalla pitkään loivaan alamäkeen. Nyt puhutaan rehellisestä, tasamaalla ajetusta nopeudesta.

Kyllä se aerodynamiikka on se, joka yleensä rajaa auton huippunopeuden. Vaikka laitat kuinka pitkät välitykset, niin eihän se jaksa kelata huippuja kuin siihen rajaan saakka, kun kaikki teho menee ilmanvastuksen voittamiseen ja auto ei enää kiihdy.

Huippunopeus suhteessa tehoon kertoo auton aerodynamiikan onnistumisesta, ei pelkästään välityksien. Esim. Alfa Romeo Breran 3.2 V6 (260 hevosvoimaa) huippunopeus on 240 km/h. Jotenkin "vähän" huomioiden moottorin teho. Ja taatusti sen 6. lovisesta vaihteistosta löytyy tarpeeksi pitkiä vaihteita, mutta otsapinta-ala / ilmanvastuskerroin taitaa olla korkea?

Pointti oli se, että harva autovalmistaja "alivälittää" auton. Väitteesi:

"...välityssuhteet. Niiden avulla saadaan säädeltyä auton huippunopeutta."

Jos auton moottori kiertää kierroslukurajoittajaan suurimmalla vaihteella, on auto alivälitetty. Yleensä suurin tai toiseksi suurin vaihde välitetään niin, että moottori kiertää huipputeholle ja auto saavuttaa sillä hetkellä huippunopeutensa. Joskus autossa on ns. ylivaihde, jolloin auton teoreettinen huippunopeus suurimmalla vaihteella voisi olla todella suuri, mutta moottori ei jaksa kiertää suurimmalla vaihteella huipputeholle asti.

Harvemmin autossa suurin vaihde on "alivaihde", jolla moottori kiertä rajoittajaan asti ja jää kaipaamaan suurempaa vaihdetta.

Huippunopeutta rajoittaa yleensä siis ilmanvastus. Ilmanvastus on karkeasti ilmanvastuskerroin kertaa ajoneuvon otsapinta-ala. Otsapinta-ala on se pinta-ala, joka näkyy katsottaessa ajoneuvoa suoraan edestäpäin.

voin kertoa poikaselle että laitappa sitten fiat punto kulkemaan pelkästään välityksiä vaihtamalla 250 km/h.
kyllä 250:n nopeuksiin tarvitaan myös voimaa.

cW_arvo kirjoitti:

Kyllä se aerodynamiikka on se, joka yleensä rajaa auton huippunopeuden. Vaikka laitat kuinka pitkät välitykset, niin eihän se jaksa kelata huippuja kuin siihen rajaan saakka, kun kaikki teho menee ilmanvastuksen voittamiseen ja auto ei enää kiihdy.

Huippunopeus suhteessa tehoon kertoo auton aerodynamiikan onnistumisesta, ei pelkästään välityksien. Esim. Alfa Romeo Breran 3.2 V6 (260 hevosvoimaa) huippunopeus on 240 km/h. Jotenkin "vähän" huomioiden moottorin teho. Ja taatusti sen 6. lovisesta vaihteistosta löytyy tarpeeksi pitkiä vaihteita, mutta otsapinta-ala / ilmanvastuskerroin taitaa olla korkea?

Lue lisää

Uskoisin pikemminkin, että Breran suunnittelijat eivät ole edes tavoitelleet mahdollisimman suurta huippunopeutta vaan sitä, että ajossa on dynamiikkaa vielä suurimmallakin vaihteella. Alfa Romeo tuskin halajaa suurta markkinaosuutta Saksassa – Euroopan ilmeisesti ainoassa maassa, missä vielä on vapaiden nopeuksien teitä. Saksalaisten tiedetään joka tapauksessa suosivan omiaan.

”Italian vuoden 2002 laki sallii normaalin 130 km/h rajoituksen sijasta 150 km/h tietyt turvaehdot täyttäville moottoriteille, mutta mahdollisuutta ei ole 2013 mennessä koskaan käytetty.” (Wikipedia)

Jos tärkeimmissä kohdemaissa voidaan käytännössä harvoin ajaa laittomastikaan yli 160:n luokkaa olevia nopeuksia, niin mitä järkeä olisi hilata Breran kaltaisen auton huippunopeutta väkisin vaikkapa 240 → 260? Silloin menetettäisiin väistämättä vaivatonta ohituskykyä käytännön nopeusalueilla isoilla vaihteilla.

Ferrarin, Lambon, Maseraattorin jne. suunnittelijat saattavat nähdä asiat hieman toisin ja tavoitella kolmosella alkavia lukemia, ja tämä on ehkä jotenkin ymmärrettävääkin.

En malta olla jatkamatta: ei se välityssuhteen harventaminen todellakaan auta pitkällekään. Jossakin tulee vastaan raja, jota vastaan moottori ei kerta kaikkiaan jaksa enää vääntää.

Minulla oli 30 vuotta sitten työsuhdeautona Saab 900 GLs, kaasutinmoottori kahdella kaasarilla, teholukema 108 hv. Huipuksi taidettiin ilmoittaa 170 km/h. Sain auton kelaamaan Saksan moottoriteillä mittarilukemaksi parhaimmillaan 185 km/h. Aivan samoihin pääsin 4. ja 5. vaihteella (vitonen suurin vaihde).

Autossa oli siis pitkät ns. aavikkovälitykset. Pitkän vitosen etuna toki oli, että kierrokset pysyivät suomalaisilla motarinopeuksilla maltillisina, mikä laski melutasoa ja kenties hivenen kulutustakin. Vitosella auto tuntui kuitenkin äärimmäisen tahmealta – kiihtyvyydestä oli turha puhuakaan. Kun autoon iskettiin alle nastarenkaat, joiden läpimittakin taisi olla vähän kesäkumeja suurempi, sai 5. vaihteen käytännössä unohtaa kokonaan, ainakin vähänkin raskaammassa kelissä.

Seuraava työsuhdeautoni oli Honda Accord. Moottori 2-litrainen kuten Saabissakin, mutta teholukema karvan verran vähäisempi, 106 hv. Parempi aerodynamiikka ja onnistuneemmat välitykset saivat kuitenkin aikaan sen, että kulku oli kepeämpää ja tarvittaessa joutuisampaakin. Huippu saavutettiin suurimmalla vaihteella, kuten sopii toivoakin.

Nuorempia automiehiä nuo teholukemat varmaan huvittavat, mutta ne olivat 1980-luvun todellisuutta ”paremmissakin” keskikoon perheautoissa.

Olin tuohon ”Honda-aikaan” liikkeellä Ruotsissa työkaverini kanssa. Eräällä hiljaisella motaripätkällä innostuin vähän matkaa ”laulattamaan moottoria” ja saimme lukea mittarinopeudeksi 193 km/h (ilmoitettu huippu muistaakseni 185 km/h). Pysähdyimme sitten kahvitauolle johonkin kuppilaan. Kuinka ollakaan: lehtitelineessä pisti silmään Expressenin otsikko: joku motoristi oli kaahannut kaksipyöräisellään tutkaan niinkin siivottomat lukemat kuin 192 km/h. Tuumasin kaverilleni, että huonommalla tutkaonnella olisimme päässeet paikalliseen ”Iltikseen”!

C180TAS205 kirjoitti:

Uskoisin pikemminkin, että Breran suunnittelijat eivät ole edes tavoitelleet mahdollisimman suurta huippunopeutta vaan sitä, että ajossa on dynamiikkaa vielä suurimmallakin vaihteella. Alfa Romeo tuskin halajaa suurta markkinaosuutta Saksassa – Euroopan ilmeisesti ainoassa maassa, missä vielä on vapaiden nopeuksien teitä. Saksalaisten tiedetään joka tapauksessa suosivan omiaan.

”Italian vuoden 2002 laki sallii normaalin 130 km/h rajoituksen sijasta 150 km/h tietyt turvaehdot täyttäville moottoriteille, mutta mahdollisuutta ei ole 2013 mennessä koskaan käytetty.” (Wikipedia)

Jos tärkeimmissä kohdemaissa voidaan käytännössä harvoin ajaa laittomastikaan yli 160:n luokkaa olevia nopeuksia, niin mitä järkeä olisi hilata Breran kaltaisen auton huippunopeutta väkisin vaikkapa 240 → 260? Silloin menetettäisiin väistämättä vaivatonta ohituskykyä käytännön nopeusalueilla isoilla vaihteilla.

Ferrarin, Lambon, Maseraattorin jne. suunnittelijat saattavat nähdä asiat hieman toisin ja tavoitella kolmosella alkavia lukemia, ja tämä on ehkä jotenkin ymmärrettävääkin.

Lue lisää

Aavikkovälityksiä ja monivaihteisia automaatteja ei asennetakaan pelkästään suuren huippunopeuden toivossa. Nykyaikaisen ahdetun moottorin hyötysuhdeoptimi ei ole enää lähellä täyden tehon käyntinopeutta, vaan voi hyvinkin sijaits suurella kuormituksella ja syötöllä jossain parin tuhannen kierroksen tienoilla. Pitkät välitykset tarvitaan asettamaan moottori hyötysuhdeoptimin lähelle myös Pohjoismaisilla maantienopeuksilla.

Esimerkiksi omassani teoreettinen huippunopeus reilut 300 km/h 7. vaihteella, todellinen reilut 200 km/h 5, 6 tai 7 vaihteella.

Totta. Tuo ”parin tuhannen kierroksen tienoilla” koskee tietenkin dieseleitä, bensavehkeisiin sen saa kertoa tietyllä kertoimella, vähintään luokkaa 1,5.

Oma S205:ni on parin vuoden takaa ja automaatti 7-vaihteinen. Nykyinen aski on 9-vaihteinen, C 180:ssa välitysuhteet eteen 5,35/3,24/2,25/1,64/1,21/1,00/0,86/0,72/0,60. Ns. ”suora” on siis kuutonen ja peräti kolme suurinta vaihdetta ylivaihteita!

Tuo oma C 180 -bensavehkeenikin saattaisi varmaan suurimman tehon kierrosten ja suurimman vaihteen välityssuhteen perusteella rientää kolmeasataa, jos jaksaisi – mutta epäilemättä hyytyy jossakin 220:n korvilla. Riittää joka tapauksessa minulle oikein mainiosti.

E220_CDI kirjoitti:

Aavikkovälityksiä ja monivaihteisia automaatteja ei asennetakaan pelkästään suuren huippunopeuden toivossa. Nykyaikaisen ahdetun moottorin hyötysuhdeoptimi ei ole enää lähellä täyden tehon käyntinopeutta, vaan voi hyvinkin sijaits suurella kuormituksella ja syötöllä jossain parin tuhannen kierroksen tienoilla. Pitkät välitykset tarvitaan asettamaan moottori hyötysuhdeoptimin lähelle myös Pohjoismaisilla maantienopeuksilla.

Esimerkiksi omassani teoreettinen huippunopeus reilut 300 km/h 7. vaihteella, todellinen reilut 200 km/h 5, 6 tai 7 vaihteella.

Lue lisää

"Nykyaikaisen ahdetun moottorin hyötysuhdeoptimi ei ole enää lähellä täyden tehon käyntinopeutta, vaan voi hyvinkin sijaits suurella kuormituksella ja syötöllä jossain parin tuhannen kierroksen tienoilla."

Ihan vinkkinä, se polttomoottoreiden hyötysuhdeoptimi on aina sijainnut siellä parintuhannen kierroksen kohdalla.

IhanNormaalia kirjoitti:

"Nykyaikaisen ahdetun moottorin hyötysuhdeoptimi ei ole enää lähellä täyden tehon käyntinopeutta, vaan voi hyvinkin sijaits suurella kuormituksella ja syötöllä jossain parin tuhannen kierroksen tienoilla."

Ihan vinkkinä, se polttomoottoreiden hyötysuhdeoptimi on aina sijainnut siellä parintuhannen kierroksen kohdalla.

Lue lisää

Jos bensamoottoreista puhutaan, niin vapariaikoina hyötysuhdeoptimi saavutettiin vaatimattoman käsityskykyni mukaan vääntömomenttihuipun (eikä täyden tehon) tuntumassa, mutta tuo suurin vääntö löytyi kyllä selvästi ylempää kuin 2000 kiekasta minuutissa.

Nykyään useimmat valmistajat hakevat taloudellisuutta käyttämällä entistä pienempää iskutilavuutta ja turvottamalla sen turboahtimella. Samalla vääntömomenttikäyrä voidaan muotoilla laakean tasaiseksi laajallakin käyntinopeusalueella. Minun tiedoillani on vaikea sanoa, millä kohtaa tuota laajaa aluetta hyötysuhdeoptimi nykyisellään asustaa. E220_CDI voi hyvinkin olla oikeassa puhuessaan parista tuhannesta varvista. Rauhallisessa ajossa automaatti ei päästä kiekkamittarin neulaa kovinkaan korkealle, ja valmistaja on varmasti miettinyt nuo vaihtamiskohdat kulutusoptimia tavoitellen.

C 180 T A:n 1,6-litrainen ottomoottori (118 kW, 250 Nm @ 1200–4000 rpm) antaa joka tapauksessa suorituskyvyn, joka vetää vertoja parin-kolmen vuosikymmenen takaisille 2,5-litraisille vapareille, mutta tyytyy ilahduttavan vähään bensaan. Ainakin minä olen tankatessani kiitollinen sille, että Mersukin on lähtenyt downsizing-trendin kyytiin.

Vääntömaksimilla ja optimihyötysuhteella ei oikeastaan ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Ne vaan sijaitsee normaaleissa, tavalliseen ajoon tarkoitetuissa moottoreissa, useimmiten samansuuruisella kierrosalueella.

Siellä parissatuhannessa kierroksessa se hyötysuhdeoptimi on "aina" sijainnut. Jo T-fordin moottorista lähtien. Kun kierrosnopeutta lisätään niin männänrenkaiden ym. mekaanisten osien kitkahäviöt kasvaa. Jostakin 3000 rpm:stä lähtien nuo häviöt muuttuu niin merkittäviksi, että paras hyötysuhde saavutetaan alle sen.

Tuostahan se on helppo katsoa:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Brake_specific_fuel_consumption.svg/2000px-Brake_specific_fuel_consumption.svg.png

Jos haluaa vertailukohtia lisää, niin googlen kuvahaulla ja hakusanalla BSFC löytyy lisää

IhanNormaalia kirjoitti:

Vääntömaksimilla ja optimihyötysuhteella ei oikeastaan ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Ne vaan sijaitsee normaaleissa, tavalliseen ajoon tarkoitetuissa moottoreissa, useimmiten samansuuruisella kierrosalueella.

Siellä parissatuhannessa kierroksessa se hyötysuhdeoptimi on "aina" sijainnut. Jo T-fordin moottorista lähtien. Kun kierrosnopeutta lisätään niin männänrenkaiden ym. mekaanisten osien kitkahäviöt kasvaa. Jostakin 3000 rpm:stä lähtien nuo häviöt muuttuu niin merkittäviksi, että paras hyötysuhde saavutetaan alle sen.

Tuostahan se on helppo katsoa:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Brake_specific_fuel_consumption.svg/2000px-Brake_specific_fuel_consumption.svg.png

Jos haluaa vertailukohtia lisää, niin googlen kuvahaulla ja hakusanalla BSFC löytyy lisää

Lue lisää

Otetaan tieto kiitollisuudella vastaan!

C180TAS205 kirjoitti:

Totta. Tuo ”parin tuhannen kierroksen tienoilla” koskee tietenkin dieseleitä, bensavehkeisiin sen saa kertoa tietyllä kertoimella, vähintään luokkaa 1,5.

Oma S205:ni on parin vuoden takaa ja automaatti 7-vaihteinen. Nykyinen aski on 9-vaihteinen, C 180:ssa välitysuhteet eteen 5,35/3,24/2,25/1,64/1,21/1,00/0,86/0,72/0,60. Ns. ”suora” on siis kuutonen ja peräti kolme suurinta vaihdetta ylivaihteita!

Tuo oma C 180 -bensavehkeenikin saattaisi varmaan suurimman tehon kierrosten ja suurimman vaihteen välityssuhteen perusteella rientää kolmeasataa, jos jaksaisi – mutta epäilemättä hyytyy jossakin 220:n korvilla. Riittää joka tapauksessa minulle oikein mainiosti.

Lue lisää

Löysin saksalaisesta ADAC:n koeajoselostuksesta tiedon, jonka mukaan 7-vaihteisen (autom.) C 180:n (W205) moottori kiertää suurimmalla 130 km/h nopeudessa 2 400 rpm. Kun huipputeho 115 kW löytyy käyntinopeudella 5 300 rpm, vastaisi tätä lukemaa nopeus 287 km/h, jota auto tietenkään ei lähimainkaan saavuta. Huippunopeudella 223 km/ (farkku S205: 221 km/h) moottorin kierrosnopeus on vain 77–87 % maksimitehoa vastaavasta lukemasta.

Uusimmassa 9G-Tronic-vaihteistossa välityssuhteet ovat luonnollisestikin vähän edellisestä poikkeavia.

6-vaihteisessa manuaalivaihteistossa 5. vaihde on ”suora” (välityssuhde 1,00) ja vain kuudes ylivaihde, senkin välitys tuntuvasti lyhyempi kuin automaatin suurimmalla vaihteella. Manuaalimallin huippunopeus otetaan siis selvästi ”isommilla kierroksilla”.

Uusien ahdettujen bensamoottoreiden perässä joka tapauksessa todellakin käytetään harvempia välityksiä kuin vapari-muinaismuistoissa on totuttu!

C180TAS205 kirjoitti:

Jos bensamoottoreista puhutaan, niin vapariaikoina hyötysuhdeoptimi saavutettiin vaatimattoman käsityskykyni mukaan vääntömomenttihuipun (eikä täyden tehon) tuntumassa, mutta tuo suurin vääntö löytyi kyllä selvästi ylempää kuin 2000 kiekasta minuutissa.

Nykyään useimmat valmistajat hakevat taloudellisuutta käyttämällä entistä pienempää iskutilavuutta ja turvottamalla sen turboahtimella. Samalla vääntömomenttikäyrä voidaan muotoilla laakean tasaiseksi laajallakin käyntinopeusalueella. Minun tiedoillani on vaikea sanoa, millä kohtaa tuota laajaa aluetta hyötysuhdeoptimi nykyisellään asustaa. E220_CDI voi hyvinkin olla oikeassa puhuessaan parista tuhannesta varvista. Rauhallisessa ajossa automaatti ei päästä kiekkamittarin neulaa kovinkaan korkealle, ja valmistaja on varmasti miettinyt nuo vaihtamiskohdat kulutusoptimia tavoitellen.

C 180 T A:n 1,6-litrainen ottomoottori (118 kW, 250 Nm @ 1200–4000 rpm) antaa joka tapauksessa suorituskyvyn, joka vetää vertoja parin-kolmen vuosikymmenen takaisille 2,5-litraisille vapareille, mutta tyytyy ilahduttavan vähään bensaan. Ainakin minä olen tankatessani kiitollinen sille, että Mersukin on lähtenyt downsizing-trendin kyytiin.

Lue lisää

Ilmoitin tuolla edellä tämän päivän C180:n teholukeman vähän yläkanttiin: nimellisteho on 115 kW (156 hv) eikä suinkaan 118 kW (160 hv). Jälkimmäinen lukema löytyi edellisestä autostani ja kummitteli siksi takaraivossani. Olen pahoillani!

C180TAS205 kirjoitti:

Ilmoitin tuolla edellä tämän päivän C180:n teholukeman vähän yläkanttiin: nimellisteho on 115 kW (156 hv) eikä suinkaan 118 kW (160 hv). Jälkimmäinen lukema löytyi edellisestä autostani ja kummitteli siksi takaraivossani. Olen pahoillani!

Lue lisää

Sinulla on varmaan ollut koulussa parempi arvosana uskonnosta kuin matematiikasta. Ja palturin puhumisesta peräti kiitettävä.

Lukion päättötodistuksessani uskonto 8, algebra 7, geometria ja trigonometria 7. Olet siis aivan oikeassa!

Palturia (kessutupakkaa) en ole viljellyt enkä polttanut. Tietoista paskanpuhumistakin olen välttänyt, ainakin tässä ketjussa. Kieliasussa taitaa olla korjaamisen varaa ja jokin sana taitaa puuttuakin, joten selvennettäköön:

Löysin saksalaisesta ADAC:n koeajoselostuksesta tiedon, jonka mukaan 7-vaihteisen (autom.) C 180:n (W205) moottori kiertää suurimmalla vaihteella 130 km/h nopeudessa 2 400 rpm. Kun huipputeho 115 kW löytyy käyntinopeudella 5 300 rpm, vastaisi tätä lukemaa nopeus 287 km/h, jota auto tietenkään ei lähimainkaan saavuta. Huippunopeudella 223 km/ (farkku S205: 221 km/h) moottorin kierrosnopeus on vain 77–87 % maksimitehoa vastaavasta lukemasta.

Käyttämäni taskulaskin on vanha, joskus mainoslahjana saatu nelilaskin, mutta ihan samat lukemat se antoi nyt tarkistuskierroksellakin. Esitä oikeammat lukemat, ole hyvä!

C180TAS205 kirjoitti:

Lukion päättötodistuksessani uskonto 8, algebra 7, geometria ja trigonometria 7. Olet siis aivan oikeassa!

Palturia (kessutupakkaa) en ole viljellyt enkä polttanut. Tietoista paskanpuhumistakin olen välttänyt, ainakin tässä ketjussa. Kieliasussa taitaa olla korjaamisen varaa ja jokin sana taitaa puuttuakin, joten selvennettäköön:

Löysin saksalaisesta ADAC:n koeajoselostuksesta tiedon, jonka mukaan 7-vaihteisen (autom.) C 180:n (W205) moottori kiertää suurimmalla vaihteella 130 km/h nopeudessa 2 400 rpm. Kun huipputeho 115 kW löytyy käyntinopeudella 5 300 rpm, vastaisi tätä lukemaa nopeus 287 km/h, jota auto tietenkään ei lähimainkaan saavuta. Huippunopeudella 223 km/ (farkku S205: 221 km/h) moottorin kierrosnopeus on vain 77–87 % maksimitehoa vastaavasta lukemasta.

Käyttämäni taskulaskin on vanha, joskus mainoslahjana saatu nelilaskin, mutta ihan samat lukemat se antoi nyt tarkistuskierroksellakin. Esitä oikeammat lukemat, ole hyvä!

Lue lisää

Kiitokset nimimerkille IhanNormaalia! Lisään BSFC:n sanastooni, vaikka en pikasilmäyksellä OM651 dieselin käyriä löytänytkään. Automaatin toiminnasta ja kulutuksesta ECO-asetuksin arvaan kaksiturboisen OM651:n kulutusoptimin olevan selvästi alle 2000 kierroksen, vaikka en siitä vielä näyttöä löytänytkään, joten nyrkkisääntönä pitämäni lukema taitaa tosiaan olla perinteinen lähtökohta eikä mikään uutuus kuten sanotkin.

C180TAS205 unohti vertailustaan eri moottorien ja vaihteistojen kanssa käytetyt eri peräruuvit. C180d 7G automaatilla on 2.82 perävälityksellä ja manuaali 2.65, joten kokonaisvälitys on lähes sama molemmissa. Vasta 9Geen suurin vaihde tuo selvän eron, vaikka sitä ajetaankin vielä tiheämmällä 3.07 perällä.

Isomman moottorin perässä sekä 7G että 9G vetää harvempaa 2.47 perävålitystä.

E220_CDI kirjoitti:

Kiitokset nimimerkille IhanNormaalia! Lisään BSFC:n sanastooni, vaikka en pikasilmäyksellä OM651 dieselin käyriä löytänytkään. Automaatin toiminnasta ja kulutuksesta ECO-asetuksin arvaan kaksiturboisen OM651:n kulutusoptimin olevan selvästi alle 2000 kierroksen, vaikka en siitä vielä näyttöä löytänytkään, joten nyrkkisääntönä pitämäni lukema taitaa tosiaan olla perinteinen lähtökohta eikä mikään uutuus kuten sanotkin.

C180TAS205 unohti vertailustaan eri moottorien ja vaihteistojen kanssa käytetyt eri peräruuvit. C180d 7G automaatilla on 2.82 perävälityksellä ja manuaali 2.65, joten kokonaisvälitys on lähes sama molemmissa. Vasta 9Geen suurin vaihde tuo selvän eron, vaikka sitä ajetaankin vielä tiheämmällä 3.07 perällä.

Isomman moottorin perässä sekä 7G että 9G vetää harvempaa 2.47 perävålitystä.

Lue lisää

http://achatespower.com/wp-content/uploads/2013/07/light-duty_fuel_consumption_comparison.jpg

Tuossahan se kuvaaja on. Näyttää sille että moottorin optimihyötysuhteen alue on saatu harvinaisen laajaksi.

Just joo, välityssuhteilla voidaan säädellä moottorin tehoa mielin määrin. Moottorin teholla ei ole mitään merkitystä, kunhan välityssuhteet on oikeat, niin se on pojat! Esim. tuolla mersun tehtailla eivät ole tätä tähän päivään mennessä oivaltaneet...

Uusimmissa ”konttiperäisissä” on kontin porrastus varsin vähäinen ja cW-arvot on onnistuttu pudottamaan ällistyttävän alas. C-Mersun W205-kori ainakin on aerodynaamisempi kuin farkku S205 (jollainen minulla on). W205:lle ilmoitettu cW-arvo on parhaimmillaan luokkaa 0,23 (riippuu vähän moottori- ym. versioinnista), S205:llä arvo on joka tapauksessa vähän korkeampi.

Ero näkyy ilmoitetussa kulutuksessa ja huippunopeudessa.

http://img15.hostingpics.net/pics/253563merc3.jpg
https://drive-my.com/images/2014-news/14594206452_13b7b2bf52_o.jpg

Konttiperä on tietenkin pisaraa huonompi, mutta harvassa taitavat olla farkut, joiden ilmanvastus on vastaavaa sedania pienempi?

Sallituissakin olosuhteissa piilee vaaransa. Ajoin 25 vuotta sitten Peugeot 405 SRi:lläni Bremenin ja Hannoverin väliä väljissä oloissa, vähän yli 200 mittarissa. Yhtäkkiä edessä näkyi punaisten jarruvalojen meri ja pysähtyneet jonot kahdella kaistalla. Teki tosi tiukkaa saada pysähtymään ajamatta edellä olevan perään! Takanani tullut ei tähän kyennytkään, mutta sai onneksi ohjatuksi ajokkinsa oikealle puolelleni pientareelle. Ilman tätä taidonnäytettä hän olisi pukannut autoni väistämättä edelläolevan perään. Molemmista päistä lyhentyneellä Pökötillä olisikin varmasti ollut tosi työlästä päästä koti-Suomeen!

C180TAS205 kirjoitti:

Sallituissakin olosuhteissa piilee vaaransa. Ajoin 25 vuotta sitten Peugeot 405 SRi:lläni Bremenin ja Hannoverin väliä väljissä oloissa, vähän yli 200 mittarissa. Yhtäkkiä edessä näkyi punaisten jarruvalojen meri ja pysähtyneet jonot kahdella kaistalla. Teki tosi tiukkaa saada pysähtymään ajamatta edellä olevan perään! Takanani tullut ei tähän kyennytkään, mutta sai onneksi ohjatuksi ajokkinsa oikealle puolelleni pientareelle. Ilman tätä taidonnäytettä hän olisi pukannut autoni väistämättä edelläolevan perään. Molemmista päistä lyhentyneellä Pökötillä olisikin varmasti ollut tosi työlästä päästä koti-Suomeen!

Lue lisää

Juu,, kyllä siellä saa varovainen olla. Tuo Meganen n. 200km/h on nykyään "mateluvauhtia", kun ajelee Saksan motareilla. Vasemmalle kaistalle ei ole asiaa sillä nopeudella. Takaa saattaa tulla Porsche valot vilkkuen 320 km/h mittarissa.
Saksan autobaanat taitaa nykyään olla paljon ruuhkaisemmat kuin -90 luvulla. Naapurimaista ja kauempaakin tullaan kokeilemaan oman auton suorituskykyä. Meno on kuin Le Mansin ajoissa... 24h/7 jatkuva liikenne.. yölläkin..

Saisivat poistaa Suomestakin nopeusrajoitukset hyväkuntosilta moottoriteiltä ainakin kesä-aikana, niin ei tarttis lähteä saksaan kokeilemaan auton" huippuja" ..., Mutta ilmeisesti haluavat pitää rajoitukset, jotta valtio ei menetä sakkotuloja. Täällä on jokseenkin turhauttavaa omistaa auto joka kulkee yli 200km/h.