En tiedä jos kukaan on ikinä huomannut mutta itse pistin taannoin merkille että Suurin osa CO2 päästöistä tulee liikenteestä ei sähkön/lämmöntuotannosta.
Liikenteen päästöjen vähentäminen on kuitenkin jokseenkin monimutkaista ja vaihtoehdot ovat:
1: siirtyminen Diesel ajoneuvoihin
2: siirtyminen Alkoholiajoneuvoihin
3: siirtyminen kaasu ajoneuvoihin
4: siirtyminen raideliikenteeseen ja ylipäätään julkiseen liikenteeseen
5: liikenteen kaikkinainen lopettaminen
No se oli jotain sinnepäin antakaa näppiksen sauhuta
Liikenteen päästöjen vähentäminen on kuitenkin jokseenkin monimutkaista ja vaihtoehdot ovat:
1: siirtyminen Diesel ajoneuvoihin
2: siirtyminen Alkoholiajoneuvoihin
3: siirtyminen kaasu ajoneuvoihin
4: siirtyminen raideliikenteeseen ja ylipäätään julkiseen liikenteeseen
5: liikenteen kaikkinainen lopettaminen
No se oli jotain sinnepäin antakaa näppiksen sauhuta
Vastaukset 43
Vanhimmat
>1: siirtyminen Diesel ajoneuvoihin
>2: siirtyminen Alkoholiajoneuvoihin
>3: siirtyminen kaasu ajoneuvoihin
Näitä polttoaineita on vety ja metaani, moottorityypit ovat tavalinen polttomoottori ja polttoaine kenno.
>4: siirtyminen raideliikenteeseen ja ylipäätään julkiseen liikenteeseen
>5: liikenteen kaikkinainen lopettaminen
Vielä mainittakoon paineilmalla toimiva auto ja kehittyvä ns"superkondensaattori". Klassinen akuilla toimiva ei ole kovin realistinen edes aurinkopaneeleilla täydennettynä. "Hybridi" tarkoittaa polttomoottorin ja akkujen yhdistelmää.
Lisäksi raideliikenteen ja muiden yhdistelmät ovat mielenkiintoisia vaihtoehtoja.
Pahimmat saastuttajathan olivat maatalous, teollisuus ja liikenne(ei suuruus järjestyksessä).
>Klassinen akuilla toimiva ei ole kovin realistinen edes aurinkopaneeleilla täydennettynä.
Syitä on mm hinta, energiatiheys/toimintasäde, tankkauksen hitaus, käytetyt akut ongelmajätettä(tämä ei ongelma mikäli ihmiset huolehtisivat jätteensä asianmukaisesti). Kyllä tästä toimiva järjestelmä saadaan, mutta odottaisin tekniikan kehittymistä. Parempia/lupaavempia on jo olemassa.
"1: siirtyminen Diesel ajoneuvoihin
2: siirtyminen Alkoholiajoneuvoihin
3: siirtyminen kaasu ajoneuvoihin
4: siirtyminen raideliikenteeseen ja ylipäätään julkiseen liikenteeseen
5: liikenteen kaikkinainen lopettaminen
No se oli jotain sinnepäin antakaa näppiksen sauhuta"
6: Hybridi-/vety-/kaasu-/sähköautojen verotuksen laskeminen.
7: Julkisen liikenteen voimakkaampi tukeminen ja hintarajoitusten asettaminen.
8: Auton maahantuontihintaan polttoaineen kulutuksen mukainen energiavero.
kohta 6: jotta näistä saataisiin oikeasti hinnaltaan huokuttelevia. Minä ainakin ostaisin hybridin, jos en joutuisi kovinkaan paljoa enempää maksamaan, kuin bensa-autosta.
kohta 7: Julkisella liikenteellä kulkeminen on kalliimpaa, kuin 'omalla autolla'. Tämä vaikuttaa hyvin usein päätökseen, että millä kuljetaan.
kohta 8: Tämä vaikuttaisi paljon kuluttavien autojen ostopäätökseen ja suosisi vähemmän kuluttavia autoja.
Tällaiset muutokset olisi helpommin toteutettavia ja vaikuttaisi ihmisten jokapäiväisiin päätöksiin paremmin. Vaikka Variolan sanomat kohdat 1-5 toisivatkin edistystä, niin ne ovat sellaisenaan vaikeasti toteutettavia, koska ne olisivat liian ympäripyöreästi tehtäviä linjanvetoja. Päätösten pitäisi olla yksittäiseen ostopäätökseen tai liikkumispäätökseen vaikuttavia tekijöitä, jotka vaikuttaisi sitä myöten myös suuremmassa mittakaavassa.
siinä se
Sen jälkeen ei olisi tarvetta liikenteelle.
joo
Ensimmäinen kerta! Ratkaisu ei ole hyvä, mutta toimiva. Mistä löysit sen? GP:n sivuilta?
joojoo
Jos vety on turvallista ja vaaratonta, niin miksei "ilmapalloa" saa täyttää vedyllä ?
Eihän isossakaan "teekkaripallossa" ole vetyä kuin muutama gramma.
"
Hankaluuksia autoissa
Entä autot? Miten ne kuljettaisivat vedyn mukanaan?
Vety voidaan periaatteessa nesteyttää samaan tapaan kuin nestekaasu, mutta siihen tarvitaan noin 250 asteen pakkanen. Jokainen pikkuautokin tarvitsisi siis superpakastimen takakonttiinsa. Ei tunnu hyvältä ratkaisulta. Sitä paitsi nesteyttämiseen tarvitaan peräti kolmannes siitä energiamäärästä, jonka vety sisältää. Aivan kuin autoa tankattaessa joka kolmas litra lorahtaisi maahan.
Toinen mahdollisuus on imeyttää vety sopivaan metalliseokseen, johon voi nykytekniikalla mahtua 50 grammaa vetyä kiloa kohti. Kaksikymmentä kiloa vetyä vaatisi siis vähintään 400 kilon metallimötikän auton takakonttiin.
Tosin tässäkin tulevaisuus lupaa parempaa, Lund muistuttaa: – Hiilestä valmistetut nanoputket ovat tieteen uusi vastaus vedyn varastointiin. Hiiliputkissa voisi varastoida vetyä jopa 30 prosenttia putkien painosta. Silloin satakiloiseen ”polttoainesäiliöön” saataisiin 30 kiloa vetyä, joka vastaa polttoarvoltaan sataa litraa bensiiniä.
Kolmas mahdollisuus on pitää vety kaasuna ja puristaa se painepulloon. Parikymmentä kiloa vetyä tyypillisessä kahdensadan ilmakehän paineessa vaatii tuhannen litran paineastian, siis puolet keskikokoisesta kylpyammeesta. Vaikuttaa kömpelöltä – ja mitä voisikaan tapahtua rajussa kolarissa, jos paine pääsee äkisti purkautumaan!
Välivaiheen ratkaisuksi teollisuus tarjoaa polttokennoautoa, joka valmistaa vetyä tavallisista hiilivetypolttoaineista, kuten metanolista tai bensiinistä (ks. Tiede 2000 5/99, s. 40–42). Tällä tekniikalla tuotettu teho on vielä 5–10 kertaa kalliimpaa kuin perinnäisellä polttomoottorilla tuotettu, mutta useita polttokennoautoja on jo koeajossa.
"
www.tiede.fi/arkisto/tulosta.asp?id=67
(varoitus: lähtee tulostamaan artikkelia kirjoittimelle, ellet sulje sitä ensin)
Julkaistu Tiede-lehden numerossa 4/2000.
Kopioida kyllä osaat
joo
Hemmetin vaarallista, muistakaa Hindenburg.
Ihme, että Vastaaja noin vaarallista edes liputtaakaan, jos vaarallisuus on hälle tärkein yv:n vastustusten prioriteetti ?
"muistakaa Hindenburg. "
Eikä Hindenburg ole toki ainoa vety-onnettomuus...
Kuinka monesti onkaan sähkökipinä räjäyttänyt lyijyakun kehittämän vetykaasun. Ja niistä onnettomuuksista pitää huomata, että kyse on ollut ihan tavallisista akuista, eikä mistään vetytankeista.
"
Ydinvoimaa tappavampi
Mr.K.A.T. 15.2.2005 klo 20.21
Hemmetin vaarallista, muistakaa Hindenburg.
Ihme, että Vastaaja noin vaarallista edes liputtaakaan, jos vaarallisuus on hälle tärkein yv:n vastustusten prioriteetti ?
"
Mielenkiinto heräsi! Kerro ihmeessä vedyn vaarallisuudesta lisää!
Itse kun keuhkoat aina terrorismista niin voinen kertoa että vetykaasupullon räjäyttäminen vapauttaa huomattavasti enemmän energiaa kuin nestekaasupullon jolloin siitä tulisi helppo terrori-iskun väline.
Auto onnettomuudessa vetyräjähdys saisi pahaa jälkeä aikaan sillä oletuksella että vetyauton vetypullo räjähtää. Vetykaaspullosta saa oivallisen ja halvan pommin sotateollisuudelle kuvitteleppas mitä jälkä tulisi jos 300 bar vety säiliö kokoa 3m pitkä ja metrin halkaisija räjäytetään ilmapudotuspommina afgaanikylän tai Irakilaisen Lastentarhan/koulun/vanhainkodin/sairaalan/asuinkorttelin yllä. No Linkola pomppisi riemusta (kuten varmaan sinäkin).
Miksi en saa täyttää ilmapalloani muutamalla grammalla hyvää ja turvallista vetyä ?
Iloitsisin vastauksestasi hyvä "Vastaaja"
Edellä jo kaverit kertoilivat, miten akut on räjähdelleet, tuttujeni joukossakin on niitä joiden päälle on hapot pamahtanu. Vetyhän se..
Me nyt joukolla ihmettelemme kun on lähipiirissäkin kuultu vetyräjähdyksistä, että miten sinä sitä vetyä liputat voimakkaasti mutta Janus-kasvoisesti ydinvoimaa vastustat juuri räjähdysvaaran takia ?
Miksei edes muutamaa grammaa vetyä saa panna kumipalloon ?
Miksi sen pitää olla heliumia ?
Onko syynä se ruma sana "r .. RR.. Räjähdysvaara!"
Polttoaineet keitetään biomassasta ja ydinsähköstä.
Suurin osa liikenteestä hoidettaisiin sähköautoilla (akut, superkondensaattorit) ja www.unimodal.com, www.skytran.net, kaltaisilla ratkaisuilla. Nekin syövät ydinsähköä.
Nestemmäistä söisi oikeastaan vain lentoliikenne. Sinnekin ollaan kehittämässä ydinkäyttöä.
Vety hmm. tuli tuossa pohdiskeltua ja vähän kirjoista etsiskeltyä ja löysin mielenkiintoisen tiedon Vtyä voidaan sekoittaa maakaasuun jolloin saadaan polttomoottorille lisätehoa kuitenkaan vaurioittamatta moottoria.
Entäs sitten alkoholi sen edut ovat:
1: bensa moottoriin ei tarvitse tehdä muutoksia
2: Alkoholi on selkeästi uusiutuva koska sen raaka-aine on uusiutuva
3: Metaanin pullottaminen kaasupulloon on epäkiitollista touhua mutta metanolille riittää jerrykannu
4: voidaan tuottaa missä vain ja näin ollen kuljetustarve pienenee.
5: Ei vaadi kaasuputkia vaan voidaan kuljettaa kuten öljy jos kuljetukselle tarvetta
6: ei tarvetta jäänestoon
7: etanolia on kiva juoda
Etanolin sekoittamista polttoaineeseen tehdään jo nyt ainakin brasiliassa. Ja sitä on tutkittu paljonkin. Muutaman prosentin lisä etanolia bensiinin joukossa menee kyllä. Jos siirrytään puhtaasti etanaoli polttoaineeseen niin kyllä se vaatii jonkin verran muutoksia moottorin rakenteeseen. Ne kun palavat hieman eri tavalla.
Puhumattakaan siitä, että joillekin kuskeille voisi tulla vastustamaton kiusaus maistella polttoainetta.
Itse näkisin luontoystävällisempänä vaihtoehtona Diesel autojen jatkokehittelyn. Dieselhän on käytännössä samaa ainetta, kuin kevyt polttoöljy ja dieselmoottorissa voidaan polttaa kasvipohjaisia öljyjä kuten rypsi/rapsi öljyä tai sinappi öljyä jne... Näiden polttoaineiden ja dieselmoottorien kehittely on jostakin syystä täällä Suomessa tehokkaasti estetty veroteknisillä ratkaisuilla.
Mutta tulevaisuudessa ei ole yhtään mahdotonta, että esim. nykyisillä pakettipelloilla viljeltäisiin sinappia sinappiöljyn takia ja sitä myytäisiin kotimaisena polttoaineena dieselautoihin.
"Itse näkisin luontoystävällisempänä vaihtoehtona Diesel autojen jatkokehittelyn. Dieselhän on käytännössä samaa ainetta, kuin kevyt polttoöljy ja dieselmoottorissa voidaan polttaa kasvipohjaisia öljyjä kuten rypsi/rapsi öljyä tai sinappi öljyä jne... "
Polttoöljyä, ja vastaavia polttoaineitahan voitaisiin käyttää myös täysin erilaisessa moottorissa. Ja itseasiassa, vaikka diisseli ei mikään nirso olekaan, mutta stirling-koneen rinnalla jopa melkein millä tahansa käyvä Lanzin "kuulapää" näyttää nirsolta.
Stirling-koneelle riittää että toisella puolella on lämmön lähde, ja toisella jäähdytin. Yksi vaihtoehto lämmönlähteeksi voisi olla jonkinlainen versio ihan perinteisestä öljypolttimesta. Öljypolttimethan ovat yksinkertaisia, luotettavia, ja sietävät huomattavasti heikkolaatuisempaa polttoainetta kuin polttomoottorit. Ja tiedetään myös se, että öljypoltin soveltuu ajoneuvokäyttöön. Tällä hetkellä tosin ajoneuvo-polttimia käytetään tietääkseni vain lämmittämiseen, ja ne ovat huomattavasti pienempiä kuin mitä auton liikuttamiseen tarvittaisiin, tunnetuin valmistaja lienee Webasto Thermosysteme Internalional GmbH.
Autoon soveltuvia stirling-moottoreita kehitettiin jo 1970-luvulla, mutta öljykriisin loputtua ei löytynyt enää kysyntää suhteellisen hitaasti käynnistyvälle uutuudelle. Ja intoa varmasti laimensi se, että kuten yleensäkin, niin uutuudet maksavat vakiomalleja enemmän. Sen vuoksi melkein sarjatuotantomalliksi asti kehitetty ASE-stirling kuopattiin 70-luvun lopulla, ennenkuin se ehti edes tuotantoon. Joitain prototyyppejä koneesta tehtiin, ja koeajoissa saatiin koneesta ulos samat tehot kuin Fordin vakio-bensakoneestakin, mutta polttoaineen kulutus oli noin 30% pienempi.
Jatkuvapolttoisena stirling on hiljaisempi, ja lämpötiloja voidaan paremmin säätä. Myös lämmön talteenotto on mahdollista. Lämmön talteenotto tarkoittaisi suomeksi sanottuna viileämpää pakokaasua, ja pienempää hukkatehoa, eli parempaa hyötysuhdetta.
Stirlingin etuihin voitaneen laskea myös se, että siinä ei ole mitään tarvetta eksoottisille materiaaleille. Stirling-kone voidaan myös toteuttaa huomattavasti vähemmällä mekaniikalla kuin perinteiset koneet.
Stirling kuulostaa kaikenkaikkiaan paljon lupaavammalta kuin esimerkiksi vety. Nimittäin vetyautoihin on nyt investoitu suurin piirtein samalla tavalla kuin 70-luvulla stirlingiin, mutta käytössä vety taitaa olla jopa stirlingiä harvinaisempi.
Mainittakoot, että ruotsalainen Kockums osallistui silloin 70-luvulla ASE-stirlingin kehittämiseen, yhdessä NASA:n ja amerikkalaisten autovalmistajien kanssa. Myöhemmin Kockums on kehittänyt sukellusveneisiin sopivan stirling-koneen, ja Ruotsin laivasto onkin muuttamassa sukellusvene laivastoaan stirling käyttöiseksi. Tietääkseni Kockums on muuttanut myös yhden australialaisen diesel-sukellusveneen stirling-käyttöiseksi.
Sukellusveneet eivät toki ole ainoa kohde mihin stirlingit ovat kelvanneet... Tiettävästi stirlingejä on asennettu myös purjeveneisiin apukoneiksi. Niin purjeveneissä kuin sukellusveneissäkin stirlingiä on arvostettu erityisesti hiljaisuutensa takia. Ja siitä hiljaisuudesta on oltu valmiita myös maksamaan. Mutta vaikka juuri nyt stirlingit ovatkin kalliita, ja harvinaisia ei minun tietääkseni ole mitään estettä sille, etteikö niistä voisi tulla halpoja ja yleisiä. Kyse on vain sarjatuotannon puutteesta. Suuret sarjat tarkoittaisivat jyrkkää hinnanalennusta.
Voisiko stirling koneessa käyttää jäteöljyllä höystettyä polttoöljyä sillä yksi öljykulttuurin heikkolenkki on jäteöljy. Jäteöljy tiettävästi palaa sekin.
Mikäs siinä muuten on käytetäänkö tai ollaanko edes suunniteltu Stirling agregaattia nimittäin siinä siitä olisi huomattava hyöty.
"Voisiko stirling koneessa käyttää jäteöljyllä höystettyä polttoöljyä"
Muistaakseni olen jossain nähnyt jonkin mainoksen öljypolttimesta, missä oli oikein suodattimet ja muut värkit ihan tehdastekoisina jäteöljyn polttoa varten, tosin mukana täytyy olla myös puhdasta polttoöljyäkin... Mutta ne mainokset taisivat kadota aika äkkiä kun lain mukaan jäteöljyn polttamiseen tarvitaan jotain lupia, jne.
Mutta jos oletetaan, että laki vain sallisi jäteöljyn käytön polttoaineena, niin jos poltin ei tykkää huonoa, niin kyllä se stirlingille käy.
Stirling toimii suurinpiirtein samalla periaatteella kuin karnot-teorian malli. Eli 2 lämpövarastoa, kuuma ja kylmä, ja kone käy niiden välisellä lämpötilaerolla. Vähän niin kuin vesivoimalakin.
"sillä yksi öljykulttuurin heikkolenkki on jäteöljy. "
Muistaakseni öljyä kyllä kierrätetään... Mutta en mene vannomaan mitään.
"Mikäs siinä muuten on käytetäänkö tai ollaanko edes suunniteltu Stirling agregaattia nimittäin siinä siitä olisi huomattava hyöty."
Muistaakseni jostain luin Philipsin tehneen muutaman noin parisataa wattisen stirling-generaattorin, polttoainetta en muista... Mutta yksi kuulemani selitys sen hankkeen kaatumiselle oli ilmeisesti patteriradion yleistyminen... Ilmeisesti stirlingistä oli suunniteltu voimanlähdettä radioille... Siinä olisi ainakin hiljaisuudesta ollut hyötyä...
No google osasi kertoa enemmän...
"Stirling Engine was taken notice again, when PHILIPS Corporation started to research on Stirling engine as the power source of portable generator in about 1940. A 200 W Class Stirling engine was completed in about 1950. But the engine was not spread, because the transistor that can work at low power was invented"
Tuolta löytyi kuvakin:
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/english/history3.htm
Transistori koitui tuon generaattorin kohtaloksi... 200 wattisia kannettavia generaattoreita ei enää tarvittukaan. Patterit olivat kätevämpiä... Ja halvempia.
"Jatkuvapolttoisena stirling on hiljaisempi, ja lämpötiloja voidaan paremmin säätä."
Tuossa oli aika paljon asiaa, mutta stirling-moottorin perinteinen ongelma on nopea tehonsäätö ja sen takia se ei ole autoihin kelvannut. Esim. sukellusveneissä stirling-moottorien virta menee akkuihin, joista sitä käytetään tarpeen mukaan.
"mutta stirling-moottorin perinteinen ongelma on nopea tehonsäätö ja sen takia se ei ole autoihin kelvannut."
Mutta ASE-stirlingiähän kokeiltiin ihan käytännössä, ja hitaasta käynnistyksestä sitä on moitittu, mutta en ole lukenut mistään mitään moitteita sen suorituskyvystä muuten. En itsekään tiedä ihan tarkalleen kuinka se toimi, mutta olen kuullut jotain, että säätämällä koneiston paineistusta saisi tehoakin säädettyä aika äkkiä...
No sekin on kyllä ihan vaan kuulemani huhu, enkä osaa sanoa mitään esim. stirlingin vääntö-ominaisuuksista yms.
Mutta ehkäpä itse kerroit jo ratkaisun millä se saadaan toimimaan:
"Esim. sukellusveneissä stirling-moottorien virta menee akkuihin, joista sitä käytetään tarpeen mukaan."
Eikös nykyään tehdä hybridi-autoja polttomoottoriin perustuen... Samaa tekniikkaahan voisi soveltaa myös toisenlaisella voimanlähteellä.
Siinä olisi myös ratkaisu hitaaseen käynnistykseen.
Tuli Hindenburgista mieleen Toimisko Atlantin ylittävä zeppeliinilossi?
"Tuli Hindenburgista mieleen Toimisko Atlantin ylittävä zeppeliinilossi?"
Yhtä hyvin voitaisiin kysyä: Miksi ei?
Totuushan on kuitenkin se, että zeppeliineillä on lennetty atlantin yli, useammankin kerran.
Matkustaja koneita tuskin voidaan ainakaan kokonaan korvata ilmalaivoilla, sillä ilmalaiva on aina lentokonetta hitaampi, ja läheskään kaikilla ei riitä kärsivällisyyttä zeppeliini-lentoihin.
Ainakin teoriassa olisi mahdollista tehdä vaikka aurinkovoimalla käyvä ilmalaiva, mutta toisaalta aurinkopaneelien ja niiden mukana seuraavien akkujen paino leikkaisi väkisinkin hyötykuorman osuutta melkoisesti, ja se taas saattaa tehdä koko ajatuksesta mielettömän. Tai sitten ei.
Entisessä Itä-Saksassa rakennettiin iso halli rahti-ilmalaivojen rakentamista varten. Ko. yritys sitten teki tyylikkästi konkurssin ja halliin rakennettiin trooppisen atollin tapainen lomakeskus Saksalaisten iloksi.
Vaikka tarjolla olisi ollutkin "vaaratonta" vetyä, niin valmistajat aikoivat käyttää näissä rahti-ilmalaivoissa nosteaineena kalliimpaa heliumia.
Mielestäni kohta 3 on realistisin ja parhain ratkaisu.
Biokaasu soveltuu erittäin hyvin autojen polttoaineeksi, samoin kuin maakaasukin. Mutta biokaasu on uusiutuvaa ja tällöin ei lisää hiilidioksidin määrää ilmakehässä. Tankkausasemia alkaa Suomeenkin tulemaan jo. Ja muutkin päästöt ovat minimaaliset, vertailun vuoksi 10 biokaasulla käyvää autoa ilman katalysaattoria saastuttaa vähemmän kuin yksi bensalla käyvä auto.
On myytävänä sarjoja, joilla saa muutettua bensa-auton käyttämään myös biokaasua. Tai voi ostaa uuden sarjavalmisteisen kaasuauton tai tuoda vaikka Saksasta käytetyn kaasuauton. Ja haitalliset verot ja maksut lähtevät pois, elleivät ole jo lähteneet.
Jos ajatellaan vedyn koko elinkaarta niin sen käyttäminen autoissa saastuttaa enemmän kuin bensan käyttö, ellei vetyä valmisteta uusiutuvista energialähteistä tuotetulla sähköllä.
Biokaasuhan on metaania niinkuin maakaasukin mutta kuten totesit se on uusiutuvaa. metaanin sekaanhan voidaan sekoittaa vetyä oliko se nyt jotain 20% ilman ongelmia jolloin hyötysuhde paranee. Ongelmana kaasubusseista tuttu väännön puute eli auto hyytyy ylämäessä en tiedä onko kyseessä polttoaine tekninen ongelma vai moottoritekninen ongelma mutta se on kuitenkin kulmakiviä ja miten on kaasuauton käyttöikä onko se pitkä vai lyhyt se nimittäin vaikuttaa huomattavasti siihen kannattaako vehjettä ostaa mihinkään.
Ei varmaan hyydy ylämäkiin, ei kai ne kaasubussit ja rekat muuten Ruotsissakaan olisi yleistyneet jos väännönpuutetta moottorissa olisi.
Käyttöikä ja määräaikaiset huoltoajat ovat ihan samat tai melkein kuin muillakin autoilla.
Tuolla on kerrottu mm. kaasuautoista, kylläkin maakaasua käyttävistä -> http://www.engva.org/ny_ngv_decisionmakerguide-mit-cover.pdf
"4: siirtyminen raideliikenteeseen ja ylipäätään julkiseen liikenteeseen "
En väitä, etteikö julkista liikennettä voitaisi, joillain alueilla, lisätä, mutta maalaisena toteaisin, että kaikkialla ei julkinen liikenne ole järkevää.
Täällä missä minä asun kulkee busseja muutama päivässä, ja jos ei oteta lukuun "koulubusseja", niin yleensä isossa noin viidellekymmenelle tarkoitetussa bussissa on vain pari kolme matkustajaa.
Minun yksinkertaisen laskuopin mukaan matkustajia pitäisi olla vähintään 10 että täyttöaste olisi yhtä hyvä kuin yksinmatkaavalla omaa autoaan käyttävällä. En tiedä tarkkaan mitä iso linja-auto painaa, mutta en yhtään yllättyisi jos se painaisi yli 10 kertaa niin paljon kuin henkilöauto. Jos näin, niin sitten tonnien mukaan laskettuna bussissa pitäisi olla sitäkin enemmän matkustajia, että sen käyttäminen olisi järkevää.
On myös huomioitava se tosiasia, että autossa on oltava vähintään 1 henkilö, minkä vuoksi on lähes teoreettinen mahdottomuus että autoissa olisi keskimäärin vain 1 henkilö. Ja tämän kun vielä yhdistää siihen tosiasiaan, että koulukyyditysten varassa elävillä firmoilla ei yksinkertaisesti ole varaa uusia kalustoaan kokoajan, joten kalusto on vanhaa, ja epäilemättä päästöt sen mukaiset.
Tämä tulisi huomioida ainakin yksityisautoilun verotuksesta päätettäessä. Kaupunkilaisen on helppo ajatella, että sillä tavalla kannustetaan ihmisiä käyttämään julkisia, mutta yhtä helposti unohtuu että kaikkialla se ei vain ole toimiva ratkaisu.
No joo lande on lande.
Ideani liikkuukin tasolla "maanviljelijöitä ja rajavartioita yms. lukuunottamatta kaikkien tulisi muuttaa kaupunkeihin asumaan kerrostaloissa" Itse en kerrostalossa asu mutta olen kylläkin joskus asunut ja tiedän sen edut.
Oikeastaan olen huomannut että jos julkinen liikenne rakennettaisiin kattavaksi ja järkevästi ja hinta pudotettaisiin puoleen samalla kun yksityisautoilua sorsittaisiin se johtaisi tilanteeseen jossa kaupunkilainen kulkisi matkansa julkisilla eikä kököttäisi puolta päivää ruuhkassa tai köröttelisi 30 km/h.
"Ideani liikkuukin tasolla "maanviljelijöitä ja rajavartioita yms. lukuunottamatta kaikkien tulisi muuttaa kaupunkeihin asumaan kerrostaloissa""
En tiedä oletko ihan vakavissasi, mutta jos olet, niin...
Vaikka ajatus saattaa äkkiseltään kuulostaa hyvältä, niin sitä se ei kuitenkaan ole.
Asiaa voidaan ajatella vaikka logistiselta kannalta.
On helppo ajatella, että kaupungeissahan kaikki on lähellä, kun vastaavasti maaseudulla on pitkä matka kaikkialle.
Mutta toisaalta maaseudulla on paljon juuri niitä materiaaleja joita myös kaupunkilaiset tarvitsevat. Tai joita voisivat käyttää jos eivät asuisi liian pitkällä.
Biopolttoaineet on yksi tälläinen. Biopolttoaineita ei kannata kovin pitkälle kuljetella, joten suurempia kaupunkeja joudutaan lämmittämään käytännössä fossiilisilla polttoaineilla.
Lisäksi, koska maaseutua ei kuitenkaan voida kokonaan evakuoida, niin jonkun täytyy aina jäädä sinne. Ja se taas tarkoittaa maaseudun etäisyyksien pidentämistä entisestään. Samalla myös ihmiset etääntyvät elintarvikkeiden tuotannosta -> lisää kuljetuksia.
Kaikenkaikkiaan järkevintä olisi minimoida kuljetukset. Ja tämä onnistuisi parhaiten mahdollisimman omavaraisissa yhteisoissä.
Maaseutukeskusten hävittäminen, ja kaupunkien kasvattaminen tosiasiassa vain kasvattavat etäisyyksiä, ja lisäävät kuljetuksia.
Kylien ja kuntien pitäminen elinvoimaisena varmistaa sen, ettei maatiloilta tarvitse lähteä kovin kauas hakemaan niitä palveluja mitä useimmiten tarvitaan. Toki on myönnettävä, että nykyaikaiset tietoliikenneyhteydet vähentävät fyysisen liikkumisen tarvetta...
Mutta toisaalta jos ajattelee jotain puoliksi automatisoitua jättitilaa, jossa asuu vain muutama ihminen ja seuraavaa ympärivuotista asuntoa saa etsiä kilometrien päästä, niin ymmärtää helposti, ettei tuollainen ympäristö ole hyväksi mielenterveydelle. Ihmiset tarvitsevat toisia ihmisiä ympärilleen. Olisi kohtuutonta vaatia että osa väestöstä asuisi lähes täydellisessä eristyksessä muusta maailmasta.
Lisäksi on myös huomioita sellainenkin tosiasia, että läheskään kaikki eivät halua lähellekään kerrostaloiksikin kutsuttuja betonibunkkereita.
"ja tiedän sen edut."
Minä olen puolestaan asunut vanhassa hirsimökissä muutaman viikon, ja tiedän sen edut.
Pienellä tilalla on mahdollista elää melkein omavaraista elämää, mutta toki on myönnettävä, että tuskin kukaan haluaa elää ihan niin alkeellisesti. Mutta mahdollisuus on toki olemassa. Jos nyt ei halua tehdä elämästään jotain extreme-lajia, niin voi elää melko tavallistakin elämää osittain omavaraisena. Jo muutaman aarin pellolla voi hyvinkin kasvattaa perunat vähän isommankin talouden tarpeisiin. Ja siinä samallahan voi kasvattaa paljon muutakin. Jos tilaan kuuluu vielä muutama hehtaari metsää, niin siinä onkin sitten jo rakennustarvikkeita ja energiaakin jo melkoiset määrät. Kun itse hankkii osan tarvitsemastaan ruuasta, ja energiasta, kuormittaa ympäristöä vähemmän kuin kaupunkilainen, sillä kun ruualla ja energialla on lyhin mahdollinen kuljetus matka ovat kuljetuksen päästötkin mahdollisimman pienet.
Tämä on mahdollista saada aikaan jopa täysin ilman konevoimaa. Tiedän kokemuksesta, että perinteisillä työkaluilla tekeminen ei edes tunnu työltä, vaan se on kivaa. Toki siinä kuluu energiaa, ja aivan varmasti siinä saa itsensä väsymään, mutta modernin työn ohessa se tuntuu vain terveeltä vaihtelulta.
Entäs lentäminen? Suomen sisällä ei varmasti lennetä paljon mutta jo yhdellä ulkomaan lentomatkalla kuluu saman verran energiaa ja tulee helposti saman verran CO2 päästöjä kuin keskivertoautoilijalla koko vuodessa omalla autolla. Veikkaisin että moni käy ainakin kerran vuodessa ulkomailla lomamatkalla, joten ihan merkityksettömästä asiasta ei ole kysymys. Onkohan muuten näköpiirissä lentoliikenteeseen mitään tehokasta päästöjen vähentäjää (paitsi lentämättä jättäminen)?
Lentely on juuri kuten sen sanoit joten käyttäkööt laivoja.
"Elämä on sivuseikka mutta purjehtiminen ikuista"
Muuten kyllä, mutta matkustajalaivan (diesel) päästöt ovat kautta linjan suurempia kuin lentokoneella per km. Laivalla tosin tavallisesti mennään vain muutama sata kilometria kun taas lentokoneella suhahtaa hetkessä tuhansia kilometreja. Purjehtiminen kyllä varmaan on todella vähäpäästöistä ja varmasti hauskaa, mutta pitäisi olla vene ja purjehdustaidot.
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=114&conference=1000000000000012&posting=22000000006776053
Vaikuttaa kiinnostavalta. Lisäksi voi olla että tulevaisuudessa mannerten sisäiset lennot saadaan pitkälti korvattua ultra-nopeilla junilla, jotka kiidattävät matkustajat mukavasti muutamassa tunnissa paikasta toiseen. Lentämistä tarvittaisiin sitten lähinnä mannertenvälisiin ylityksiin.
Samoilla Unimodaleilla saadaan myöskin mannerten sisäiset yhteydet. Ajetaan peräkkäin junassa niin on maglev juna jonka nopeus voidaan nostaa vaikka 500 km/h. Maglevilla ainoastaan ilmavastus on ongelma (jos linja on suora).
Oikein nopeisiin yhteyksii tarvittaisiin tyhjiötunneli. Se taitaa olla hieman epärealsistisempi.
"Oikein nopeisiin yhteyksii tarvittaisiin tyhjiötunneli. Se taitaa olla hieman epärealsistisempi."
Tuli vaan mieleeni, että täydellistä tyhjiötähän ei ole olemassakaan, eli jos ihan tarkkoja ollaan, niin paraskin tyhjiötunneli olisi siis vain "matala-paine-tunneli"...
Ja tästä puolestaan tulikin mieleeni, että alentamalla ilmanpainetta voitaisiin ilmanvastusta alentaa, ilman että tarvitsisi pumpata ihan tyhjiöksi asti.
Matala-paine-tunnelin etuihin lukeutuisivat mm. se, että koska alipainetta ei ole yhtä paljon kuin tyhjiötunnelissa, niin rakenteita voidaan keventää jonkin verran, ja se taas leikkaa rakennuskustannuksia, eli tekee ajatuksesta himpun verran realistisemman.
Lisäksi jos paine pidetään niin korkeana, että sitä voi vielä hengittää, niin sitten vältytään yhdeltä vaaralta, nimittäin matkustamon vuodoilta... Tai eihän se vuodon mahdollisuutta poista, mutta koska tunnelin ilmaa voi hätätilanteessa hengittää, niin vuoto ei olisi kuoleman vakava asia. Ja samaa ilmaa voitaisiin käyttää muutenkin tunnelissa liikkuvien junien/mikä-lie-härvelien hengitysilman tuottamiseen. Otetaan vaan ajoneuvon ulkopuolelta ilmaa, ja kompressorilla puristetaan riittävään paineeseen. Vikatilanteita varten olisi varmaan hyvä jos niissä olisi pienet paineilmasäiliöt vaikka sähkökatkojen varalta... Tai jos kompressori sattuu rikkoutumaan...