https://tekniikanmaailma.fi/mazdan-uusimman-bensiinimoottorin-puristussuhde-on-hurja-161-kuluttaa-jopa-vahemman-kuin-uudet-dieselmoottorit/
Taas nähdään mistä löytyy eniten moottoriosaamista, Mazdan uusi puristussytytteinen vaparibensa kuluttaa jopa vähemmän kuin uusi dieselmoottori.
Lisäksi uusi polttoaineenkulutusta ja päästöjä mittaava WLTP-metodi suosii tätä vaparia enemmän kuin bensa-pikkuturboja, eli toisin sanoen käytännön kulutuksessa tällä päsee jopa pienempiin lukemiin kuin pikkuturboilla. Puhumattakaan paremmasta luotettavuudesta, turbo kun on herkästi hajoava komponentti.
Kyseistä tekniikkaa on yritetty jo 70-luvulta lähtien, mutta vasta nyt kun anturitekniikka kehittynyt ja moottorinohjauksen mikroprosessorit tarpeeksi nopeita, Mazda on ensimmäisenä valmistajana onnistunut tekemään puristussytytteisen bensan.
Vielä tehossa ja erityisesti väännössä päästään myös parempiin lukemiin kuin tavallisella vaparibensalla. Ei ehkä ihan yhtä hyvää huippuvääntöä kuin bensaturbossa, mutta ei jää kauas ja lisäksi luotettavampi pienempi käytännön kulutus.
Mazdan vaparibensa - kuluttaa vähemmän kuin diesel
83
1511
Vastaukset
- Kgkgkgkggkg
En vaan menisi vannomaan tuon moottorin kestävyydestä verrattuna turboihin. Uusi on aina riski ja kun puristusta kasvatetaan, kasvavat riskitkin. Toisaalta turboja on nyt harjoiteltu jo aikalailla, alkaisivatkohan pikkuhiljaa kestämään? Kunhan ei Vagineeseen erehdy.
Joka tapauksessa kiinnostava moottori ja Mazda 3:n tuleva malli muutenkin kiinnostava. Saahan vaan nähdä, että mihin hintaan uutta moottoria saa? Hinnat alkaen malleissa saattaa olla edelleen vanhat moottorit. Ja tuleeko sedania tai farkkua 3:sta? - FaktatEsiin
Tuo Mazda Skyactiv X moottori ei ole vapaasti hengittävä moottori. Vaan siinä on mekaaninen ahdin (ns. supercharger) jonka avulla on tarkoitus säädellä moottorin menevän ilman määrää ja palotilan lämpötilaa ettei moottori nakuta. Eikä tuon mekaanisen ahtimen tarkoitus ole lisätä moottorin tehoa.
- turbokestää
Eli siinä meni metsään tuo luotettavuusero turboon verrattuna. Mekaaninen ahdin on monimutkaisempi laite kuin turboahdin. Turbossahan on vain yksi liikkuva osa.
- 43534634
Ei se mikään ahdin ole vaan enemmänkin kevyt ilmapumppu joka kytkeytyy päälle jonkinlaisella kytkimellä jotta puristussytytystä voi käyttää suuremmalla kierrosalueella. Näin saadaan tarpeeksi laiha seos puristussytytykseen.
Kahdestakin syystä tämä raktaisu ei ole herkkävikainen kuten perinteinen ahdin:
1. Ei lisää tehoa koska polttoainetta ei lisätä "ahtaamisen" mukaan, joten moottorin rasitus ei nouse verrattuna vapariin.
2. On vain kevyt ilmapumppu, ei korkeita paineita tai 20000rpm kierroksia kuten turboissa ja muissa oikeissa ahtimissa, joten oikeat ahtimet rasittuu paljon enemmän - insinöörisetä
43534634 kirjoitti:
Ei se mikään ahdin ole vaan enemmänkin kevyt ilmapumppu joka kytkeytyy päälle jonkinlaisella kytkimellä jotta puristussytytystä voi käyttää suuremmalla kierrosalueella. Näin saadaan tarpeeksi laiha seos puristussytytykseen.
Kahdestakin syystä tämä raktaisu ei ole herkkävikainen kuten perinteinen ahdin:
1. Ei lisää tehoa koska polttoainetta ei lisätä "ahtaamisen" mukaan, joten moottorin rasitus ei nouse verrattuna vapariin.
2. On vain kevyt ilmapumppu, ei korkeita paineita tai 20000rpm kierroksia kuten turboissa ja muissa oikeissa ahtimissa, joten oikeat ahtimet rasittuu paljon enemmänOlen koulutukseltani koneinsinööri ja joskus hankkinut elantoni mekaanisia laiteita suunnittelemalla. Enpä muista koskaan lukeneeni näin tuubaa liittyen moottorin mekaaniseen kestävyyteen.
Kaikkien asiavirheiden avaaminen olisi niin pitkä juttu että kukan ei jaksaisi sitä lukea. Siksi tyydyn toteamaan vain lyhyesti ettei kannattaisi kirjoittaa aiheesta josta ei mitään ymmärrä. - 4365463464
insinöörisetä kirjoitti:
Olen koulutukseltani koneinsinööri ja joskus hankkinut elantoni mekaanisia laiteita suunnittelemalla. Enpä muista koskaan lukeneeni näin tuubaa liittyen moottorin mekaaniseen kestävyyteen.
Kaikkien asiavirheiden avaaminen olisi niin pitkä juttu että kukan ei jaksaisi sitä lukea. Siksi tyydyn toteamaan vain lyhyesti ettei kannattaisi kirjoittaa aiheesta josta ei mitään ymmärrä.Ei tarvi koneinsinööri olla ymmärtääkseen että kun ahtaamalla nostetaan tehoja (polttoainetta lisätään ahtaamisen mukaan), moottori rasittuu enemmän kuin vastaavankokoinen kone jossa tehoja otetaan vaparin luokkaa. Siksi erityisesti pikkubensaturbot heikkokestoisia kun tehot suuret moottorin kokoon nähden.
Eikä tarvi olla koneinsoinööri ymmärtääkseen että osa joka pyörii 20000rpm ja 1-1,5bar paineella rasittuu enemmän kuin huomattavasti hitaammin ja pienmmillä paineilla pyörivä osa. Mazda itsekin todennut että "supercharger" on väärä sana tälle, eli ei varsinaisesti puhuta ahtimesta vaikka rakenne muistuttaa mekaanista ahdinta.
Oliko niin, että Mazdalla ja Toyotalla oli jotain yhteistyötä moottorien suhteen? Vai oliko kyseessä joku toinen valmistaja?
- 3454543543
Paljonkin yhteistyötä tulee olemaan. Mazdalle ainakin tulee hybriditekniikka Toyotalta, eli suoraan maailman johtavalta hybridivalmistajalta. Ymmärtääkseni useimmat Mazdat kohta ainakin kevythybridejä, eli hyvin yksinkertainen ja kevyt sähköjärjestelmä joka ei ehkä yksin liikuta autoa mutta alentaa kulutusta jopa 1-2 litraa ainakin kaupunkiajossa. Vähän kuten uusi suzuki, siinäkin hyvin kevyt hybridijärjestelmä mutta kulutus litran pienempi tämän ansiosta. Varmaan tulee plug-in mazdojakin myöhemmin.
Ehkä Toyota hyötyy mazdan paremmasta moottoriosaamisesta, paremmasta muotoilusta ja etenkin paremmasta ajettavuudesta. - Kkdldkkdkfmddk
3454543543 kirjoitti:
Paljonkin yhteistyötä tulee olemaan. Mazdalle ainakin tulee hybriditekniikka Toyotalta, eli suoraan maailman johtavalta hybridivalmistajalta. Ymmärtääkseni useimmat Mazdat kohta ainakin kevythybridejä, eli hyvin yksinkertainen ja kevyt sähköjärjestelmä joka ei ehkä yksin liikuta autoa mutta alentaa kulutusta jopa 1-2 litraa ainakin kaupunkiajossa. Vähän kuten uusi suzuki, siinäkin hyvin kevyt hybridijärjestelmä mutta kulutus litran pienempi tämän ansiosta. Varmaan tulee plug-in mazdojakin myöhemmin.
Ehkä Toyota hyötyy mazdan paremmasta moottoriosaamisesta, paremmasta muotoilusta ja etenkin paremmasta ajettavuudesta.Miten vaan lie sopivat Skyactivit hybridin kanssa yksiin? Eikö siinä mene hieno Skyactiv vähän hukkaan, kun hybridille kai parhaiten sopii Atkinson? Vai onko Atkinsonin kierto ehkä jotenkin yhdistettävissä Skyactiviin ja samalla hybridiin?
- ollutjopidempään
Jo ensimmäisissä Mazdan Skyactiv moottoreissa on jo Atkinsonia vastaava kierto, mutta nimettynä Miller kierroksi(Mazda miller cycle). Toteutettu samoilla venttiilien ajoituksien muutoksilla, jossa imuventtiilien sulkeutumista myöhäistetään hieman. Sitten kun halutaan taas tehoa niin sitten venttiilien sulkeutuminen aikaistetaan takaisin normaalin ottomoottorin kiertoon.
Joten ei pitäisi Skyactiv tekniikan mennä hukkaan hybriditekniikassa. Itseasiassa Skyactiv tekniikka soveltuu paremmin hybriditekniikkaan kuin turboahdettu moottori.
Veikkaan, että juuri nämä erilaiset palotapahtuman hallintaan liittyvät optimoinnit nostavat mäntämoottorien hyötysuhteita merkittävästi jo lähivuosina. Sitä en veikkaa, kenen toteutus tulee olemaan kokonaisuutena toimivin?
Mazda tekee hyvää työtä, mutta mainosvideo kyllä tarjoaa meille osin keisarin uusia vaatteita.
Puristustahtiin verrattuna pitkä paisuntavaihe työtahdin aikana tehdään perinteisellä Atkinson-moottorin imuventtiilin ajoituksella. Puristussytytteiseksi väitetyn moottorin ajoitus tehdään sytytystulpalla. Moottorin puristussuhde on normaali turbodieselin mekaaninen puristussuhde, joten laihaakaan seosta puristavaa moottoria ei kestä kovin paljon ahtaa, joten työpaine jää alle samaa litistystä käyttävän turbodieselin. Sytytystulppa aiheuttaa helposti palorintaman, joten jään mielenkiinnolla odottamaan mittauksia hiukkaspäästöistä?
Mazda kikkailee tunnetuilla lyhenteillä, mutta kaukana ollaan vielä moottoreiden graalin maljasta HCCI moottorista (Heterogeneous Charge, Compression Ignition).- insinöörisetä
"Ei tarvi koneinsinööri olla ymmärtääkseen että kun ahtaamalla nostetaan tehoja (polttoainetta lisätään ahtaamisen mukaan), moottori rasittuu enemmän kuin vastaavankokoinen kone jossa tehoja otetaan vaparin luokkaa. "
Toki. Mutta jo pienellä maalaisjärjellä ajateltuna ymmärtää että lisärasitus ei tarkoita kestävyyden heikentymistä kun turbomoottori on jo alunperin suunniteltu kestämään suurempi rasitus. Suuremmat ainevahvuudet, paremmat materiaalit jne.
Ei tarvi olla koneinsinööri ymmärtääkseen näin yksinkertainen asia. Koneinsinöörien homma on suunnitella niin vaparit kuin turbotkin. Kumpikin kone on niin vanhaa patarautatekniikkaa että siinä ei oikeasti mennä lähelläkään insinööritaidon rajoja. Maailmassa on tuhansia insinöörejä jotka osaavat suunnitella kumman tahansa koneen kestävän miljoonia kilometrejä. Kestävyyden määrittää se kuinka paljon rahaa koneen valmistaminen saa maksaa.- Lflflflfllfl
Ja koska turbot ovat jonkun verran vähemmän kestäviä, mitä ilmeisimmin niiden tekeminen kestäviksi maksaisi liikaa?
- insinöörisetä
Lflflflfllfl kirjoitti:
Ja koska turbot ovat jonkun verran vähemmän kestäviä, mitä ilmeisimmin niiden tekeminen kestäviksi maksaisi liikaa?
Eipä ole taas mitään logiikkaa sun jutuissa. Mietipä nyt itsekin vähän. Jos otat esimerkiksi ison audin ja pikku mazdan. Hankintahinnassa on aika merkittävä ero, samoiten rakennuskustannuksissa. Kumman koneen luulet tehtävän kengännauha-budjetilla? Noissa perus-bulkkiautoissa säästökuuri on vielä paljon ankarampi kuin isoissa autoissa ja vaparien käyttö ei todellakaan tarkoita sitä että ne olisi mitoitettu kestävämmiksi kuin turbot.
Tämä vaparien kestävyys on täysin omasta päästä keksittyä huuhaata joka ei perustu mihinkään faktaan.
Lentokoneissa on paljon autoja suuremmat vaatimukset luotettavuudelle ja niissä on käytetty ahdettuja koneita jo kohta sata vuotta. Samoiten kaikki raskas autokalusto joilla ajetaan paljon paljon enemmän kuin pikkuyariksilla ovat ahdettuja dieseleitä.
Essonpöytien maallikkojen horinat ovat diipidaapaa ammatti-ihmisen korvaan. - Kdkflflfllflflf
insinöörisetä kirjoitti:
Eipä ole taas mitään logiikkaa sun jutuissa. Mietipä nyt itsekin vähän. Jos otat esimerkiksi ison audin ja pikku mazdan. Hankintahinnassa on aika merkittävä ero, samoiten rakennuskustannuksissa. Kumman koneen luulet tehtävän kengännauha-budjetilla? Noissa perus-bulkkiautoissa säästökuuri on vielä paljon ankarampi kuin isoissa autoissa ja vaparien käyttö ei todellakaan tarkoita sitä että ne olisi mitoitettu kestävämmiksi kuin turbot.
Tämä vaparien kestävyys on täysin omasta päästä keksittyä huuhaata joka ei perustu mihinkään faktaan.
Lentokoneissa on paljon autoja suuremmat vaatimukset luotettavuudelle ja niissä on käytetty ahdettuja koneita jo kohta sata vuotta. Samoiten kaikki raskas autokalusto joilla ajetaan paljon paljon enemmän kuin pikkuyariksilla ovat ahdettuja dieseleitä.
Essonpöytien maallikkojen horinat ovat diipidaapaa ammatti-ihmisen korvaan.Kyllä tuosta turbojen lyhyemmästä kestosta löytyy ihan ammatti-ihmisten lausuntoja ja tilastoja. Sinä taas et ole ammattilainen, vaikka niin luulet, mutta mitä ilmeisimmin olet eläkepäiviesi ratoksi ostanut turbon ja sitä nyt joudut itkemään.
- insinöörisetä
"Eikä tarvi olla koneinsoinööri ymmärtääkseen että osa joka pyörii 20000rpm ja 1-1,5bar paineella rasittuu enemmän kuin huomattavasti hitaammin ja pienmmillä paineilla pyörivä osa."
Tässä on maailmaa suurempi vitsi jokaiselle joka ymmärtää fysiikan tai konetekniikan perusteet. En edes tiedä mistä päästä alkaisi purkamaan näin täysin absurdia tekstiä. Ehkä siitä että 1,5 barin paine on aivan helvetin pieni eikä riko edes ilmapalloa.
Sulla ei oikeasti ole mitään ymmärrystä asiasta josta kirjoitat.- Koneinsoinööri_Pentti
Et tosiaankaan tiedä mistä tekstiä alkaisi purkamaan. Olisit voinut aloittaa vaikka turbon pyörimisnopeudesta josta uupuu yksi nolla. Toiseksi olisit voinut ottaa selvää turbopaineista sekä myös ilmapallon paineista. Että joku trolli ja sekopää mielenterveyspotilas voikin sitten olla tyhmä.
- parempiKuinToyotaHybrid
Taikalause oli "kuluttaa vähemmän kuin Mazdan dieselkoneet".
- 32532453246
Tuo Mazdan "ahdin" ei ole sen kummempi kuin joku ilmastoinnin kompressori, kytkeytyy silloin tällöin sähköisellä kytkimellä päälle, lähinnä kiihdytyksissä je ehkä korkeilla kierroksilla. Rakenteeltaan muistuttaa mekaanista ahdinta mutta toimii siis sähköisesti ja vain tarvittaessa. Lisäksi ahtopaineet ei läheskään samaa luokkaa kuin oikeasti ahdetussa koneessa.
Sehän on selvää ettei oikeasti ahdettu turbokone kestä yhtä hyvin kuin vapari, enemmän hajoavia osia, turbon iso rasitus ja suuret vaatimukset voitelulle sekä moottorista otetaan suuret tehot iskutilavuuteen nähden.
Joku sanoo että "onhan nää pikkuturbot rakennettu suurille tehoille". Hyvä esimerkki on BMWn 3 pyttyinen uusi pikkuturbobensa joka TM 60tkm kestotestissä. En muista oliko kampiakselin runkolaakeri vai kiertokangen laakeri, oli kuitenkin tehty "erikoisvahvistetusta" materiaalista joka vahvempaa kuin vaparikoneissa käytettävä, mutta silti selvää ylimääräistä kulumista jo 60tkm kohdalla. Se siitä "kestävämmästä suunnittelusta". - insinöörisetä
"Kyllä tuosta turbojen lyhyemmästä kestosta löytyy ihan ammatti-ihmisten lausuntoja ja tilastoja. "
Niitä näkisin mieluusti, niistä voisi oppia jotain.
Sen sijaan tämän palstan vapari-uskovaisten argumentit ovat tekniikan näkökulmasta katsottuna täysin huuhaata.
Teoreettisesti ajateltuna turbo-koneessa on yksi komponentti enemmän ja se on aina konetekniikassa huono juttu. Se on ainoa oikea argumentti, muut ovat täyttä potaskaa.- OnNähtyJaKoettu
Ja se yksi komponentti on sitten sitäkin hajoavampaa sorttia.
- Fjjccghjjk
Eli nyt sitten myönnät turbon riskit. Ihmeen pitkään piti länkyttää.
Fjjccghjjk kirjoitti:
Eli nyt sitten myönnät turbon riskit. Ihmeen pitkään piti länkyttää.
Mihin vaparikoneeseen suosittelet vaihtoa turbovaurion välttääkseni?
Tiloista ja mukavuudesta en halua tinkiä, ja kesärengaskauden keskikulutus pitää pysyä kustannuksiltaan alle viiden litran sadalle tasolla.
Minulla tulee mieleen lähinnä sähköinen voimalinja, mutta kuuntelen mielelläni myös muita vaihtoehtoja?- Jgjgkgkgkgkg
W212 kirjoitti:
Mihin vaparikoneeseen suosittelet vaihtoa turbovaurion välttääkseni?
Tiloista ja mukavuudesta en halua tinkiä, ja kesärengaskauden keskikulutus pitää pysyä kustannuksiltaan alle viiden litran sadalle tasolla.
Minulla tulee mieleen lähinnä sähköinen voimalinja, mutta kuuntelen mielelläni myös muita vaihtoehtoja?Miten tuohon voisi vastata tietämättä nykyistä autoasi?
Näyttäisi Mazda 3 vähän tehokkaampana kuluttavan noin puoli litraa enemmän satkulla kuin Golf. Eli ei tuota kulutuseroa kai turbon remontteihin saa menemään, ainakaan uuden ostava. Käytetyllä voi olla toisinpäin. Jgjgkgkgkgkg kirjoitti:
Miten tuohon voisi vastata tietämättä nykyistä autoasi?
Näyttäisi Mazda 3 vähän tehokkaampana kuluttavan noin puoli litraa enemmän satkulla kuin Golf. Eli ei tuota kulutuseroa kai turbon remontteihin saa menemään, ainakaan uuden ostava. Käytetyllä voi olla toisinpäin.Ajan nimimerkkini autolla, enkä halua tinkiä E-sarjan tiloista, mukavuudesta enkä polttoainetaloudesta.
Jos turbo on epävarma vehje, silloin pitäisi olla helppoa esittää pitkä lista vastaavia vaparivaihtoehtoja, jotka eivät törsää monen turbon hintaa polttoaineeseen?
Siitä olen toki samaa mieltä, että Klonkswagen on aina viimeinen vaihtoehto, jos toimiviakin autoja on tarjolla.- Pepsodentti-Pentti
Kyllä sinä Pentti ankarana Skoda-fanina tiedät konserniturbojen ongelmista. Eihän ne meinaa kestää mitään huolellisessakaan käytössä.
- W212_Pentti
W212 kirjoitti:
Ajan nimimerkkini autolla, enkä halua tinkiä E-sarjan tiloista, mukavuudesta enkä polttoainetaloudesta.
Jos turbo on epävarma vehje, silloin pitäisi olla helppoa esittää pitkä lista vastaavia vaparivaihtoehtoja, jotka eivät törsää monen turbon hintaa polttoaineeseen?
Siitä olen toki samaa mieltä, että Klonkswagen on aina viimeinen vaihtoehto, jos toimiviakin autoja on tarjolla.Pentin uusin sivupersoonansa nimimerkki on nykyisin W212. Suhtaudutaan siihen aiheen ansaitsemalla vakavuudella. Heheeeeeee.
Kyllä turbossa noin pääsääntöisesti on enemmän kuin yksi osa. Esimerkiksi kakkosautosta on pitänyt turboa huoltaa, kun alipaineletkuun tuli vuoto (letkun vaihto). Yhdessä autossa oli alipaineletku irti kokonaan ja vaati sekin huoltoa (letkun kiinnittämisen).
Ei olisi vaparissa ollut vastaavia ongelmia. Iloisesti olisi ottanut ilmaa suoraan moottoritilasta.
Tämän sanottuani, ei kävisi mielessäkään enää ostaa vaparia. Minulla on vain yksi moottori aikaansaanut kalliimman laskun ja se oli parilitrainen vaparibensa (ajettu alle 100 000). Tosin se oli ranskalainen, mimä voi selittää paljonkin. Sen sijaan turbokoneilla ole koskaan ollut mitään kalliimpia huoltoja, vaikka parhaimmillaan on kilsoja ollut lähemmäs 800 000 mittarissa. Yhdeltä tuttavalta levähti bimmeristä turbo, mutta se on kuulemma vähän tyyppivika, jos ajaa turbo punaisena isompaan lätäkköön, tms...- insinöörisetä
TheRat kirjoitti:
Kyllä turbossa noin pääsääntöisesti on enemmän kuin yksi osa. Esimerkiksi kakkosautosta on pitänyt turboa huoltaa, kun alipaineletkuun tuli vuoto (letkun vaihto). Yhdessä autossa oli alipaineletku irti kokonaan ja vaati sekin huoltoa (letkun kiinnittämisen).
Ei olisi vaparissa ollut vastaavia ongelmia. Iloisesti olisi ottanut ilmaa suoraan moottoritilasta.
Tämän sanottuani, ei kävisi mielessäkään enää ostaa vaparia. Minulla on vain yksi moottori aikaansaanut kalliimman laskun ja se oli parilitrainen vaparibensa (ajettu alle 100 000). Tosin se oli ranskalainen, mimä voi selittää paljonkin. Sen sijaan turbokoneilla ole koskaan ollut mitään kalliimpia huoltoja, vaikka parhaimmillaan on kilsoja ollut lähemmäs 800 000 mittarissa. Yhdeltä tuttavalta levähti bimmeristä turbo, mutta se on kuulemma vähän tyyppivika, jos ajaa turbo punaisena isompaan lätäkköön, tms..."Kyllä turbossa noin pääsääntöisesti on enemmän kuin yksi osa."
nyt kun mennään halkomaan hiuksia niin vastaan että komponentti on eri asia kuin osa. Yksi komponentti voi koostua useammasta osasta. :-)
Mutta pilkunussiminen sikseen, vaikka se onkin insinöörien helmasynti
Ei mullakaan ole enää paluuta vapareihin. Niistä on 20 vuoden kokemus eikä niissä ollut mitään ongelmia. Turbo-koneen ominaisuudet ovat niin paljon paremmat kuin vaparien eikä niissäkään ole ollut mitäänongelmia. Miksi menisin takaisin menneisyyteen? Ei mitään järkeä.
- KehittymättömätAivot
Jo se turbo olisikin joku jumalainen ratkaisu kaikkiin moottoreihin, niin ei kai kukaan itseään kunnioittava autotehdas hakisi enää mitään muita ratkaisuja moottoreiden taloudellisuuteen, ja tehokkuuteen. Vain jotkut asiasta ymmärtämättömät kehittymättömät aivot, kuten kikuleilla vielä on, saattavat näin luulla.
Hankkikaa ensin kokemusta, ja sepustelkaa vasta sitten. - insinöörisetä
Turboja on tehty kohta sata vuotta ja siinä on vain yksi liikkuva osa. Piece of cake tekniikan kannalta.
Olenajanut turboautoilla yli kymmenen vuotta ilman mitään ongelmia. En myöskään tiedä yhtään turborikkoa tuttavapiirissäni.
TSI-koneissa oli suunnitteluvirhe jakopään suhteen, mutta turborikot eivät koskaan ole ollut ongelma.- SuhteellisuudenTajua
Eihän turbot välttämättä rikkoudukkaan äkkinäisesti, vaan kulumalla. Turbo siis kuluu muuta moottoria huomattavasti enemmän, ja viimeistään siinä vaiheessa turbo on "kuollut", kun muulla moottorilla ajaisi vielä puolet lisää kilometrejä!
SuhteellisuudenTajua kirjoitti:
Eihän turbot välttämättä rikkoudukkaan äkkinäisesti, vaan kulumalla. Turbo siis kuluu muuta moottoria huomattavasti enemmän, ja viimeistään siinä vaiheessa turbo on "kuollut", kun muulla moottorilla ajaisi vielä puolet lisää kilometrejä!
Siinä vaiheessa oikein mitoitettu turbokone on säästänyt vastaavan surituskyvyn tarjoavaan vapariin verrattuna kolmen tai viiden turbon hinnan.
Pakokaasuahdin on moottorin hukkalämmön talteenottojärjestelmä. Ei kannata maksaa jatkuvasti kolmen litran kuutoskoneen polttoainekuluja varalla olevasta reservistä, jos useimmiten tarvii vain parilitraisen nelikon suorituskykyä.
- NähtyJaKoettu
Ja sen turbon remontti maksaa timantteja, joten siinä vaiheessa jo uusi auto alle mielummin. On kannattavampaa.
- A3gtron
"New turbo charger 229.99£".
https://www.ebay.co.uk/itm/NEW-Turbo-charger-for-VW-Golf-Polo-Scirocco-Tiguan-Touran-1-4-TSI-1ST/192558248934?hash=item2cd55db3e6:g:bvYAAOSw-VtbB8cm
En oo koskaan vielä joutunut turboa remppaamaan, mutta ei tuo nyt ylitsepääsemättömän kalliilta kuullosta. Bensavaparin yli 10€/100km olevat polttoainekustannukset sen sijaan hirvittävät vielä tänäkin päivänä.
- eri.ongelmat
Katsokaapa Suomen katsastustilastoa.
https://www.iltalehti.fi/autot/2016051921593165_au.shtml
Selkeästi alle puolet Suomen autokannasta on yli 200.000km ajettuja. Yli 300.000km ajettuja on vain noin yksi kymmenestä. Näitä isojen kilometrien autoilla sinnittelijöitä on kuitenkin aika vähän ja heidän kestävyysongelmansa pienen ihmisjoukon huolenaihe.
Uuden auton ostaja elää eri maailmassa. Heille turbokone on täysin samalla viivalla vaparin kanssa kestävyyden suhteen. Molemmat kestävät sen ajan kun he autoa käyttävät.- UudetEiKoskeSinua
Mutta sinun ei kannata uudesta autosta edes haaveilla. Varattomuutesi estää sellaisen hankinnan. Ajele vaan niillä loppuun ajetuilla Turboilla se vähä, minkä niillä vielä pääsee.
- insinöörisetä
"Eli nyt sitten myönnät turbon riskit. Ihmeen pitkään piti länkyttää."
Kaikilla koneilla on käyttöikänsä ja niitä rikkoutuu joskus jo kesken käyttöiän. Samoin ne vaativat huoltoa ja kulutusosien vaihtamista.
Turbo on vain yksi osanen tässä "pelissä" joka ei ole kovin merkittävässä roolissa. Moni muu asia on täekeämpi kun ajatellaan moottorin luotettavuutta ja kestävyyttä. Kaiken kaikkiaan se on isojen numeroiden prosenttipeliä.
Jos luet tekstini niin huomaat että en ole edes ottanut ehdottomasti kantaa eri moottorien kestävyyteen toisiinsa nähden. Olen ensisijaisesti vain korjannut teknisesti täysin metsäänmeneviä argumentteja. Sellaisia jossa puhutaan moottorista ymmärtämättä kone- tai valmistustekniikasta yhtään mitään.
Nyt otan kantaa erityyppisiin moottoreihin: teoriassa vapari on pitkäikäisempi koska siinä on vähemmän komponentteja. Ero tulee kuitenkin esiin vasta niin vanhassa autossa että se ei merkitse minulle mitään. Turbon laaja tehoalue ja polttoainetalous merkitsevät moninverroin enemmän, siksi en ole ajanut vaparilla yli kymmeneen vuoteen. Seuraava autoni on todennäköisesti sähköauto, joten vapariajat ovat minun kohdallani lopullisesti ohi.Näinhän se menee. Kuvitelma, että jokin yksi tekninen periaate takaisi (epä)onnistumisen on hyvä tapa osoittaa ymmärtämättömyytensä.
Todellisuudessa suunnitteluvalinnat ja toteutus ratkaisevat toimivuuden.
Esson Baarin pyöreän pöydän kaljapapat ovat vuosien kuluessa pelänneet ABSeja, väylärakenteita, polttoaineen ruiskutusta, automaattivaihteistoa, katalysaattoria, jakoketjuja, jakohihnoja, turboja, kompressoreita ja ties mitä. Kaikki nekin on silti toimimaan saatu oikeilla toteutuksilla. Ja kaikkia niitä, ja myös autoja ilman mitään näistä suunnitteluvalinnoista on myös saatu sössittyä pilalle huonosti tehtynä.
Toteutus ratkaisee.- Kkfkfkgkgkgkggk
W212 kirjoitti:
Näinhän se menee. Kuvitelma, että jokin yksi tekninen periaate takaisi (epä)onnistumisen on hyvä tapa osoittaa ymmärtämättömyytensä.
Todellisuudessa suunnitteluvalinnat ja toteutus ratkaisevat toimivuuden.
Esson Baarin pyöreän pöydän kaljapapat ovat vuosien kuluessa pelänneet ABSeja, väylärakenteita, polttoaineen ruiskutusta, automaattivaihteistoa, katalysaattoria, jakoketjuja, jakohihnoja, turboja, kompressoreita ja ties mitä. Kaikki nekin on silti toimimaan saatu oikeilla toteutuksilla. Ja kaikkia niitä, ja myös autoja ilman mitään näistä suunnitteluvalinnoista on myös saatu sössittyä pilalle huonosti tehtynä.
Toteutus ratkaisee.Ja kun sitä toteutusta ei keskivertotaapero voi tietää autoa ostaessaan, niin on ihan tervettä muistaa kriittisyys. Ei Toyota suotta ole välttänyt turboja, kyllä sille ihan looginen perustelunsa on. Toisaalta yhtälailla looginen perustelu löytynee turboihin lähteneiden valmistajien valinnan takaa. Ja molempiin valintoihin liittyy myös markkinointia. Toiset haluavat esittää olevansa tekniikan aallonharjalla, Toyota taas tähtää konservatiivisempiin asiakkaisiin äärimmäisen luotettavuuden imagolla.
Asiantuntijatkaan eivät vielä osaa sanoa nykyisten turbojen kestävyyttä oikeassa käytössä 20v aikana. Näin laskelmien tekeminenkin vaikeaa. Kkfkfkgkgkgkggk kirjoitti:
Ja kun sitä toteutusta ei keskivertotaapero voi tietää autoa ostaessaan, niin on ihan tervettä muistaa kriittisyys. Ei Toyota suotta ole välttänyt turboja, kyllä sille ihan looginen perustelunsa on. Toisaalta yhtälailla looginen perustelu löytynee turboihin lähteneiden valmistajien valinnan takaa. Ja molempiin valintoihin liittyy myös markkinointia. Toiset haluavat esittää olevansa tekniikan aallonharjalla, Toyota taas tähtää konservatiivisempiin asiakkaisiin äärimmäisen luotettavuuden imagolla.
Asiantuntijatkaan eivät vielä osaa sanoa nykyisten turbojen kestävyyttä oikeassa käytössä 20v aikana. Näin laskelmien tekeminenkin vaikeaa.En ota mitään vastuuta keskivertouunon ymmärryksen tasosta. Nyt on puhe autotekniikasta, jota insinöörisetä yrittää teille muille opettaa.
Toistan ylempänä keskustelussa esittämäni kysymyksen: mihin vaparikoneeseen suosittelet vaihtoa, kun tiloista, mukavuudesta ja polttoainetaloudesta en halua tinkiä?
- 2.4STW__
Sekä ahtamisessa että korkeassa puristussuhteessa kuin myös 2-tahtisen tehoputkessa on kyse samasta asiasta. Niillä kaikilla pyritään nostamanaan tohollista keskipainetta pytyssä. On aika sama millä tekniikalla tuo tehdään laakerien keston kannalta.
Ahtamien sinänsä ei riko laakereita vaan kustannussäästö väärässä paikassa. Jos turbon joutuu remppaamaan vaikkapa 300.000 km välein, niin keskimääräisellä ajomäärällä se osuu kohdalle keskimäärin joka 17. vuosi.
Edes 5 € sadalle kulutusero bensakoneeseen verrattuna ehtii säästää tuolla matkalla yli kymppitonnin. Kyllä sillä uuden ahtimen saa.
En jaksa hermoilla tuollaisen asian vuoksi, enkä todellakaan lähde vaihtamaan saman suorituskyvyn tarjoavaan vaparikoneeseen.- Jfkfkfkfkfkg
5e sadalle on kyllä ehdottomasti liioitellun suuri kulutusero. Todellisuudessa jää eurokin satasella usein säästämättä. Joskus jopa vapari menee vähemmällä, varsinkin nuo Mazdan modernit vaparit. Tosin silloin ei puhuttane samasta alaväännöstä, vaikka huipputehot voivatkin olla samat.
Jos säästää euron satasella, niin se tarkoittaa 300 000km matkalle 300e säästöä. Ei sillä vielä mitään remontoida.
Mukavuus on sitten oma lukunsa, tosin vaparillakin on omat etunsa tässä. - Astralla
Jfkfkfkfkfkg kirjoitti:
5e sadalle on kyllä ehdottomasti liioitellun suuri kulutusero. Todellisuudessa jää eurokin satasella usein säästämättä. Joskus jopa vapari menee vähemmällä, varsinkin nuo Mazdan modernit vaparit. Tosin silloin ei puhuttane samasta alaväännöstä, vaikka huipputehot voivatkin olla samat.
Jos säästää euron satasella, niin se tarkoittaa 300 000km matkalle 300e säästöä. Ei sillä vielä mitään remontoida.
Mukavuus on sitten oma lukunsa, tosin vaparillakin on omat etunsa tässä.1€/100= 3000€/300000
- Kfkfkfkfkfkfkfkf
Astralla kirjoitti:
1€/100= 3000€/300000
Ohho hups, olin vielä tarkistavinani tuon useampaan kertaan.
Eli koska tuolla kolmella tonnilla jo turbon remppaa oletettavasti, ehkä pariinkin kertaan, niin voidaan todeta, ettei ainakaan uutta ostavan kannnata turboa erityisesti pelätä. Jos kulutusero on euron sadalla kilometrillä. Nähtäväksi jää Mazdan seuraava sukupolvi, saako kirittyä kulutuseron kiinni? Jfkfkfkfkfkg kirjoitti:
5e sadalle on kyllä ehdottomasti liioitellun suuri kulutusero. Todellisuudessa jää eurokin satasella usein säästämättä. Joskus jopa vapari menee vähemmällä, varsinkin nuo Mazdan modernit vaparit. Tosin silloin ei puhuttane samasta alaväännöstä, vaikka huipputehot voivatkin olla samat.
Jos säästää euron satasella, niin se tarkoittaa 300 000km matkalle 300e säästöä. Ei sillä vielä mitään remontoida.
Mukavuus on sitten oma lukunsa, tosin vaparillakin on omat etunsa tässä.Mihin E220 CDI:n tavoin kulkevaan ja yhtä tilavaan autoon vertaat? Älkää tarjotko tilavan ja mukavan auton tilalle mitään Avensista tai muuta pikkuautoa, vaan saman kokoinen vapari tilalle kiitos?
Dieseleitä ei tehdä kuin ahdettuna, koska energiaa tuhlaavassa vaparikoneessa ei vaan ole järjen häivää. Siksi vertasin oman autoni bensaversioon, vaikka ahdettu sekin on, ja siksi taloudellisempi kuin yhtä tehokas moottori vaparina. Siinä vertailussa 5 € sadalle on täysin realistinen ero.
Mikä on vapaastihengittävä vertailuauto E-sarjalaiselle ja paljonko se kuluttaa?- Gjjgjgkkgkgkg
W212 kirjoitti:
Mihin E220 CDI:n tavoin kulkevaan ja yhtä tilavaan autoon vertaat? Älkää tarjotko tilavan ja mukavan auton tilalle mitään Avensista tai muuta pikkuautoa, vaan saman kokoinen vapari tilalle kiitos?
Dieseleitä ei tehdä kuin ahdettuna, koska energiaa tuhlaavassa vaparikoneessa ei vaan ole järjen häivää. Siksi vertasin oman autoni bensaversioon, vaikka ahdettu sekin on, ja siksi taloudellisempi kuin yhtä tehokas moottori vaparina. Siinä vertailussa 5 € sadalle on täysin realistinen ero.
Mikä on vapaastihengittävä vertailuauto E-sarjalaiselle ja paljonko se kuluttaa?Dieseleistä tässä ei tosiaan ole kukaan aiemmin puhunut.
- Kfkfkfkfkfkfkfkfgk
W212 kirjoitti:
Mihin E220 CDI:n tavoin kulkevaan ja yhtä tilavaan autoon vertaat? Älkää tarjotko tilavan ja mukavan auton tilalle mitään Avensista tai muuta pikkuautoa, vaan saman kokoinen vapari tilalle kiitos?
Dieseleitä ei tehdä kuin ahdettuna, koska energiaa tuhlaavassa vaparikoneessa ei vaan ole järjen häivää. Siksi vertasin oman autoni bensaversioon, vaikka ahdettu sekin on, ja siksi taloudellisempi kuin yhtä tehokas moottori vaparina. Siinä vertailussa 5 € sadalle on täysin realistinen ero.
Mikä on vapaastihengittävä vertailuauto E-sarjalaiselle ja paljonko se kuluttaa?Spritmonitorin mukaan tuon bensaturbo E:n todellinen kulutus on keskimäärin 9,3l/100km. Piheimmätkään eivät päässeet alle seiskan.
Mazda 6:n 192hv versioilla samanikäisillä eli vuodesta 2011 eteenpäin, keskikulutus ollut 8l/100km. Mersussahan oli 184 konia ja se on painavampi, joten oletan vapari-Mazdan suorituskyvyn olevan ihan vertailukelpoisen 192hv:lla.
Mazda 6 selvästi tilavampi, kuten tuosta vertailusta näkee:
https://www.thecarconnection.com/car-compare-results/mazda_mazda6_2016-vs-mercedes-benz_e-class_2016
Mazda 6 mitä ilmeisimmin myös urheilullisemmin tiessä istuva ja nopeampi radalla, mutta Mersu taas hiljaisempi, olettaisin. - Kgkgkgkgkkgkg
Kfkfkfkfkfkfkfkfgk kirjoitti:
Spritmonitorin mukaan tuon bensaturbo E:n todellinen kulutus on keskimäärin 9,3l/100km. Piheimmätkään eivät päässeet alle seiskan.
Mazda 6:n 192hv versioilla samanikäisillä eli vuodesta 2011 eteenpäin, keskikulutus ollut 8l/100km. Mersussahan oli 184 konia ja se on painavampi, joten oletan vapari-Mazdan suorituskyvyn olevan ihan vertailukelpoisen 192hv:lla.
Mazda 6 selvästi tilavampi, kuten tuosta vertailusta näkee:
https://www.thecarconnection.com/car-compare-results/mazda_mazda6_2016-vs-mercedes-benz_e-class_2016
Mazda 6 mitä ilmeisimmin myös urheilullisemmin tiessä istuva ja nopeampi radalla, mutta Mersu taas hiljaisempi, olettaisin.Näistä verrokeista toki vaikea päätellä juuri mitään moottoreista, kun Mersun antiikkinen paino ja tehoton tilankäyttö tekee siitä kilpailukyvyttömän.
Kgkgkgkgkkgkg kirjoitti:
Näistä verrokeista toki vaikea päätellä juuri mitään moottoreista, kun Mersun antiikkinen paino ja tehoton tilankäyttö tekee siitä kilpailukyvyttömän.
Löysit toivomani näkökulman, mistö kiitokset, vaikka katsommekin samoja faktoja eri näkökulmasta.
Minulle antiikkinen tilankäyttö oli ehdoton vaatimus, koska tarvitsen tilaa neljälle aikuisen kokoiselle. Nykyaikainen muotoilu madaltaa ulkomitoiltaan mukavan kookkaankin auton takatilat, kuten Superbin, S90 ja Mondeon esimerkki osoittaa. Mazda 6 ei pikkuautona osallistu tähän veetailuun. Tilavan auton mukavuusvarustelu nostaa painoa, ja ne kilot pitäisi saada vielä liikkeellekin. Osin tässä oli minunkin pointtini, kuka tekee enää suuria ja painavia autoja vaparina?
Juuri tuo pienen Mazdan 8 sadalle oli omakin arvio bensavaparin kulutuksesta, ja se vahvistaa 5 € sadalle kulutuseron turboahdettuun dieseliin verrattuna.Gjjgjgkkgkgkg kirjoitti:
Dieseleistä tässä ei tosiaan ole kukaan aiemmin puhunut.
Kun bensavaparille luvataan dieseliä pienempää kulutusta, eikö silloin nimenomaan pidäkin verrata dieseliin?
Jo otsikosta lähtien verrataan dieseliin.- logistiikko
"Jo otsikosta lähtien verrataan dieseliin."
Touche - GS450h_rules
W212 kirjoitti:
Mihin E220 CDI:n tavoin kulkevaan ja yhtä tilavaan autoon vertaat? Älkää tarjotko tilavan ja mukavan auton tilalle mitään Avensista tai muuta pikkuautoa, vaan saman kokoinen vapari tilalle kiitos?
Dieseleitä ei tehdä kuin ahdettuna, koska energiaa tuhlaavassa vaparikoneessa ei vaan ole järjen häivää. Siksi vertasin oman autoni bensaversioon, vaikka ahdettu sekin on, ja siksi taloudellisempi kuin yhtä tehokas moottori vaparina. Siinä vertailussa 5 € sadalle on täysin realistinen ero.
Mikä on vapaastihengittävä vertailuauto E-sarjalaiselle ja paljonko se kuluttaa?Nyt on taas pakko puuttua tähän sekoiluun. Minä vertaan omaa autoani Mersun E500-malliin jonka tilat ja suorituskyky ovat lähimpänä omaa autoani. Verrataanpas hieman.
Teho Mb 387 hv, Gs 450h 345 hv
Huippunopeus molemmilla rajoitettu 250 km/h
Kiihtyvyys 0-100km/h Mb 5.4 s, Lexus 5.3 s
Kulutus kaup/maantie/yhdistetty Mb 16.3 /8/11 Lexus 8.5/6.8/7.6 - Itäruoska.kyykyttää
GS450h_rules kirjoitti:
Nyt on taas pakko puuttua tähän sekoiluun. Minä vertaan omaa autoani Mersun E500-malliin jonka tilat ja suorituskyky ovat lähimpänä omaa autoani. Verrataanpas hieman.
Teho Mb 387 hv, Gs 450h 345 hv
Huippunopeus molemmilla rajoitettu 250 km/h
Kiihtyvyys 0-100km/h Mb 5.4 s, Lexus 5.3 s
Kulutus kaup/maantie/yhdistetty Mb 16.3 /8/11 Lexus 8.5/6.8/7.6No nyt tulee taas tätä samaa väritettyä tuubaa omasta päästä keksityillä luvuilla.
GS450h kiihtyvyys on todellisuudessa yli kuusi sekuntia ja kulutus yli yhdeksän litraa.
http://accelerationtimes.com/models/lexus-gs-450h
https://www.spritmonitor.de/en/overview/26-Lexus/1273-GS_450h.html?powerunit=2
Mä korjaan joka kerta kun yrität syöttää tuota puppua.
Pitääkö myös muistuttaa että samankokoinen 280hv Skoda Superb on vikkelämpi ja kulutus on samoilla haminoilla?
Noiden rampojen hybridi-ponnien esittely on turhaa kun ne eivät kuitenkaan käänny suorituskyvyksi samalla tavalla kuin muissa autoissa. - Itäruoska.kyykyttää
https://www.whatcar.com/news/2016-skoda-superb-20-tsi-280-4x4-dsg-review/
Itäruoskalle mitattu alle kuusi sekuntia. - Katsele.perävaloja
Itäruoska.kyykyttää kirjoitti:
https://www.whatcar.com/news/2016-skoda-superb-20-tsi-280-4x4-dsg-review/
Itäruoskalle mitattu alle kuusi sekuntia.Ja saman lähteen mittaukset osoittavat melkein sekunnin eron
http://accelerationtimes.com/models/skoda-superb-2-0-tsi-4x4
Oikeasti nuo tojon ilmoittamat hevoset hybrideissä ovat niin vitsi ettei mitään rajaa. - Kfkxkfkfkkfkfkf
W212 kirjoitti:
Löysit toivomani näkökulman, mistö kiitokset, vaikka katsommekin samoja faktoja eri näkökulmasta.
Minulle antiikkinen tilankäyttö oli ehdoton vaatimus, koska tarvitsen tilaa neljälle aikuisen kokoiselle. Nykyaikainen muotoilu madaltaa ulkomitoiltaan mukavan kookkaankin auton takatilat, kuten Superbin, S90 ja Mondeon esimerkki osoittaa. Mazda 6 ei pikkuautona osallistu tähän veetailuun. Tilavan auton mukavuusvarustelu nostaa painoa, ja ne kilot pitäisi saada vielä liikkeellekin. Osin tässä oli minunkin pointtini, kuka tekee enää suuria ja painavia autoja vaparina?
Juuri tuo pienen Mazdan 8 sadalle oli omakin arvio bensavaparin kulutuksesta, ja se vahvistaa 5 € sadalle kulutuseron turboahdettuun dieseliin verrattuna.Mazda 6 on samaa kokoluokkaa E:n kanssa. Monin paikoin isompi, joistain kohdin pienempi. Mutta silti paljon kevyempi, johtuen Mersun antiikkisista teknisistä ratkaisuista, pahimpana takavedosta.
Mazdan 8, Mersun 9, turbolla. - Kgkgkgkgkggkgk
Kfkxkfkfkkfkfkf kirjoitti:
Mazda 6 on samaa kokoluokkaa E:n kanssa. Monin paikoin isompi, joistain kohdin pienempi. Mutta silti paljon kevyempi, johtuen Mersun antiikkisista teknisistä ratkaisuista, pahimpana takavedosta.
Mazdan 8, Mersun 9, turbolla.Ja E Mersun diesel kuluttaa näemmä keskimäärin 7 litraa satasella. Vitosen säästöstä per satku turha puhua.
Dieseliin ei ainakaan jo myytyjä Mazdoja voi verrata, väitteensä kohdistuu seuraavaan moottorisukupolveen, mikä tullee myyntiin ensi vuonna. GS450h_rules kirjoitti:
Nyt on taas pakko puuttua tähän sekoiluun. Minä vertaan omaa autoani Mersun E500-malliin jonka tilat ja suorituskyky ovat lähimpänä omaa autoani. Verrataanpas hieman.
Teho Mb 387 hv, Gs 450h 345 hv
Huippunopeus molemmilla rajoitettu 250 km/h
Kiihtyvyys 0-100km/h Mb 5.4 s, Lexus 5.3 s
Kulutus kaup/maantie/yhdistetty Mb 16.3 /8/11 Lexus 8.5/6.8/7.6Vastaava suorituskyky on ilman muuta myös kohtuullinen arviointiperuste. Minä jätin sen omasta vaatimuksestani pois, koska suorituskyky ei ole minulle tärkeää. En kai minä muuten nelosdieselillä ajaisikaan. Mutta kun avauksessa luvattiin dieselin kulutuksen alittavaa bensavaparia, niin näyttöjä olen siitä pyydellyt.
Odotan yhä sitä vaparia, joka luvatulla tavalla alittaa ahdetun kulutuksen, mutta olen ilman muuta valmis lisäämään auton koon lisäksi myös suorituskykyvaatimuksen.Kgkgkgkgkggkgk kirjoitti:
Ja E Mersun diesel kuluttaa näemmä keskimäärin 7 litraa satasella. Vitosen säästöstä per satku turha puhua.
Dieseliin ei ainakaan jo myytyjä Mazdoja voi verrata, väitteensä kohdistuu seuraavaan moottorisukupolveen, mikä tullee myyntiin ensi vuonna.Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka paljon auto kuluttaa, etenkin kun tämän keskustelun kantava väite on dieseliä pienempi kulutus. Osaako joku kertoa, mihin dieseliin Mazda vertaa?
Automaattivaihteisten bensamoottoristen Mazda 6:n pohjat Spritmonitorissa näyttävät ylittävän suurempien ja painavampien turbodieselien toteutuman sen verran vahvasti, että TaivasAktiiviselle jää tavoiteltavaa.
Odotan silti mielenkiinnolla käytännön havaintoja, palotapahtuman vuoksi myös päästöjen osalta?
- ei.vinguttimia
Nämä turbopelkoiset vetoavat usein siihen kuinka suuri teho per tilavuus vähentää kestävyyttä. vapareilla tuo pitää paikkaansa koska lisäteho haetaan korkeammilla kierroksilla ja korkeat kierrokset tarkoittavat äärimmilleen kevennettyjä liikkuvia osia. Siitä seuraa kestävyysongelmat.
Turbolla saadaan ahdettua pienempään iskutilavuuteen enemmän ilma/bensaseosta. Kun koneen perusmitoitus on tehty oikein niin tämä ahtaminen ei ole konelle mikään ongelma. Oikeastaan päinvastoin sillä pienemmillä kierroksilla käyvä kone kuluu vähemmän ja liikkuvat osat joutuvat pienempien voimien kohteeksi.
Turbojahan ei edes käytetä maksimitehon saamiseksi vaan laajan tehoalueen takia.
Esim tojon 1.5 koneesta otetaan 112hv kun 1.4TSIstä 122hv ja 1.5 TSIstä otetaan 130hv. Sanoisin että nuo TSI koneet ovat selkeästi matalaviritteisempiä kuin tojon vapari.- Ofkkfkfkfkfkfk
Tietysti turbomoottoria pitäisi verrata isoon vapariin, eikä samankokoiseen äärimmilleen viritettyyn. Isosta vaparista voi saada samat ominaisuudet halvemmalla rakenteella ja käytännössä jopa samalla kulutuksella. Tai ainakin näin oli joissain tapauksissa vielä muutama vuosi sitten, nyt voi olla, että turbot ovat jo karanneet.
Eli siis oikea verrokki esimerkiksi 1.4 Tsi:lle voisi olla 2,5 litrainen vapari. - Telkkarista.tuttu
Tuo vertailu oli tehty vain maksimitehon suhteen osoittamaan kuinka turboja ei käytetä repimään koneesta paljon huipputehoja vaan laajaa tehoaluetta. Kyseessä ovat nöyrät työjuhdat, ei kilpakoneet.
Mi ulle on hyvin vaikea kuvitella että mikään kaksilitrainen pääsisi edes lähelle TSI-koneiden kulutuslukuja. Tojon 1.8 hybridikin otti noilta nokkiinsa niin maa- kuin moottritiellälin. - eierikoista
Telkkarista.tuttu kirjoitti:
Tuo vertailu oli tehty vain maksimitehon suhteen osoittamaan kuinka turboja ei käytetä repimään koneesta paljon huipputehoja vaan laajaa tehoaluetta. Kyseessä ovat nöyrät työjuhdat, ei kilpakoneet.
Mi ulle on hyvin vaikea kuvitella että mikään kaksilitrainen pääsisi edes lähelle TSI-koneiden kulutuslukuja. Tojon 1.8 hybridikin otti noilta nokkiinsa niin maa- kuin moottritiellälin.Tietysti koska tuo Toyotan 1.8l hybridi on jo täysin vanhentunut perustuen vuonna 2009-2010 julkaistuun hybriditekniikkaan jota on myöhemmin joissakin malleissa vain vähän muunneltu, myös vaihteiston ja koko voimansiirronkin osalta eikä pelkästään moottorin. Toyota julkaisi viime vuoden lopulla uuden hybriditekniikan joka tulee käyttöön uusissa Toyotan autoissa tästä vuodesta alkaen ja vain niihin Toyotan hybridiautoihin joissa on myös uusi TNGA alusta. Näissä uusissa Toyotan bensamoottoreissa (Dynamic Force moottorit) joita tulee käyttöön myös Toyotan hybridijärjestelmiin on hyödynnetty Mazdalta saatua Skyactiv moottoritekniikan osaamista.
Nuo VW TSi moottorithan ovat teknisesti vuosia uudempia kuin tuo Toyotan 1.8l hybridi. Joten ei ole mikään ihme että ne kuluttavat vähemmän polttoainetta. - 43243
Volkkarin turbottomat suoraruiskubensat jotka on pohjan aTSI koneissa taas sitten perustuu Tojon tekniikkaan (patentteihin). Näin kerrottiin kuan sitten TM:ssä.
- taas.tyhjää.höpinää
43243 kirjoitti:
Volkkarin turbottomat suoraruiskubensat jotka on pohjan aTSI koneissa taas sitten perustuu Tojon tekniikkaan (patentteihin). Näin kerrottiin kuan sitten TM:ssä.
Kauan sitten on kirjoitettu näköjään paljon paskaa. Ja siihen paskaakaan ei sitten ole mitään linkkiä.
- Vw-ei.koskaan.enää
eierikoista kirjoitti:
Tietysti koska tuo Toyotan 1.8l hybridi on jo täysin vanhentunut perustuen vuonna 2009-2010 julkaistuun hybriditekniikkaan jota on myöhemmin joissakin malleissa vain vähän muunneltu, myös vaihteiston ja koko voimansiirronkin osalta eikä pelkästään moottorin. Toyota julkaisi viime vuoden lopulla uuden hybriditekniikan joka tulee käyttöön uusissa Toyotan autoissa tästä vuodesta alkaen ja vain niihin Toyotan hybridiautoihin joissa on myös uusi TNGA alusta. Näissä uusissa Toyotan bensamoottoreissa (Dynamic Force moottorit) joita tulee käyttöön myös Toyotan hybridijärjestelmiin on hyödynnetty Mazdalta saatua Skyactiv moottoritekniikan osaamista.
Nuo VW TSi moottorithan ovat teknisesti vuosia uudempia kuin tuo Toyotan 1.8l hybridi. Joten ei ole mikään ihme että ne kuluttavat vähemmän polttoainetta.Vw-moottorit ja dsg laatikot ovat teknisesti täyttä paskaa. Ihan ok ajaa mutta silti. Ei mulla muuta.
- OttakaaSelvääAsioista
On se vaan kumma, kun muijan 1,0L turbo Hyundai kuluttaa 7,4L satasella bensiiniä, ja minun Outback 2,5L vapari täsmälleen saman verran. Missä vika, kun mitatut kulutukset ovat samoja molemmissa moottoreissa? No vikahan on siinä, että polttomoottorista kun on kyse, niin yksikään niistä ei käy pyhällä hengellä, vaikka jotkut täällä niin uskovatkin!!
- turbourpu
Sitten noissa pikkuturboissa on vielä tiheämpi huoltovali ja vie enemmän öljyä.
- SiksiSeOnKehitetty
Ja siksi tuo Mazdan moottori on kehitetty, jotta saadaan se sama palotapahtuma aikaiseksi mahdollisimman laihalla seoksella, joka tarkoittaa suoraan mahdollisimman vähäistä kulutusta.
- PersreijästähänNe
Jep. melko yksinkertaista, jota ei taas jotkut "insinöörisedät" ymmärrä lainkaan, mutta eihän mikään olekkaan niin tyhmä, kuin insinööri. Niin kuin se vitsikin on, että insinöörisetä on harrastanut vaimonsa kanssa VAIN anaaliseksiä, ja siitä huolimatta vaimo tuli raskaaksi. Tämä taas kävi lääkärillä kyselemässä asiaa, että mitenkä se on mahdollista, että tulin raskaaksi, kun olemme harrastaneet mieheni kanssa VAIN anaaliseksiä, johon lääkäri totesi kylmän viileästi, että eikö rouva tiedä, mistä ne insinöörit tulevat?....
- heitäpä.arvaus
PersreijästähänNe kirjoitti:
Jep. melko yksinkertaista, jota ei taas jotkut "insinöörisedät" ymmärrä lainkaan, mutta eihän mikään olekkaan niin tyhmä, kuin insinööri. Niin kuin se vitsikin on, että insinöörisetä on harrastanut vaimonsa kanssa VAIN anaaliseksiä, ja siitä huolimatta vaimo tuli raskaaksi. Tämä taas kävi lääkärillä kyselemässä asiaa, että mitenkä se on mahdollista, että tulin raskaaksi, kun olemme harrastaneet mieheni kanssa VAIN anaaliseksiä, johon lääkäri totesi kylmän viileästi, että eikö rouva tiedä, mistä ne insinöörit tulevat?....
Mitä luulet, kehittävätkö Mazdan koneita insinöörit vai nettitietäjät?
- PersreijästähänNe
Mazdan koneita kehittävät japanilaiset insinöörit. Suoli24 "insinöörit" joihin sinäkin näköjään kuulut, kehittelevät vain huonoja provoja, ja trolleja. Siinä se ero yksinkertaisuudessaan.
- insinöörisetä
"Mazdan koneita kehittävät japanilaiset insinöörit."
Juurikin näin. Ja nämä mazdan insinöörit ampuisivat aivan samalla tavalla alas nuo päättömät amatöörien kommentit joita olen tässä ketjussa on kritisoinut.
- FaktaaMazdasta
Sen verran paljon arvailua ja tietämättömyyttä tässä aiheessa. Että antaa Mazdan autojen suunnittelijoiden ja testaajien kertoa faktaa Skyactiv X moottorista ja myös Skyactiv G moottoreista. Näissä videoissa kerrotaan molemmista.
Mazdan 2018 Skyactiv X moottori toiminta ja tekniikka selitetty tarkasti.
https://www.youtube.com/watch?v=a82Wt53gu78
Mazda Skyactiv moottorien historiasta.
https://www.youtube.com/watch?v=v3yqb22fTwE
Koko Mazdan Skyactiv filosofia selitettynä. Tähän filosofiaan liittyy muutakin kuin pelkästään moottorit.
https://www.youtube.com/watch?v=0TBphpfSH1s - saksalaista.laatua
Fordin moottorit siinä sen näkee matsakin oppii kun ford neuvoo kädestä pitäen. Saksalaista laatua mazda vaan yrittää varastaa kunnian fordilta.
- Kfkkfkfkfkf
Ääliö, Ford ei ole millään muotoa saksalainen nimi, eikä autonvalmistaja.
Eikä Skyactivella mitään tekoa Fordin tai saksalaisten kanssa. - 345645634
Se meni kyllä niin päin että Ford käytti pitkään Mazdan suunnittelemia koneita. Mazdoissa ei Fordin koneita ole ollut.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_L_engine - ryrsyr43
En tiedä mistä tuo harhaluulo tulee että Mazda olisi käyttänyt Fordin koneita, oikeasti asia oli päinvastoin. Välillä 2003-2012 Fordien yleisimmät bensakoneet 1.8. 2.0 ja 2.3 perustuivat Mazdan suunnittelemaan L-sarjan koneeseen. Mm Mondeo ja Focus sekä tietyt Volvotkin käytti Mazdan koneita.
Joku jenkkimarkkinoiden 2.5 oli Ford perua ja sitä käytettiin sielläpäin Mazdoissa, mutta Suomessa yleiset Fordin bensakoneet 2003-2012 oli Mazdan suunnittelemia koneita. 2012 lähtien Mazda siirtyi Skyactiv koneisiiin joita ei käytetty muissa merkeissä.
Alustaratkaisu taas tuli Fordilta, siksi Mazdan ajettavuus verrattavissa parhaimpiin eurooppalaisiin etuvetoihin kuten Ford ja Volvo.
- Nissan-VC-T
En ota lainkaan kantaan vapari vs. turbo-debaattiin (osalla menee liki fundis-uskovuuden puolelle nämä kulkineiden eri tekniikat), mutta uudet innovaatiot merkeistä riippumatta itsessään kiinnostaa, josko niiden joukosta valideja tulevaisuuden moottoreita tulisi. Tokihan ala kehityy kaiken aikaa.
Tuosta alla olevasta Nissanin koneesta ei ole ainakaan alan lehtien artikkeleissa sittemmin kovin paljoa saanut lukea.
***
"Tappaako Nissanin keksintö dieselmoottorin?"
"Uutta polttoaineen käsittelytapaa hyödyntävä innovaatio sallii moottorin muuttavan toimintaansa olosuhteiden mukaan. Tämä mahdollistaa bensiinimoottorin entistäkin tehokkaamman toiminnan."
Turboteknologia tekee Nissanin mukaan vapaasti hengittävästä moottorista yhtä tehokkaan kuin aiemmistakin turbomoottoreista, mutta kulutukseltaan mylly vastaa hybridi- ja dieselmoottoreita.
"Uutuusmoottori on nimeltään VC-T (Variable Compression-Turbo). Sitä odotellaan esiteltäväksi ensi kuun Pariisin autonäyttelyssä Infiniti-automallin ohessa. Infiniti on Nissan-konsernin luksusmerkki."
"Kaksilitrainen, nelisylinterinen VC-T-moottori kuluttaa 27 prosenttia vähemmän, kuin 3,5-litrainen V6-mylly, jonka sen odotetaan korvaavan."
- https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/tappaako-nissanin-keksinto-dieselmoottorin/6028924
. - kkkkl
Useimmiten pikkuturbojen todelliset kulutukset ovat paljon ilmoitettua korkeammat. Siksi tuossa TM uutisessakin tuodaan esiin että uusi, paremmin todelliseen ajoon perustuva mittaustapa suosii vaparia.
Onhan saksalaisissa autolehdissäkin vuosikausia sitten testattu että esim 1.4 turbo kuluttaa motariajossa helposti enemmän kuin 2.0 vapari. Eihän se voima tyhjästä synny turbokoneessa vaan polttoainetta ruiskutetaan ahdetun ilmamäärän mukaan.
Kunhan loputkin valmistajat siirtyvät uuteen mittaustapaan, erot vaparin ja pikkuturbon kulutuksessa kutistuu hyvin pieneksi. Vapari kuitenkin luotettavampi koska vähemmän kuluvia osia eikä koneesta oteta niin paljon tehoja koneen kokoon nähden. - 3-6
Turboahdin ei ole sama kuin pakokaasuturboahdin, lentokonemoottoreissa käytettiin mekaanisesti kytkettyä isoa siipipyörää, pakokaasuja käytettiin työntövoimana, Hawker Hurricanen huippunopeus nousi yli 10 mil/h, kun pakoputket suunnattiin taaksepäin. EMD:n veturikoneissa ryhdyttiin käyttämään pakokaasuahdinta mekaanisen jatkona, matalilla kierroksilla moottori pyöritti ahdinta ja täyshöngällä pakokaasut. Huuhtelupumppua eli bloweria ei jenkeissä luokitella ahtimeksi, sillä turvataan vain moottorin kaasunvaihto paineen ollessa alle 1 bar kuten legendaarisissa GM kaksitahtidieseleissä. Osa noiden äänimaailmasta muodostuu huuhtelupumpun imuäänestä.
Ketjusta on poistettu 6 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Nurmossa kuoli 2 Lasta..
Autokolarissa. Näin kertovat iltapäivälehdet juuri nyt. 22.11. Ja aina ennen Joulua näitä tulee. . .1619404Joel Harkimo seuraa Martina Aitolehden jalanjälkiä!
Oho, aikamoinen yllätys, että Joel Jolle Harkimo on lähtenyt Iholla-ohjelmaan. Tässähän hän seuraa mm. Martina Aitolehde492940Kaksi lasta kuoli kolarissa Seinäjoella. Tutkitaan rikoksena
Henkilöautossa matkustaneet kaksi lasta ovat kuolleet kolarissa Seinäjoella. Kolmas lapsi on vakasti loukkaantunut ja402726- 572581
Miksi pankkitunnuksilla kaikkialle
Miksi rahaliikenteen palveluiden tunnukset vaaditaan miltei kaikkeen yleiseen asiointiin Suomessa? Kenen etu on se, että1971985- 981882
Sinä saat minut kuohuksiin
Pitäisiköhän meidän naida? Mielestäni pitäisi . Tämä värinä ja jännite meidän välillä alkaa olla sietämätöntä. Haluai241836Minä en ala kenenkään perässä juoksemaan
Voin jopa rakastaa sinua ja kääntää silti tunteeni pois. Tunteetkin hälvenevät aikanaan, poissa silmistä poissa mielestä511382Tunnekylmä olet
En ole tyytyväinen käytökseesi et osannut kommunikoida. Se on huono piirre ihmisessä että ei osaa katua aiheuttamaansa p1101244- 281231