Takilan kesoikä ja väsyminen

Venhon täyttäessä pian 40 vuotta tulee pakostakin mieleen ajatuksia sen kestoiästä ja potentiaalisista lähitulevaisuuden korjaustarpeista ja niiden ennakoinnista. Runko, elektroniikka, heloitus, mottori jne on periaatteessa hoidossa, mutta masto, kiinteä takila, rustit etc pistävät mietteliääksi.

Erityisesti takilan osalta huolettaa se, että jos vaurio iskee esim väsymisen seurauksena, hiipii se salakavalasti rakenteisiin, pahimmillaan napsauttaen jonkun oleellisen komponentin poikki jollain kriittisellä hetkellä.

Vantit ja staakit on uusittu, samoin mastonpuoleiset T-päätteiden istukkalevyt. Sen sijaan saalingit, mastohelat ja piipronssiset vanttiruuvit ovat originaalia tavaraa. Myös veneenpuoleiset kiinnityspisteet, eli rustit ja etu- ja takastaakien kiinityshelat ovat alkuperäisiä, joskin ovat niin ylimitoitettua tavaraa, että ongelmaa tuskin syntyy.

Masto otetaan joka talveksi alas ja päällisin puolin tutkin vanttien kiinnitykset ja saalinkien juuret, josko säröjä näkyy. Myös mastoputken integriteetti tulee tarkastettua silmämääräisesti.

Ylävanttiruuvin pettäessä tulee koko hoito alas yhdellä rysäyksellä. Toisaalta ei viitsisi turhaan vaihtaa hienoja patinoituneita, täysin toiminnallisesti huippukuntoisia piipronssisia vanttiruuveja, jos niiden väsyminen ei ole ongelma. Googlella löytyy materiaalitaulukoita, joissa tietoa eri piipronssilaatujen vasymisarvoista, skaala on vaan niin laaja, että materiaalin todellista tarkkaa laatua tietämättä saa minkä tahansa lopputuloksen.

Päävantteihin kohdistuu kuitenkin kuormitus, jossa vaihteluväli on noin 50 % vantin murtolujuudesta. Kuinka paljon näitä tulee, riippuu tietenkin ajotyylistä ja kelistä. Kestääkö vanttiruuvit kuitenkin maailman tapiin, eli ollaanko väsymisrajan alapuolella? Onko kukaan koskaan kuullut vanttiruuvien väsymisestä?
Ilmoita

Lue nyt vaikkapa tämä ohje ensiksi: http://www.westlawn.edu/news/NAVTEC_RiggingServiceGuide.pdf

Tosin ei kukaan Suomessa vaihda rikiosia 6 vuoden välein ja hyvin harva pääsee ikinä 40 000 mailiin.

Vanttiruuveissa lienee tavallisempaa kierteiden korkkaaminen kuin katkeaminen. Kumpiakin tapahtuu hyvin harvoin, mutta molemmista olen kuullut.
3 VASTAUSTA:
Joo, visuaalia tarkastusta on tullut tehtyä vuosittain. Ohjeen mukainen vanttiruuvien vaihto lienee melkoinen overkilli.

Kommentit että ehjälle ei tarvitse tehdä mitään on tässä vanttiruuviasiassa melko hasardia. Sehän tarkoittaa sitä että vaihdetaan ne sen jälkeen kun ruuvi on väsynyt poikki ja masto tullut alas.
Pedanttiruuvi kirjoitti:
Joo, visuaalia tarkastusta on tullut tehtyä vuosittain. Ohjeen mukainen vanttiruuvien vaihto lienee melkoinen overkilli.

Kommentit että ehjälle ei tarvitse tehdä mitään on tässä vanttiruuviasiassa melko hasardia. Sehän tarkoittaa sitä että vaihdetaan ne sen jälkeen kun ruuvi on väsynyt poikki ja masto tullut alas.
Lähinnä kai kyse on siitä, miten ohjetta soveltaa Itämerelle tai yleensä vähän purjehtiville. Isompi rikiremppa 40-60 000 M purjehduksen jälkeen ei kuullosta overkilliltä. Sen sijaan 500-2000 M 6 kk/vuosi Itämerellä purjehtivalle rikiremppa 6 (tai jopa 2-4) vuoden välein kuulostaa turhalta.

Itämeren vesi on myös aika makeaa verrattuna valtameriin. Täällä ei juuri ruosteisia rikiosia näe.
Pedanttiruuvi kirjoitti:
Joo, visuaalia tarkastusta on tullut tehtyä vuosittain. Ohjeen mukainen vanttiruuvien vaihto lienee melkoinen overkilli.

Kommentit että ehjälle ei tarvitse tehdä mitään on tässä vanttiruuviasiassa melko hasardia. Sehän tarkoittaa sitä että vaihdetaan ne sen jälkeen kun ruuvi on väsynyt poikki ja masto tullut alas.
Lähinnä kai kyse on siitä, miten ohjetta soveltaa Itämerelle tai yleensä vähän purjehtiville. Isompi rikiremppa 40-60 000 M purjehduksen jälkeen ei kuullosta overkilliltä. Sen sijaan 500-2000 M 6 kk/vuosi Itämerellä purjehtivalle rikiremppa 6 (tai jopa 2-4) vuoden välein kuulostaa turhalta.

Itämeren vesi on myös aika makeaa verrattuna valtameriin. Täällä ei juuri ruosteisia rikiosia näe.
+Lisää kommentti
Mitään ehjää ei tarvitse vaihtaa. Rikin valmistajilla on omat "ohjeensa", mutta Itämeren olosuhteissa riki kestää koko veneen iän. Siis ellei vanttiruuveihin tai vaijereiden säikeisiin tms tule vaurioita, joiden takia ne tulee vaihtaa. Mutta se alumiiniprofiilli kestää sen kuin vene. T-päätteiden levyt voi vaihtaa mutta miksi, jos ne on ehjät? Vantteja ja staageja ei myöskään tarvitse vaihtaa, jos ne ovat ehjät. Oikeastaan ns juoksevariki, joka on köysiä, vaijereita ja niihin liittyviä plokeja, on uusittava ajoittain.
Ilmoita
Vakuutusuhtiöillä on korvaushakemusten kautta enemmän kokemusta rikivaurioista kuin mitä yksittäinen ihminen voi koskaan hankkia. Pantaeniuksen ja Admiralsin edustajat heti ensimmäiseksi venevakuutusta hankkiessa kysyivät seisovan takilan ikää ja tarkastuksia. Heillä on yo kirjoituksista poikkeava käsitys takilan kestämisestä loputtomiin. Yli 10 v ikäiselle takilalle ei saa vakuutusta, eikä takilavaurion serauksesta syntyviä muita vahinkoja korvata. Yhtiöittäin tilanne vaihtelee eikä kotimaiset vakuuttajat suhtaudu noin. Se näkyy vakuutusmaksussa: suomalainen tarjous 2800 ja englantilainen 650.
Huhupuheena kirtävä merimiestaito kehoittaa vaihtamaan staagit ja vantit yhden pallon kierron tai 10 v välein.
Omalle kohdalle on sattunut staagien, vanttien ja 10 x 40mm rustiraudan katkeamisia vaikka niitä ahkerasti tarkkailen. Metallin väsyminen ei ole etukäteen nähtävissä. Vanttiruuvit eivät ole koskaan katkenneet, enemmän kierreongelma. Etelässä maston seistessä vuosikausia teräs/pronssi- kierteet hapettuvat kiinni ja avaus rälläkällä. Eli seisova takila ei ole ikuinen. Tässä kohtaa toimivaa kannattaa huoltaa ja uusia.
Jos pyytäisit gastiksi rapakon yli ja takila on 40 v niin ehdottomasti jättäisin väliin.
1 VASTAUS:
Vakuutusyhtiöiden korvaushalukkuus tai haluttomuus ei kerro välttämättä kaikkea siitä kuinka kestävät. Vakuutusyhtiöt eivät välttämättä vain halua vakuuttaa kallista takilaa ja käyttävät ikää tekosyynä. Vakuutusmatematiikka on taiteen laji ja heidän toimintansa ja hinnoittelunsa perusteella ei useinkaan voi tehdä hyviä päätelmiä alla olevasta datasta.
+Lisää kommentti
Periaatteessa voisi jotain osia testata. Vanttiruuveja voi koekuormittaa vaijeritaljalla maissa. Rustirautoja ei helposti testata, paitsi järeillä työkaluilla vetämällä rikin normaalia kireämmäksi, jolloin simuloi dynaamisia huippukuormia merellä, ja sitten löysäämällä. Tässä tietysti on suuria riskejä
1 VASTAUS:
Yli myötörajan ei voi testata, mutta sinnekään testaaminen ei varmista, ettei olisi väsymismurtumia, jotka pahenevat kauden aikana.

Rustien testaaminen satamassa rikiä kiristämällä aiheuttaisi mastoon ja runkoon paljon suuremman kuorman kuin purjehtimalla saa aikaan. Vanttiruuveilla tuskin saa riittävää kiristystä kierteitä tuhoamatta.

Väsymishajoamiset eivät yleensä tule suurten kuormien yhteydessä, vaan sattuman mukaan tuntien täyttessä.
+Lisää kommentti
Ajatuskin siitä, että tavara on ikuista on väärä. Mitään ei varmaankaan rakenneta kestämään ikuisesti?

Ihan jo mielenrauhan takia koko takila kannattaa uusia kun kunto alkaa epäilyttää. Kustannus ei ole mahdoton ja sitten ei tarvitse pohtia asiaa. Itse asiassa vanhempi kalusto jota on huolella hoidettu ja päivitetty on ehdotonta vesien aatelia.
Ilmoita
Jos kuormitus on alle myötörajan, ei se metalli siitä väsy. Se on sitten toinen seikka, millaisilla kuormilla mikin paikka on ollut. Mutta tässäkin, ikä on vain numero.
1 VASTAUS:
Tietysti metalli väsyy alle myötörajan kuormilla. Myötörajallahan metalli jo muuttaa muotoaan eli ei niin suuria kuormia voi missään tapauksessa tulla. Silti väsyminen on todellinen ongelma.
+Lisää kommentti
Aine ei ole ikuista, mutta siitäkin huolimatta: Miksi ihmessä pelkän mielenrauhan takia pitäis kaikkea uusia?

Eikö voitais luottaa esimerkiksi täällä annettuihin todistajanlausuntoihin, joiden mukaan mm. ehjää ei kannata korjata? Ja toisekseen vielä: voihan noita takiloita katsella aina syksyisin/keväisin, koska meillä täällä Suomessa ne tokikin otetaan aina talveksi alas. Ja siten tehdä ihan omasilmäisiä analyysejä niistä!
5 VASTAUSTA:
Saa ja pitääkin " omasilmäisesti katsella". Katselemalla olen löytänyt puristepäätteen ja saalingin tyven murtuman sekä vantin katkenneen vaijerikarvan. Mutta metallin väsymistä ei voi ennakoida kaselemalla. Yllä mainitsemani 10 x 40mm keularusti pamahti poikki kevyessä aallokossa, 5 s vauhdissa sivutuulessa, kuten Joakim sanoi keveässä kelissä. Katselutarkastuksesta oli 5 vrk ja 800 mpk. Keula- ja kutteristaagin katkeamiset tapahtuivat aallokossa ja reivejä vaatoneessa kelissä , onneksi ei samalla kertaa. Metallin väsymisen yhteydessä käytetty vertaus on paperiliittimen taivuttelu. Muutaman asteen taivuttelu katkaisee varmasti, mutta aikaa voi kulua
seppomartti kirjoitti:
Saa ja pitääkin " omasilmäisesti katsella". Katselemalla olen löytänyt puristepäätteen ja saalingin tyven murtuman sekä vantin katkenneen vaijerikarvan. Mutta metallin väsymistä ei voi ennakoida kaselemalla. Yllä mainitsemani 10 x 40mm keularusti pamahti poikki kevyessä aallokossa, 5 s vauhdissa sivutuulessa, kuten Joakim sanoi keveässä kelissä. Katselutarkastuksesta oli 5 vrk ja 800 mpk. Keula- ja kutteristaagin katkeamiset tapahtuivat aallokossa ja reivejä vaatoneessa kelissä , onneksi ei samalla kertaa. Metallin väsymisen yhteydessä käytetty vertaus on paperiliittimen taivuttelu. Muutaman asteen taivuttelu katkaisee varmasti, mutta aikaa voi kulua
Jos jännitysvaihtelu on tarpeeksi pientä, ei murtumaa tapahdu väsymällä vaikka kuormitusvaihtelujen lukumäärä lähestyy rajatta ääretöntä.
Olisin kovin hämmästynyt jos paperiliittimen taivuttelu edestakaisin vain muutamalla asteella ei kuuluisi tähän kategoriaan, eli sillä tavalla se ei murru koskaan.

Keularustin osalta todennäköinen syy katkeamiselle on se, että alkuperäinen mitoitus ja/tai kuluminen on tehnyt lovi- ja olake vaikutuksella sekä maksimi jännitystason että sen vaihtelun olennaisesti (lujuuslaskelmissa tai mutulla) oletettua suuremmaksi, ja vasta se on mahdollistanut väsymisilmiön etenemisen murtumaan johtavaksi. Ts väsymismurtuma olisi ollut estettävissä ennakolta työstämällä rustissa olleiden reikien muotoja ja/tai vaihtamalla niissä olleita "tappeja" siten että lovi- ja olake vaikutus jää oletetulle tasolle.

10x40mm lattaraudassa olva keskeinen reikä aiheuttaa ideaalitilanteessa huippujännityksen kasvamisen 2...3 kertaiseksi koko reiän kohdalta mitatun jäljelle jäävän poikkipinnan osalle tasan laskettuun jännitykseen. Mitä pienempi reikä sitä lähempänä kolmosta, ja lähes 40 mm reiällä kerroin lähestyy kakkosta. Ideaalitilanteessa reiässä ei ole tappia lainkaan kohdistamassa reiän reunaan voimaa, vaan voima siirtyy lattaraudan päätyihin jostain muualta. Kun siellä on tappi on lovi vaikutus mainittua voimakkaampi, eli jännityskeskittymä (epätasainen jännitysjakautuma jäljellä olevalle poikkipinnalle) on voimakkaampi. -kun tappi mahtuu reikään vain lämpötilaeroja hyödyntäen jää haitallinen vaikutus piuenmmäksi kuin jos tappi on väljässä reiässä. Pyöreä reikä ei todellakaan ole ideaalinen reiän muoto, mutta tietysti halvin ja helpoin tehdä. Jos reikä on elliptinen, pitempi puoliakseli latan pituussuunnassa, jää jännityskeskittymä pienemmäksi, kunhan tappi istuu siihen uuteen reiän muotoon.
tiedoksi kirjoitti:
Jos jännitysvaihtelu on tarpeeksi pientä, ei murtumaa tapahdu väsymällä vaikka kuormitusvaihtelujen lukumäärä lähestyy rajatta ääretöntä.
Olisin kovin hämmästynyt jos paperiliittimen taivuttelu edestakaisin vain muutamalla asteella ei kuuluisi tähän kategoriaan, eli sillä tavalla se ei murru koskaan.

Keularustin osalta todennäköinen syy katkeamiselle on se, että alkuperäinen mitoitus ja/tai kuluminen on tehnyt lovi- ja olake vaikutuksella sekä maksimi jännitystason että sen vaihtelun olennaisesti (lujuuslaskelmissa tai mutulla) oletettua suuremmaksi, ja vasta se on mahdollistanut väsymisilmiön etenemisen murtumaan johtavaksi. Ts väsymismurtuma olisi ollut estettävissä ennakolta työstämällä rustissa olleiden reikien muotoja ja/tai vaihtamalla niissä olleita "tappeja" siten että lovi- ja olake vaikutus jää oletetulle tasolle.

10x40mm lattaraudassa olva keskeinen reikä aiheuttaa ideaalitilanteessa huippujännityksen kasvamisen 2...3 kertaiseksi koko reiän kohdalta mitatun jäljelle jäävän poikkipinnan osalle tasan laskettuun jännitykseen. Mitä pienempi reikä sitä lähempänä kolmosta, ja lähes 40 mm reiällä kerroin lähestyy kakkosta. Ideaalitilanteessa reiässä ei ole tappia lainkaan kohdistamassa reiän reunaan voimaa, vaan voima siirtyy lattaraudan päätyihin jostain muualta. Kun siellä on tappi on lovi vaikutus mainittua voimakkaampi, eli jännityskeskittymä (epätasainen jännitysjakautuma jäljellä olevalle poikkipinnalle) on voimakkaampi. -kun tappi mahtuu reikään vain lämpötilaeroja hyödyntäen jää haitallinen vaikutus piuenmmäksi kuin jos tappi on väljässä reiässä. Pyöreä reikä ei todellakaan ole ideaalinen reiän muoto, mutta tietysti halvin ja helpoin tehdä. Jos reikä on elliptinen, pitempi puoliakseli latan pituussuunnassa, jää jännityskeskittymä pienemmäksi, kunhan tappi istuu siihen uuteen reiän muotoon.
Mielestäni on arvelluttava ratkaisu käyttää keulavantin rustikiinnitykseen välyksetöntä tapitusta. Kiinnityksen tulisi olla kahteen suuntaan keinuva nivellöinti.
Genoan ollessa rullattuna keulavantti alkaa hytkymään joissain tuulissa ja ilmiö pahenee entisestään jos genoan päälle on vedetty säilytyssukka. Tuo hytke välittyy rustiin ja mahdollisesti aikaansaa väsymisvaurion.
Monessa veneessä näkee liian löysälle jätettyjä vantteja, ne löystyvät suojan puolelta. Silloin syntyy myös riski metallin väsymisvaurioille, ainakin niissä kymmenien vuosien aikaikkunoissa.
Mastonhuipputakilan pumppausominaisuus lisää sekin riskejä materiaalien väsymiselle.
Ariel371 kirjoitti:
Mielestäni on arvelluttava ratkaisu käyttää keulavantin rustikiinnitykseen välyksetöntä tapitusta. Kiinnityksen tulisi olla kahteen suuntaan keinuva nivellöinti.
Genoan ollessa rullattuna keulavantti alkaa hytkymään joissain tuulissa ja ilmiö pahenee entisestään jos genoan päälle on vedetty säilytyssukka. Tuo hytke välittyy rustiin ja mahdollisesti aikaansaa väsymisvaurion.
Monessa veneessä näkee liian löysälle jätettyjä vantteja, ne löystyvät suojan puolelta. Silloin syntyy myös riski metallin väsymisvaurioille, ainakin niissä kymmenien vuosien aikaikkunoissa.
Mastonhuipputakilan pumppausominaisuus lisää sekin riskejä materiaalien väsymiselle.
Millähän tuon keulavantin hytkymisen voisi estää? Olen pyrkinyt vetämään säilytyssukan kireälle kaikista naruista, mutta se ei aina auta.
Ariel371 kirjoitti:
Mielestäni on arvelluttava ratkaisu käyttää keulavantin rustikiinnitykseen välyksetöntä tapitusta. Kiinnityksen tulisi olla kahteen suuntaan keinuva nivellöinti.
Genoan ollessa rullattuna keulavantti alkaa hytkymään joissain tuulissa ja ilmiö pahenee entisestään jos genoan päälle on vedetty säilytyssukka. Tuo hytke välittyy rustiin ja mahdollisesti aikaansaa väsymisvaurion.
Monessa veneessä näkee liian löysälle jätettyjä vantteja, ne löystyvät suojan puolelta. Silloin syntyy myös riski metallin väsymisvaurioille, ainakin niissä kymmenien vuosien aikaikkunoissa.
Mastonhuipputakilan pumppausominaisuus lisää sekin riskejä materiaalien väsymiselle.
Toggle on keksitty ja sitä saa käyttää. Mutta rustiraudan ei tule liikkua kahteen suuntaan veneeseen nähden, eikä sen ja keulaharuksen välisen liikevapauden tarvitse syntyä rustissa, vaan Toggle on siihen parempi. Togglehan mitoitetaan toimimaan nivelenä, eikä mutoilu ole myöskään simppeli lattarauta!
+Lisää kommentti
Vetojännityksessä olevassa koesauvassa väsymissäröjen kasvaminen on havaittavissa siitä, että jäykkyys on uutta pienempi. Toisinsanoen koko koepinnalle laskettu kimmomoduli on alkuperäistä pienempi. Yksityishenkilölle tiedosta ei välttämättä ole käytännössä hyötyä, mutta jos kaikki veneilijät testauttaisivat vetojännitetyt vanttiruuvinsa samalla testauslaitoksilla, mikä voisi silloin taloudellisesti järkevällä tavalla testata myös tilastollisesti merkittävän määrän uusiakin, olisi täysin mahdollista ja kustannustehokasta antaa veneilijöille täsmällisempää ja hyödyllistä tietoa itse kunkin vanttiruuvin väsymisilmiön etenemisestä ja siten sen todellisesta uusimistarpeesta.
Toimivia tutkimusmenetelmiä väsymisilmiön etenemisasteen havaitsemiseen on siis olemassa.
Mutta yksittäiselle veneilijälle ne ovat aivan liian kalliita ilman yhteistyötä muiden veneilijöiden kanssa, koska silloin tutkimus on paljon kalliimpaa kuin uusi vanttiruuvi.
1 VASTAUS:
Kiitos hyvästä tiedonjyväsesstä, että metallin muuttuminen voidaan todeta. Mutta kun se vanttiruuvi on se vähäisin ongelmakohta. Rustirautojen testaamiseksi koko venettä ei voi lähettää testauspaikkaan.
Voisiko teoreettisestikaan testata eri ikästen vanttienkaan kuntoa vaikka se murtokohta päätteen vieressä tiedetään?. Se riskikohtahan 10-15m pitkissä vanteissa ja staageissa on vain muutama milli.
+Lisää kommentti
Ööööö... Siis metallin väsymisellä tarkoitetaan sellaista ilmiötä, että matalallakin "keskimääräisellä" jännityksen arvolla, jossakin tietyssä poikkileikkauksen kohdassa, jännitys saavuttaa myötörajan jolloin siihen jää plastinen muodonmuutos paikallisesti. Metallin väsyessä, tuo plastisoitunut alue pikku hiljaa kasvaa, kunnes särö on niin iso, ettei poikkileikkauksen pinta-ala enää kestä jännitystä, yleensä kait vetoa.
Mutta omassa veneessä vantit meni vaihtoon ihan kierteen leikkautumisen takia.
1 VASTAUS:
Väärin.
Väsyminen ei edellytä myötörajan ylittymistä missään kohdassa.
Myötörajan ylittyminen ei lsää eikä nopeuta särön kasvua, vaan hidastaa sitä vetosauvassa, koska särö pääsee silloin kääntymään vedon suuntaan!
+Lisää kommentti
Olisi mielenkkintoista tietää kuinka monta mastoa Suomen vesillä on tullut alas, jos esim. ylävantti katkeaa/irtoaa. Erityisesti veneissä, joissa masto menee kannen läpi eikä ole ohuinta sorttia.

Esim Ålandialla ei ole mastolle ikävähännystä. mikä viittaa siihen että harvoin niitä kaatuu ikääntymisen seurauksena...vai onko muita slityksiä?
1 VASTAUS:
Muu selitys on vakuutusmaksun suuruus, kuten yllä mainitsin. Isommalla vakuutusmaksulla voi kattaa suuremman riskin.
+Lisää kommentti
Mastot tulee Suomessa alas mokien takia. Sokat unohtuu/huonosti laitettu.
Ilmoita
"Tiedoksi" pohtii 13.1. alle 10v vanhan 10x40mm keularustini katkeamista ja keskittyy rikipultin reikään. Siitä ei voine olla kysymys kun rustirauta katkesi n. 10 cm reiän alapuolelta. Kun uuden rustiraudan teetin lyhyempänä ja lisäsin toglen siten, että nivelletty liike on kahteen suuntaan, niin on kestänyt 6x yli.Atlannin + muuta. Kerran on katkennut 3v vanha etustaagi reivirullan yläpuolelta ja kerran 2v vanha kutteristaagi yläpäästä puristepäätteestä. Pidän näissä todennäköisenä kaikissa metallin väsymistä. Mitään ennakoivaa muutosta, säikeiden katkeamista, kulumista tai ruostetta murtopinnassa ei näkynyt. Kerralla poikki.
6 VASTAUSTA:
Rustiraudan katkeamiselle todennäköisin syy on raerajakorroosio. Se ei näy ruosteisena murtopintana ja lähtee helpoiten liikkeelle hapettomissa oloissa, siis kittauksen sisällä. Tapaushan ei ole mitenkään erityisen harvinainen, vaikka materiaalivahvuuksia tarkastellen näyttääkin hyvin yllättävältä.
korroosio_ kirjoitti:
Rustiraudan katkeamiselle todennäköisin syy on raerajakorroosio. Se ei näy ruosteisena murtopintana ja lähtee helpoiten liikkeelle hapettomissa oloissa, siis kittauksen sisällä. Tapaushan ei ole mitenkään erityisen harvinainen, vaikka materiaalivahvuuksia tarkastellen näyttääkin hyvin yllättävältä.
"Rustiraudan katkeamiselle todennäköisin syy on raerajakorroosio".
Ei mitenkään sovi kuvaan kun kiiltävän metallin katkeaminen tapahtui kannen tasossa, vapaassa ilmatilassa useita senttejä kiinnityskohdan yläpuolelta ja rikipultin reiän alapuolelta. Jos joku huolestuu niin katsokaa onko reivirullan ja rustin välissä togle eli nivelet kahteen suuntaan. Ja että toglen ja rustin runkokiinnityksen välillä ei ole turhaa metallilevyn pituutta.
seppomartti kirjoitti:
"Rustiraudan katkeamiselle todennäköisin syy on raerajakorroosio".
Ei mitenkään sovi kuvaan kun kiiltävän metallin katkeaminen tapahtui kannen tasossa, vapaassa ilmatilassa useita senttejä kiinnityskohdan yläpuolelta ja rikipultin reiän alapuolelta. Jos joku huolestuu niin katsokaa onko reivirullan ja rustin välissä togle eli nivelet kahteen suuntaan. Ja että toglen ja rustin runkokiinnityksen välillä ei ole turhaa metallilevyn pituutta.
Oliko rustissa mahdollisesti hitsisauma lähellä murtopaikkaa? Sellainen voisi myös johtaa raerajakorroosioon. Jos ei, niin sitten se oli aito väsymismurtuma. Rustin ainevahvuudet vain ovat niin paljon suuremmat kuin siihen liittyvien rikiosien, että jännityksetkin ovat vain murto-osia vanttiruuveihin yms. kohdistuviin verrattuna ja kaikissa sama kuormanvaihtoluku. Mutta materiaaleissahan on paljon eroja.
korroosio_ kirjoitti:
Oliko rustissa mahdollisesti hitsisauma lähellä murtopaikkaa? Sellainen voisi myös johtaa raerajakorroosioon. Jos ei, niin sitten se oli aito väsymismurtuma. Rustin ainevahvuudet vain ovat niin paljon suuremmat kuin siihen liittyvien rikiosien, että jännityksetkin ovat vain murto-osia vanttiruuveihin yms. kohdistuviin verrattuna ja kaikissa sama kuormanvaihtoluku. Mutta materiaaleissahan on paljon eroja.
Ei ollut hitsisaumaa ja sitä on varmaan syytä rustiraudoissa välttää. Ei taida yleensä olla?. Täytyy ihan katsella ympärille.
seppomartti kirjoitti:
Ei ollut hitsisaumaa ja sitä on varmaan syytä rustiraudoissa välttää. Ei taida yleensä olla?. Täytyy ihan katsella ympärille.
Aika paljon hitsisaumoihin luotetaan väsyttävissäkin kuormitustapauksissa. Esimerkiksi laivat ja kaivinkoneiden ja nostureiden puomit on rakennettu pääosin hitsiliitoksin. Muuoviveneiden rusteissa ei taida olla hitsisaumoja, mutta ei olisi mitään syytä niitä välttääkään jos liitokselle olisi joku hyvä syy. Teräsveneissähän rustit on yleensä hitsattu kiinni runkoon.
Eivät hitsaukset rusteissa harvinaisia ole. Paljon käytetään hitsattuja T-korvakkeita, jotka on pultattu kannen läpi, samoin kannen kohdalla kahteen ohuempaan lattaan jakautuvia rusteja. Usein näkee keulassakin rosterilatan pätkän, jo etustaagin rusti päättyy hitsaten.

Ei hitsaus itsessään mikään riskitekijä ole, kunhan se tehdään oikein, eikä aiheuteta haitallisia muutoksia kuumentuneelle alueelle, HAZille (=Heat Affected Zone). Joko hitsataan hallitusti tai hehkutetaan koko kappale hitsauksen jälkeen.
+Lisää kommentti

Vastaa alkuperäiseen viestiin

Takilan kesoikä ja väsyminen

Venhon täyttäessä pian 40 vuotta tulee pakostakin mieleen ajatuksia sen kestoiästä ja potentiaalisista lähitulevaisuuden korjaustarpeista ja niiden ennakoinnista. Runko, elektroniikka, heloitus, mottori jne on periaatteessa hoidossa, mutta masto, kiinteä takila, rustit etc pistävät mietteliääksi.

Erityisesti takilan osalta huolettaa se, että jos vaurio iskee esim väsymisen seurauksena, hiipii se salakavalasti rakenteisiin, pahimmillaan napsauttaen jonkun oleellisen komponentin poikki jollain kriittisellä hetkellä.

Vantit ja staakit on uusittu, samoin mastonpuoleiset T-päätteiden istukkalevyt. Sen sijaan saalingit, mastohelat ja piipronssiset vanttiruuvit ovat originaalia tavaraa. Myös veneenpuoleiset kiinnityspisteet, eli rustit ja etu- ja takastaakien kiinityshelat ovat alkuperäisiä, joskin ovat niin ylimitoitettua tavaraa, että ongelmaa tuskin syntyy.

Masto otetaan joka talveksi alas ja päällisin puolin tutkin vanttien kiinnitykset ja saalinkien juuret, josko säröjä näkyy. Myös mastoputken integriteetti tulee tarkastettua silmämääräisesti.

Ylävanttiruuvin pettäessä tulee koko hoito alas yhdellä rysäyksellä. Toisaalta ei viitsisi turhaan vaihtaa hienoja patinoituneita, täysin toiminnallisesti huippukuntoisia piipronssisia vanttiruuveja, jos niiden väsyminen ei ole ongelma. Googlella löytyy materiaalitaulukoita, joissa tietoa eri piipronssilaatujen vasymisarvoista, skaala on vaan niin laaja, että materiaalin todellista tarkkaa laatua tietämättä saa minkä tahansa lopputuloksen.

Päävantteihin kohdistuu kuitenkin kuormitus, jossa vaihteluväli on noin 50 % vantin murtolujuudesta. Kuinka paljon näitä tulee, riippuu tietenkin ajotyylistä ja kelistä. Kestääkö vanttiruuvit kuitenkin maailman tapiin, eli ollaanko väsymisrajan alapuolella? Onko kukaan koskaan kuullut vanttiruuvien väsymisestä?

5000 merkkiä jäljellä

Peruuta