"Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on listannut toistakymmentä mahdollista junaliikenteen karsintakohdetta valtion ensi vuoden talousarvioon."
mielestäni tämä on ehdottomasti kannatettavaa. en ymmärrä miksi paikallispoliitikot pitävät kynsin hampain kiinni kannattamattomista junayhteyksistä vaikka samalla rahalla saisi pidettyä selvästi tiheämpää bussiliikennettä. syrjäkylillä porukat on muutenkin tottuneet käyttämään omaa autoa ja junat kulkevat vajaina. on niin tärkeää että pääsee omalta kotipaikkakunnalta "suoraan" junalla helsinkiin, vaikka kuitenkin joutuu vaihtamaan junaa maakuntakeskuksessa. ihan sama jos käyttäisi bussia. julkista liikennettä en olisi lopettamassa, näppärämmin se vain vähämatkustajaisilla alueella hoituu bussilla kuin junalla.
mielestäni tämä on ehdottomasti kannatettavaa. en ymmärrä miksi paikallispoliitikot pitävät kynsin hampain kiinni kannattamattomista junayhteyksistä vaikka samalla rahalla saisi pidettyä selvästi tiheämpää bussiliikennettä. syrjäkylillä porukat on muutenkin tottuneet käyttämään omaa autoa ja junat kulkevat vajaina. on niin tärkeää että pääsee omalta kotipaikkakunnalta "suoraan" junalla helsinkiin, vaikka kuitenkin joutuu vaihtamaan junaa maakuntakeskuksessa. ihan sama jos käyttäisi bussia. julkista liikennettä en olisi lopettamassa, näppärämmin se vain vähämatkustajaisilla alueella hoituu bussilla kuin junalla.
Vastaukset 54
Vanhimmat
Ja huvittavinta on vähentää juna vuoroja kannattamattomilta linjoilta kuten esim. tulevalta oikoradalta (helsinki-mäntsälä-lahti).
Mistäköhän ne viisaat päättäjät tietää jo ettei kyseinen linja ole kannattava?
(ei olis kannattanut tehdä oikorataa ollenkaan)
Oikoradan sijaan olisi kannattanut yhteys Lahti-Järvenpää (bussi) Järvenpää-Helsinki (juna) ja päinvastoin. Ihmisethän eivät haluavat liikkua paikasta A paikkaan B, se kulkuneuvo on toissijainen tekijä. Luulis että noita raiteita kannattaisi rakentaa sellaisille väleille, joissa on sitä asutusta vähän tiheemmin.
Oikoradan hinnalla ois noita busseja välillä Järvenpää-Lahti ajettu varmaan monta kymmentä vuotta tai vastaavasti ois toteuttu joku järkevämpi raidehanke esim. länsimetro tai marjarata.
Tätä on vielä pakko kommentoida.
Oikorata on nimensä mukaisesti tarkoitettu oikaisemaan matkoja Helsingistä itäiseen Suomeen, eikä sitä ole ensisijaisesti tarkoitettu palvelemaan Uudenmaan väkirikkaita alueita. Koska kyse siis nimenomaan on oikaisusta, se on tehtävä niin, että matka A:sta B:hen tulee mahdollisimman lyhyeksi, eikä tällöin väestötiheystekijöillä ole merkitystä.
Oikorataa ei ole myöskään tarkoitettu palvelemaan pelkästään Lahden kaupunkia, vaan aikasäästöt heijastuvat koko Itä-Suomeen, ja samalla myös tukkoiselle pääradalle saadaan lisää ratakapasiteettia. Oikoradan ansiosta tulee myös todennäköisesti käymään niin, että tehokas ja ympäristöystävällinen rautatieliikenne tekee mm. Lappeenrannassa selkeän pesäeron markkinaosuudessa
lentoliikenteeseen - tämä on myös EU:n tavoite.
Eikä tämä mitään uutta ole. Samalla konseptilla on
rakennettu 60-70 -luvuilla Tampere-Parkano-Seinäjoki- sekä Jämsänkoski-Jyväskylä -oikoradat. Silloinkaan ei mietitty, kulkevatko ne asutuksen keskellä vai eivät, ja eiväthän ne kuljekaan, mutta nykypäivänä
ei kukaan kyseenalaistane niiden merkitystä. Ajatelkaa nyt, jos edelleen sekä Pohjanmaalle että
Jyväskylään kuljettaisiin Haapamäen kautta, eihän junissa kulkijoita noilla väleillä olisi ollenkaan!
Mikäli rahaa olisi, löytyisi rataverkolta edelleen
oikaistavia osuuksia, esim. suora yhteys Savoon (ei kierretä Kouvolan kautta) ja Turkuun sekä rantarata Hki-Porvoo-Kotka-Venäjän raja, jolla olisi myös kansainvälistä merkitystä. Valitettavasti nämä ovat kuitenkin utopiaa. Mitä tulee länsimetroon tai Marja-rataan, nekin olisi syytä toteuttaa pikimmiten, mutta noihin hankkeisiin tarvittaisiin tietysti myös PKS:n kuntien tahtoa ja rahoitusta, eikä niitä voi muutenkaan asettaa vastakkain oikoradan kanssa, koska ne ovat luonteeltaan täysin erilaisia raideliikenneratkaisuja.
Peruskysymys oli kuinka oikorata voi hankkeena olla kannattava. Jos joudutaan niiden henkilöjunien käyttö rajaamaan yhteen junaan kahdessa tunnissa. Lisääntyykö muka liikenne Lahti-Helsinki tai Kaakkois-Suomi - Helsinki välillä niin paljon, että oikorata tarvittiin. Lahdestahan pääsee jo nykyisin moottoritietä pitkin nopeasti Helsinkiin. Ja Kaakkois-Suomihan(Kouvola-Lappeenranta-Imatra jen.) on muuttotappioaluetta, jossa luulisi olevan vaikea kasvattaa markkinaosuuksia.
Kirjoitat että kyseessä on oikaisu. Oikaisuhan olisi voitu tehdä ilman uutta oikorataa oikealla liikennejärjestelmäratkaisulla. Ihmettelen edelleen miksei tätä vaihtoehtoa tutkittu vaan junaliikenteen kehittämisessä ajatellaan edelleen, että kunhan liikenne kulkee kiskoilla niin hyvä, kustannuksista ei niin väliä.
Toisaalta voitaisiin hyvin teilata alas kaikki julkisesti toteutettavat raidehankkeet. Raiteilla tapahtuva liikenne, kun saavuttaa Suomen kaltaisessa pinta-alaltaan suuressa maassa loppukäyttäjät hyvin epätasa-arvoisesti. Yleensähän julkisesti toteutaan investointeja, jotka palvelevat lähtökohtaisesti kaikkia veronmaksajia. Voidaaan vähintäänkin kyseenalaistaa raideliikenteen asema ns. "peruspalveluna". Reilumpaa olisi toteuttaa raidehankkeet loppukäyttäjä maksaa pohjalta, jolloin kustannukset kohdistettaisiin oikeudenmukaisemmin. Maksajia voisivat olla loppukäyttäjien lisäksi sellaiset kunnat/seutukunnat, jotka kokevat saavansa raidehankkeesta kilpailuetua.
Tosikko ei tunnu lainkaan käsittävän junaliikenteen merkitystä.
Liikennejärjestelmävalintana rautatieliikenne on nykypäivänä paras, koska junaliikenne on teknisesti kehittynein, energiatehokas, nopein maaliikennemuoto ja myös turvallisin.
Aikoinaan kiskoihin sidottua järjestelmää joissakin piireissä pidettiin vanhanaikaisena, mutta nykyisin kiskoihin sidotun järjestelmän edut on huomattu; saavutetaan suuret nopeudet, kulku on erittäin tasaista ja liikenne voidaan hoitaa tehokkaasti ja ympäristöystävällisesti sähkövedolla. Lisäksi kiskoihin sidottu järjestelmä on teknisesti automatisoitavissa kaikista pisimmälle, varustettavissa moderneilla opastin- ja kulunvalvontajärjestelmillä, jotka ovat jo arkipäivää Suomenkin rautateillä. Tottakai hieno tekniikka maksaa, mutta mielestäni mukavuudesta ja maksimaalisesta turvallisuudesta saakin maksaa ja on aivan oikein, että siihen käytetään meidän kaikkien veronmaksajien rahoja, niin rataverkon investointeihin kuin junaliikenteen ostoihinkin.
Ajatelkaa hyvät ihmiset, että junaliikenteellä ja autoliikenteellä on ero kuin päivällä ja yöllä. Moottoritiehän esim. on käytännössä pelkkä alusta autoille ajaa; ei mitään huipputekniikkaa! Ja autojen kulku on monenkirjavien kuskien tekemien ohjauspyörän liikkeiden varassa ja autoja ajetaan näkymän perusteella: Ei mitään sellaista suunnitelmallisuutta kuin junaliikenteessä, jossa yhdellä suojatulla kulkutieosuudella voi olla kerrallaan vain yksi juna. Junaliikenteessä riskit ovat hallinnassa, maanteillä eivät millään: Uusi Konginkangas voi sattua koska tahansa. Muistakaa, että EU:n alueella kuolee tieliikenneonnettomuuksissa yli 50 000 ihmistä vuodessa, rautateillä vain ehkä joitakin kymmeniä, jos sitäkään.
Asiasta kolmanteen: Tottakai ymmärrän että yhteiskunnassa vain muutos on pysyvää. On aivan oikein, että junatarjontaa muutetaan vastaamaan paremmin nykypäivän tarpeita. Hyväksyn täysin esim. IIsalmi-Ylivieska, Nurmes-Joensuu -rataosien sekä Haapamäen kolmion ratojen henkilöliikenteen lakkautukset, koska matkustajamäärät ovat pienet ja hoituvat hyvin pikavuorobusseilla. Nämä lakkautukset eivät myöskään tuhoaisi Suomen henkilöliikenteen rautatieverkon verkkorakennetta ja menetetyt junamatkustajat saadaan tilastoihin moninkertaisina takaisin Lahden oikoradan ansiosta, kun Lahden junamatkat ja Itä-Suomen yhteydet nopeutuvat ja kilpailukyky paranee.
Lahden oikorata tarvitsee taajamajunansa: Mielestäni 2 tunnin vuoroväli ei ole lainkaa huono pohja, varsinkin jos ruuhka-aikana olisi vuoroväli 1 tunti. Ja muistakaa; 2 tunnin vuoroväli koskisi vain Mäntsälää ja (Järvenpään) Haarjokea. Lahdestahan pääsisi pääkaupunkiin kaikilla lukuisilla Karjalan ja Savon ratojen kaukojunilla tiuhaan ja taajamajunat siihen vielä päälle. Ei pidä laittaa oikoradan taajamajunille niin suurta painoarvoa, että muun Suomen ostoliikenne turhan paljon kärsii.
Kun oikorata nopeuttaa Itä-Suomen junayhteyksiä, saavutetaan rationalisointihyötyjä ja isot säästöt lakkauttamalla sisä-Suomen makuuvaunujunat, koska ne kävisivät entistäkin alijäämäisemmiksi päiväjunien suosion kasvaessa. Pitää muistaa, että päiväjunien määrää on viime vuosina noilla reiteillä lisätty. Ei pidä itkeä kaiken vanhan perään. Kehitys muissakin Pohjoismaissa on ollut viime vuosina kohti nopeampia päiväyhteyksiä ja vastaavasti makuuvaunureittejä on karsittu.
Kouvola-Kotka ja Karjaa-Hanko lakkautuksia vastustan. Oikoradan valmistuttua muodostuu nopea matka-ajassa jo bussejakin nopeampi yhteys Kotkaan, jossa on junanvaihto Kouvolassa. Karjaa-Hanko taas on niin kiintä osa Rantaradan "Karjaan mutkaa", että taajamajunaliikenne tulisi säilyttää, sitäpaitsi Hankobaana on juuri perusparannettu huippukuntoon betonipölkkyineen ja raskaine kiskoineen. Kemijärvi-Rovaniemi välin yhden ainoan vuoroparin lakkautusta puoltaisi radan sähköistämättömyys, mutta toisaalta sesonkina hiihtoturisteja on paljon. Luulisi valtiolta rahaa löytyvän, jos vain on tahtoa ja ymmärrystä. Rautateiden henkilöliikenne on se järjestelmä, joka yhdistää parhaiten isänmaan eri osat toisiinsa. Se on fakta.
"Peruskysymys oli kuinka oikorata voi hankkeena olla kannattava."
Yhteiskunnallisella hyötyindeksillä ja rahallisesti mitattuna oikorata todellakin on kannattava investointi. RHK:n sivuilta lainattua: "Kerava–Lahti-oikoradan kustannusarvio on 331 miljoonaa euroa. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 2,0 eli radan nettohyöty on investointiin nähden kaksinkertainen tarkasteltuna 30 vuoden aikajaksolla. Merkittävimmät kustannussäästöt tulevat matka-aikojen lyhenemisestä, liikennöintikustannusten pienenemisestä, lipputulojen lisääntymisestä sekä onnettomuus- ja päästökustannusten säästöistä." Se, liikkuuko radalla ostoliikenteen paikallisjunia (niiden käyttöähän LVM:n ehdotus - ja siis vain ehdotus - oli rajaamassa, ei suinkaan kauko- ja tavaraliikenteen), ei ole asian kannalta kovinkaan merkityksellistä, vaan, kuten jo mainitsinkin, sillä, että Itä-Suomen, Lahden ja Venäjän saavutettavuus rautateitse paranee oleellisesti ja
sillä, että pääradan tukkoisuutta saadaan poistettua. Aikasäästöt ja vähemmät kilometrit merkitsevät ilman muuta parempaa kannattavuutta yhteiskunnallisestikin mitattuna - puhumattakaan niistä välillistä positiivisista parannuksista, joita rata laajalle vaikutusalueelleen muassaan tuo. Hankkeen kannattavuus ei siis välttämättä edellytä edes lisää liikennettä, vaikka tosin sitäkin takuulla tulee.
"Lahdestahan pääsee jo nykyisin moottoritietä pitkin nopeasti Helsinkiin ... Kirjoitat että kyseessä on oikaisu. Oikaisuhan olisi voitu tehdä ilman uutta oikorataa oikealla liikennejärjestelmäratkaisulla. Ihmettelen edelleen miksei tätä vaihtoehtoa tutkittu vaan junaliikenteen kehittämisessä ajatellaan edelleen, että kunhan liikenne kulkee kiskoilla niin hyvä, kustannuksista ei niin väliä."
Jos ja kun Lahdesta pääsee nopeasti moottoritietä Helsinkiin, siitä ei pidä seurata, ettei rautateitse saa päästä nopeasti. Kyse on kahdesta eri liikennejärjestelmästä, ja rautateillä on lukemattomia sellaisia etuja, mitä maanteitse kulkeva joukko- ja tavaraliikenne ei pysty tarjoamaan. Itä-Suomessa ja Lahdessa asuu huomattavan paljon ihmisiä, siellä on raskasta teollisuutta jne, jolloin ei voida ajatella, että tuon alueen runkokuljetukset hoidettaisiin pelkästään maanteitse. Rautatieoikaisu tulee olemaan huomattavan paljon kannattavampi ratkaisu kuin mikään muu sen keinotekoinen korvike - myös rahallisesti.
"Kaakkois-Suomihan(Kouvola-Lappeenranta-Imatra jen.) on muuttotappioaluetta, jossa luulisi olevan vaikea kasvattaa markkinaosuuksia."
Lahti 100 000 as., Kouvola 20 000 as., Lappeenranta 50 000 as., Imatra 20 000 as., Joensuu 50 000 as... Kyllä potentiaalia riittää, ja oikorata voi hyvinkin pienentää noiden alueiden
muuttotappiota, kunhan luodaan hyviä markkinointiverkostoja. Jo yksin Lahdesta junalla lähtevien määrä varmaankin tuplaantuu!
Ja mitä kustannuksiin tulee, niin radanpito ainakaan tärkeimmillä yhteysväleillä ei ole ollenkaan niin älytöntä hommaa kuin kuvittelet, ja
tästä suurin kiitos lankeaa tietysti massatavaraliikenteelle, jonka siirtäminen maanteille olisi mahdotonta tai ainakin tehotonta
ja kallista. Rautateiden osuus Suomen tavaraliikentestä on yli 20%, vaikka tehokkaassa käytössä olevaa rataverkkoa on vain ehkä 3500 km.
Kertoo jotakin rautatieliikenteen tehokkaasta ja kannattavasta luonteesta! Ja huomioi myös, että rautatieoperaattoreilta peritään ns. ratamaksua, jolloin rahoitusvastuu ei todellakaan ole 100-prosenttisesti yhteiskunnalla.
"Toisaalta voitaisiin hyvin teilata alas kaikki julkisesti toteutettavat raidehankkeet. Raiteilla tapahtuva liikenne, kun saavuttaa Suomen kaltaisessa pinta-alaltaan suuressa maassa loppukäyttäjät hyvin epätasa-arvoisesti."
Epätasa-arvoisuus on hyvin merkityksetöntä, koska rautatiet saavuttavat suurimman osan suomalaisista. Toisaalta et ole ehkä ymmärtänyt rautatieliikenteen ensisijaista merkitystä runkokuljetusmuotona(?) Tätä runkoahan sitten tuetaan sitten niillä maantiekuljetuksilla (sekä henkilö- että tavaraliikenteessä). Myös maantiet luovat alueiden kesken epätasa-arvotekijöitä - joillakin on päivittäisessä käytössään 120 km/t-rajoituksinen, asfaltoitu, nelikaistainen väylä, joillakin taas 60 km/t-rajoituksella oleva mutkainen, kapea soratie. Samat liikennemäärätekijät ne siellä maantieliikennepuolellakin ratkaisevat!
"Yleensähän julkisesti toteutaan investointeja, jotka palvelevat lähtökohtaisesti kaikkia veronmaksajia."
Ja mikseiväthän rautatiet palvelisi siinä missä maantietkin? Tai asetetaan kysymys toisinpäin, miten minua tamperelaisena palvelee esimerkiksi Utsjoelta Nuorgamiin kulkeva maantie? Jos se mielestäsi jotenkin palvelee, on sinun samalla logiikalla hyväksyttävä, että myös rautatiet palvelevat niitä veronmaksajia, jotka eivät niiden välittömässä läheisyydessä asu.
"Voidaaan vähintäänkin kyseenalaistaa raideliikenteen asema ns. "peruspalveluna"."
Mitä peruspalvelulla tarkoitat, kun olet sen vielä
lainausmerkkeihinkin laittanut? Rautatiet kestävät
kyllä monet kyseenalaistukset.
"Reilumpaa olisi toteuttaa raidehankkeet loppukäyttäjä maksaa -pohjalta, jolloin kustannukset kohdistettaisiin oikeudenmukaisemmin. Maksajia voisivat olla loppukäyttäjien lisäksi sellaiset kunnat/seutukunnat, jotka kokevat saavansa raidehankkeesta kilpailuetua."
Ratamaksu (=rautatieliikennöitsijöiden "kilometrivero") on olemassa, kuten sanoin. Mitä taas jälkimmäiseen lauseeseen tulee, vaadit sellaista käytäntöä rautateille, mitä maantieliikennepuolella ei ole, eli haluaisit keinotekoisesti heikentää rautateiden kilpailulähtökohtaa - tai sitten niiden alueiden, joilla on olosuhteisiinsa nähden hyvät maantieyhteydet, pitäisi myöskin rahoittaa suurin
osa niiden ylläpidosta. Suomi on täynnä "kekkosteitä", joiden rakennuksen ja ylläpidon maksavat pääosin ihmiset, jotka niistä eivät koskaan välittömästi hyödy - autoverotuksen korkeasta asteesta huolimatta. Vai väitätkö, että suhteessa ylläpitokustannukset/liikennesuorite (~yhteiskunnallinen kannattavuus) ei ole eroa esimerkiksi Kehä I:llä ja Utsjoki-Nuorgam -välillä? Niin kovaksi autoveroa ei voi saadakaan, että seutujen, joilla asuu 0,5 hlöä/km2, asukkaat pystyisivät itse rahoittamaan yleiset tiensä! Tai,
jos ylläpito rahoitettaisiin tietulleilla, mitä luulet, kummassa olisi kovemmat tariffit?
Mitä muuten tuohon autoveroon tulee, niin minun puolestani se voidaan alentaa vastaamaan autoilun todellisia kustannuksia (ml. ympäristö- ja terveyshaitat), kunhan rataverkko saadaan ensin avattua kilpailulle ja oikorata valmistuu. Nopeutuvat yhteydet, lisääntyvä tarjonta ja alentuvat lipunhinnat vievät rautatiet aivan uudelle aikakaudelle!
Mitä rautatiehenkilöliikenteen alasajoon sen rahoituspohjaa nakertamalla noin yleisesti ottaen tulee, olen sitä mieltä, että johonkin kohtaan olisi hyvä pistää raja ja tehdä ainakin seuraavaksi 15 vuodeksi selväksi, mitä liikennettä ostetaan ja mitä ei - jatkuva asioiden veivaaminen edestakaisin ja vuosittain toistuvat lakkautuspohdinnat eivät mahdollista pitkäjänteistä kehitystyötä eivätkä anna rautateiden ostoliikenteelle uskottavuutta.
Rahahan ei toki kasva puissa, ja siksi pitääkin jatkuvasti miettiä, ostetaanko liikennettä, jota ei välttämättä tarvittaisi. Esimerkiksi LVM:n ehdotuksessa mainitut Hki-Kuopio- ja Turku-Joensuu -yöjunat ovat mielestäni sellaisia, jotka voitaisiin pyyhkäistä historiaan ilman suurempia kärsimyksiä, koska yöjunia ei tarvita noin lyhyillä väleillä rautatieliikenteen nopeutumisen ja lentoliikenteen olemassaolon vuoksi. Sen sijaan
en lähtisi tuomitsemaan ns. hiljaisten rataosuuksien henkilöliikennettä noin jyrkästi kuin ketjun aloittaja - perustelen kantani kahdella seikalla.
Ensinnäkin, mikäli ajatellaan joukkoliikennettä kokonaisuutena (mihin pitäisi pyrkiä, kilpailutilanne ei saa olla junat vs. bussit vaan junat bussit vs. henkilöautoilu), niin on päivänselvää ja käytännössä todistettua, että jos jonkin rataosan rautatiehenkilöliikenne korvataan linja-autoilla, niin kaikki entiset rautatiematkustajat eivät suinkaan siirry busseihin, vaan joukkoliikenteen markkinaosuus alueella pienenee - tämä johtuu junien paremmasta imagosta ja yleisesti ottaen nopeammasta kulusta. Toisekseen, ja ehkä tärkeimpänä, vielä ei kannattaisi lopettaa mitään, vaan odottaa, että EU
pakottaa Suomen avaamaan rataverkkomme henkilöliikenteen kilpailulle. Jos asiat osataan hoitaa oikein (lue: Ruotsin mallin mukaisesti), lakkautuslistat voidaan heittää romukoppaan ja parhaassa tapauksessa nykyisillä rahoilla saada vielä enemmän liikennettä. Kylmä fakta on, että VR:n hintapyynnöissä on ilmaa,
ja paljonkin, koska se on jokaisen "tarjouskilpailun" automaattinen voittaja. Kun länsinaapurissa ostoliikennemarkkinoille tuli valtiollisen rautatieyhtiön lisäksi yksityisiä toimijoita, palvelutaso parani kohisten! Toki rataverkon avaaminen mahdollistaisi senkin, että innovatiivisimmat ja rohkeimmat yksityiset voisivat kokeilla ilman julkista rahaa liikennöintiä vähäliikenteisillä radoilla. VR ei tähänkään kykene, vaan se pelaa varman päälle ja repii hyvät rahat ostoliikennesopimuksilla ja muutamilla pääradan kaukovuoroilla.
Tällaisia näkökohtia. Yleisesti ottaen Suomessa on
muutenkin jumiuduttu johonkin "vain suurten kaupunkien välinen junaliikenne on mielekästä" -ajatteluun. Kaikki saadaan hallintaan, kunhan kalusto, henkilökunta ja muut resurssit optimoidaan liikenteen luonteen mukaisiksi. Huomatkaa, ettei busseilla ole mitään erityisiä vetovoimatekijöitä siellä, missä junat kulkevat.
ainakin väli turku-joensuu on niin pitkä, että siinä säilyttäisin yöjunan, samoin helsinki-kuopio-oulu.
tämä junilla tapahtuva liityntäliikenne esim. kotka-kouvola, missä ei ole mitään järkeä, olisi syytä korvata busseilla. esim. nurmes-joensuu välillä "junat" ovat kivikautisia eivätkä voi mitenkään kilpailla modernien bussien kanssa.
"esim. nurmes-joensuu välillä "junat" ovat kivikautisia eivätkä voi mitenkään kilpailla modernien bussien kanssa."
Junien kivikautisuuden suhteen olet oikeassa. Se ei kuitenkaan ole rautateiden itsensä vika, vaan monopolioperaattori VR:n, joka katsoo, että 60-luvulla suunnitellulla, veturivetoisella raskaalla kalustolla voidaan palvella matkustajia - tässä muuten yksi syy, miksi ne ostoliikennesopimukset ovat olleet niin hemmetin kalliita.
Mutta, myös modernia rautatiekalustoa on saatavissa siinä missä moderneja bussejakin. Eikä minua joukkoliikenteen käyttäjänä lohduta mikään modernius, jos tuo elementti tehdään tehottomaksi jollakin kriittisen ominaisuuden puuttumisella - kuten nopeuden. Välillä Nurmes-Joensuu päästään busseilla samoihin aikatauluihin kuin taajamajunilla, mutta:
Kouvola-Kotka
- taajamajuna (nopein) 0.42
- linja-auto (nopein EXPRESSBUS) 1.00
--> 0.18 junan hyväksi (ja väli vain n. 80 km)
Savonlinna-Parikkala
- taajamajuna 0.53
- linja-auto 1.00
--> 0.07 junan hyväksi
Karjaa-Hanko
- taajamajuna 0.42
- linja-auto 0.55
--> 0.13 junan hyväksi
Tässä siis kriittisimmät ostoliikennevälit. Täytyy
huomioida, että noita liikennöidään junien osalta p-skalla kalustolla (huono kiihtyvyys ym.) Kotkan yhteyttä lukuunottamatta ja pysähdyksiä on paljon.
(Kaukoliikenteessä ne nopeuserot sitten vasta tulevatkin esille, esimerkiksi Tampere-Helsinki -välillä todella konkreettisesti. Hauska kuriositeetti on mielestäni myös väli Tampere-Pori, joka on rautateitse n. 20 km pidempi
kuin maanteitse, mutta silti nopein juna pyyhältää
sen lähemmäs 15 min. nopeammin kuin nopein ExpressBus.)
Kilpailuasetelmasta bussit-junat vielä (millaista ei pitäisi olla!), nythän on käynyt niin, että linja-autoliikenteen matkustajamäärät ovat kääntyneet selvään laskuun, kun taas rautatieliikenne on piristäytynyt. Vaikka suurimmat volyymit rautatiet keräävätkin muutamilta kaukoliikenteen runkoreiteiltä, myös taajamajunaliikenne hiljaisilla osuuksilla on huomattavasti suositumpaa kuin vastaavilla alueilla kulkevat bussivuorot.
Perehdypä tsuku-tsuku Suomen maantieteeseen. Savon radan yöjunaparia Helsinki-Kouvola-Kuopio-Kajaani-Oulu ei kannata säilyttää oikoradan valmistuttua ja muutenkin, kun liikenne aina Kuopion korkeuksille saakka hoituu nopeasti kilpailukykyisillä päiväjunilla; harvempi enää Kuopioon makuuvaunussa pääkaupungista matkustaa. Ja pelkän Kajaanin takia ei kannata yöjunia Savon rataa pitkin ajattaa. Jatkossa Kajaaniin matkustetaan pääradan yöjunilla Seinäjoen kautta Ouluun, josta on jatkoyhteys päiväjunalla edelleen Kajaaniin. Tämä on minun veikkaus. Sitten se Turku-Joensuu väli: Kun Savon radan yöjunat poistuvat, ei ole enää Helsingistä tulevia makuuvaunuja Pieksämäellä Turku-Joensuu -junaan liitettäväksi ja edelleen Joensuuhun vietäväksi. Siten Tku-Joensuu yöjuna muuttuu entistä kannattamattomammaksi. Jatkossa Turusta Joensuuhun matkustetaan nopeiten Pasilassa junaa vaihtamalla. Näin se vaan on. Kouvola-Kotka-väli hoituu junilla nopeiten ja on osa Helsinki-Kotkan seutu -yhteyttä sekä sijoittuu ruuhka-Suomeen; se yhteys on liikennepoliittisesti tärkeä. Bussit ko välillä ovat hitaita ja turvattomia rekkojen seassa.
miksi lopettaa juuri se missä juna on todella kilpailukykyinen eli yöjuna. olisi myös kalliin kaluston tehokäyttöä kun ovat yölläkin käytössä eikä seisomassa.
minusta tuo turku joensuu yöjuna on oleellinen. sinun mielestäsi tampereeltakin matkustettaisiin tiksin kautta? todella selkeä palvelutason heikennys isolle väkimäärälle. perehdypä maisteri suomen väestötilastoihin, muuallakin asuu väkeä kuin helsingissä.
lakkauttaa pitäisi nimenomaan tuollaiset älyttömät junayhteydet kouvola-kotka. kotka-helsinki junalla kiertää aikamoisen lenkin oikoradan valmistuttuakin. ei missään tapauksessa pysty kilpailemaan bussin kanssa. oikoradan valmistuttua tappolistalle joutaisi minusta myös taajamajunaliikenne välillä riihimäki-kouvola.
"modernia rautatiekalustoa on saatavissa siinä missä moderneja bussejakin"
on saatavilla ja varmasti ovat mukavampia matkustaa kuin bussit, investointina ja ylläpidon kuluina juna on varmasti moninkertainen. noilla mainitsemillasi väleillä matkustajia ei kerta kaikkiaan ole tarpeeksi jotta investointi olisi kannattava. sitäpaitsi eiväthän nuo minuuttierot suuria olleet.
harvaan asutuilla alueilla pääasiallinen liikkumismuoto on oma auto. pakolliset julkiset yhteydet kannattaisi hoitaa busseilla mahdollisimman pienin kuluin. nimittäin noilla seuduilla henkilöautoa vastaan on julkisilla kulkuvälineillä mahdotonta kilpailla!
"...on saatavilla ja varmasti ovat mukavampia matkustaa kuin bussit..."
Tässäpä yksi tekijä!
"...ylläpidon kuluina juna on varmasti moninkertainen."
Ei välttämättä, jos esimerkiksi hankitaan rakenteeltaan ja tekniikaltaan suhteellisen yksikertaisia kiskobusseja. Sähköllä kulkeva kalusto - jos käytössä on toimintavarmaa sellaista
- se sitten vasta melko huoltovapaata onkin, sillä sähkömoottoritekniikka yksinkertaisesti on huomattavasti kestävämpää kuin polttomoottoritekniikka. Sitä paitsi - haluaisin nähdä linja-auton, jolla ongelmitta saavutetaan 30-50 vuoden käyttöikä, kuten rautatiekalustolla.
"noilla mainitsemillasi väleillä matkustajia ei kerta kaikkiaan ole tarpeeksi jotta investointi olisi kannattava."
Myöskään mitkään linja-autoinvestoinnit eivät ole kannattavia (yhteiskunnan kannalta), jos joudutaan
tekemään ostoliikennesopimuksia. Sitä paitsi, kyllä esim. noilla kolmella mainitsemallani välillä matkustajia riittää, toimivathan ne myös kaukoliikenteen syöttöreitteinä, kyse - tähän totuuteen ei voi olla palaamatta - on todellakin enemmän siitä, että VR ei ajattele liikennöintikustannuksia, koska asia on sille lopulta ihan sama.
"harvaan asutuilla alueilla pääasiallinen liikkumismuoto on oma auto."
Kyllä. Mutta jos sitten pitäisi määritellä kakkostila, niin kyllä ihmiset, jotka radan läheisyydessä asuvat, ilman muuta siihen junan laittaisivat. Millä nostetaan joukkoliikenteen markkinaosuuksia? Ei ainakaan hitailla ja huonosta
imagosta kärsivillä busseilla!
"pakolliset julkiset yhteydet kannattaisi hoitaa busseilla mahdollisimman pienin kuluin."
Kyllä todella yllätyt, kun rautatieverkko avataan kilpailulle! Nimittäin pienet kulut ja rautatieliikenne eivät ole toisiaan poissulkevia termejä. Ja vaikka kilpailutettunakin ostojunaliikenne jäisi hieman kalliimmaksi kuin bussiliikenne, kannattaa hyvästä palvelutasosta, nopeudesta, paremmasta houkuttelevuudesta ja mahdollisuudesta joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamiseen maksaa!
Ostoliikenteestä kannattaisi muuten ensimmäiseksi karsia kaiken maailman Karigasniemi-Angeli -bussivuorot, joilla ei ole _mitään_ merkitystä, ja siirtyä käyttämään takseja.
"nimittäin noilla seuduilla henkilöautoa vastaan on julkisilla kulkuvälineillä mahdotonta kilpailla!"
Riippuu, minkälaista liikennettä ajatellaan. Puhtaassa paikallisliikenteessä näin varmasti asianlaita nykyään on niiden osalta, joilla on auto käytettävissään, mutta esim. Kouvola-Kotka -liikenteellä on paljon koululais- ja opiskelijakäyttäjiä. Sen sijaan, kun ajatellaan noita yhteyksiä kaukoliikenteen syöttöliikenteenä ja osana joustavaa matkaketjua Helsinkiin tai ihan
mihin tahansa Suomea, tilanne muuttuu. Henkilöautoilua vastaan voi kilpailla vain nopeudella ja matkan miellyttävyydellä - eikä silloin harkitakaan autoilulle vaihtoehtoa, jos julkisia käyttäen osana matkaketjua on hidas, menneeseen maailmaan kuuluva bussimatka!
Mitä rahankäyttöön muuten yleisesti tulee, keksin tältä istumalta monia huomattavasti parempia säästökohteita kuin rautatieliikenne! (tai joukkoliikenne ylipäätään - eihän minulla busseja vastaan mitään ole, mutta on hyväksyttävä, ettei niillä ole niin paljon hyviä ominaisuuksia kuin junilla)
Peräsit tsuku-tsuku kalliin kaluston tehokäyttöä. Muutama tarkennus on paikallaan. Yöjunissa suurin osa vaunuista on makuuvaunuja, joita ei oikein päiväjunissa ole tapana käyttää. Se siitä tehokäytöstä! Lisäksi makuuvaunukalusto alkaa olla elinkaarensa lopussa ja VR on jo käytännössä tehnyt strategisen valinnin yhdessä LM:n kanssa hankkia uutta makuuvaunukalustoa vain Pohjanmaan radan yöjunia varten. Jatkossa Turusta matkustetaan nopeiten Joensuuhun (päivällä) rantaradan ja Karjalan ratojen kautta, siis Pasilassa junaa vaihtamalla. En minä tietenkään mm Tamperetta ole unohtanut. Sieltä kannattaakin jo matkustaa Jyväskylän ja Pieksämäen kautta Joensuuhun päiväjunilla (junanvaihto Pieksämäellä) tai sitten Riihimäen kautta. Tarjontaa kyllä löytyy. Joensuu-Tampere on Jyväskylän kautta vain 418 km ja matka-aika vain viitisen tuntia. Oikeassa olet, että oikoradan valmistuttuakin Hki-Kotka -junayhteys kiertää ja junanvaihto on aina Kouvolassa, mutta mutkasta huolimatta junan matka-aika on suoria Hki-Kotka -bussiyhteyksiä nopeampi jatkossa. Ja Kouvola-Kotka taajamajunalla on muitakin funktioita. Kouvola on tärkeä risteysasema, josta jatketaan myös muihin suuntiin, eikä sovi unohtaa myös sitä Etelä-Kymenlaakson paikallisliikennettä, sitäkin on kun vuoroja on sentään 12, 6 junaparia päivässä. Luotan kyllä LM:n asiantuntijoihin tässä asiassa. Rataosuus on tärkeä, suurimman osan matkaa kaksiraiteinen. Henkilöliikenne on siinä säilynyt juuri, koska yhteys on niin tärkeä ja matkustajia paljon. Sinulle tuntuu olevan päähänpinttymä se, että paikallisliikenne ei kuulu rautateille. Tiedätkö, että esim. Saksassa matkustajajunavuoroja ajetaan päivässä yli 40 000, henkilöliikenteen rataverkon pituus on lähes 40 000 km, ja suurin osa vuoroista on taajamajunia (Regionalexpress), matkustajia vuodessa 2 mrd, joista suurin osa näissä junissa.
Ja taajamajunat eivät katoa oikoradan valmistuttua Riihimäki-Lahti-väliltä ainakaan. Ajattelehan Lahti-Tampere -yhteyttä, siihen tarvitaan Riihimäki-Lahti-taajamajunia, sillä ei kukaan ainakaan Lahdesta Tampereelle matkusta sitten Tikkurilassa tai Keravalla (taajamajunat) junaa vaihtamalla. Näin on näreet.
"sinun mielestäsi tampereeltakin matkustettaisiin tiksin kautta?"
Toki varmasti myös Tampere-Pieksämäki -välillä säilytetään liikenne, mutta tarvitaanko yöjunia, joita jo nyt ajetaan "käsijarru päällä", jotteivät ne saapuisi määränpäähänsä ihmisten yöunien kannalta liian aikaisin, on eri asia. Yöjunat ovat tuettuja siinä missä nuo hiljaisen liikenteen reititkin, joten kilpailukyvystä on turha puhua. Yöjunilla ei kertakaikkisesti ole tulevaisuutta tai kehittämispotentiaalia poikittaisliikenteessä, toisin kuin taajamajunaliikenteellä, koska rautatieliikenteen matkustusajat koko ajan lyhenevät ja lentoliikenne kilpailee kiihkeästi rinnalla.
"kotka-helsinki junalla kiertää aikamoisen lenkin oikoradan valmistuttuakin. ei missään tapauksessa pysty kilpailemaan bussin kanssa."
Kohta se nähdään, jos Kouvola-Kotka -junaliikenne
säästetään. Jos markkinointi osataan hoitaa, on noin vahvaa väitettä vaikea allekirjoittaa. Kyllä siinä pidemmästä lenkistä huolimatta hyvään matka-aikaan päästään, kun ajetaan 200 km/h -nopeudelle suunnitellun oikoradan kautta Lahteen, jossa ainoa välipysähdys, ja vaihdetaan Kouvolassa
nopeasti taajamajunaan. Jo nyt Riksun kautta kierrettäessäkin junamatka Hki-Kotka on keskimäärin vain n. 25 minuuttia, ja maksimissaankin n. 50 minuuttia, hitaampi kuin bussimatka vastaavalla välillä. Ja tuo 50 minuutin
rajatapauskin saavutetaan vain sellaisella bussilla, joka PKS:n jälkeen pysähtyy seuraavan kerran vasta Kotkan seudulla...
Otsikko ja nimimerkki menivät edellisessä viestissä sekaisin, mutta asia tuli kai ymmärretyksi...
"Ja taajamajunat eivät katoa oikoradan valmistuttua Riihimäki-Lahti-väliltä ainakaan. Ajattelehan Lahti-Tampere -yhteyttä, siihen tarvitaan Riihimäki-Lahti-taajamajunia, sillä ei kukaan ainakaan Lahdesta Tampereelle matkusta sitten Tikkurilassa tai Keravalla (taajamajunat) junaa vaihtamalla."
Minä uskon että tulevaisuudessa Tampereelta eteläiseen itä-suomeen matkustavat joutuvat vaihtamaan tikkurilassa. Sinun mallisi mukaanhan esim. tampereelta lappeenrantaan tulisi 2 vaihtoa, riihimäellä ja lahdessa. oletko koskaan vaihtanut junaa jos on tavaraa mukana, aika hankalaa hommaa. sitäpaitsi taajamajuna on hitaampi. Pelkästään lahdesta tampereelle meneviä ei ole niin paljon että junayhteyden ylläpitäminen lahti-riihimäki kannattaisi. bussi kulkee tuonkin välin suoraan ilman vaihtoja.
Saatat tässä asiassa tietysti olla aika oikeassa, sen aika näyttää. Suora Lahti-Tampere bussiyhteys toki on entistä kilpailukykyisempi jatkossa, koska joka Riihimäki-Lahti -välillä kulkee oikoradan valmistuttua henkilöliikenteessä ainoastaan taajamajunia. Millaiseksi se liikenne muotoutuu, jää nähtäväksi. Itse uskon taajamajunien säilyvän sillä välillä jo pelkastään paikallisliikenteen vuoksi ainakin lyhyellä aikavälillä, varmaan keskipitkälläkin aikavälillä. 2 tunnin vuoroväli voisi olla todennäköinen, mutta ei näistä varma voi olla.
Junanvaihdot eivät kyllä mielestäni ole hankalia;useimmiten täytyy kävellä vain laiturin poikki: hyvällä aikataulusuunnittelulla homma kyllä saadaan toimimaan, eikä läheskään kaikilla ole raskaita kantamuksia.
"Yöjunilla ei kertakaikkisesti ole tulevaisuutta tai kehittämispotentiaalia poikittaisliikenteessä, toisin kuin taajamajunaliikenteellä, koska rautatieliikenteen matkustusajat koko ajan lyhenevät"
nimenomaan poikittaisliikenteessä yöjunilla olisi potentiaalia, junat huomattavasti hitaampia kuin etelä-pohjoinen-junat. kalusto myös aataminaikaista. suoria yhteyksiä vähän, muistelen että tampereelta joensuuhunkin voi joutua vaihtamaan 2 kertaa.
jos kerran yöjunia niin kovasti vastustatte, miksi sitten säilyttäisitte niitä millään reitillä. yhtä lailla väli helsinki-oulu menee viiteen tuntiin ja on teidän mukaanne matkustettavissa näppärästi päiväjunalla.
kyllä minä edelleen ihmettelen kuka viitsisi kotkasta helsinkiin junalla matkustaa, kun joutuu vaihtamaan junaa kouvolassa. vaihto on aina hankalaa varsinkin jos on tavaraa mukana.
taajamaliikenteessä oleellisinta minusta olisi tiheä vuoroväli, jota junilla ei ilmeisesti kustannusten vuoksi pysty toteuttamaan. ei tommosilla pari kertaa päivässä junayhteyksillä tee yhtään mitään.
välillä on pelkkiä tuppukyliä, joiden vähät asukkaat eivät edes käytä junaansa. tätä väliä on oltu lakkauttamassa jo kauan ennen oikorataa. olen itsekin asunut alueella joten tiedän.
En minä yöjunia vastusta. Määrärahojen ollessa mitä ovat on katsottava, mitä kannattaa säilyttää. Kyllä Helsinki-Oulu -välikin hoituisi päiväjunilla pelkästään; ei uutta makuuvaunukalustoa todellakaan hankita juurikaan Oulun vuoksi, vaan Rovaniemen ja Lapin matkailun vuoksi. Oulu vain sattuu olemaan kätevästi reitin varrella ja näin pääsee hyötymään makuuvaunujunista. Ouluun pääsee kätevästi myös mm klo 18.30 päivittäin Helsingistä lähtevällä pendolinolla, tuloaika 0.20. Illaksi kotiin! Samankaltaisia yhteyksiä on myös Savon ja Karjalan radoilla.
Kyllä saat puolestani rauhassa ihmetellä, kuka Kotkasta Helsinkiin junalla matkustaisi. Sanon, että, kunhan vain yhteys säilytetään, tulevaisuudessa aika moni. Ei se matkustajaa haittaa, jos yhteys kiertää, matkustajalle on tärkeintä, että yhteys on jatkossa suoraa bussiyhteyttä nopeampi. Vaihto Kouvolassa ei ole hankala. Ja jos se jollekulle matkalaukkuihmiselle on hankala, matkustaa voi aina bussilla. Ota huomioon, että Kotka-Kouvola -välillä on 6 väliasemaa, mm Inkeroinen ja Myllykoski, jotka ovat lähellä Kouvolaa. Kotka-Kouvola -välillä on 12 päivittäistä junavuoroa liikenteessä, ei siis vaihn muutamaa, kuten kirjoitit. Iisalmi-Ylivieska ja Nurmes-Joensuu -väleillä vuoroja on vähän.
Riihimäki-Lahti -välillä on 6 väliasemaa: Hikiä, Oitti, Mommila, Lappila, Järvelä ja Herrala. Joku sanoisi niitä tuppukyliksi, mutta eikö matkustajamäärä ratkaise. Ko välin taajamajunaliikenne oli vuosia sitten kerran lakkautusuhanalaisena, mutta lakkautuksesta luovuttiin kohtuullisten matkustajamäärien vuoksi. Juna on noille paikoille tärkein joukkoliikenneväline ja vuoroja on paljon. Juna palvelee hyvin niin työmatka- kuin koululais ja asiointiliikennettäkin mm Riihimäelle ja Lahteen. Junia ei lakkautettu Lahden oikoratakaavailujen takia, koska oikoradan valmistuttua taajamajunia ko välillä tarvitaan entistä enemmän takaamaan hyvät yhteydet Lahdesta Tampereelle, mutta myös kuten tähänkin asti taajamajunat palvelevat väliasemia tarjoten hyvät yhteydet niin pääkaupungin kuin Tampereenkin suuntaan. Ollaanhan sentään ruuhka-Suomessa. On mahdotonta lisäksi ajatella, että muutama vuosi sitten suurella rahalla perusparannettu (Lahti-)Hakosilta-Riihimäki -väli, kaksiraiteinen sähköistetty rataosuus jäisi vaille henkilöliikennettä, jolloin radalla kulkisi vain muutama Tampereen suunnan tavarajuna päivässä. Kyllä Tampereen-Lahden väli hoituu junalla kätevimmin Riihimäellä junaa vaihtamalla, 1-2 tunnin taajajunien vuorovälillä ja hyvällä aikataulusuunnittelulla päivittäinen tarjonta pysyy ihan riittävänä, suoria bussiyhteyksiä kilpailukykyisempänä eikä niitä bussivuoroja edes niin paljon ole. Siinä olet oikeassa, että pidemmillä matkoilla, kuten Tampere-Lappeenranta, sujuvin ja nopein yhteys on oikoradan valmistuttua Vantaan Tikkurilan kautta, mutta ei kukaan lähde Tampereelta Lahteen Tikkurilan kautta kiertämään.
Luehan uudestaa otsikon "Muutama kommentti" vastaukseni.
on aika väärin kutsua tuota aluetta osaksi ruuhka-suomea. taantuvaa aluetta. jos olet joskus tuota väliä matkustanut, tiedät että väliasemilta tulee kyytiin 2-3 ihmistä/asema. liikennettä on tähän asti ilmeisestikin ylläpidetty sen takia, että paikallisjunat kulkevat lahdesta joka tapauksessa riihimäen kautta. kunhan oikorata valmistuu, kuuluu tämä osuus ilman muuta lakkautettavien kärkeen!
Luehan uudestaan edellinen vastaukseni ajatuksella, se oli tyhjentävä vastaus. Etkö ymmärrä tuota Tampere-Lahti -yhteyden logiikkaa? Ei Riihimäki-Lahti -väli todellakaan ole olemassa väliasemiensa takia, mutta muutamien asemakohtaisten matkustajien vuoksi kannattaa jo sähkömootttorijunalla pysähtyä, kun junat kuitenkin kulkevat; siitä ei tällä välillä matka-aika paljoa pitene. Ja mitä enemmän tehtäviä taajamajunalla on, sen suurempi on sen olemassaolon oikeutus. Junia ei noin vain lakkautelle kuten vaikkapa bussivuoroja. Junaliikenne takaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn yksityisautoilua vastaan. Bussi on vain köyhän miehen (lue:valtion) ratkaisu hoitaa liikennettä ilman sen suurempia kustannuksia, mutta yksityisautoilulle se ei korkean elintason maissa pysty junan veroisesti laittamaan kampoihin!
En usko saneerausten todellakaan menevän niin pitkälle, että henkilöliikenne Lahti-Riihimäki -väliltä loppuisi. En usko väitettäsi, että liikenne välillä on säilynyt vain, koska junat kuitenkin ajavat Riihimäen kautta (Helsinkiin). Taajamajunan matka-aika ei ole Lahti-Helsinki -välillä pikajuniin/intercityihin ja autoliikenteeseen verrattuna kilpailukykyinen, joten niitä ei juuri ole ko matkoihin käytetty. Riihimäki-Lahti välin taajamajunat ovat olemassa nykyisin ennenkaikkea paikallismatkustuksen vuoksi, mutta jatkossa palvelevat entistä enemmän myös Tampereen suunnan syöttöliikennejunina. Ehkä kaluston kierron takia on ollut perusteltua toteuttaa osa Hki-Riihimäki-Lahti yhteyksistä suorina sähkömoottorijunayhteyksinä, varsinkin kun tällaisesta suorasta yhteydestä ei ole VR:lle mitään ylimääräisiä kustannuksia aiheutunut ja ainaha se on saattanut jotakuta matkustajaa hyödyttää.
"nimenomaan poikittaisliikenteessä yöjunilla olisi potentiaalia, junat huomattavasti hitaampia kuin etelä-pohjoinen-junat."
Totta kyllä, että poikittaisyhteydet ovat hitaampia, mutta esimerkiksi välin Turku-Joensuu matka-aika päiväliikenteessä on jo nyt puserrettu reilusti alle 7 tuntiin. Yöjuna taivaltaa tuota matkaa yli 3 tuntia kauemmin, mikä siis, kuten sanoin, tuntuu keinotekoiselta pitkittämiseltä, jonka tarkoituksena on vain antaa ihmisille nukkuma-aikaa. Helsinki-Oulu -välistä sen verran, että jos rata loppuisi Ouluun, niin kokisin yöjunaliikenteen tuolla välillä yhtä kyseenalaiseksi, mutta koska rata jatkuu vielä Oulusta satoja kilometrejä eteenpäin Kolariin ja Kemijärvelle, tilanne on hieman erilainen; noihin määränpäihin matka kestää jo kireilläkin aikatauluilla sen verran, että yöjunaliikennettä voi pohtia todellisena vaihtoehtona.
"jos kerran yöjunia niin kovasti vastustatte, miksi sitten säilyttäisitte niitä millään reitillä."
En minä toki yöjunia itsessään vastusta, mutta koska valtio on nyt jälleen ilmaissut säästötarpeitaan, niin totesinpa vain, että jos junaliikenteestä on pakko säästää, niin niiden tulisi olla kohteena taajamajunaliikenteen sijasta. Yöjunaliikenteen supistuminen ja korvautuminen nopeammalla päiväliikenteellä on ollut pitkäaikaisena trendinä koko Euroopassa, ja esim. länsinaapurissamme tämä muutossuunta on ollut huomattavissa erittäinkin selvästi.
"Mitä rahankäyttöön muuten yleisesti tulee, keksin tältä istumalta monia huomattavasti parempia säästökohteita kuin rautatieliikenne." Mitä ne paremmat säästökohteet sitten on?
"Mitä ne paremmat säästökohteet sitten on?"
Tuo kysymys ei ollut relevantti, koska tällä palstalla keskustellaan joukkoliikenteestä ja koska toteamukseni - keksin parempia säästökohteita - oli yleisluontoinen, irrallinen kommentti, joka ei tässä
kontekstissa kaipaa sen tarkempaa tarkastelua.
Mutta itse näen joukkoliikenteen nimenomaan hyvänä säästökohteena. Joukkoliikennettä tuetaan jo muillakin keinoilla tarpeeksi kuin suorilla tuilla. Esim. veroedut(pienemmät alvit ja hankintojen pienempi verotus) tuovat jo ihan riittävästi joukkoliikenteelle etua suhteessa esim. yksityisautoiluun. Kysymys on siitä kuinka hyvin pystytään käyttämään tuo verotuksen suoma etu.
"Mutta itse näen joukkoliikenteen nimenomaan hyvänä säästökohteena."
No, tämähän on arvovalinta tietystikin, mutta minun mielestäni kyllä sivistyneeseen Länsi-Euroopan maahan - jollainen Suomikin kai haluaa olla (?) - kuuluu toimiva joukkoliikennejärjestelmä, jonka ylläpito edellyttää julkista rahoitusta. En äkkiseltään keksi Länsi-Euroopasta maata, jossa joukkoliikenteen rahoitus ja yleiset järjestelyt ovat näin retuperällä kuin Suomessa - en edes, vaikka ajateltaisiin väestömäärältään, -tiheydeltään ja muiltakin ominaisuuksiltaan Suomen kaltaisia maita (--> vrt. esim. Ruotsiin tai Norjaan). Ylipäätään pidän outona, että tässä maassa yleisesti ottaen vallitsee erittäin joukkoliikennevihamielinen asenne - se on merkillepantavan outoa eurooppalaisesta näkökulmasta tarkasteltuna.
Eikä sinun muutenkaan kannata olla huolissasi, nimittäin tuskin voit väittää, ettei joukkoliikenteen rahoitusta ole jo pienennetty merkittävästi niin valtio- kuin kuntatasollakin. Esimerkiksi Tampereella kaupunki rahoittaa sisäisestä joukkoliikenteestä nykyään vain n. 20%, kun vielä aivan lähimenneisyydessä tuki oli jopa 33% - valitettavasti tämä on näkynyt sekä palvelutasossa ja matkustajamäärissä.
"Joukkoliikennettä tuetaan jo muillakin keinoilla tarpeeksi kuin suorilla tuilla. Esim. veroedut(pienemmät alvit ja hankintojen pienempi verotus) tuovat jo ihan riittävästi joukkoliikenteelle etua suhteessa esim. yksityisautoiluun. Kysymys on siitä kuinka hyvin pystytään käyttämään tuo verotuksen suoma etu."
Jos yhtään olet perillä esimerkiksi linja-autoliikennealasta, tietänet, ettei alan firmoilla kovin lujaa pyyhi muutamia poikkeuksia lukuunottamatta. Auringonlaskun alaksi sitä on luonnehdittu, eikä termi kovin kaukaa ole haettu. On ilmeisen selvää, etteivät edes nykyiset veroedut ole riittäviä. Sitä paitsi - jälleen kerran - nekin ovat moniin muihin maihin verrattuna kovin mitättömiä. Esimerkiksi Iso-Britanniassa joukkoliikennelipun alv-kanta on pyöreät 0%, kun taas täällä rakkaassa kotomaassamme 8% (ja tässäkin kehitys on mennyt päin v#"tua, sillä vielä viime vuosikymmenellä vero oli vain 6%).
Ja kyllä suoraa tukea todellakin tarvitaan. Ei tässä maassa paljon olisi joukkoliikennettä jäljellä, jos pelkkien verohelpotusten varassa oltaisiin.
Ja sitten vielä tämä: "suhteessa esim. yksityisautoiluun."
Ikävä lisäys, sillä eihän joukkoliikenteelle annettu etu (verohelpotus, rahallinen tuki) ole yksityisautoilusta pois. Tai jos tarkoitat liikennemuotojen välistä kilpailuasetelmaa, niin mielestäni "riittävä etu" on riittävä vasta silloin, kun joukkoliikenne on varteenotettava vaihtoehto monissa tilanteissa - nythän näin ei ole edes niiden suorien tukien kanssa!
En toki täysin tyrmää ajatustasi, että joukkoliikenteessä voi säästää. Rahoituspohjaa siis yleisesti ottaen tulee lisätä, mutta säästöjä (ja niiden myötä rahoituksen uudelleenkohdistuksia jl:n sisällä) saataisiin helposti aikaseksi, kun mietittäisiin esimerkiksi, miten syrjäseutujen julkinen liikenne hoidettaisiin parhaiten. Maaseudulla tulisi entistä enemmän siirtyä taksi- ja tilauspohjaisiin järjestelmiin ja pienentää kalustokokoa. Ei ole järkevää ajella 35 litraa satasella kuluttavalla 60-paikkaisella bussilla reittiä, jota käyttää yksi matkustaja ja jossa vuoroja on kaksi viikossa suuntaansa, kun kutsuliikenteellä ja reittejä yhdistelemällä sekä minikalustolla päästäisiin huomattavasti halvemmalla, ja saataisiin ehkä jopa parempi palvelutaso. Toki tähän suuntaan on jo menty, mutta turhan hitaasti.
Tästä aiheesta voisi muuten aloittaa uuden ketjunkin.
"No, tämähän on arvovalinta tietystikin"
Lähtökohta, miksi näen joukkoliikenteen hyvänä säästökohteena on seuraava; koen julkisen sektorin pienuuden hyvänä asiana ja peruspalvelut(terveys, sosiaali ja koulutus) tärkeämpänä kuin joukkoliikenne, jolloin joukkoliikenne on yksi hyvä säästökohde.
"muiltakin ominaisuuksiltaan Suomen kaltaisia maita"
Suomi kyllä eroaa Ruotsista monella tapaa. Ruotsissahan on asutus keskittynyt etelään ja rannikolle, Suomessa taas etelään ja sisämaahan tasaisesti. Suomessa asutus on laajemmalle levittäytynyt, joka vaikeuttaa joukkoliikenteen järjestämistä.
En koe olevani erityisen joukkoliikennevastainen, vaikka sellaisen kuvan saattaa helposti saada. Tässä keskustelussa olen lähinnä halunnut kritisoida tiettyjä investointeja sekä tukia. Johtuisiko joukkoliikennevastaisuus ihmisten kokemuksista, jotka taas pohjautuvat loppupeleissä joukkoliikennealan yrityksien ja liikelaitosten toimintatapoihin.
"Eikä sinun muutenkaan kannata olla huolissasi, nimittäin tuskin voit väittää, ettei joukkoliikenteen rahoitusta ole jo pienennetty merkittävästi niin valtio- kuin kuntatasollakin. Esimerkiksi Tampereella kaupunki rahoittaa sisäisestä joukkoliikenteestä nykyään vain n. 20%, kun vielä aivan lähimenneisyydessä tuki oli jopa 33% - valitettavasti tämä on näkynyt sekä palvelutasossa ja matkustajamäärissä. "
Tämä on yksi asia, joka itseä eniten rasittaa joukkoliikenteen puolesta puhujissa. Tukien leikkauksia kritisoidaan ja niillä selitetään vuorojen lakkautuksia ja palvelutason heikentymistä. Sen sijaan että mentäisiin itseensä ja alettaisiin oikeasti miettiä toimintaa bisneksenä. Nimittäin joukkoliikenteessä jos missä näkee selkeää markkinointitaidon ja strategisen johtamisen puutetta. Tämä näkyy monessa asiassa. Alan yritysten tavassa toimia, kuinka niitä on johdettu ja kuinka asiakkuussuhteet on hoidettu. Toisena esimerkkinä voidaan sanoa Pääkaupunkiseudun (Helsingin seudun) lippujärjestelmät, joita on käytössä rinnakkain useita erilaisia. Asiakkaan kannalta tarkoittaa, että joutuu maksamaan samoista tai vastaavista palveluista eri summan riippuen kotikunnasta.
"Jos yhtään olet perillä esimerkiksi linja-autoliikennealasta, tietänet, ettei alan firmoilla kovin lujaa pyyhi muutamia poikkeuksia lukuunottamatta."
Varmasti on muita keinoja tehostaa toimintaa ja hakea parempaa kilpailukykyä kuin suorien tukien lisääminen. Esimerkiksi työaikajoustoja lisäämällä voidaan saadaan aikaan huomattavia säästöjä.
"varteenotettava vaihtoehto"
Joukkoliikenne on varmasti jo nyt erittäin varteenotettava vaihtoehto Suomen muutamassa suuressa kaupungissa ja seutukunnassa. Näissä joukkoliikenne tarjoaa halvan ja nopean liikkumismuodon, joka jäänee ainoastaan joustavuudessa ja mukavuudessa yksityisautoilulle.
"Maaseudulla tulisi entistä enemmän siirtyä taksi- ja tilauspohjaisiin järjestelmiin ja pienentää kalustokokoa."
Miksei taksi- ja tilauspohjaisiajärjestelmiä voitaisi käyttää enenemissä määrin muuallakin. Niillähän kyetään paremmin vastaamaan asiakkaiden liikkumistarpeisiin kuin kiinteillä vuoroilla.
Hyviä näkökulmia esität tuossa edellisessä viestissäsi, allekirjoitan niistä monet.
"koen julkisen sektorin pienuuden hyvänä asiana ja peruspalvelut(terveys, sosiaali ja koulutus) tärkeämpänä kuin joukkoliikenne, jolloin joukkoliikenne on yksi hyvä säästökohde."
On totta, että noiden kriittisimpien peruspalvelujen rahoitus on ja tuleekin olla tärkeintä. Mutta kun tuo käsite 'peruspalvelu' - varsinkin, jos sitä ajatellaan laajasti - on aika tulkinnanvarainen. Kyllähän joukkoliikennettäkin jonkinlaisena peruspalveluna voi pitää, eikö vain? Ja varsinkin kuntatasolla on olemassa paljon ei-pakollisia menoja, joista mielummin säästäisin kuin joukkoliikenteestä. Ylipäätään minusta olisi
ihanteellista, jos kuntatasolla otettaisiin selkeä linja, mitä rahoitetaan ja mitä ei, ja asioita, joita päätetään rahoittaa, rahoitetaan sitten riittävästi, eikä jaeta tasaisesti kurjuutta kaikille, kuten nykyään. Minun visioissani joukkoliikenne tietysti olisi rahoituslistalla.
"Suomi kyllä eroaa Ruotsista monella tapaa. Ruotsissahan on asutus keskittynyt etelään ja rannikolle, Suomessa taas etelään ja sisämaahan tasaisesti."
Mutta vaikka vain ajateltaisiin kaupunkiseutuja, tilanne on parempi. Ja esimerkiksi nythän Pohjois-Ruotsissa on rakenteilla satoja kilometrejä pitkä rautatie, Botniabanan (http://www.botniabanan.se ), vaikka tuo tulee yhdistämään vain Uumajan ja Örnsköldsvikin kaltaisia pienehköjä kaupunkeja. Suomessa sen sijaan tärkeimpien pääratojenkin annetaan kunnossapitorahojen puutteessa rappeutua. Hyvä esimerkki on myös lentokenttäyhteydet, joista oli juttua tämän päivän Aamulehdessä - Helsinki-Vantaa
on ainoa Pohjoismaiden pääkaupunki, jonka lentoasemalle ei ole rautatieyhteyttä ja siten harvinaisuus myös Euroopassa. Kolmanneksi relevantiksi esimerkiksi käyköön Helsingin ja Oslon (huomattavan samankokoiset kaupunkiseudut) raideliikenneverkostot, ero oslolaisten hyväksi on selviö.
"Johtuisiko joukkoliikennevastaisuus ihmisten kokemuksista, jotka taas pohjautuvat loppupeleissä joukkoliikennealan yrityksien ja liikelaitosten toimintatapoihin."
Osittain niihinkin, mutta onhan tietty selvää, että jos yhteydet ovat olemattomat ja oma auto on kolme kertaa nopeampi valinta, vastaisuus nousee tätäkin kautta. Osansa varmasti on myös sillä, että autovero on kova ja että harhaisesti luullaan, että autoverotuloilla rahoitetaan joukkoliikennettä (vaikka eihän se noin yksinkertaista ole, yhtä hyvinhän voisi ajatella, että niillä tuloilla rahoitetaan Kiasman ylläpitoa
:-))
"Tukien leikkauksia kritisoidaan ja niillä selitetään vuorojen lakkautuksia ja palvelutason heikentymistä."
Valitettavasti tämä vain on helposti osoitettavissa oleva fakta. Rahoitus->palvelutaso->matkustajamäärät -ketju on yksinkertaisen looginen, eikö vain? Huomaa myös tämä oravanpyörä: ulkoinen rahoitus laskee -> palvelutaso heikkenee -> matkustajamäärät vähenevät -> lipputulot vähenevät -> tarve heikentää palvelutasoa lisää -> matkustajamäärät vähenevät jne.
"Sen sijaan että mentäisiin itseensä ja alettaisiin oikeasti miettiä toimintaa bisneksenä. Nimittäin joukkoliikenteessä jos missä näkee selkeää markkinointitaidon ja strategisen johtamisen puutetta."
Tämä on kyllä totta, rohkeutta ja visiointikykyä tarvittaisiin roppakaupalla lisää. Lisäksi alan yrittäjien pitäisi luoda kunnon verkostoja, ulottaa yhteistyö niin moneen asiaan, kuin vainkin
on mahdollista, ja ajatella koko joukkoliikenteen etua, rikkoa keinotekoiset bussien ja junien väliset raja-aidat jne... Sitä kautta se taloudellinenkin tulos alkaa parantua! Enemmän innovatiivisuutta etenkin kaupunkiseuduilla, rohkeasti perustamaan uusia yhteyksiä! Ei kaiken tarvitse olla kunnan tai muun julkisen puolen tahon valmiiksi suunnittelemaa liikennettä!
Mutta sitten on kyllä se toinenkin puoli, valitettavasti, nimittäin jos joukkoliikennettä halutaan peruspalveluna pitää, on hyväksyttävä tosiasia, että on sellaistakin liikennettä, joka kertakaikkisesti on taloudellisesti kannattamatonta, operoipa sitä sitten vaikka millainen visionääri! Juuri tähän tarpeeseen julkista tukea tarvitaan, ja kannattamatonta liikennettähän löytyy aina suuria kaupunkiseutuja myöten.
"Esimerkiksi työaikajoustoja lisäämällä voidaan saadaan aikaan huomattavia säästöjä."
Niin, joukkoliikennehän on verrattain työvoimavaltaista alaa, etenkin kun kyse on bussiliikenteestä, sikäli totta. Mutta linja-autonkuljettajia pidetään ainakin paikallisliikenteessä jo nyt sellaisissa joustoissa, ettei kiristämisen varaa taida paljon olla (kuten olet ehkä tällä palstallakin huomannut :-)).
"Joukkoliikenne on varmasti jo nyt erittäin varteenotettava vaihtoehto Suomen muutamassa suuressa kaupungissa ja seutukunnassa. Näissä joukkoliikenne tarjoaa halvan ja nopean liikkumismuodon, joka jäänee ainoastaan joustavuudessa ja mukavuudessa yksityisautoilulle."
Hmm, no ehkäpä pääkaupunkiseudulla, mutta jo täällä Tampereella, joka kuitenkin on Suomen toiseksi suurin kaupunki (Espoohan on Helsingin lähiö), ainakin nopeudesta voidaan olla eri mieltä. Kaupungin laitaman lähiöistä (~8-10 km päässä keskustasta) näet pääsee ruuhka-ajan ulkopuolella omalla autolla keskustaan noin 10-15
minuutissa, siinä missä bussilla voi mennä puolikin tuntia - ja poikittaisyhteyksiähän täällä
ei sitten juurikaan ole, mistä johtuen 15 minuutin
etelä-pohjoissuuntainen henkilöautomatka voi kestää busseilla lähemmäs tunninkin!
"Miksei taksi- ja tilauspohjaisiajärjestelmiä voitaisi käyttää enenemissä määrin muuallakin. Niillähän kyetään paremmin vastaamaan asiakkaiden liikkumistarpeisiin kuin kiinteillä vuoroilla."
Kyllähän noille voisi olla käyttöä suurissakin kaupungeissa, etenkin niiden omakotialueilla ja hiljaisina ajankohtina. Toisaalta, kun kerran raskasta kalustoa on kuitenkin pidettävä vilkkaiden ajankohtien vuoksi, kannattanee myös hiljainen aika hoitaa sillä. Luulisi tuplakaluston
ylläpidon tulevan kokonaisuudessaan kallimmaaksi kuin liian isolla kalustolla ajamisen, sillä vaativathan nuo pikkubusatkin huoltoa ym. Mutta uskon kyllä, että alle 30 000 asukkaan kaupunkien sisäiset joukkoliikennetarpeet pystyttäisiin hoitamaan lähes sataprosenttisesti kutsupohjaisiin
pikkubussijärjestelmiin nojautuen.
Ensinnäkin, pitkillä matkoilla bussi on paljon hitaampi kuin juna. Joillakin reiteillä juna on henkilöautojen ja jopa lentojen kanssa kilpailukykyinen. Bussi on Helsingin suunnasta katsottuna nopea käytännössä vain Kotkaan johtavalla tiellä, jonka rinnalla ei kulje yhtään rautatietä.
Toiseksi, olen huomannut että VR:ltä puuttuu visioita, miten matkustajia voisi saada lopetusuhan alla olevien rataosien juniin.
Esim Hangon radalla ei VR ole noteerannut että vaikka maantieliikenne radan viereisellä tiellä on erittäin vilkasta, johtuen Hangon satamasta lähtevistä laivavuoroista, ei yhtään matkustajajunaa mene Hangon satamaan, että matkustajat pääsisivät junalla laivalle. Laivamatkustaijlle on vain tarjolla bussi jolla kestää kulkea 2.5 tuntia Helsingistä Hankoon, vaikka junalla pääsisi lähes tunti lyhyemmässä ajassa, joka tapauksessa alle 2 tuntia.
Toinen juttu on esim varuskuntien lomalaiskuljetukset. Esim Haminan RUK:n kaikki lomalaiskuljetukset, aina pohjoisinta Suomea myöten hoidetaan bussilla, vaikka juna voisi olla perillä lähes puolet lyhyemmässä ajassa. Sama koskee Tammisaaren Dragsvikista Pohjanmaan ruotsinkielisille alueille ajettavia lomalaisbusseja.
Myös seuramatkalentoihin ja Helsingistä Tallinnaan lähteville laivoille tulee pohjoista Suomea myöten bussikaravaani joka viikonloppu. Nämä voisi korvata halpis-yöjunilla, joissa vaunut lähtevät pieniltä paikkakunnilta myöhään illalla, ja koottaisiin risteysasemilla pitkäksi yöjunaksi joka suuntaa kohti Helsinkiä.
Tietysti bussi-intoilijat väittävät että bussi on paljon edullisempaa, mutta onko se laadukasta? Pitkillä bussimatkoilla ei voi jaloitella eikä käydä kahvilla, kaljalla eikä tupakalla jne. Ja miten on pitkän matkan yöbussien turvallisuuden kanssa, Konginkangas mielessä?
kannata busseja pitkille matkoille junan asemasta, vaan ns. liityntälinjoille 0-100 km. on aivan sama kuljetko tuon matkan bussilla vai junalla, kun vaihtamaan joudut kuitenkin. juuri tuon hangon radan tapaisilla ei mielestäni ole mieltä ylläpitää henkilöjunaliikennettä.
mainitsemasi esimerkit armeijasta ja laivamatkojen liikenteestä ovat seurausta vr:n jäykkyydestä. on varmasti paljon helpompaa tilata charter-bussi kuin sopia vr:n kanssa yhtään mitään!
Sinä R.S., joka "lanseerasit" tuon "halpis yöjunan" täytyy kyllä todeta, että tuossa ehdotuksessa ei ole realismin häivääkään eikä se ole tästä maailmasta. Korkeintaan jossain kehitysmaissa toimitaan enää noin. Ideoita on tietysti helppo heittää, mutta silloin pitäisi olla myös jonkin verran rautatieliikenteen tuntemusta mukana matkassa. Tuotanko sinulle pettymyksen, kun kerron, että junien kokoaminen vaihtotöineen on ERITTÄIN KALLISTA JA AIKAAVIEVÄÄ PUUHAA. Tilausbussit ovat pikkupaikkakunnilta lähteville ryhmille todella loistava ja joustava vaihtoehto.
Miksi sinulle tsuku-tsuku nuo junanvaihdot tuntuvat olevan niin hankalia hyväksyä. Kyllä sitä muutenkin joudutaan vaihtamaan kulkuvälineestä toiseen, vaikkapa kun matkustetaan kohteesta bussi- tai rautatieasemalle/asemilta matkaketjun alku- ja loppupäissä. Vaihto ei ole automaattisesti hankala. Hyvillä aikataulu- ja muilla järjestelyillä vaihdolliset yhteydet voivat olla hyvinkin usein vaihdottomia yhteyksiä joustavampia, nopeampia ja houkuttelevampia. Tulevaisuudessa mm. kiskobussien käyttöönoton yhteydessä vaihdollisten yhteyksien määrä Suomen rautateillä hyvin todennäköisesti kasvaa esim. Helsinki-Vaasa välillä, jos suorat junat loppuvat, jolloin Vaasan suuntaan menijöille on Seinäjoella pakollinen junanvaihto. Silti mikään bussi ei pysty kilpailemaan tuon yhteysvälin junatarjonnan ja junien nopeuden kanssa. Tsuku-tsukun keksimä 100 km:n raja, jota lyhyemmillä matkoilla ei muka kannattaisi junilla ajaa, on täysin keinotekoinen. Matkustajamäärä ratkaisee. Korvaamalla juna bussilla matkustajamäärä romahtaa, keskimäärin 40%!
Miksi vaihdolliset yhteydet ovat sinulle tsuku-tsuku niin vaikeita hyväksyä. Jo pelkästään liikenneverkkotekninen tosiasia on, että suurin osat matkaketjuista on aina vaihdollisia ja tulee aina olemaan, oli sitten kysymys juna- tai bussimatkustuksesta. Ja sitäpaitsi harvoinhan joukkoliikennematkan kaukoliikenneosa ihan kotikulmilta muutenkaan alkaa. Vaihdolliset junayhteydetkin hyvin suunniteltuina aikataulujen ja vaihtojen osalta ovat joustavampia, nopeampia ja houkuttelevampia kuin monet hitaat vaihdottomat yhteydet. Vaihdollisten yhteyksien määrä Suomen rautateillä kasvaa tulevaisuudessa entisestään mm kiskobussien käyttöönoton yhteydessä, jolloin mm Helsingin ja Vaasan väliset suorat yhteydet saattavat loppua ja kaikkiin yhteyksiin sisältyy vaihto Seinäjoella. Silti mikään bussi ei pysty kilpailemaan tuon yhteysvälin junatarjonnan määrän, nopeuden ja laadun kanssa.
Ja tuo keksimäsi 100 km:n raja, jota lyhyemmillä matkoilla ei muka kannattaisi junilla ajaa, on täysin keinotekoinen: matkustajamäärä ratkaisee ja kaukoliikennematkojen osuus. Korvaamalla juna bussilla matkustajamäärät romahtavat keskimäärin 40%.
Olen pahoillani, että tuli tuo sama viesti monta kertaa lähetettyä
matkanteosta häviää rentous kun joudut katselemaan kelloa että koskahan pitäisi ruveta pukemaan päälle kun pitää vaihtaa junaa. usein pitkämatkalaisilla on myös tavaraa mukana, joka pitää itse kantaa junasta junaan ahtailla käytävillä.
" Matkustajamäärä ratkaisee."
nimenomaan. mielestäni suomessa taajamajunaliikennettä kannattaa tämän takia ylläpitää vain pääkaupunkiseudulla.
taidat itse olla rautatiealalla kommenteistasi, kuten
"Ideoita on tietysti helppo heittää, mutta silloin pitäisi olla myös jonkin verran rautatieliikenteen tuntemusta mukana matkassa. "
päätellen
lopetan keskustelun omalta osaltani tähän, sillä aletaan jauhaa jo samaa kun ei muisteta enää edellisiä kommentteja. sinun kanssasi on ihan kiva väitellä näistä asioista, olet hyvin perehtynyt asioihin ja kirjoituksesi ovat asiallisia.
Matkustajamäärä ratkaisee, mutta ennenkaikkea kaukoliikennematkustajien osuus taajamajunissa ratkaisee; mitä enemmän pitkämatkalaisia, sen suurempi taajamajunan merkitys. Maaseutu-Suomesta voi rauhassa lopettaa lyhyen matkan taajamajunan, jossa käytännössä vain paikallismatkustajia ja näin on tehtykin. Jäljellä on enää tärkeitä syöttöliikennejunia, joissa saattaa olla viikon ruuhkaisimpina aikoina jopa 100-300 matkustajaa/junavuoro ja muulloinkin vähintään parikymmentä.
Ja tiedoksi: pääkaupunkiseutu käsittää ytv-alueen: Helsinki, Vantaa, Espoo ja kauniainen ja sen alueen liikenne on lähijunaliikennettä, jotka junat liikennöivät aina Riihimäelle ja Karjaalle saakka. Riihimäeltä eteenpäin paikallisjunat ovat taajamajunia.
Suurimmalle osalle junamatkustajista vaihdot eivät ole ongelma: oletko edes tosissasi, kun jankutat vaihdoista ja matkatavaroista. Esim. Helsingistä Vaasaan on suoria junia muttei Vaasasta esim. Ouluun. Älä ajattele liian Helsinki-keskeisesti:ei sitä muuallakaan niin paljon suoria yhteyksiä ole. Vai miten järjestäisit suorat junat Vaasasta Ouluun, kun vaihtotyöt ja vaunujen irrottamiset ja kytkennät vievät aikaa. Nopeammin matkustajat vaihtavat laiturin poikki ja saadaan nopeat aikataulut. Vaihtotyö tietää junalle vähintää 20 min pysähdysaikaa asemalla.
Nykyisinkin Tappereella ja Pieksämäellä vaihdetaan yöjunien makuu- ja autovaunuja junasta toiseen. Ja vielä yli 20 vuotta sitten oli vaihdottomia makuuvaunuvuoroja paljon enemmän kuin nyt, esim oli Vaasa-Helsinki, Savonlinna-Helsinki, Kontiomäki-Joensuu-Helsinki ja talvilomasesonkina Taivalkoski-Helsinki ja Rovaniemi-Kontiomäki-Kotka.
Sen tiedän, että vaihtotyöt ovat kalliita, jos sitä varten tarvitaan oma veturi ratapihalla odottamassa h-hetkeä, mutta useimmissa tapauksissa nykytekniikalla junan oma veturi voisi hoitaa vekslaamiset.
Viikonlopun "halpis" -yöjunat voisivat ajaa hitaammalla aikataululla kuin Pohjanmaan radan Lapin ja Helsingin väliset junat. Vaunukalustona voisi käyttää nykyisiä vanhenemaan päin olevia siniharmaita makuuvaunuja, kun pääreiteillä ne korvataan uusilla.
Kiitos myös sinulle keskustelusta ja hyvistä vasta-argumenteista.
Sinä olisit siis valmis poistamaan lähiliikenteen mm. Keravalla, Järvenpäässä, Jokelassa, Hyvinkäällä, Riihimäellä ja Kirkkonummella. Käy joku aamu vaikka Keravalla tai Järvenpäässä kattomassa niin siellä on laiturit pullollaan matkustajia lähijuniin. Nämä yhteyden olisit siis lopettamassa.
Tosikko taitaa olla joukkoliikennepalstalle eksynyt alasta mitään ymmärtämätön, kun väittää aivan mahdottomia. En ole mitään tuollaista todellakaan väittänyt. Lue juttuni läpi ja jos et ymmärrä, et ole lukutaitoinen. Jokaiselle pitäisi olla päivänselvää, että lähiliikenne on Suomen tärkeintä junaliikennettä. Siinä kulkee 80% maamme junamatkustajista. Väitteesi oli täysin käsittämätön.
Puhuin jutussani siitä, missä junat ovat lähijunia ja missä taajamajunia. En missään ole esittänyt mitään sellaista, että lähijunaliikennettä supistettaisiin. Tämä on sanomattakin selvää. Sinun luetun ymmärtämisesi on aivan uskomattoman huonoa, ei voi muuta sanoa. Lähijunaliikenne Helsingistä Kirkkonummelle ja Riihimäelle sekä väliasemille on Suomen tärkeintä junaliikennettä. Ei edes asioita huonosti tunteva voi mennä sellaista väittämään, mitä sinä väität minun sanoneen. Jos luet kaikki juttuni läpi, huomaat, miten vahvasti olen puolustanut monia muun Suomen taajamajunayhteyksiä. Lähiliikenteen puolesta ei tarvinnut erikseen ottaa kantaa, koska senhän jatkuminen nykyisessä laajuudessaan on päivänselvää. Äly hoi, tosikko!
Tuohon tsuku-tsukun viestiin enkä sulle.
Ehkä sun ei kannattas hieman mennä itseesti. Aiempia viestejäsi luettua huomasin ettei sulla ole kaikki perustermit edes hallussa. esim. liikennejärjestelmä tuntuu olevan sulle täysin vieras käsite.
Niinhän se olikin. Pahoittelen.
Vai että niinkö meinaat? En kuitenkaan lähde kinastelemaan, koska tällä palstalla on tarkoitus keskustella asioista eikä toisen tietämyksen tasosta. Ja jos jotain heittää, se olisi myös argumentoiden perusteltava.
Toki kannattamattomia junavuoroja voidaan lakkauttaa. Lähinnä mieleen tulee kuitenkin kysymys, miten turvataan rautatien tarjoaman yhteyden mukavuus ja nopeus sekä muusta liikenteestä irrallaan oleva liikennöintitavan suoma jonottomuus bussiyhteyksille.
Lisäksi asemia kuitenkin on harvemmassa kuin bussipysäkkejä, ja voisi ajatella paikallisjunavuorojen lakkauttamisen hitaasti hivuttvan kuoliaaksi koko rataosan liikenteen. Varsinkin jos rataosalla ei ole juurikaan tavara- tai kaukohenkilöliikennettä.
Käsittääkseni nykyisinkin rataverkkoon panostetaan aivan kyseenalaisen vähän. Rataverkko rapistuu, ja ihmettelen kovasti näiden pendolino suurnopeusjunien hankintaa. Saatte oikaista jos puhun suuta suuremmalla, mutta kaiketi käytännössä niiden tarjoamia nopeuksia ei voida suomen rataverkossa hyödyntää.
Rataverkko on yhteiskunnan perusrakenteita. Tulisi arvioida tarkasti, kannattaako tämä yhteinen kansallisomaisuus päästää rapakuntoon.
Pikemminkin toivoisi että panostettaisiin lisää rataverkkoon, ja suurnopeusjunien tarvitseman rataverkon ainakin pohjois- eteläsuunnassa rakentamiseen. Tällöin lentoliikenteen nopeus ei enää olisi kilpailuvaltti raideliikenteelle.
Hyvää keväänjatkoa teille keskustelijoille toivoopi
piiksotin :)
Kirjoitit, että Suomen rataverkkoon panostetaan käsittämättömän vähän. Olen kyllä tässä asiassa jonkin verran eri mieltä, sillä ratamäärärahat niin uusinvestointien kuin ylläpidonkin osalta ovat kyllä kuitenkin olosuhteisiin nähden kohtuullisella tasolla. Ainahan tilanne voisi parempikin olla. Viimeisten 10-15 vuoden aikana iso osa tärkeistä osuuksista päärataverkolla ja monista muistakin osuuksista on perusparannettu huippukuntoon käyttämällä betoniratopölkkyjä ja raskaita kiskoja. Myös rautateiden sähköistäminen on viime vuosina ollut Suomessa ainakin eurooppalaisittain ennennäkemättömän nopeata.
Ongelmakohdaksi on muodostunut se, etteivät rahat riitä tasoristeysten poistoon, jolloin nopeuksia ei voida nostaa aiemmin suunnitellussa laajuudessa, vaikka radat muuten suurimmaksi osaksi huippukunnossa ovatkin. Näin kalliista pendolinoista ei saada täyttä hyötyä irti ja pendolinoja voidaan pitääkin jonkinlaisena virheinvestointina, koska tavanomaisia nopeita junia saisi useita yhden pendolinon hinnalla. Ja joutuvatko nyt taajamajunat sijaiskärsijoiksi, kun VR:n pitää jotenkin onnistua maksamaan kalliit pendolino-junat.
Omat rajoituksensa nopean liikenteen sujuvalle hoitamiselle asettaa myös se, että rataverkkomme on suurelta osin yksiraiteista ja tulee aina olemaankin.
Mielestäni valtiovallan tulee rautateiden kehittämisessä keskittyä saattamaan henkilö- ja tavaraliikenteelle merkitykselliset rataosuudet nykypäivän liikenteen vaatimaan kuntoon. Suomessa on sitten toisaalta myös iso liuta heikkokuntoisia rataosuuksia, joilla liikennettä on olemattoman vähän, ainoastaan jokunen puutavarajuna ehkä päivässä. Näitä osuuksia ei välttämättä tarvitse säilyttää. Näitä osuuksia ei voi mitenkään verrata moderneihin kaksi- tai useampiraiteisiin betonipölkyillä ja raskailla 60 kilon metripainon kiskoilla varustettuihin sähköistettyihin ratoihin, jotka on varustettu uusimmilla liikenteenohjaus-, opastin- ja kulunvalvontajärjestelmillä. Ainoa yhdistävä tekijä on sana rautatie. Kiitos piiskalle hyvistä kannanotoista.