Jäätävä totuus pottoaineen myyjille ja dinokorjaamoille

Ei tule rysäyksellä kun huutokauppa-asenne loppuu ja järki otetaan käteen uutta rakenteellista asetelmaa tutkittaessa.
Esim. vahinkotapauksessa litium akun palaessa syntyvä vetyfluoridi, on erittäin myrkyllistä. Tappava annos on noin sata milligrammaa per kuutiometri ilmaa. Akussa on tätä ainetta 2-20 kg
Akun sammutus kestää vähintään kuusi tuntia, jolloin lähialue pitää eristää em. kaasun takia, tie tai katu katkaista liikenteeltä.
Vielä senkin jälkeen akku voi syttyä palamaan parin vuorokauden ajan eli pitää olla taivasalla.
Uskaltaako kolaritilanteessa kukaan mennä pelastamaan henkilöitä autosta, ettei pääse hengestään sähköiskun tai myrkyllisen kaasun takia?
Näistä vaaroista ei ole Suomen "lehdistössä" puhuttu, ja luultavasti jätetty puhumatta aivan tarkoituksellisesti.

Käytettynä autonsa ostavat (kuten minä) hyötyvät edellisten omistajien ottamista osumista auton jälleenmyyntiarvon laskiessa. Ihmiset, jotka eivät koskaan osta yli 5.000 euroa maksavaa autoa, tekevät hankintapäätöksen varmasti fiksusti budjettinsa rajoissa. Kalliimmilla autoilla kestää aikansa saavuttaa ko. hintataso, joten kilometrejä alkaa olla >300 tkm ennen kuin tuohon päästään. Mutta aikanaan myös esim. vuonna 2012 käyttöönotetut ensimmäiset Tesla Model S:t tulevat tuohon vaiheeseen. Nopeammin siihen päätyvät Leafit ja Konat jne.

En surisi siis sähköautojen korkeaa hankintahintaa, muut ihmiset maksavat niistä ensimmäiset kymppitonnit pois ilman, että se on 5 tonnin autokansalta penniäkään pois. Kukaan ei pakota hankkimaan autoa yli oman kipurajan/tulotason. Kaikki aikanaan. En siksi aivan ymmärrä keskustelua siitä, että miksi heti, kun hallitus ehdottaa uusien polttomoottoriautojen myyntikieltoa 11 vuoden päästä, "kansa" nousee barrikadeille argumentein "ai nyt pitäisi siis ostaa 60 tonnin Tesla, kun ei ole varaa kuin 3 tonnin relluun?". Ei tarvitse eikä pidä. Pitää muistaa, että on sekin kansanosa olemassa, joka ostaa joka vuosi näitä 40-80 k pelejä, ja heillä valinta tulee ajankohtaiseksi jo nyt. Muilla hieman myöhemmin a) käytettyjen markkinoiden kasvaessa ja b) uusien, edullisempien sähköautomallien saapuessa markkinoille. Akuthan sähköautossa maksavat, kaikki muu onkin käytännössä halvempaa ja yksinkertaisempaa.

Täältä tähän :)

Järkiperusteluita kirjoitti:

Käytettynä autonsa ostavat (kuten minä) hyötyvät edellisten omistajien ottamista osumista auton jälleenmyyntiarvon laskiessa. Ihmiset, jotka eivät koskaan osta yli 5.000 euroa maksavaa autoa, tekevät hankintapäätöksen varmasti fiksusti budjettinsa rajoissa. Kalliimmilla autoilla kestää aikansa saavuttaa ko. hintataso, joten kilometrejä alkaa olla >300 tkm ennen kuin tuohon päästään. Mutta aikanaan myös esim. vuonna 2012 käyttöönotetut ensimmäiset Tesla Model S:t tulevat tuohon vaiheeseen. Nopeammin siihen päätyvät Leafit ja Konat jne.

En surisi siis sähköautojen korkeaa hankintahintaa, muut ihmiset maksavat niistä ensimmäiset kymppitonnit pois ilman, että se on 5 tonnin autokansalta penniäkään pois. Kukaan ei pakota hankkimaan autoa yli oman kipurajan/tulotason. Kaikki aikanaan. En siksi aivan ymmärrä keskustelua siitä, että miksi heti, kun hallitus ehdottaa uusien polttomoottoriautojen myyntikieltoa 11 vuoden päästä, "kansa" nousee barrikadeille argumentein "ai nyt pitäisi siis ostaa 60 tonnin Tesla, kun ei ole varaa kuin 3 tonnin relluun?". Ei tarvitse eikä pidä. Pitää muistaa, että on sekin kansanosa olemassa, joka ostaa joka vuosi näitä 40-80 k pelejä, ja heillä valinta tulee ajankohtaiseksi jo nyt. Muilla hieman myöhemmin a) käytettyjen markkinoiden kasvaessa ja b) uusien, edullisempien sähköautomallien saapuessa markkinoille. Akuthan sähköautossa maksavat, kaikki muu onkin käytännössä halvempaa ja yksinkertaisempaa.

Täältä tähän :)

Lue lisää

Sitten kun se sähköauto on yli 300 tkm ajettu ja 5000 euron hintaluokassa, on akkukin jo lopussa, niin että sillä hädin tuskin pääsee lähikauppaan ja takaisin. Ja uusi akku maksaa mahdollisesti enemmän kuin auto itse. Kannattaako sellainen silloin ostaa edes sillä 5000 eurolla?

Kalliina_taitaa_pysyä kirjoitti:

Sitten kun se sähköauto on yli 300 tkm ajettu ja 5000 euron hintaluokassa, on akkukin jo lopussa, niin että sillä hädin tuskin pääsee lähikauppaan ja takaisin. Ja uusi akku maksaa mahdollisesti enemmän kuin auto itse. Kannattaako sellainen silloin ostaa edes sillä 5000 eurolla?

Lue lisää

Teslan vuodesta 2012 valmistettujen Model S -autojen akut tuntuvat kestävän melko hyvin: satojen Model S:ien akkujen tilaa ja kapasiteetin laskua on tilastoitu, ja 250-300 tkm kohdalla näyttäisi olevan vasta 10 % akusta pois pelistä. Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen, heikkenee siis 50 km n. 250-300 tkm aikana. Ja näyttöjä on sen puolesta, että mitä kylmemmässä ilmastossa akuilla ajetaan, sitä paremmin ne säilyttävät kapasiteettinsa. Suomessa on mm. yli 400 tkm (nyt varmaan jo yli 500 tkm) ajettu taksi-Tesla, josta on rangea yli 80 % jäljellä. Onko 450 km kesällä tai 300 km talvella vain "kauppaan ja takaisin"?

Mutuilu kännyköiden akkujen nopealla kapasiteettilaskulla ei päde sähköautojen akkuihin, sillä kennojen käyttösykliä optimoidaan jatkuvasti, sillä akkua ei ladata jatkuvasti 100 %:iin eikä ajeta 0 %:iin. Mitä viileämpi ilmasto ja hitaampi lataus n. 90 % asti, sitä pidempään akku kestää.

Järkiperusteluita kirjoitti:

Teslan vuodesta 2012 valmistettujen Model S -autojen akut tuntuvat kestävän melko hyvin: satojen Model S:ien akkujen tilaa ja kapasiteetin laskua on tilastoitu, ja 250-300 tkm kohdalla näyttäisi olevan vasta 10 % akusta pois pelistä. Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen, heikkenee siis 50 km n. 250-300 tkm aikana. Ja näyttöjä on sen puolesta, että mitä kylmemmässä ilmastossa akuilla ajetaan, sitä paremmin ne säilyttävät kapasiteettinsa. Suomessa on mm. yli 400 tkm (nyt varmaan jo yli 500 tkm) ajettu taksi-Tesla, josta on rangea yli 80 % jäljellä. Onko 450 km kesällä tai 300 km talvella vain "kauppaan ja takaisin"?

Mutuilu kännyköiden akkujen nopealla kapasiteettilaskulla ei päde sähköautojen akkuihin, sillä kennojen käyttösykliä optimoidaan jatkuvasti, sillä akkua ei ladata jatkuvasti 100 %:iin eikä ajeta 0 %:iin. Mitä viileämpi ilmasto ja hitaampi lataus n. 90 % asti, sitä pidempään akku kestää.

Lue lisää

Kerrotko, kuka myy vuoden 2012 Teslan hintaan 5000 euroa? Uskon, ettei tilanne synny vielä seuraavan kymmenen vuoden aikana. Entä akun kunto ja uuden hinta silloin?

Väitteessä oli kaksi elementtiä : ajomäärä 300 tkm ja 5.000 euron hankintahinta. Vastasin väitteistä ensimmäiseen, jonka mukaan 300 tkm ajetulla sähköautolla (Teslalla) ei voisi ajaa kuin kauppaan ja takaisin. Tämä on se sama väsynyt argumentti, johon toistuvasti sähköautokeskusteluissa törmää.

Se, kuinka nopeasti vuoden 2012 Model S tulee hintaluokkaan 5.000 €, voi mennä kauan. Akun jälleenmyyntiarvo / vaihtoarvo lienee tuhansia euroja vielä kymmenen vuoden päästäkin. Kuinka nopeasti saa vaikkapa saman vuoden Porsche Panameran saa samalla hinnalla?

Nettiauton mukaan pyyntihinnat ovat nyt
n. 40-45 k€ (Tesla Model S vm. 2012-2014, 2 autoa aj. 460-520 tkm, muut vähemmän, rangesta jäljellä n. 80 %), hinta uutena n. 100 k€, arvonalenema n. 55-60 %, € per 1 tkm 55/500 = 110 €
n. 50-70 k€ (Porsche Panamera v. 2012-2014, aj. 100-180 tkm), hinta uutena n. 210-250 k€, arvonalenema 70-80 %, € per 1 tkm 210/150 = 1.400 €

Otin esimerkiksi Panameran, sillä se on lähes samaa teho- ja kokoluokkaa kuin Model S. Muita esimerkkejä voisi katsoa vaikkapa BMW M5- tai M6 -autoista.

Järkiperusteluita kirjoitti:

Teslan vuodesta 2012 valmistettujen Model S -autojen akut tuntuvat kestävän melko hyvin: satojen Model S:ien akkujen tilaa ja kapasiteetin laskua on tilastoitu, ja 250-300 tkm kohdalla näyttäisi olevan vasta 10 % akusta pois pelistä. Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen, heikkenee siis 50 km n. 250-300 tkm aikana. Ja näyttöjä on sen puolesta, että mitä kylmemmässä ilmastossa akuilla ajetaan, sitä paremmin ne säilyttävät kapasiteettinsa. Suomessa on mm. yli 400 tkm (nyt varmaan jo yli 500 tkm) ajettu taksi-Tesla, josta on rangea yli 80 % jäljellä. Onko 450 km kesällä tai 300 km talvella vain "kauppaan ja takaisin"?

Mutuilu kännyköiden akkujen nopealla kapasiteettilaskulla ei päde sähköautojen akkuihin, sillä kennojen käyttösykliä optimoidaan jatkuvasti, sillä akkua ei ladata jatkuvasti 100 %:iin eikä ajeta 0 %:iin. Mitä viileämpi ilmasto ja hitaampi lataus n. 90 % asti, sitä pidempään akku kestää.

Lue lisää

Model S valmistettiin vasta 2014. Roadsteria 2008-2012.

kaha53 kirjoitti:

Model S valmistettiin vasta 2014. Roadsteria 2008-2012.

https://www.thecarconnection.com/overview/tesla_model-s_2012

Model S on ollut markkinoilla 2012 lähtien. Suomeen niitä on tuotu hieman myöhemmin, 2013.

Järkiperusteluita kirjoitti:

Teslan vuodesta 2012 valmistettujen Model S -autojen akut tuntuvat kestävän melko hyvin: satojen Model S:ien akkujen tilaa ja kapasiteetin laskua on tilastoitu, ja 250-300 tkm kohdalla näyttäisi olevan vasta 10 % akusta pois pelistä. Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen, heikkenee siis 50 km n. 250-300 tkm aikana. Ja näyttöjä on sen puolesta, että mitä kylmemmässä ilmastossa akuilla ajetaan, sitä paremmin ne säilyttävät kapasiteettinsa. Suomessa on mm. yli 400 tkm (nyt varmaan jo yli 500 tkm) ajettu taksi-Tesla, josta on rangea yli 80 % jäljellä. Onko 450 km kesällä tai 300 km talvella vain "kauppaan ja takaisin"?

Mutuilu kännyköiden akkujen nopealla kapasiteettilaskulla ei päde sähköautojen akkuihin, sillä kennojen käyttösykliä optimoidaan jatkuvasti, sillä akkua ei ladata jatkuvasti 100 %:iin eikä ajeta 0 %:iin. Mitä viileämpi ilmasto ja hitaampi lataus n. 90 % asti, sitä pidempään akku kestää.

Lue lisää

Kirjoitit
"Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen"

Sähköautot nyt ryhmästä copy/pastella
"Ruotsalainen Auto Motor Sport teki talvitestin (maksumuurin takana), jossa Tesla 3 Performancen range jäi 290 kilometriin, mikä oli vähän parempi kuin Audi E-Tronin, mutta huonompi kuin Jaguar I-Pacen. Että se Teslan ylivoimaisesta voimalinjasta."

kaha53 kirjoitti:

Kirjoitit
"Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen"

Sähköautot nyt ryhmästä copy/pastella
"Ruotsalainen Auto Motor Sport teki talvitestin (maksumuurin takana), jossa Tesla 3 Performancen range jäi 290 kilometriin, mikä oli vähän parempi kuin Audi E-Tronin, mutta huonompi kuin Jaguar I-Pacen. Että se Teslan ylivoimaisesta voimalinjasta."

Lue lisää

Jos Ferrarilla leikitellään tehoilla kuten tuolla Teslalla tuossa testissä sillä ei pääse sataa kilometriä kun on tankki tyhjä.

kaha53 kirjoitti:

Kirjoitit
"Uuden Model 3:n akku, jolla ajaa n. 500 km kelistä ja nopeudesta riippuen"

Sähköautot nyt ryhmästä copy/pastella
"Ruotsalainen Auto Motor Sport teki talvitestin (maksumuurin takana), jossa Tesla 3 Performancen range jäi 290 kilometriin, mikä oli vähän parempi kuin Audi E-Tronin, mutta huonompi kuin Jaguar I-Pacen. Että se Teslan ylivoimaisesta voimalinjasta."

Lue lisää

Performance ei ole yhtä taloudellinen kuin saman akkukoon tavallinen AWD-malli. Liekö syynä 20-tuuman renkaat vs. 18-tuumaiset. Pitääpä tutustua tuohon testiin tarkemmin.

Toistaiseksi Model 3 -käyttäjät jenkkien ja Kanadan kylmiltä alueilta ovat raportoineet n. 25-35 % (500x0,65= 325 km) lyhempää toimintasädettä talviolosuhteissa. Kabiinin sekä akun esilämmitys verkkovirrasta ennen liikkeellelähtöä pienentää hävikkiä, vastaavasti kylmä pakkasilma ja paksu lumi lisäävät ilman- ja vierintävastusta melkoisesti. Siksi Hyundai Kona vaikuttaakin varsin pätevältä peliltä myös talviolosuhteisiin, erittäin kova kilpailija Model 3:lle jahka Suomenkin markkinoille ehtii!

Sekä e-Tronissa (83,6 kW käytettävissä) että I-Pacessa (84,7 kW) suurempi akku kuin LR-kolmosessa (73,4 kW).

Järkiperusteluita kirjoitti:

Performance ei ole yhtä taloudellinen kuin saman akkukoon tavallinen AWD-malli. Liekö syynä 20-tuuman renkaat vs. 18-tuumaiset. Pitääpä tutustua tuohon testiin tarkemmin.

Toistaiseksi Model 3 -käyttäjät jenkkien ja Kanadan kylmiltä alueilta ovat raportoineet n. 25-35 % (500x0,65= 325 km) lyhempää toimintasädettä talviolosuhteissa. Kabiinin sekä akun esilämmitys verkkovirrasta ennen liikkeellelähtöä pienentää hävikkiä, vastaavasti kylmä pakkasilma ja paksu lumi lisäävät ilman- ja vierintävastusta melkoisesti. Siksi Hyundai Kona vaikuttaakin varsin pätevältä peliltä myös talviolosuhteisiin, erittäin kova kilpailija Model 3:lle jahka Suomenkin markkinoille ehtii!

Sekä e-Tronissa (83,6 kW käytettävissä) että I-Pacessa (84,7 kW) suurempi akku kuin LR-kolmosessa (73,4 kW).

Lue lisää

Ja nyt kun luin artikkelin pääkohdat, testaajat olivat luukuttaneet kolmosta mutkateillä melko huolella. Kertoivat myös, että normaaliajossa 90-110 km/h range olisi ollut n. 330 km (35 % hävikki nollakelissä) kuten se testin ensimmäiset kymmenet kilometrit osoittikin.

Jaguaria oli testattu 10 asteessa osana eri testiä, jossa ko. Jagge hävisi samalla pätkällä toimintasäteessä Model S 75D:lle n. 30 km n. 10 kW isommalla akulla, ajonopeuksien ollessa 50-70 km/h.

Eli sellainen testi :)

Järkiperusteluita kirjoitti:

Ja nyt kun luin artikkelin pääkohdat, testaajat olivat luukuttaneet kolmosta mutkateillä melko huolella. Kertoivat myös, että normaaliajossa 90-110 km/h range olisi ollut n. 330 km (35 % hävikki nollakelissä) kuten se testin ensimmäiset kymmenet kilometrit osoittikin.

Jaguaria oli testattu 10 asteessa osana eri testiä, jossa ko. Jagge hävisi samalla pätkällä toimintasäteessä Model S 75D:lle n. 30 km n. 10 kW isommalla akulla, ajonopeuksien ollessa 50-70 km/h.

Eli sellainen testi :)

Lue lisää

Ajonopeudet I-Pace-testissä 70-90 km/h, ei 50-70 km/h kuten virheellisesti aiemmassa viestissä kirjoitin.

Täh? Sähköä tulee joka torppaan Suomessa. Ei tarvitse lähteä kaukaa hakemaan, sähköauton lataaminen vaatii vähemmän ampeereita kuin lohko- sisätilalämppäri.
Sellainenkin hyvä puoli sähköllä ajamisessa on että sähköllä ajettu kilometrin on kuusi kertaa halvempi kuin bensalla ajettu.

Voimansiirto, vaihdelaatikko, pohjaratkaisu, polttoainetankki... autossa on melkoisesti enemmän tilaa sijoitella penkkejä ja tavaratilaa jne kun moottori on luokkaa 2xvesimeloni (ja painoltaan 50-70 kg) ja akku auton pohjalevynä. Kori, jouset ja iskarit, renkaat, ohjaamon hallintalaitteet, tuulilasinpyyhkijät jne. toki samat tai vähintään samankaltaiset sekä polttiksessa että sähköautossa. Ja nämä toki kuluvat ja tarvitsevat huoltoa silloin tällöin. Jarrut kuluvat hyvin vähän regeneroivan jarrutuksen vuoksi.

Ei se moottori siis ainoa erottava tekijä ole.

Toki näin jos katsoo asiaa näiden vanhoilla katiskoilla ajavien silmin. Ja se on todellisuutta osalle Suomen kansaa.
Kuitenkin on niin että Suomen tulevaisuutta ei voi rakentaa näiden viidentonnin koslilla ajavien tarpeiden mukaan. He ovat sitä porukkaa jotka ovat auton kolmansia tai neljänsiä omistajia ja useimmiten enemmänkin kuluerä kuin tuottava yksilö yhteiskunnalle. Maalaisjärkeä omaava tietää miten tällaisia kulueriä kohdellaan.

Käytettyjä sähköautoja saa alle kymppitonnin. Mutta ei Suomesta.
Eli sähköautot ovat lyöneet itsensä kunnolla läpi? Sitähän sää kysyit?

en.odottaisi.paljoa kirjoitti:

Toki näin jos katsoo asiaa näiden vanhoilla katiskoilla ajavien silmin. Ja se on todellisuutta osalle Suomen kansaa.
Kuitenkin on niin että Suomen tulevaisuutta ei voi rakentaa näiden viidentonnin koslilla ajavien tarpeiden mukaan. He ovat sitä porukkaa jotka ovat auton kolmansia tai neljänsiä omistajia ja useimmiten enemmänkin kuluerä kuin tuottava yksilö yhteiskunnalle. Maalaisjärkeä omaava tietää miten tällaisia kulueriä kohdellaan.

Lue lisää

Niillä koslilla ajelevia on kuitenkin yli miljoona. Kun taasen niillä uudenkarheilla ajelevia on alle ½ mlj.
Yli 20 vuotta vanhoillakin ajelevia on 300-400 000 kpl.

kaha53 kirjoitti:

Niillä koslilla ajelevia on kuitenkin yli miljoona. Kun taasen niillä uudenkarheilla ajelevia on alle ½ mlj.
Yli 20 vuotta vanhoillakin ajelevia on 300-400 000 kpl.

Kaikki muutokset lähtevät uusia autoja ostavien päätöksistä. Käytetyillä ajavat ostavat niitä samoja autoja muutaman vuoden päästä. Yhtään käytettyä autoa ei tule suoraan tehtaalta.