Jokainen maantiellä kulkija on voinut panna merkille jatkuvasti kiihtyvän tavarakuljetusten määrän ja suurten ajoneuvojen liikkumistiheyden nousun varsinkin suuremmilla tieosuuksilla. Tilanne tulee vielä muuttumaan pahemmaksi kun koronan latistama elinkeinoelämä piristyy ja tavaraliikenne vilkastuu.
Tavaroiden liikuttaminen raskaalla kalustolla satojen kilometrien päästä kohteeseen aiheuttaa suuria ongelmia niin taloudellisesti kuin ilmastollisesti. Tiestö kuluu entistä painavampien kuormien alla, moottoreiden hiukkaspäästöt lisääntyvät, ajoneuvojen kuluvat osat kuormittavat ympäristöä (renkaat, voiteluaineet, jarrupinnat), fossiilisten polttoaineiden kulutus lisääntyy (raskaiden ajoneuvojen sähköistäminen on utopiaa) ja suurten ajoneuvojen liikenteelliset haitat korostuvat (suoranaiset tai välilliset onnettomuudet, liikennevirran hidastaminen, kuljettajien asenneongelmat).
On suorastaan älytöntä kuljettaa Suomea etelän ja pohjoisen välillä miljoonia tonneja tavaraa maanteitä myöten tiettyjä maantiereittejä myöten edestakaisin verrattain pieninä erinä. Kuljetusliikkeet tosin eivät ole tilanteesta pahoillaan.
Mikä siis avuksi?
Suomessa on valmiina varsin kattava raideverkosto. Suuri osa raiteista palvelee pelkästään tavaraliikennettä. Jos asuu raideliikenteen varrella, huomaa miten vajaakäyttöisiä nämä reitit ovat pääkaupunkiseutua lukuunottamatta. Kuljetuskapasiteetissa olisi varaa nostaa määriä epäilemättä 90%.
Rataverkko on päästetty rappeutumaan eikä sitä korjata hetkessä. Kuitenkin jos käytössä olisi pelkästään tavarankuljetukseen tarkoitettu rataväylä, se tekisi pitkänmatkan rengaskuljetuksen tarpeettomaksi. Tavararadalla voisi olla asemat vaikkapa 70 kilometrin välein joissa purkuasemilta tavara siirtyisi jakelukuljetuksina kohteisiin. Tavaran purkamiseen liittyvä tekniikka olisi varmasti innovoitavissa tai kuljetukseen voisi käyttää esimerkiksi rekkakäyttöön suunniteltuja kääntölavettivaunuja joissa rekan pystyisi ajamaan suoraan lavetille ja poistumaan halutulla asemalla suoraan laiturille.
Suomessa on valmiina etelä-pohjois - suuntaisia raideyhteyksiä jo kaksi eli Riihimäki-Kokkola-Oulu-Tornio-(Kolari) ja Kotka-Pieksämäki-Kontiomäki (Kajaani). Nämä reitit ovat kyllä myös henkilökuljetuskäytössä mutta tavaraliikennettä varten reiteille voisi rakentaa erilliset tavarankäsittelyasemat. Rantarataa Turkuun voisi myös hyödyntää koska Turun ja Uudenkaupungin välillä on tavaraliikenneyhteys valmiina.
Tärkein muutos olisi rakentaa puhdas tavaraliikenneväylä Lahdesta Heinolan kautta Jyväskylään koska Jyväskylästä Haapajärvelle (yli 200 kilometriä) on jo valmis tavaraliikenneväylä (vaatisi tosin saneerauksen sekin). Jatkoyhteys Ouluun voisi hoitua nykyrataverkkoa hyödyntäen.
Näiden kolmen väylän välillä tapahtuva poikittaisliikenne ylittäisi 70 kilometrin etäisyydet harvassa paikassa joten tavaran jakelu olisi varsin nopeaa. Tämän mittaisilla reiteillä olisi mahdollista jopa käyttää sähkökäyttöistä kuljetusvälineistöä tulevaisuudessa.
Tällaisen suunnitelman toteuttaminen maksaisi kieltämättä paljon mutta kyse olisikin tavaraliikenteen totaalisesta uudistamisesta ja se vaikuttaisi sadan vuoden päähän. Vertailun vuoksi Suomen koko rataverkko on rakennettu lähimmän sadan vuoden aikana joten mahdottomasta toteutuksesta ei nykytekniikalla ja rakentamiseen vaadittavilla laitteilla olisi kysymys. Aikaa rakentamiseen ja väylien käyttöönottoon menisi 12-15 vuotta ja hintalappua voisi vertailla vaikkapa täysin turhaan sotilaalliseen pullisteluun eli hävittäjähankintoihin. Yksityiset ratasijoittajat voisivat olla myös kiinnostuneita tavaranliikuttelusta bisneksenä.
Tavaroiden liikuttaminen raskaalla kalustolla satojen kilometrien päästä kohteeseen aiheuttaa suuria ongelmia niin taloudellisesti kuin ilmastollisesti. Tiestö kuluu entistä painavampien kuormien alla, moottoreiden hiukkaspäästöt lisääntyvät, ajoneuvojen kuluvat osat kuormittavat ympäristöä (renkaat, voiteluaineet, jarrupinnat), fossiilisten polttoaineiden kulutus lisääntyy (raskaiden ajoneuvojen sähköistäminen on utopiaa) ja suurten ajoneuvojen liikenteelliset haitat korostuvat (suoranaiset tai välilliset onnettomuudet, liikennevirran hidastaminen, kuljettajien asenneongelmat).
On suorastaan älytöntä kuljettaa Suomea etelän ja pohjoisen välillä miljoonia tonneja tavaraa maanteitä myöten tiettyjä maantiereittejä myöten edestakaisin verrattain pieninä erinä. Kuljetusliikkeet tosin eivät ole tilanteesta pahoillaan.
Mikä siis avuksi?
Suomessa on valmiina varsin kattava raideverkosto. Suuri osa raiteista palvelee pelkästään tavaraliikennettä. Jos asuu raideliikenteen varrella, huomaa miten vajaakäyttöisiä nämä reitit ovat pääkaupunkiseutua lukuunottamatta. Kuljetuskapasiteetissa olisi varaa nostaa määriä epäilemättä 90%.
Rataverkko on päästetty rappeutumaan eikä sitä korjata hetkessä. Kuitenkin jos käytössä olisi pelkästään tavarankuljetukseen tarkoitettu rataväylä, se tekisi pitkänmatkan rengaskuljetuksen tarpeettomaksi. Tavararadalla voisi olla asemat vaikkapa 70 kilometrin välein joissa purkuasemilta tavara siirtyisi jakelukuljetuksina kohteisiin. Tavaran purkamiseen liittyvä tekniikka olisi varmasti innovoitavissa tai kuljetukseen voisi käyttää esimerkiksi rekkakäyttöön suunniteltuja kääntölavettivaunuja joissa rekan pystyisi ajamaan suoraan lavetille ja poistumaan halutulla asemalla suoraan laiturille.
Suomessa on valmiina etelä-pohjois - suuntaisia raideyhteyksiä jo kaksi eli Riihimäki-Kokkola-Oulu-Tornio-(Kolari) ja Kotka-Pieksämäki-Kontiomäki (Kajaani). Nämä reitit ovat kyllä myös henkilökuljetuskäytössä mutta tavaraliikennettä varten reiteille voisi rakentaa erilliset tavarankäsittelyasemat. Rantarataa Turkuun voisi myös hyödyntää koska Turun ja Uudenkaupungin välillä on tavaraliikenneyhteys valmiina.
Tärkein muutos olisi rakentaa puhdas tavaraliikenneväylä Lahdesta Heinolan kautta Jyväskylään koska Jyväskylästä Haapajärvelle (yli 200 kilometriä) on jo valmis tavaraliikenneväylä (vaatisi tosin saneerauksen sekin). Jatkoyhteys Ouluun voisi hoitua nykyrataverkkoa hyödyntäen.
Näiden kolmen väylän välillä tapahtuva poikittaisliikenne ylittäisi 70 kilometrin etäisyydet harvassa paikassa joten tavaran jakelu olisi varsin nopeaa. Tämän mittaisilla reiteillä olisi mahdollista jopa käyttää sähkökäyttöistä kuljetusvälineistöä tulevaisuudessa.
Tällaisen suunnitelman toteuttaminen maksaisi kieltämättä paljon mutta kyse olisikin tavaraliikenteen totaalisesta uudistamisesta ja se vaikuttaisi sadan vuoden päähän. Vertailun vuoksi Suomen koko rataverkko on rakennettu lähimmän sadan vuoden aikana joten mahdottomasta toteutuksesta ei nykytekniikalla ja rakentamiseen vaadittavilla laitteilla olisi kysymys. Aikaa rakentamiseen ja väylien käyttöönottoon menisi 12-15 vuotta ja hintalappua voisi vertailla vaikkapa täysin turhaan sotilaalliseen pullisteluun eli hävittäjähankintoihin. Yksityiset ratasijoittajat voisivat olla myös kiinnostuneita tavaranliikuttelusta bisneksenä.
Vastaukset 4
Vanhimmat
Jatkoksi edelliseen totean että tämänlaatuisella muutoksella olisi monta positiivista seurausta. Ratakuljetus olisi energiatehokasta, vähäpäästöistä ja kuljettajaystävällistä (kuljettajan ei välttämättä tarvitsisi edes seurata ajoneuvon mukana). Tiestön pääväylien kuluminen vähenisi huomattavasti. Tavaraliikenteen väheneminen sujuvoittaisi maanteillä tapahtuvaa henkilöliikennettä ja parantaisi sitä kautta liikenneturvallisuutta. Raskaisiin ajoneuvoihin liittyvät onnettomuudet (ylikuormat, tiukat ajokalenterit, liukkaus/riskinotto) vähenisivät. Yleinen liikennekulttuuri muuttuisi tiestön rekkaylivallan sijasta selvemmin eriytettyhin väyliin tavara- ja henkilöliikenteen suhteen.
Pitkän matkan rekkakuskeille muutos olisi kieltämättä suuri mutta jakelureittien ylläpitämiseksi ja tavarakäsittelyasemien ja jakelukeskusten yhteydessä kuljettajille olisi edelleen tarvetta.
Tavaransyöttöasemia ei kannattaisi rakentaa kovin vilkkaalle rataosuudelle joten mahdollisia paikkoja voisivat olla Riihimäki, Mäntsälä, Kulloo ja Kotka esimerkiksi.
Ratkaisu on jo olemassa meriliikenteessä eli konttikuljetus rautateitse. Suomeen ei saisi tuoda tavaraa muuten kuin koneissa. Kontit lastattaisiin rajoilla ja satamissa konttien kuljetusjuniin, jotka voisi olla kilometrejä pitkiä. Junat kulkisi vakioreittejä ja risteysasemilla, kuten Riihimäellä, junasta poistettaisiin automaattisesti sinne osoitetut kontit ja lastattaisiin lähtevät kontit. Se vaatisi asemille automatiikkaa ja ahtausrobotteja, mitä ei missään ole kokeiltu. Kontit varastoitaisiin odottamaan jakeluautoa, eli jo kontteja täytettäessä olisi otettu huomioon jakelu. Kontit voisivat olla pelkkiä kehikkoja jolloin purku joka sivulta ja ylhäältä onnistuisi trukeilla.
Miten kontit lastattaisiin ja purettaisiin nopeasti. Junissa voisi olla pituus ja poikkisuuntaiset kolakuljettimet, jotka siirtelisivät kontteja satamissa ja asemilla ilman ihmistyövoimaa..
Mietin juuri tuota lastaus/purku asiaa, miten sen voisi toteuttaa hyödyntäen nykyisiä kaupan jakelu- ja varastointikäytäntöjä. Autojen lastausta ja jakelua on vaikea muuttaa toisenlaiseksi koska tuontitavaroiden purkaminen ja varastoiminen sekä logistinen suunnittelu on suoritettava jossain. Eli logistiikkakeskuksista ei pääse eroon.
Merikonttityyppiset kuljetukset vaatisivat nosturilaitteistoja asemilla ja niiden käyttö taas johtaisi junien pitkiin pysähdyksiin ja valtaviin tavaralaiturirakennelmiin. Tavaran purku kohteissa - vaikkapa lähikaupassa tai polttoaineasemilla - olisi konttimallissa mahdotonta eli tuotekehitystä tarvittaisiin. Suurkappaleiden kuljetusten yhteydessä kontit toki olisivat perusteltuja mutta pienempien kappaleiden ja tavaraerien kohdalla konttimalli vaatisi jotain korvaavaa menetelmää.
Sinänsä raskaiden ajoneuvojen käyttö tavaran liikuttelussa on kätevää (koska niiden liikkeet ovat pitkälti rajoitevapaita vrt. rautatie) mutta pitkien siirtymien edestakainen liike suhteellisen pienillä kuormilla infraa ja turvallisuutta kuormittaen on kaikin puolin typerää. Logistiikan päissä toimintaa on vaikeaa muuttaa paremmaksi, ongelma on pitkien siirtymien toteuttamisessa.
Periaatteessa paras vaihtoehto on siis siirtää valmiiksi pakattu tavara kuljetusalustoineen paikasta toiseen koska silloin vältytään tavaran käsittelyltä väliasemilla ja logistinen suunnittelu pystytään hoitamaan linjojen päissä kuten tähänkin asti.
Esittämäni kääntöalustalla varustettu lavettivaunu voisi olla ratkaisu jota voisi käyttää sille suunnitelluilla lastauslaitureilla. Lavetin kääntökulman ei tarvitsisi olla suuri jotta rekan voisi ajaa vaunuun suoraan, kääntää lavetin menosuuntaan ja perillä kääntää lavetin toiseen suuntaan jotta rekka voi poistua siltä suoraan pois. Silloin ei tarvittaisi tavaran siirtelyyn tarkoitettuja erillisiä laitteita ja junan pysähdyksiin ei tarvitsisi varata ylimääräistä aikaa.
Ilman kuljettajia lähetetyt ajoneuvot siirtäisi vaunusta pois joku väliasemaa hoitava rekkaparkkiin josta sen voisi noutaa. Vaunut voisi varustaa latausasemilla joiden kautta mahdollisia ajoakkuja voisi ladata junakuljetuksen aikana. Väliasemat pitäisi siis suunnitella väljemmiksi kuin nykyisin on käytäntö jotta rekkojen lastaus ja purku onnistuisi kääntölavettien ja niille suunniteltujen lastauslaitureiden kautta.
Itäväylällä Helsingissä on myös yksi kummallinen rekkaralli, kun Viita-yhtiön useat rekat kuljettavat kivihiiltä Vuosaaren satamasta vihreän Helsingin kivihiilivoimaloihin.