Aion tässä perustella, miksi on syytä olla erittäin kriittinen Hkl:n metron automatisointisuunnitelmia kohtaan.
Väitetään, että koska metron kulunvalvontajärjestelmä on hankittu 1970-luvulla, ei sillä tekniikalla tulla kovin pitkään toimeen, koska "varaosia" on yhä vaikeampi hankkia. Väite ei pidä paikkaansa. Olen ottanut selvää asiasta ja on vahvistettu, että varaosia kyllä on saatavana vanhaan järjestelmään nyt ja tulevaisuudessa. Johan sen sanoo myös maalaisjärki: varaosia on saatavana, maailman rautatie- ja metrojärjestelmistä nimittäin niin merkittävä osa perustuu edelleen releasetinlaitetekniikkaan. Ja haluttaessa voidaan vaivattomasti siirtyä tietokoneasetinlaitteisiin, kuten on tehty VR:llä.
Väitetään, että automatisoidun metron hyvä puoli on se, että se on nykyistä turvallisempi järjestelmä, on oikein kuulemma maailmalta tilastoanalyysiä. Nyt pitää kuitenkin olla rehellinen: Tilastoanalyysit voivat ottaa huomioon ainoastaan perinteiset metrot ja automatisoidut metrot kuljettajalla. Täysautomaattimetrolinjoja on maailmalla vain muutamia ja ne ovat olleet käytössä korkeintaan parikymmentä vuotta. Niistä ei siis ole mitään hyötyä tilastoanalyysiin. Tilastoanalyyseillä, jotka osoittavat automatisoitujen kuljettajallisten metrojen olevat turvallisempia kuin perinteisten, ei voida puolustella täysautomaattimetron rakentamista, koska niillä on iso ero. Me kansalaiset emme ole tyhmiä. Haluaisin nähdä ne tilastoanalyysit maailmalta, johon Hkl:ssa viitataan. Mielessä on käynyt sekin vaihtoehto, että on vain vedetty hatusta, että "maailmalta on tilastoanalyysiä". Hkl:n sivuilla mainitaan myös, että automaattimetroista on maailmalla hyviä kokemuksia. Otetaan siis hyöty irti kuljettajallisten automaattimetrojen hyvistä kokemuksista, joita on paljon ja haetaan sen turvin tukea omille täysautomaatiokaavailuille. Ei näin saisi olla. Olen sitä mieltä, että ne propagandatiedotteet pitäisi poistaa Hkl:n nettisivuilta. Luetellaan pelkkää plussaa ja jätetään haitat sanomatta. Sanotaan, että automatisoidun metron hyvä puoli on se ja se, mutta eipä mainitakaan huonoja puolia. Kuljettajaversiossa huonoja puolia ei ole kun taas täysautomaatiossa niitä on riittämiin.
Väitetään, että jos vaunut varustetaan videotekniikalla, on valvonta junissa nykyistä tehokkaampaa ja laiturialueilla vältytään ikäviltä tilanteilta. Ei pidä paikkansa. Toiveajattelua. Kysyn vain, mitä maksaa nykyaikainen videokuvan siirto liikkuvista esim. ehkä yli 25 junasta ja niiden yli 100 vaunusta liikenteenohjauskeskukseen ja kuinka paljon sinne tarvitaan etäseuraamaan kymmeniä ja satoja monitoreja? Ja sitäpaitsi ei se siltikään korvaa liikkuvia valvontavartioita. Ja haluaako matkustava yleisö todellakaan valvontakamerat vaunuihin? Silläkin asialla on puolensa.
Kysyn myös, miten suuri tekninen investointi on rakentaa järjestelmä sellaiseksi, että tiedot kaikista teknisistä häirioista ja vioista välittyvät liikenteenohjauskeskukseen ja mitä se maksaa? Sitäpaitsi järjestelmää ei saa kuitenkaan aukottomaksi.
Kulettaja eli ammattihenkilö saattaa olla korvaamaton kisko- ja akselivauriotilanteissa, vaikka esim. kuumakäynti-ilmaisimia olisikin olemassa. Tuollaisia tilanteita on äärimmäisen harvoin, mutta silloin kun on, saattaa kuljettaja olla korvaamaton.
Väitetään, että jos vaunussa syntyy tulipalo, automatiikka hoitaa junan seuraavalle asemalle! Katin kontit, tuohon pystyy uskomaan vain joku tekniikan ihmelapsi, että se aina noin menisi. Entäs jos hätäjarrusta on vedetty tai junaa ei saa liikkumaan ilman joitain kuljettajan suorittamia teknisiä toimenpiteitä. Kuljettaja ammattihenkilönä tietää parhaiten missä mennään, tiedottaa matkustajille ja tarvittaessa voi aloittaa nopean evakuoinnin. Joissain tilanteissa jos tilannekuva olisi epäselvä, voisi täysautomaatiometrossa valvomossa olla tukalat paikat. Valvomon vastuu kasvaisi, kun siellä jouduttaisiin kovan paineen alla tekemään etäpäätöksiä mahdollisesti vaillinaisen tiedon tai matkustajilta hätäpuhelimilla saadun tiedon turvin. Ja viive avun perilletulossa voisi kasvaa ratkaisevasti. Olenkin sitä mieltä, että täysautomaatiometron kannattajat ovat tekemässä sellaisia päätöksiä, joiden turvallisuudesta he eivät pysty kantamaan vastuuta.
Mihin perustuu väite, että täysautomaatiometron myötä ajan oloon raitioliikenne vähenisi 40% ja lähijunaliikenne 10%? Uusien metrolinjojen myötä varmaankin, ei täysautomaation myötä. Ja pitää olla realisti, ei pidä suunnitella väliasematonta pikametroa Pasilasta lentoasemalle, ei varsinkaan kun nyt Marja-rata on tulossa. Olisi suurta yhteiskunnallista tuhlausta rakentaa lentoasemalle 2 raideyhteyttä, kun vielä ei ole ensimmäistäkään. Metrossa Kampista Töölön kautta Pasilaan on järkeä, muttei utopistisessa aina täysin tarpeettomassa kapasiteetiltaan ylimitoitetussa lentoaseman pikametrossa. Toivottavasti se oli samanlainen "työtapaturma" kuin se kaupungin tyrmäämä metrosilta Kruunuhaasta Laajasaloon!
Mihin perustuu väite, että automaattiajon myötä raitioliikenteen ja bussiliikenteen tarjontaa voidaan vähentää, kun kuitenkin oletetaan, että väitetty houkuttelevampi metro toisi lisää metro- ja samalla tietenkin myös liityntäliikennematkustajia ja tarvittaisiin päinvastoin lisää bussivuoroja. Kun kuitenkin alkuvaiheessa olisi vain nykyinen metrolinja, ei raitio- ja bussiliikenteen tarjontaa mitenkään voi supistaa. Vai olettaako Hkl, että väki pakkautuu ratkaisevasti nykyistä enemmän metroradan varsille? Tuo ovat vakavia arviointivirheitä ja lisäksi unohdetaan se tosiasia, että täysautomaatio söisi pysyvästi metron houkuttelevuutta jo senkin takia, kun liikenteen häiriöalttius kasvaisi ja luotettavuustaso alenisi. 2 min vuoroväli ei salli minkäänlaista tekinistä vikaa ja vikojahan tulee aina olemaan. Kun ei olisi kuljettajia edes hoitamassa vikatilanteita, saataisiin heittää hyvästit luotettavalle metroliikenteelle. Ketkä kantaisivat vastuun tehdystä virheinvestoinnista, kysynpä vain. Poliitikotko?
Sanotaan, että kuljettajista luopumalla säästetään henkilökuntakuluissa. Samalla sanotaan, että kaikille on töitä, kun henkilökuntaa tarvitaan lisää asemilla ja metrojunissa. Säästö henkilökuntakuluissa on siis -0. Rahaa tuhlautuu kuitenkin normaalia enemmän ylimitoitettuun täyautomatisointiin kaupan päälle liikenteen luotettavuustason lasku, jos kuljettajista luovutaan.
Maailman metroista yli 99,9%:ssa on kuljettajat. Miksi niin ei saisi olla jatkossa kotikaupungissammekin? Toivon asiallisia vastauksia ja kannanottoja asioista päättäviltä!
Väitetään, että koska metron kulunvalvontajärjestelmä on hankittu 1970-luvulla, ei sillä tekniikalla tulla kovin pitkään toimeen, koska "varaosia" on yhä vaikeampi hankkia. Väite ei pidä paikkaansa. Olen ottanut selvää asiasta ja on vahvistettu, että varaosia kyllä on saatavana vanhaan järjestelmään nyt ja tulevaisuudessa. Johan sen sanoo myös maalaisjärki: varaosia on saatavana, maailman rautatie- ja metrojärjestelmistä nimittäin niin merkittävä osa perustuu edelleen releasetinlaitetekniikkaan. Ja haluttaessa voidaan vaivattomasti siirtyä tietokoneasetinlaitteisiin, kuten on tehty VR:llä.
Väitetään, että automatisoidun metron hyvä puoli on se, että se on nykyistä turvallisempi järjestelmä, on oikein kuulemma maailmalta tilastoanalyysiä. Nyt pitää kuitenkin olla rehellinen: Tilastoanalyysit voivat ottaa huomioon ainoastaan perinteiset metrot ja automatisoidut metrot kuljettajalla. Täysautomaattimetrolinjoja on maailmalla vain muutamia ja ne ovat olleet käytössä korkeintaan parikymmentä vuotta. Niistä ei siis ole mitään hyötyä tilastoanalyysiin. Tilastoanalyyseillä, jotka osoittavat automatisoitujen kuljettajallisten metrojen olevat turvallisempia kuin perinteisten, ei voida puolustella täysautomaattimetron rakentamista, koska niillä on iso ero. Me kansalaiset emme ole tyhmiä. Haluaisin nähdä ne tilastoanalyysit maailmalta, johon Hkl:ssa viitataan. Mielessä on käynyt sekin vaihtoehto, että on vain vedetty hatusta, että "maailmalta on tilastoanalyysiä". Hkl:n sivuilla mainitaan myös, että automaattimetroista on maailmalla hyviä kokemuksia. Otetaan siis hyöty irti kuljettajallisten automaattimetrojen hyvistä kokemuksista, joita on paljon ja haetaan sen turvin tukea omille täysautomaatiokaavailuille. Ei näin saisi olla. Olen sitä mieltä, että ne propagandatiedotteet pitäisi poistaa Hkl:n nettisivuilta. Luetellaan pelkkää plussaa ja jätetään haitat sanomatta. Sanotaan, että automatisoidun metron hyvä puoli on se ja se, mutta eipä mainitakaan huonoja puolia. Kuljettajaversiossa huonoja puolia ei ole kun taas täysautomaatiossa niitä on riittämiin.
Väitetään, että jos vaunut varustetaan videotekniikalla, on valvonta junissa nykyistä tehokkaampaa ja laiturialueilla vältytään ikäviltä tilanteilta. Ei pidä paikkansa. Toiveajattelua. Kysyn vain, mitä maksaa nykyaikainen videokuvan siirto liikkuvista esim. ehkä yli 25 junasta ja niiden yli 100 vaunusta liikenteenohjauskeskukseen ja kuinka paljon sinne tarvitaan etäseuraamaan kymmeniä ja satoja monitoreja? Ja sitäpaitsi ei se siltikään korvaa liikkuvia valvontavartioita. Ja haluaako matkustava yleisö todellakaan valvontakamerat vaunuihin? Silläkin asialla on puolensa.
Kysyn myös, miten suuri tekninen investointi on rakentaa järjestelmä sellaiseksi, että tiedot kaikista teknisistä häirioista ja vioista välittyvät liikenteenohjauskeskukseen ja mitä se maksaa? Sitäpaitsi järjestelmää ei saa kuitenkaan aukottomaksi.
Kulettaja eli ammattihenkilö saattaa olla korvaamaton kisko- ja akselivauriotilanteissa, vaikka esim. kuumakäynti-ilmaisimia olisikin olemassa. Tuollaisia tilanteita on äärimmäisen harvoin, mutta silloin kun on, saattaa kuljettaja olla korvaamaton.
Väitetään, että jos vaunussa syntyy tulipalo, automatiikka hoitaa junan seuraavalle asemalle! Katin kontit, tuohon pystyy uskomaan vain joku tekniikan ihmelapsi, että se aina noin menisi. Entäs jos hätäjarrusta on vedetty tai junaa ei saa liikkumaan ilman joitain kuljettajan suorittamia teknisiä toimenpiteitä. Kuljettaja ammattihenkilönä tietää parhaiten missä mennään, tiedottaa matkustajille ja tarvittaessa voi aloittaa nopean evakuoinnin. Joissain tilanteissa jos tilannekuva olisi epäselvä, voisi täysautomaatiometrossa valvomossa olla tukalat paikat. Valvomon vastuu kasvaisi, kun siellä jouduttaisiin kovan paineen alla tekemään etäpäätöksiä mahdollisesti vaillinaisen tiedon tai matkustajilta hätäpuhelimilla saadun tiedon turvin. Ja viive avun perilletulossa voisi kasvaa ratkaisevasti. Olenkin sitä mieltä, että täysautomaatiometron kannattajat ovat tekemässä sellaisia päätöksiä, joiden turvallisuudesta he eivät pysty kantamaan vastuuta.
Mihin perustuu väite, että täysautomaatiometron myötä ajan oloon raitioliikenne vähenisi 40% ja lähijunaliikenne 10%? Uusien metrolinjojen myötä varmaankin, ei täysautomaation myötä. Ja pitää olla realisti, ei pidä suunnitella väliasematonta pikametroa Pasilasta lentoasemalle, ei varsinkaan kun nyt Marja-rata on tulossa. Olisi suurta yhteiskunnallista tuhlausta rakentaa lentoasemalle 2 raideyhteyttä, kun vielä ei ole ensimmäistäkään. Metrossa Kampista Töölön kautta Pasilaan on järkeä, muttei utopistisessa aina täysin tarpeettomassa kapasiteetiltaan ylimitoitetussa lentoaseman pikametrossa. Toivottavasti se oli samanlainen "työtapaturma" kuin se kaupungin tyrmäämä metrosilta Kruunuhaasta Laajasaloon!
Mihin perustuu väite, että automaattiajon myötä raitioliikenteen ja bussiliikenteen tarjontaa voidaan vähentää, kun kuitenkin oletetaan, että väitetty houkuttelevampi metro toisi lisää metro- ja samalla tietenkin myös liityntäliikennematkustajia ja tarvittaisiin päinvastoin lisää bussivuoroja. Kun kuitenkin alkuvaiheessa olisi vain nykyinen metrolinja, ei raitio- ja bussiliikenteen tarjontaa mitenkään voi supistaa. Vai olettaako Hkl, että väki pakkautuu ratkaisevasti nykyistä enemmän metroradan varsille? Tuo ovat vakavia arviointivirheitä ja lisäksi unohdetaan se tosiasia, että täysautomaatio söisi pysyvästi metron houkuttelevuutta jo senkin takia, kun liikenteen häiriöalttius kasvaisi ja luotettavuustaso alenisi. 2 min vuoroväli ei salli minkäänlaista tekinistä vikaa ja vikojahan tulee aina olemaan. Kun ei olisi kuljettajia edes hoitamassa vikatilanteita, saataisiin heittää hyvästit luotettavalle metroliikenteelle. Ketkä kantaisivat vastuun tehdystä virheinvestoinnista, kysynpä vain. Poliitikotko?
Sanotaan, että kuljettajista luopumalla säästetään henkilökuntakuluissa. Samalla sanotaan, että kaikille on töitä, kun henkilökuntaa tarvitaan lisää asemilla ja metrojunissa. Säästö henkilökuntakuluissa on siis -0. Rahaa tuhlautuu kuitenkin normaalia enemmän ylimitoitettuun täyautomatisointiin kaupan päälle liikenteen luotettavuustason lasku, jos kuljettajista luovutaan.
Maailman metroista yli 99,9%:ssa on kuljettajat. Miksi niin ei saisi olla jatkossa kotikaupungissammekin? Toivon asiallisia vastauksia ja kannanottoja asioista päättäviltä!
Vastaukset 4
Vanhimmat
Kyllähän kriittinen kannattaa olla noin kalliin projektin suhteen, mutta riittävä määrä tietoa ja objektiivisuutta tarvitaan myös. En minäkään tästä asiasta paljoa tiedä, mutta jotain.
> Täysautomaattimetrolinjoja on maailmalla vain muutamia ja ne ovat olleet käytössä korkeintaan parikymmentä vuotta. Niistä ei siis ole mitään hyötyä tilastoanalyysiin.
Ei täysautomaattilinjoja paljoa ole, mutta väite siitä, että niistä ei olisi mitään hyötyä päätöksenteon pohjaksi, on väärä. Totta kai kokemuksesta on hyötyä. Helsingissä ja koko maailmassa on hyvin vähän matalalattiaratikoita, mutta niistä täällä saadut negatiiviset kokemukset taatusti kiinnostavat muita liikennelaitoksia, joiden rataverkko vastaa edes suunnilleen täkäläistä.
> Kuljettajaversiossa huonoja puolia ei ole kun taas täysautomaatiossa niitä on riittämiin.
Mihin tämä väite perustuu? Lue tuolta alemmasta ketjusta mun kokemukset kuljettaversion huonoista puolista ja luettele tähän perusteluineen automaattiversion huonot puolet. Siis käytössä havaitut huonot puolet, ei omia mielipiteitä.
> Väitetään, että jos vaunut varustetaan videotekniikalla, on valvonta junissa nykyistä tehokkaampaa ja laiturialueilla vältytään ikäviltä tilanteilta. Ei pidä paikkansa.
Miksi ei? Totta kai valvonnan lisääminen on enemmän turvallista kuin että ei lisättäisi. Videovalvonta on lähinnä ennalta ehkäisevää kuten esim. takseissa, ei se mitään estä jos haluaa pahojaan tehdä. Toisaalta, eipä tämä automatisointiin juuri liity. Kuljettajalla on hyvin vähän mahdollisuuksia, halua ja kykyä valvoa matkustajia ja puuttua häiriöihin.
> Kulettaja eli ammattihenkilö saattaa olla korvaamaton kisko- ja akselivauriotilanteissa, vaikka esim. kuumakäynti-ilmaisimia olisikin olemassa. Tuollaisia tilanteita on äärimmäisen harvoin, mutta silloin kun on, saattaa kuljettaja olla korvaamaton.
Myöskin oletus siitä, että kuljettajalla on junan tekniikka hallussa ja osaa puuttua mitä ihmeellisimpiin teknisiin häiriötilanteisiin missä tahansa on pikkaisen naivi. Kyllä jotkut osaa, mutta suuri osa ei. Onhan noita junia jäänyt asemille milloin yksinkertaisten ovivikojen ja milloin jarruvikojen vuoksi, ihan turhaan. Näissä tapauksissa tekniikan porukka on käynyt hakemassa junan pois, ja automaattimetron tapauksessa menettely olisi sama.
Sama juttu tuon evakuointiasian kanssa. Kuljettajalla on siinä hyvin vähän sellaista annettavaa mihin liikennevalvoja ei pystyisi.
> Väitetään, että jos vaunussa syntyy tulipalo, automatiikka hoitaa junan seuraavalle asemalle! Katin kontit [...]
No tuo riippuu siitä mikä palaa. Totta kai se juna menee seuraavalle asemalle jos tekniikka on ylipäätään ajokelpoisessa kunnossa. Jos ei ole, niin ei se kuski sitä asetelmaa miksikään muuta. Juna painaa sen 120...200 tonnia, joten työntäminenkään ei oikein tule kyseeseen. Jos automaattijuna tökkää asemien välille, niin menettely on ilmeisesti se, että henkilökuntaa menee välittömästi tutkimaan tilanteen.
> Säästö henkilökuntakuluissa on siis -0. Rahaa tuhlautuu kuitenkin normaalia enemmän ylimitoitettuun täyautomatisointiin kaupan päälle liikenteen luotettavuustason lasku, jos kuljettajista luovutaan.
Mihin oletus liikenteen luotettavuuden alenemisesta perustuu?
Yksi kysymys mitä voisi käsitellä on metroverkon laajentaminen ja automatisoinnin rooli siinä. Nykyistä asetinlaitetekniikkaa ei ilmeisesti saa enää uusiin linjoihin, joten tilanne olisi se, että metroradalla olisi tulevaisuudessa vähintään kahta eri tekniikkaa, jonka pitäisi toimiä luotettavasti yhteen. Onko sovittamiseen tarkoitettua tekniikkaa ylipäätään olemassa?
Kun vanhat 100-sarjan junat jäävät joskus 15 vuoden kuluttua pois käytöstä, niin olisiko järkevämpää tai edes mahdollista lykätä automatisointi siihen asti ja tehdä uudet junat alusta asti vastaamaan täysautomatisoinnin vaatimuksia, jolloin vältyttäisiin vanhojen junien muutostöiltä? Vanhat junat kun eivät ole luotettavuuden suhteen varmaankaan enää ihan terävimmillään, saati tulevaisuudessa.
Sanotaan lopuksi vielä, että mun mielestä automatisointi on jossakin vaiheessa edessä, mutta suhtaudun hieman skeptisesti nykyisen kaluston automatisointiin. Olen täysin vakuuttunut siitä, että "300-sarja" on aikanaa täysautomaattista ja radan tekniikka myös ja niin sen pitäisi ollakin, ellei käytännön näyttöä automatisointia vastaan löydy. Ihmiset tehköön sellaista työtä johon tarvitaan ihmisen ominaisuuksia. Mekaaniset tehtävät automatisoidaan. Niin on teollisuudessakin tehty hyvällä menestyksellä.
Kyllä totuus on kuitenkin se, että täysautomaation myötä liikenteem luotettavuustaso kärsisi. Tämä johtuu siitä, että suunniteltu 2 min vuoroväli ei salli minkäänlaisia teknisiä vikoja ja häiriöitä. Tämän kyllä toin kirjoituksessani riittävän selvästi esille. Ja jos ei ole kuskeja eikä muuta henkilökuntaa, kuka hoitaisi pikaisesti aina uudelleen eteen tulevat ovivikatilanteet? Kyllä väitän, että kuskit vikatilanteissa ainakin 99%:ssa tapauksista itse saavat junan ajettavaan kuntoon ja se on jo iso apu, kun aikaa ei tärvelly huoltoa odotellessa. Jos ei olisi junissa kusk3eja eika vaunuhenkilökuntaa aikaa kuluisi joka ainoassa vikatilanteessa ja paljon enemmän. Tätä et voi kiistää. Mitäs sanot tähän? Lisäksi matkustajien aiheuttamat häiriöt hidastaisivat junien kulkua, sillä 2 min vuoroväli ei kyllä salli minkäänlaista ovihäiriköintiä eikä automaatti osaisi siihen kuljettajien jämäkkyydellä puuttua. Automaatti toimii aina mekaanisest ja odottaa vaikka useita minuutteja! Lisäksi ilkivalta pysäyttäisi junan asemien välille paljon kevyimmin perustein tunnistusjärjestelmän ollessa käytössä kuin nykyjärjestelmässä. Liikenne olisi jatkuvasti sekaisin. Mitä hyötyä olisi silloin tiheästä vuorovälistä, kun matkanteko olisi hidasta.
Videovalvontakin on kannatettavaa, mutta eiko olisi fiksumpaa, että kuljettaja joka junan ohjaamossa seuraisi myös monitoreja. Automatisoidussa liikenteessä siihen olisi hyvät mahdollisuudet ja varmasti tiedonsiirto olisi halvempi ja yksinkertaisempi toteuttaa kuin etäsiirtona valvomoon. Lisäksi kuljettaja vastaisi ovitoiminnoista, junan tekniikan keskitetystä valvonnasta jne.
Kuljettajat saattavat olla evakuointitilanteissa korvaamattomia sen vuoksi, kun ovat heti paikalla. Joissain tilanteissa ensimmäiset minuutit voivat olla tärkeitä.
> Jos ei olisi junissa kusk3eja eika vaunuhenkilökuntaa aikaa kuluisi joka ainoassa vikatilanteessa ja paljon enemmän. Tätä et voi kiistää. Mitäs sanot tähän?
Tietysti ensin pitää olla käsitys siitä, mikä on junan keskimääräinen vikaantumisväli ennen kuin voidaan arvioida sitä, toimiiko liikenne järkevästi ilman mukana kulkevaa valvojaa/huoltomiestä vai ei. Jos ajatellaan, että jokin junista jää vian vuoksi radalle kerran päivässä, niin eipä siinä toimivaa liikennettä pyöritetä. Pelkkä oletus epäluotettavuudesta ei oikein riitä tyrmäämään koko hanketta.
Tämä koskee kaikkea luotettavuutta vaativaa tekniikkaa. Esimerkiksi eräille kaksimoottorisille matkustajakoneille annettu 180 minuutin ETOPS-hyväksyntä on kotoisin juuri siitä, että on käytännössä osoitettu tekniikan olevan riíttävän luotettavaa, jotta kone voisi mennä autiomaiden ja valtamerien päälle noin kauaksi lähimmästä laskeutumiskelpoisesta kentästä. Ei siinä oleteta mitään, kyse on luotettavuuden rakentamisesta.
Tässä tullaan nyt siihen, että onko vanha kalusto riittävän luotettavaa ja tuleeko se sitä olemaan. Jotenkin toivoisin näkeväni kokonaan automaattikäyttöä varten alusta alkaen suunnitellut junat automaattiradalla.
> Videovalvontakin on kannatettavaa, mutta eiko olisi fiksumpaa, että kuljettaja joka junan ohjaamossa seuraisi myös monitoreja.
Fiksumpaa olisi, jos vartija kiertäisi junan vaunuja puuttumassa ongelmiin samalla kun juna kulkee.
Kiitos hyvin perustellusta vastauksesta. Olen samaa mieltä, ettei päätöksiä tietenkään pidä tehdä oletusten varassa, ei suuntaan eikä toiseen, lisäisin vielä. Mutta mutta: Eivät nämä esille ottamani täysautomaattimetron luotettavuustasoa kyseenalaistavat tekijät mitään hatusta vedettyjä maallikon puhtaita oletuksia ole, vaan perustuvat pitkäaikaiseen raideliikennekokemukseen liikenteenhoidossa. Väitän että osun aika oikeaan.
Ei Helsingin metrosta mitään täysautomaation kokeilulaboratoriota tarvita. Uusien matalalattiaraitiovaunujen hankinta vaikuttaa kokeilulaboratoriomeiningiltä ja tulee kalliiksi, vaikka valmistajan takuu onkin onneksi olemassa. Miksi meillä Suomessa täytyy aina suinpäin ensimmäisten joukossa rynnätä kokeilemaan kaikkea uutta? Täysautomaattimetroja on maailmalla vain muutamia linjoja ja kaikki tietääkseni alunperinkin täysautomaattisia. Lähin toimii Kööpenhaminassa. Vähintään 99,9% maailman metroliikenteestä on kuljettajallista. Tämä johtuu monesta asiasta. Jo se, että luku on noin korkea, osoittaa etten voi olla kovinkaan väärässä puolustaessani kuljettajajärjestelmää!
Hkl väittää nettisivuillaan, että kokemukset maailmalta automatisoiduista metroista ovat myönteisiä. Miksi ei kerrota asioiden todellista laitaa: Kööpenhaminassa järjestelmä on sekaisin kaiken aikaa. Ihmiset yrittävät tunkea ovista sisään viime hetkilla ja automaattisesti sulkeutuvat ovet avautuvat kaiken aikaa uudelleen ja uudelleen ja aikataulut on jouduttu heittämään romukoppaan. Lisäksi hyvin uusi kalusto on jo yllättävän huonossa kunnossa. Sanon tämän siksi, että uskoisit, etteivät esittämäni täysautomaattimetron tuoma luotettavuustason lasku ole tosiaankaan mitään puhdasta oletusta vaan fakta jota sitten aikanaan ihmeteltäisiin, että kuinkas tässä näin kävi.
Olen vakuuttunut, että täysautomaatiota innokkaimmin ajava taho ymmärtää liian vähän raideliikenteestä, kuljettajat ovat käytännön liikenteenhoidon parhaita asiantuntijoita. Suunnittelupöydällä kaikki toimii, mutta siellä ei olekaan vikatilanteita eikä matkustajia sotkemassa kuvioita!
Sanoit, etteivät pelkät oletukset riitä tyrmäämään koko hanketta. Miksei Hkl selvitä sitten kiireesti, mikä olisi täysautomatisoidun liikenteen luotettavuustaso, sillä se on yksi ratkaisevimmista päätöksentekoon vaikuttavista tekijöistä. Turvallisuusselvitys onneksi vihdoin lupauduttiin tekemään. Vaadin ehdottomasti, että selvitysten on oltava objektiivisia. Ne eivät missään tapauksessqa saa olla mitään optimistisia oletuksia. Tämä tulee suunnitteluyksikön muistaa. Vai oletetaanko siellä automaattisesti, että kyllä kaikki toimii. Tietenkin on olemassa valmistajan/laitetoimittajan antama takuu, mutta ei se takuukaan ihmeisiin pysty. Järjestelmä toimii niillä edellytyksillä, mitkä sillä (esim. täysautomaatiolla) on. Takuu ei voi poistaa järjestelmän tunnettuja heikkouksia, joten ratkaiseva askel otetaan silloin kun päätetään hankitaanko täysautomaatti vai perinteisempi järjestelmä!