Apache AH-64 epäluotettava helikopteri

Yhdysvaltain armeijan AH-64 "Apache" -helikoptereiden laivasto on kokenut epätavallisen korkean määrän vakavia onnettomuuksia, ja tähän kalenterivuoteen (FY2026) on raportoitu viisi "luokan A" -onnettomuutta.

CNN:n analyysin mukaan nykyinen onnettomuusprosentti on noin 6,24 luokan A -onnettomuutta 100 000 lentotuntia kohden, mikä lähenee armeijan pahimpia vuosia viime vuosina – vuotta 2024, jolloin helikopterilaivasto koki yhdeksän vakavaa onnettomuutta, eli 7,02 onnettomuutta 100 000 lentotuntia kohden.

Tämä onnettomuusprosentin nousu tapahtuu samanaikaisesti erillisen, ratkaisemattoman ongelman kanssa helikopterien voimansiirtojärjestelmissä, joka vaikuttaa noin 10 prosenttiin armeijan "Apache" -helikoptereista. Armeijan sisäiset turvallisuusraportit viittaavat 70 mahdollisesti vialliseen voimansiirtoon huhtikuussa ja toisiin 10 heinäkuussa. Nämä viat voivat mahdollisesti vaikuttaa peräsimeen, sähköjärjestelmään ja hydraulijärjestelmään, mikä voi johtaa äkilliseen hallinnan menetykseen.

Armeija ei ole julkistanut, kuinka moni tämän vuoden onnettomuuksista liittyy voimansiirto-ongelmaan, ja korostaa erityisesti, että tämän ongelman sisällyttäminen turvallisuusraportteihin ei tarkoita todistetta syy-seuraussuhteesta minkään tietyn onnettomuuden kohdalla. Voimansiirtojen vikojen syitä tutkitaan edelleen, ja Boeingin asiantuntijat auttavat armeijan teknistä henkilöstöä.

Viimeisin kuolemaan johtanut onnettomuus tapahtui 12. elokuuta lähellä Fort Hoodia, Texasissa, ja siinä kuolivat kaksi lentäjää. Tämän seurauksena kaikki "Apache" -helikopterien koulutuslennot keskeytettiin väliaikaisesti koko armeijassa. Tämä keskeytys päättyi keskiviikkona, vaikka joukot, jotka ovat taistelualueilla Lähi-idässä, olivat tästä rajoituksesta vapautettuja.

Vertailuna mainittakoon että Suomessa Neuvostoliitossa valmistetuilla Mi-8 helikoptereilla lennettiin Puolustusvoimien ja Rajavartioston toimesta 40600 lentotuntia, joista yksi onnettomuus, sekin olisi ollut normaali vikaantumisesta johtuva hallittu pakkolasku ellei olisi oltu merellä. Syyksi todettiin vikaatunut polttoaineen varoitusvalo, sivusäiliöissä olisi ollut polttoainetta mutta niitä syöttävät pumput eivät olleet päällä. Kone menetti moottoritehonsa ja teki pakkolaskeutumisen mereen, uintimatkalla lähisaareen yksi miehistön jäsen kuoli.
Polttoainepumput kuuluisi laittaa päälle ennen moottorien käynnistystä, eli miehistö teki virheen.
Jos ohjesäännön vastainen miehistön virhe kuitenkin lasketaan laiteviaksi oletuksena että maahansyöksy olisi vain tapahtunut myöhemmin tulee vertailuluvuksi 2,46 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Jos ei lasketa niin se on pyöreät nolla ja oletuksena on että lento olisi suunniteltu etukäteen ja polttoainetta tankattu riittävästi, plus extraa päälle, joka siis ilmailussa on normaali käytäntö.