Millaisia teholukemia GM:n 350 koneesta olisi
noin teoriassa mahkut saada ulos ilman ahtimia ja
ilokaasuja siten, että se säilyy vielä
katukelpoisena. Onko virittelylle parempi
lähtökohta kaasariversio vai uusimmat ruiskut?
Onko V8 jotenkin nirsompi antamaan yli 100 hv
litratehoja kuin nelkut (uusi Honda 2000 jopa yli
200 hv/l). Joteskin tuntuu, että uusin 5.7
Corvettekin on koneensa puolesta vielä aika
kesyssä vireessä, mutta eikö ole vaan haluttu
kutittaa enempää?
noin teoriassa mahkut saada ulos ilman ahtimia ja
ilokaasuja siten, että se säilyy vielä
katukelpoisena. Onko virittelylle parempi
lähtökohta kaasariversio vai uusimmat ruiskut?
Onko V8 jotenkin nirsompi antamaan yli 100 hv
litratehoja kuin nelkut (uusi Honda 2000 jopa yli
200 hv/l). Joteskin tuntuu, että uusin 5.7
Corvettekin on koneensa puolesta vielä aika
kesyssä vireessä, mutta eikö ole vaan haluttu
kutittaa enempää?
Vastaukset 7
Vanhimmat
Ei se Honda anna "kuin" 110 hv/l.
GM:llä on useita 350 moottoreita, jotka ovat
osiltaan täysin erilaisia. Oletan sinun
tarkoittavan chevyn 350stä, joka on varmaankin
maailman rakennetuin moottori (=halvat osat).
Eipä silti ei sillä tähän teoriapohdiskeluun
vaikutusta ole.
Katukelpoinen 350 tuottaa helposti noin 400hp-
net, katukelpoisen määritelmä vain on aina melko
subjektiivinen. Näin litratehoiksi saadaan
400/5.7=70hp/l.
Litrateho on tietysti yksi mittari, mutta se ei
kerro kaikkea. Ainakin perinteisen jenkki v8:n
kohdalla 'ongelmaksi' muodostuu matalat
kierrokset. Niinkuin varmaankin tiedät teho =
vääntö x rpm. Isot V8:t tuottavat rutkasti
vääntöä jo matalilla kierroksilla, mutta rajoitin
on käytännössä kadulle rakennetussa moottorissa 5-
6000rpm välissä. Mainitsemasi honda kiertää
todennäköisesti yli 6000rpm. Kisapalikoilla
pikkulohkonkin saa kiertämään nipussa 7000rpm
saakka, mutta siihen saa käyttää rahaa.
Yksinkertaistetusti kaikki moottorit tuottavat
vain vääntöä ja teho kertoo paljonko vääntötyötä
moottori tekee aikayksikössä. Se, että v8 tuottaa
vääntöä jo matalilla kierroksilla tarkoittaa
sitä, että se tuottaa myös paljon tehoa
suhteellisen matalilla kierroksilla. Tämä tekee
ajosta vaivatonta, ja tasainen vääntökäyrä
tarkoittaa hyvää kiihtyvyyttä KOKO
kierroslukualueella. Jos olet jenkillä ajellut,
olet ehkä huomannut että pintakaasulla ajettaessa
tuntuu, että 'ei mennä mihinkään', kunnes
taustapeilistä huomaa että muut jäi: tämä on
tasaisen vääntökäyrän tuoma fiilis, missään
vaiheessa ei tule 'potkua' vaan voimaa on
tasaisesti. Katso esimerkiksi
http://www.paceparts.com/zz430_crate_engine.htm
2000rpm kohdalla vääntöä on jo 350ft-lbs (450Nm)=
tehoa 150hp. Vääntökäyrä täytyy ottaa huomioon
myös kun valitaan autoon välityksiä stall-speediä
yms.
Mitä tulee kysymykseesi virittelyn lähtökohdasta,
ehdottomasti perinteinen vapaastihengittävä
kaasaritekniikka, halpaa, luotettavaa ja
aftermarket osia on pilvinpimein, ainakin
letukkaan.
Kuten sanottua siihen 400hp/400ftlbs
pääset "suhteellisen helposti".
No tulipahan taas vuodatus (4ruusun voimalla näin
perjantai-iltana :)
Horsepower is nice (on the paper) but torque wins
races!
Hyvä, että tälläkin palstalla on asiallista
keskustelua ja ihmisiä jotka tietävät mistä
puhuvat. Olen samaa mieltä Chevyn 350:stä, sen
verran voisin lisätä että aika hyvin virtaavat
kannet saa olla 400 hevoseen, 300 saa jo ihan
vakiokansia siistimällä muut palikat.
Onko kukaan ottanut Hot Rod -lehdissä paljon
testattuja Vortec kansia Suomessa käyttöön?
Kannethan makso 400 taalaa pari ja ukot otti
350:stä niillä 400hp/400 lbs-ft...
Kyllä Chevyn pikkulohkosta saa lähes vakio
palikoilla sen 400. Onhan Corvetteakin tullut 327
350@5800bhp / 360@3600lbs. 350 on ollut mm.
370@5800bhp / 380@4000lbs. Nämä arvot on
siistimättömillä imukanavilla ja valurauta
kansilla, eikä millään kovin kummoisella nokalla.
Puhumattakaan nyky ajan paremmin suunnitelluista
imukansista.
Itselläni on 327 290-asteisella nokalla,
korkealla torkkerilla (3000-8000rpm), vakio
kannet. kyllä sieltä sitä tehoakin löytyy (ei ole
dynotettu), mutta huomaa sen että perusväännöstä
alakierroksilla joutuu hieman kärsimään.
Eikä sekään ole ongelma manuaalilla.
Koneessa oli vakiona muuten 300bhp
Neljää ruusuahan se jenkkimies perjantaisin ja
vettä näin maanantaisin. Vette taisi jonkinmoisen
esiajan ruiskusysteemin kanssa tarjota
ensimmäisenä katuautona (??) hepan/kuutiotuuma jo
60-luvun puolivälin tienoilla, joka oli jonkin
sortin sensaatio alalla. Em. on täysin
muistiperäinen hahmotelma, mutta joka tapauksessa
tuolla päästiin n. 61/hv litratehoon, joka taas
nykyisin saavutetaan esim. VW:n 1.9 TDI -
dieselillä! Taisivat vielä olla nuo Veten hepat
vähän kepeämpiä bruttolukemia, mutta kuten
todettu, että vääntö se miehen tiellä pitää,
takarenkaista ei aina tiedä jos pötyä tarpeeksi
paljon löytyy.
Asiallista puhetta. Suuressa moottorissa vääntöä
on yleensä riittämiin. Toinen tapa saada laaja
vääntökäyrä pienestäkin koneesta, joilloin noin
80-90% huippuväännöstä on käytössä lähes koko
kierrosalueella, on moottorin turbo-ahtaminen.
Etuna isoon koneeseen on lähinnä pienempi
polttoaineen kulutus. Esimerkkinä voitaisiin
manita vaikka Porsche 911 Turbo GT2 (koneen koko
3,6L), joka kuluttaa n.11-12l sadalla ja
huippunopeudellakin vain n.22l sadalla.
Lamborghini Diablo 6.0 SE taas kuluttaa n. 10-12l
enemmän, kummassakin vertailukohdassa. Autoissa
on suurinpiirtein identtiset suoritusarvot mm.
vääntöä on kummassakin 620Nm. Porchessa lisäksi
huippuvääntö saavutetaan alhaisemmilla
kierroksilla ja se on käytettävissä kohtuullisen
laajalla kierrosalueella. Turbo ei ei ole siis
pelkkä turha "hiustenkuivain" niinkuin joilla
ihmisillä on tarve uskoa. Moottoreiden
kestävyydessäkään ei varmasti ole merkittävää
eroa. Jälkikäteen turbon asentaminen on tietysti
kovan työn takana, eikä se läheskään aina edes
onnistu. Turbo autoa on myös helppo virittää,
ahtopainetta nostamalla, tehokkaammalla
välijäähdyttimellä jne. Tottahan vaapaasti
hengittävissä koneissa on etunsa turbo-koneisiin
verrattuna, mutta yhtälailla turboahdetuissa
moottoreissa on omat etunsa.
Korkeammilla kierroksilla saadaan tosiaan
enenemmän tehoa, koska P[W]=M[Nm]*r[rad/s]. Auton
kiihtyvyys on kuitenkin suurimmillaan silloin
kuin vääntö saavuttaa huippuarvonsa, eli autoa
eteenpäin "työntävä" voima on suurimmillaan, eikä
suinkaan silloin kun moottori saavuttaa suurimman
tehonsa.
Turbokoneiden kestävyys ei ole ollut probleema
enää pitkään aikaan. Materiaalit ja etenkin
voiteluaineet ovat menneet vauhdilla eteenpäin.
Hyrslerin turbo, oliko se nyt 2,2-litrainen,
antoi tehoa ihan kiitettävästi ja kolmeensataan
tonniin sitä kärsi ajaa. Tiettyhän Chevyn
pikkulohko kulkee puoli milliä, mutta on
tilavuuskin yli tuplat. Ja jano.