Madridissa on n. 5 miljoonaa kansalaista.
Pikaratikkapakkoneuroosi
TERVEISIÄ MADRIDISTA
271158
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 27
Vanhimmat
Pikaratikkoja on kuitenkin olemassa Tampereen kokoluokan kaupungeissa, joten logiikkasi ontuu.
Sinänsä kyllä päättäjien olisi kannattanut mennä tutustumaan vaikkapa Strasbourgiin.
Paljonko olet muuten perehtynyt pikaraitioteihin?
jos siksi luetaan maanalaiset - joista osan aikaa monet kulkevat maanpinnalla?
Lontoossa, New York'issa, .. Helssingissäkin ..ja ratikoita lisänä, mutta sitä - olivatko pika tai tavallisia en tullut kiinnittäneeksi huomiota ja ei ollut puhetta?
Logiikkani ei onnu - sitä käytän joka päivä työkaluna.
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=115&conference=684&posting=22000000010596842
-
Onhan se tietysti selvää, että viiden miljoonan asukkaan kaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisuita ei voi kopioida 300000 asukkaan kaupunkiseutuun. Eikä kai Madridin matkassa ollutkaan kyse siitä, että näin haluttaisiin tehdä, ainakaan lehtijuttujen perusteella. Oli paljon muitakin syitä kuin joukkoliikenne, miksi Madridiin mentiin.
Se, että Madridissa tutustuttiin myös joukkoliikenteeseen ja että Madridin ja Tampereen kaupunkiseudut ovat asukasluvultaan niin eri kokoisia, ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö pikaratikka voisi olla toimiva ja hyvä ratkaisu Tampereen kaupunkiseudulla. Mikäli pikaratikkajärjestelmä päätetään joskus rakentaa Tampereelle, niin mielestäni on vain hyvä, että tutustutaan hyvin monenlaisiin joukkoliikenneratkaisuihin, joista voidaan ottaa joitain hyviä yksityiskohtia myös pikaratikan osaksi. En ole koskaan käynyt Madridissa, joten en tunne kaupungin metrojärjestelmääkään. Mutta mikseipä siitäkin voisi jotain hyödyllistä oppia pikaratikkajärjestelmää ajatellen.
-
metroa ja 'pikaratikkaa'?
:D
on sähköistää paikallisbussiliikenne - tappavat pienhiukkaset poistuvat kaupunki-ilmasta.
Trollikat takaisin.
-
Sähköbussien käyttöönotosta en osaa sanoa mitään. Jos sähköbusseilla tarkoitetaan nykyisten bussien korvaamista trollikoilla, niin on mietittävä, mitä muutoksella saataisiin aikaan. Trollikoissa on nimimerkin tre--- aiemmin tällä palstalla toteamia huonoja puolia:
"Siinä yhdistyvät bussi- ja raitiotieliikenteen huonot puolet, vaan ei hyvät; linjasidonnaisuus ja häiriöherkkyys yhdistettynä ennen kaikkea tasan tarkkaan yhtä hitaaseen matkantekoon kuin busseilla."
Sitä en sitten tiedä, kuinka suuri osa kaupunki-ilman tappavista pienhiukkasista on nykyään bussien aiheuttamaa. Olisiko päästöjen aleneminen kustannuksiin nähden tarpeeksi radikaalia, kun kuitenkin moottoritekniikan kehittyminenkin on pudottamassa päästöjä?
-
nykyisillä VR'n kiskotuksilla - täällä on joskus sitä esitettykin - Ylöjärvi-Nokia-TRE-Lempäälä-Kangasala- ... HUOKEALLA!
-
Jos löytyy jotain hyviä keinoja kokeilla pikaratikan toimivuutta, niin olen ehdottomasti sellaisen kokeilun kannalla. Pelkään kuitenkin, että pelkästään nykyisiä raiteita käyttävät kokeilut eivät kertoisi totuutta pikaratikan todellisesta käyttäjämäärästä. Lyhyesti sanottuna kahdesta syystä:
1) Verkon ulkopuolelle jäisi merkittäviä asuin- ja työpaikka-alueita, mm. Hervannan suunta.
2) Nykyisiä raiteita käyttävällä järjestelmällä ei päästäisi tarpeeksi keskustaan.
-
Vähän pidemmät perustelut:
1) Mitä enemmän merkittäviä asuin- ja työpaikka-alueita jäisi pikaraitiotiejärjestelmän ulkopuolelle, sitä pienemmäksi jäisi pikaraitiotien käyttö. Hervanta yhtenä esimerkkinä: Hervannassa asuu 10% Tampereen asukkaista ja siellä on 9% kaupungin työpaikoista. Mitä suurempi osuus kaupungin ja kaupunkiseudun asukkaista, työpaikoista, kaupoista, oppilaitoksista ja merkittävistä vapaa-ajan toiminnoista olisi pikaratikan (tai muun tehokkaan joukkoliikenteen) välittömässä vaikutuspiirissä, sitä merkittävämmäksi joukkoliikenteen käyttö nousisi.
Tältä pohjalta voi todeta, että pikaratikan käytön ja pelkän kokeilunkin kannalta olisi ensiarvoisen tärkeää, että järjestelmään kuuluisi muutama uusi pistoraide: ainakin Hervanta-Vuores ja Lielahti-Lentävänniemi. Näiden pistoraiteiden kustannukset olisivat muistaakseni jotain 50 M€:n luokkaa. Nämä pistoraiteet olisi mielestäni syytä rakentaa jo pikaitiotien kokeiluvaiheessa.
2) Uskon, että pikaratikan käyttöön vaikuttaisi suuresti se, kuinka keskustaan sillä pääsisi. En usko rautatieaseman ja Särkänniemen seisakkeiden houkuttelevan pikaratikalle tarpeeksi käyttäjiä. Järjestelmän kannalta olisi olennaista, että sillä olisi seisakkeet vielä keskemmällä; Keskustorin lähitienoot olisi ehdottomasti oltava mukana verkossa.
Tästä taas melkein väistämättä seuraa, että joudutaan puhumaan tunnelista. Tunnelin kustannukset olisivat pikaraitiotieselvitysten mukaan noin 50 M€.
-
Näiden kahden olennaisen pikaraitiotiejärjestelmän osan kustannukset olisivat jo pelkästään 100 M€. Kuinka paljon sitten pitäisi näiden lisäksi rakentaa vielä lisäraiteita vähän aikaa kestävässä kokeilussakin, sitä en tiedä. Joka tapauksessa asia on kyllä mielestäni niin, että pikaraitiotien käyttöastetta selvittäviä kokeiluja ei pystytä tekemään halvalla.
-
"1) Verkon ulkopuolelle jäisi merkittäviä asuin- ja työpaikka-alueita, mm. Hervannan suunta."
.. MAHDOLLINEN OTTAA _KOKEILUN_ PIIRIIN!
OLEMASSA OLEVAT VALMIIT KISKOTUKSET JA KOKEILULLE VOIDAAN VALJASTAA NIISTÄ PARHAITEN SOVELTUVAN. ESIM. ORIVESI-TRE-NOKIA? TUO LIENEE YLIVOIMAISESTI PARHAITEN POPULAATIOTA LEIKKAAVA?
tehokasta paikalliskiskoliikennettä vaikka edellytykset ovat nenän edessä?
-
Kokeiluita tietysti voi tehdä, sitä vastaan en ole. Ihan hyvin voitaisiin kokeilla esim. tuota Nokia-Tampere-Orivesi-linjaa. Sitä vaan en usko, että kokeilun perusteella voitaisiin vetää jotain johtopäätöksiä pikaraitiotien käyttöasteesta.
Nokialla joukkoliikenteen käyttö varmaan lisääntyisi jonkun verran, jos keskustasta olisi muutaman kerran tunnissa säännöllisen aikataulun mukainen Tampereen keskustaan liikennöivä raideliikenneyhteys. Oriveden suunnalla käytetyimmät seisakkeet olisivat todennäköisesti Tampereen yliopiston ja Jankan seisakkeet.
Mainitulla reitillä olisi siten muutama merkittävä seisake: Nokian keskusta, Tampereen keskusta (rautatieasema), Tampereen yliopisto ja kenties Janka. Sitten olisi muutama seisake, jonka vieressä olisi joitain satoja työpaikkoja tai asuntoja.
-
Yksi kokeilun heikko puoli olisi se, että kenties väliaikaiseksi jäävässä kokeilussa maankäyttöä ei voitaisi suunnitella tätä joukkoliikennejärjestelmää tukevaksi. Näen nimittäin pikaraitiotiejärjestelmän olennaisena osana sen, että seisakkeiden läheisyyteen suunnitellaan maankäyttöä, joka lisäisi ratikan käyttöä.
Jos tiedettäisiin, että tästä "kokeilusta" Nokia-Tampere-Orivesi tulisi pysyvä, niin sitten maankäyttöä voisi keskittää nykyistä selvästi enemmän radan varsien tehottomasti käytetyille alueille. Ja siten tämän lähiliikennejunan käyttöä voisi nostaa merkittävästi verrattuna siihen tilanteeseen, että maankäyttö seisakkeiden vieressä olisi nykyisen kaltaista.
-
"Sitä vaan en usko, että kokeilun perusteella voitaisiin vetää jotain johtopäätöksiä pikaraitiotien käyttöasteesta."
.. väitteet, mutta mikä olisikaan hienointa tamperelaiselle veronmaksajalle kun 'ruuhkista' selvitään MURTO-OSALLA' pikaratikan kustannuksista.
Paasikiven-Kekkosen-väylähän on 'ruuhkainen' ja juurikin em. linja poistaisi sen 'ruuhkan' sillä sen vaikutusaluettahan sekin rataosuus on?
-
... paikalliskiskoliikennettä kaupunkiseudulla on aikanaan ollut, mutta se on lopetettu kannattamattomana.
Joku kaupunkiseudulla vuosikymmeniä asunut voi korjata, jos olen väärässä, mutta eikös paikallisjunalla ole aikoinaan päässyt Tampereen keskustaan mm. Suinulasta, Ruutanasta ja Kangasalan asemalta? Kun miettii esimerkiksi tämän "Oriveden suunnan" maankäyttöä, niin on helppo todeta sen olevan niin vähäistä, että lähiliikennejunan käyttöönotto tuskin voisi olla taloudellisesti kannattavaa.
Käyttöastetta laskisi merkittävästi vielä se, että Tampereen keskustassa ei päästäisi tarpeeksi keskelle, mikäli käytettäisiin vain olemassa olevia kiskoja.
-
Jos tämä lähijunaliikenne haluttaisiin tehdä kannattavaksi esim. mainitulla Oriveden suunnalla, radan varteen olisi keskitettävä nykyistä enemmän maankäyttöä. Tässä vaiheessa nousee väkisinkin mieleen, olisiko VR valmis toteuttamaan tällaista lähijunaliikennettä? Se kun ei voisi juuri vaikuttaa radan varren maankäyttöön, toisin kuin kaupunki, joka vastaa kaavoituksesta. Lähijunaliikenne olisi VR:n kannalta siten riskibisnes.
Jos lähijunaliikenne taasen jäisi kaupungin vastuulle, niin kaupungin kannattaisi ehdottomasti miettiä järjestelmän osaksi myös nykyisestä rataverkosta poikkeavia linjauksia; pistoraiteita. Ja sitten taas aletaankin hyvin nopeasti puhumaan pikaraitiotiestä...
-
"..paikalliskiskoliikennettä kaupunkiseudulla on aikanaan ollut, mutta se on lopetettu kannattamattomana..."
.. Helsingiin putkenaan - taitaa kauimmainen paikallisjuna lähteä Tampereelta? Lähellä H:kiä onkin vilskettä.
:D
Miksi siis Helsingin kiskolähiliikenne kannattaa mutta ei Tampereen? MISTÄ SE JOHTUU?
-
Tulevaisuuden ruuhkien pienentämisen kannalta olennaista pikaraitiotie- tai lähiliikennejunajärjestelmässä olisi, että maankäyttöä saataisiin lisättyä radan varsilla. Siksi pistoraiteet olisivat joka tapauksessa paikoin tarpeen. Nokian, Ylöjärven ja Tampereen keskustat yhdistävä tiheästi liikennöity raideliikenne tuskin vielä olennaisesti vaikuttaisi Paasikiven-Kekkosentien liikennemääriin, ainakaan niin paljoa, että voisi olettaa sen ratkaisevan "ruuhka"-ongelmia.
Ja uskon edelleen, että Tampereen keskustassa olisi oltava pysäkkejä keskeisemmillä paikoilla kuin rautatieasemalla ja Särkänniemessä. Mikäli tämä tarkoittaisi tunnelia (mielestäni toimisi parhaiten Tampereen keskustassa), niin kokeilua ei tosiaan aivan ilmaiseksi tehtäisi.
Ja siinä vaiheessa kun aletaan puhua pistoraiteista ja Tampereen keskustan alittavasta tunnelista, niin on jo paikallaan miettiä järjestelmän nimeäkin. Onko lähiliikennejuna enää kuvaava nimi?
-
TULEVAISUUDEN RUUHKAT
Kaupunkiseudun asukasluku kasvaa, autoistumisaste nousee, asumisväljyys kasvaa. Vuonna 2030 kaupunkiseudulla saatetaan väestönkasvusta riippuen tehdä jopa 50% enemmän matkoja päivässä kuin nykyään. Joukkoliikenteen tehokkuudesta ja houkuttelevuudesta riippuu hyvin pitkälle se, kuinka paljon tästä kasvusta on henkilöautoliikenteen kasvua.
Käsittääkseni pikaraitiotiesuunnitelmilla on pyritty löytämään ratkaisua nimenomaan tähän ongelmaan. Maankäytön suunnittelusta riippuisi, kuinka paljon kaupunkiseudun asunnoista, työpaikoista, kaupoista, virastoista, oppilaitoksista ja vapaa-ajan "toimintapisteistä" voisi olla pikaratikan välittömässä vaikutuspiirissä. En pidä mitenkään mahdottomana, etteikö luku voisi olla 1/2 - 2/3. Tällaisella joukkoliikennejärjestelmällä olisi jo hyvin radikaaleja vaikutuksia henkilöautoliikenteen suoritteeseen.
-
"Ja uskon edelleen, että Tampereen keskustassa olisi oltava pysäkkejä keskeisemmillä paikoilla kuin rautatieasemalla ja Särkänniemessä. Mikäli tämä tarkoittaisi tunnelia (mielestäni toimisi parhaiten Tampereen keskustassa), niin kokeilua ei tosiaan aivan ilmaiseksi tehtäisi."
Pitää tyytyä siihen mitä keskusta NYT on.
Radanvarret ovat Helsingin seudulla huomattavasti asutumpia kuin Tampereen seudulla. Tampere sijaitsee
optimaalisesti pääratojen risteyksessä, raudat neljään suuntaan. Vaan mitäpä alettiin tehdä 60-luvun lähiörakentamisen myötä - pilata ja silpoa kaupunkirakennetta rautatiepaikallisliikenteen hyödyntämisen (ja kaiken muunkin joukkoliikenteen) kannalta mahdottomaksi. Siitä maksetaan kova hinta nyt ja entistä kovempi tulevaisuudessa, ellei pikaratikkaa toteuteta.
Akcitar-Acipin tavoin en hehkuttaisi tuota nykyisen rataverkon hyödyntämisen puolesta kovin paljon. Koska pikaratikka on joka tapauksessa joustava ja halpa liikenneväline, joka saadaan laitettua kulkemaan kaupunkirakenteessa melkein mihin tahansa, on perusteltua, että se tulee kaupunkilaisten luo, eivätkä kaupunkilaiset sen luo mm. kankein liityntäliikennejärjestelyin. Pikaratikkalle on edullista rakentaa linjastoa, siis ihan omia osuuksia. Siksi pikaraitiotie olisikin ulotettava suoraan sinne, missä väestöä ja työpaikkoja riittää. Esimerkiksi keskusta-Hervanta -linjaus voisi olla tällainen.
Länsi-Tampereella nykyisen rataverkon käyttäminen
voisi olla jossakin määrin laajempaa kuin idässä,
mainitun pullonkaulan (Pispalan valtatie) ohittamiseksi ja koska asutusta on radan varressa jonkin verran enemmän kuin idässä (mm. Tesoma, Epilä).
Hervannasta haluaa pikaratikan - siitähän on jo aiemmin ollut mainintaa, ett prolet haisevat onnikoissaan.
Jotta liikenne KANNATTAA sillä tulee olla maksajat ja ne täytyy löytyä liikennevälineen käyttäjistä. Rataosuudella Hämeenlinna-H:ki piisaa maksajia.
-
Varmaan tapauskohtaista, missä kannattaa tukeutua nykyiseen rataverkkoon ja missä rakentaa rata sinne, missä nyt on asukkaita. Hervannan suunnan näen ehdottoman välttämättömäksi pikaratikkajärjestelmän kannalta, mikäli järjestelmä päätetään rakentaa. Hervannassa on kuitenkin 10% Tampereen asukkaista ja 9% työpaikoista.
Jos miettii esimerkiksi idän suuntaa, niin kaupunginosat ovat siellä nykyään kuitenkin ehkä niin harvaan asuttuja, että epäilen pelkästään nykyisten asukkaiden varaan tukeutuvan pikaratikkajärjestelmän kannattamattomaksi. Linnainmaa on oikeastaan ainoa väestökeskittymä.
Jos ratikka laitettaisiin kulkemaan esim. Teiskontietä pitkin Linnainmaan kautta Tasanteelle, niin tuskinpa puolen kilometrin säteelle pysäkeistä saataisiin juuri 10000 asukasta enempää. Kaupunkirakenne tällä suunnalla on silti niin valmista, että uusia asukkaita pysäkkien läheisyyteen ei juuri saataisi. Ellei sitten päätetä muuttaa golf-kenttää asuinalueeksi... mitä en kyllä usko kovin helposti tapahtuvan.
Jos taas tutkii pikaratikan linjausta nykyistä Oriveden rataa pitkin, niin voi todeta, että asukkaita puolen kilometrin säteellä pysäkeistä olisi ehkä 5000. Mutta rakentamatonta maata näyttää olevan paljon enemmän. Tällä suunnalla en usko 10000 uuden asukkaan sijoittamisen pikaratikan välittömään vaikutuspiiriin olevan mitenkään vaikeaa. Joten lopputilanteessa asukkaita pikaratikan välittömässä vaikutuspiirissä olisi tällä suunnalla enemmän.
Busseilla tapahtuvaan pikaratikkajärjestelmän osana olevaan liityntäliikenteeseen en juuri usko. Pikaratikan vaikutuspiirin ulkopuolella olevien alueiden joukkoliikenne hoituisi varmasti sujuvimmin tulevaisuudessakin vain ja ainoastaan busseilla.
RADAN LINJAUS / KUSTANNUKSET
Olen joskus aiemmin esittänyt täällä pohdintoja pikaratikan mahdollisesta rahoituksesta. Mikäli pikaratikka linjattaisiin uusille, tulevaisuudessa rakennettaville asuinalueille, niin maan korotetulla hinnalla voitaisiin rahoittaa merkittävä osa järjestelmän rakentamiskustannuksista. Esimerkiksi seuraavasti:
30-50€ / rakennettu kerrosneliömetri ei kuulosta kovin korkealta "pikaraitiotielisältä". Jos ratojen varsiin rakennettaisiin asunnot edes 50000 asukkaalle, asumisväljyyden uusissa asunnoissa ollessa 45 m2/asukas, niin tällä 30-50 eurolla/m2 kerättäisiin 70-115 miljoonaa. Enemmänkin ratojen varsille on uusia asukkaita sijoitettavissa ottaen huomioon seudun väestönkasvun ja asumisväljyyden kasvun seuraavan 25 vuoden aikana. Ja ratojen varsille sijoitettavien työpaikka-alueiden ja kauppojenkin tonttien hinnoissa kaupungille voisi ottaa rahaa pikaratikan rakentamista varten monta miljoonaa.
Kiinnostaisi kuulla muiden kommentteja tähän ajatukseen.
-
Toinen kysymys mietittäessä mahdollisen pikaratikan mahdollista linjausta idän suuntaan on rakentamiskustannukset Teiskontie radan varsi. Pitäisikö pikaratikka rakentaa risteysten kohdalla eri tasoon Teiskontien kanssa? Mikäli siltoja tai tunneleita tarvittaisiin, niin tämän linjauksen kustannukset saattaisivat nousta liikaa.
Tosin; olisihan nykyistä ratalinjaa käyttävässäkin linjauksessa rakennettava uusia siltoja, mikäli idän suuntaan tarvittaisiin lisäraide pikaraitiotiejärjestelmää varten.
-
-
Pikaraitiotieselvityksissä oli arvioitu ratikkaan tehtävän vuonna 2020 noin 95000 nousua vuorokaudessa. Pikaratikkaselvityksen liikennemäärätutkimuksissa ei ollut kuitenkaan juurikaan huomioitu maankäytön mahdollisuuksia. Pikaratikkaa tukevalla maankäytöllä 150000 nousua vuorokaudessa ei kuitenkaan olisi vaikeaa saavuttaa.
Itse olisin kuitenkin kunnianhimoisempi. Asetettaisiin vuoden 2025 tai 2030 tavoitteeksi, että pikaratikkaan tehtäisiin 200000 nousua vuorokaudessa. Tavoite edellyttää päämäärätietoista suunnittelua. Mutta tavoitteen pitäisi olla juuri ja juuri saavutettavissa.
Jos kaupunkiseudulla tehdään joskus 2025 väestönkasvusta riippuen 1,1 - 1,2 miljoonaa matkaa, niin teiden ja katujen kuormituksen ja ruuhkautumisen kannalta on olennainen merkitys sillä, tehtäisiinkö pikaratikalla 100000 vai 200000 matkaa vuorokaudessa. Ensimmäisessä vaihtoehdossa henkilöautolla tehtävien matkojen määrä kasvaisi yli 30% nykyisestä, kun jälkimmäisessä tapauksessa kasvuluvuksi jäisi 10%.
-
"Ellei sitten päätetä muuttaa golf-kenttää asuinalueeksi... mitä en kyllä usko kovin helposti tapahtuvan."
Lähes koko Kauppi-Niihaman rakentaminen olisi todella perusteltua. Tuntuu nykyisellään jokseenkin järjettömältä, että samaan aikaan kun kaupunkirakennetta on vuosikymmenet hajautettu ja levitetty itä-länsi -suunnassa, 3...4 kilometrin päähän kaupungin ydinkeskustasta on jätetty täysin hyödyntämätön, laaja maa-alue. Mihinkään Vuorekseen tai etenkään Nurmi-Sorilaan ei tarvitsisi mennä, Kauppi-Niihamalla ja täydennysrakentamisella ympäri kaupunkia turvattaisiin Tampereen kasvaminen vuosikymmeniksi eteenpäin.
"Oriveden rataa pitkin, niin voi todeta, että asukkaita puolen kilometrin säteellä pysäkeistä olisi ehkä 5000. Mutta rakentamatonta maata näyttää olevan paljon enemmän."
Leinolan rytöpeltojen (Sammon valtatien ja radan välissä) kaavoittamisella optimaalisen tehokkaalle
asuinrakentamiselle saataisiin paljon aikaan niin rataverkon hyödyntämisen mahdollisuuksia ajatellen
kuin ylipäätään kaupunkirakenteen eheyttämisen kannalta muutenkin. Lisäksi tuolla alueella ja Messukylässä voitaisiin harkita kaavamuutoksia teollisuudesta asumiseen. Mutta eipä se auta, vaikka rakentamatonta maata olisikin, kun kerta kaavoitus kulkee tällä hetkellä aivan omia polkujaan, yhä kaupunkirakennetta hajauttavasti. Lisäksi täytyy huomioida, että vaikka radanvarsien kaavoittaminen aloitettaisiin jo nyt, kestäisi verrattain kauan, ennen kuin pikaraitiotien kannalta optimaaliset asukasmäärät ja -tiheydet olisi saavutettu (vähintään 10-15, ehkä jopa 20 vuotta).
"Busseilla tapahtuvaan pikaratikkajärjestelmän osana olevaan liityntäliikenteeseen en juuri usko."
Näin asia on nähtävä. Houkuttelevuus ja koko järjestelmän tehokkuus kärsisivät. Pikaraitiotien luonne ei kestä sen käyttämistä Helsingin metron tyyppisenä keskustaan vievänä liityntäliikenteen kokoojana, vaan sen nerokkuus piilee ennen kaikkea hyvässä joustavuudessa (linja-autoliikenteen ominaisuus) ja suuressa nopeudessa (rautatieliikenteen ominaisuus). Ylipäätään ei kannata ryhtyä rakentamaan liian keskitettyjä järjestelmiä - voitaisiinhan kaikki joukkoliikenne keskittää syöttöliikenne-runkolinja -pohjaiseksi, mutta tästä ei Tampereen kokoisessa kaupungissa kannata haaveilla - haitat (joustamaton, riskiherkkä, vähemmän houkutteleva 2-kertainen systeemi) olisivat varmasti hyötyjä suuremmat (suuri kuljetuskapasiteetti jollakin välillä?, päällekkäisen ajon poisto).
"Ja ratojen varsille sijoitettavien työpaikka-alueiden ja kauppojenkin tonttien hinnoissa kaupungille voisi ottaa rahaa pikaratikan rakentamista varten monta miljoonaa."
Ideasi on hyvä ja täyttä todellisuutta muualla maailmassa - Euroopassahan pikaratikan ansiosta tapahtunutta maan arvon kohoamista käytetäänkin kattamaan sen rakennuskustannuksia. Osittain siksi nuo järjestelmät ovatkin osoittautuneet kannattaviksi. Valitettavasti suomalainen, jäykkä ajattelu ei tunne muuta kustantamistapaa kuin valtion/kunnan (lainanotto ja) rahoittaminen. Uskon kuitenkin, että ajattelussa tulee tapahtumaan jossakin vaiheessa muutos ajattelemasi mallin hyväksi.
"Toinen kysymys mietittäessä mahdollisen pikaratikan mahdollista linjausta idän suuntaan
on rakentamiskustannukset Teiskontie radan varsi."
Tai jos ajatellaan Hervantaa, niin sitten myös Sammonkatu, josta voitaisiin lohkaista tilaa täydellisin liikennevaloetuuksin ja etuajo-oikeuksin varustetulle pikaraitiotielle. Tietysti myös Teiskontie tulisi kyseeseen. Siltojen ja tunnelien rakentaminen tietysti aina nostaisi kustannuksia, mutta toisaalta antaisi mahdollisuudet suuremman nopeuden käyttämiselle. Vastaus kysymykseesi taitaa lopulta olla pitkälti poliittisen ajattelun pohjalla; kumpaa painotetaan enemmän, nopeutta vai rakentamisen halpuutta? Toisaalta pikaraitiotien sulautuvuuskykyä ja ideaa ei ehkä kannattaisi liikaa "metromaistaa" vaikeuttamalla sen saavutettavuutta eritasojärjestelyin keskustassa ja keskustan lähellä. Pitäisi olla selkeitä hitaita ja nopeita
osuuksia. Tämä ei tosin taida enää liittyä kysymykseesi, mutta kylläkin nykyiseen tamperelaiseen virheajatteluun, pikaraitiotien alkuperäisen idean hukkaamiseen keinotekoisella kangistamisella ja sitomisella raskaisiin rakenteisiin.
Kun rautateiden lättähatut aikoinaan ajoivat ratikanvirkaa Suomessa, nekin lakkautettiin kuitenkin, työläisten närkästyneistä vastakommenteista huolimatta.
Ratikkahanke on erittäin kallis rakentaa. Raitiovaunu on nytkin jo osittain korvattavissa siirtymällä takaisin vanhaan lättähattusysteemiin, esim Nokia-Tampere-väylä on hyvä esimerkki.
Siis miten ihmeessa ihmiset kuvittelevat miljoonia euroja voitavan laittaa näin naurettavaan hankkeeseen? Pilvilinnoja hiovan utopistista kaikki tyynni. Ja kuka sen sitten maksaa ja ylläpitää? No me veronmaksajat tietysti, älkää nyt vaan kuvitelko mitään muuta. Entäs ilkivallan korjailut? Kiskoja on helppo sabotoida jos niitä kulkee vaikkapa pitkin Hervannan metsiä kohti keskustaa..jo pelkkä luonto tekee tehtävänsä.. siis ei hemmetti!
Ja ne talvikelit..! Ei me asuta missään Madridin kokoisessa mestassa ja samalla korkeudella päiväntasaajaan nähden, meillä ei ole ratikan maksajia ja matkustajia niin paljon kuin siellä - ja me asumme kyllä pohjolan lumirajan yläpuolella ihan kevyesti.
Meillä nämä neliöalat ovat mittavia ratikkaa ajatellen, joka on aikas hepponen laite meidän arktisia talvia ja oloja ajatellen. Kuka ne raiteet muka ehtii pitää poissa lumen alta - vai kaivetaanko ratikka maan alle saman tien, kun sitä niin tohkeissaan jo pohditaan, vaikkapa se Ylöjärvi-tampere-reitti - niin ja työttömät kiskohommiin ja lapion varteen kaivuutehtäviin.
Laittakaas nyt herran tähden järki käteen, te kaikki jotka osaatte hiukankaan laskeskella esim sitä, mitä kaikkea muuta hyödyllistä tuolla rahalla voisi ja PITÄISI saada aikaan. Voi itku..