Painojakauma

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

näin on kirjoitti:

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

Lue lisää

Ei minun autot ole puskeneet. Ohjauskulmat taitaa olla pielessä jos puskee vain toiseen suuntaan. Kannattaa käyttää nelipyöräsuuntauksessa. Jos aurausta vähennetään saadaan etuvetoisestakin yliohjaava. Tai vasemman jalan jarrutuksella.
Ajo-koulutusta löytyy monestakin paikasta.

näin on kirjoitti:

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

Lue lisää

Eivät ne sellaisia kaikki ole.
Jos on ajanut esim. sitikan BX:llä, muistaa varmasti, että auto taittui hyvin liukkaallakin kelillä mutkiin. Sama koskee muitakin hyvin ajettavia pikkuetuvetoisia.
Etupainoisuuden ei ole pakko merkitä puskemista.
Silloinhan suuri osa autokannastamme olisi toivottomia puskijoita !

Puskemisen toki saa aikaiseksi lisäämällä kaasua tai jarruttamalla moottorilla juuri mutkassa.

Paradoksaalisesti jotkut takamoottoriset ja takapainoiset autot saattoivat talvikelillä puskea pahastikin juuri keulan keveytensä vuoksi kunnes sitten pyörähtivät. Esim. kuplan "isoveli" 1600 TL ja 411 -mallit olivat tällaisia.


Noin yleisesti puskeva ajokäyttäytyminen on turvallisempi kuin yliohjautuva ja helposti peräluisuihin ja hallitsemattomiin pyörähtelyihin johtava ajokäyttäytyminen.

Neutraali ajokäytös on tietysti paras ominaisuus.

näin on kirjoitti:

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

Lue lisää

senverran, kuin taitoa ON HALLITA SE AUTO MYÖS MUTKASSA KELI HUOMIOON OTTAEN.
Etuvetoinen kyllä kääntyy paremmin kunhan vaan löysää kaasua mutkassa.
Taidon lisääntyessä (ei tiellä harjottelemalla vaan suljetulla radalla) sen saa myös jarrulla/ kaasulla kääntymään, kunhan vaan opettelee sen ensin. Jos sattuu yllätys tilanne joskus eteen.

Kyllä ymmärrän että etenemiskyvyn kannalta parasta on keskittää painoa vetävien pyörien päälle ja suorituskykyä hakiessa paras yhdistelmä (kaksivetoisissa) on takaveto ja selvästi takapainoinen auto, kaarrenopeus saadaan suuremmaksi kun ohjaavilla (enemmän sortavilla) pyörillä on vähemmän sivuttaista kuormaa dynaaminen painonsiirto kohdistuu vetäville pyörille kiihdytyksessä, jarrutukseenhan osallistuvat kaikki pyörät.

Puskeminen, yliohjaaminen tai suuntavakavuus saadaan tai voidaan pilata muilla keinoin ja painonjakauma on niissä vain yksi osa, joka on tuotantoautoissa aina kompromissi hinnan, rakenteen ja käyttötarkoituksen välillä.

Perustelisitko väitettäsi, miksi 50/50 on jotenkin ihanteellinen tavoite, siis muitakin syitä kuin mainosmiesten puheet ? ?

Pörje kirjoitti:

Kyllä ymmärrän että etenemiskyvyn kannalta parasta on keskittää painoa vetävien pyörien päälle ja suorituskykyä hakiessa paras yhdistelmä (kaksivetoisissa) on takaveto ja selvästi takapainoinen auto, kaarrenopeus saadaan suuremmaksi kun ohjaavilla (enemmän sortavilla) pyörillä on vähemmän sivuttaista kuormaa dynaaminen painonsiirto kohdistuu vetäville pyörille kiihdytyksessä, jarrutukseenhan osallistuvat kaikki pyörät.

Puskeminen, yliohjaaminen tai suuntavakavuus saadaan tai voidaan pilata muilla keinoin ja painonjakauma on niissä vain yksi osa, joka on tuotantoautoissa aina kompromissi hinnan, rakenteen ja käyttötarkoituksen välillä.

Perustelisitko väitettäsi, miksi 50/50 on jotenkin ihanteellinen tavoite, siis muitakin syitä kuin mainosmiesten puheet ? ?

Lue lisää

Perusteluina käytän mm. jo aiemmin viestiketjussa luettelemiani automalleja joissa valmistaja on pyrkinyt moottorin taaksesijoittamisella tai voimansiirron sijoittamisella pyrkimään lähelle 50/50 tilannetta.
Tällaista on tehty jo kauan eivätkä valmistajat niin lämpimikseen ole tehneet.
Esim. Alfa Romeoiden huippuajettavuutta haettiin eräiden mallien kohdalla juuri näillä keinoin.

Kyse on siis staattisesta painonjakaumasta joka on esim. silloin olemassa kun auto kulkee tasaista nopeutta kiihdyttämättä tai jarruttamatta.

Jarrutettaessa ja käännettäessä lisääntyy paino kääntyvillä etupyörillä ja kiihdytettäessä takapyörillä.
Kyse on silloin dynaamisesta painonjakautumisesta.
Tällöin on varmasti helpompaa suunnitella auton käytöstä kun staattinen painonjakauma on lähellä 50/50-tilannetta. Lähtötilanne on edullinen.
Ei jouduta niin helposti äärirajoille erikoistilanteissa kuin auton kanssa jonka staattinen painonjakauma on esim. 65/35

Mutta kuten kerroin, hyviä ratkaisuja on saatu aikaiseksi ilman 50/50-painonjakaumaakin.

JJH kirjoitti:

Perusteluina käytän mm. jo aiemmin viestiketjussa luettelemiani automalleja joissa valmistaja on pyrkinyt moottorin taaksesijoittamisella tai voimansiirron sijoittamisella pyrkimään lähelle 50/50 tilannetta.
Tällaista on tehty jo kauan eivätkä valmistajat niin lämpimikseen ole tehneet.
Esim. Alfa Romeoiden huippuajettavuutta haettiin eräiden mallien kohdalla juuri näillä keinoin.

Kyse on siis staattisesta painonjakaumasta joka on esim. silloin olemassa kun auto kulkee tasaista nopeutta kiihdyttämättä tai jarruttamatta.

Jarrutettaessa ja käännettäessä lisääntyy paino kääntyvillä etupyörillä ja kiihdytettäessä takapyörillä.
Kyse on silloin dynaamisesta painonjakautumisesta.
Tällöin on varmasti helpompaa suunnitella auton käytöstä kun staattinen painonjakauma on lähellä 50/50-tilannetta. Lähtötilanne on edullinen.
Ei jouduta niin helposti äärirajoille erikoistilanteissa kuin auton kanssa jonka staattinen painonjakauma on esim. 65/35

Mutta kuten kerroin, hyviä ratkaisuja on saatu aikaiseksi ilman 50/50-painonjakaumaakin.

Lue lisää

Etumoottorisen takavetoisen auton ongelmana on aina ollut huono etenemiskyky ja painoa on yritetty saada vetäville pyörille, mutta enpä ole kuullut takamoottoristen tai etuvetoisten valmistajien koskaan edes yrittäneen saada tuotteitaan 50/50 painojakaumalle ja molemmista löytyy mainioita esimerkkejä hyvistä ajo-ominaisuuksista.

Perusteeksi esittämäsi muutamat mallit joissa vaihteisto on taka-akselin yhteydessä kokemukseeni liittyy vain Hollannin Volvot Ja Alfan Giulietta.
Jälkimmäisen ajo-ominaisuuksista sanoisin, että ei yllä edes edeltävien tavallisten mallien tasolle ja mm. Alfetta oli suorastaan kuuluisa yllättävästä yliohjautuvuudestaan jota koitettiin parantaa useampaankin otteeseen joten ei ihme että koko rakennetta ei ole näiden muutamien kokeilujen jälkeen näkynyt, vakka uskoisin että niitä osattaisi vieläkin valmistaa.

Yhtä kaikki, väitteesi "ihanteellinen tavoite" on vieläkin vailla minkäänlaisia perusteita.

Pörje kirjoitti:

Etumoottorisen takavetoisen auton ongelmana on aina ollut huono etenemiskyky ja painoa on yritetty saada vetäville pyörille, mutta enpä ole kuullut takamoottoristen tai etuvetoisten valmistajien koskaan edes yrittäneen saada tuotteitaan 50/50 painojakaumalle ja molemmista löytyy mainioita esimerkkejä hyvistä ajo-ominaisuuksista.

Perusteeksi esittämäsi muutamat mallit joissa vaihteisto on taka-akselin yhteydessä kokemukseeni liittyy vain Hollannin Volvot Ja Alfan Giulietta.
Jälkimmäisen ajo-ominaisuuksista sanoisin, että ei yllä edes edeltävien tavallisten mallien tasolle ja mm. Alfetta oli suorastaan kuuluisa yllättävästä yliohjautuvuudestaan jota koitettiin parantaa useampaankin otteeseen joten ei ihme että koko rakennetta ei ole näiden muutamien kokeilujen jälkeen näkynyt, vakka uskoisin että niitä osattaisi vieläkin valmistaa.

Yhtä kaikki, väitteesi "ihanteellinen tavoite" on vieläkin vailla minkäänlaisia perusteita.

Lue lisää

JJH:n esittämä väite vailla kunnollista perustetta.

Pörje kirjoitti:

Etumoottorisen takavetoisen auton ongelmana on aina ollut huono etenemiskyky ja painoa on yritetty saada vetäville pyörille, mutta enpä ole kuullut takamoottoristen tai etuvetoisten valmistajien koskaan edes yrittäneen saada tuotteitaan 50/50 painojakaumalle ja molemmista löytyy mainioita esimerkkejä hyvistä ajo-ominaisuuksista.

Perusteeksi esittämäsi muutamat mallit joissa vaihteisto on taka-akselin yhteydessä kokemukseeni liittyy vain Hollannin Volvot Ja Alfan Giulietta.
Jälkimmäisen ajo-ominaisuuksista sanoisin, että ei yllä edes edeltävien tavallisten mallien tasolle ja mm. Alfetta oli suorastaan kuuluisa yllättävästä yliohjautuvuudestaan jota koitettiin parantaa useampaankin otteeseen joten ei ihme että koko rakennetta ei ole näiden muutamien kokeilujen jälkeen näkynyt, vakka uskoisin että niitä osattaisi vieläkin valmistaa.

Yhtä kaikki, väitteesi "ihanteellinen tavoite" on vieläkin vailla minkäänlaisia perusteita.

Lue lisää

"vailla minkäänlaisia perusteita"...
ohhoijaa.
Sinulta itseltäsi ei ole tullut mitään perusteluja sille, että jyrkkä painonjakauma jommankumman akseliston päälle olisi jotenkin edullista.
Aika outoa argumentaatiota siis.

Sinun hehkilökohtainen kokemuksesi Alfasta ei vielä liene kattava eikä myöskään ole mikään järkevä argumentti muiden asiaa toiseen suuntaan kääntävien argumenttien joukossa.
Alfa Romeon painonjakaumaratkaisu oli kallis.
Se on varmasti suurin syy sen harvinaisuuteen.
SE ei varmaankaan huonontanut ajettavuutta.
Vertailit vanhoihin malleihin. Ne olivat täysin eri autoja eivätkä todista mitään siitä, että Giulietan ajettavuus olisi parantunut, jos sen vaihteisto olisi ympätty koneeseen kiinni.
Hiukan logiikkaa kehiin.

Porsche 924...944 -sarjassa oli sama homma tosin kytkin oli koneen kyljessä.
Ovat aina saaneet kehuja ajettavuudessa.
Ratkaisu on kalliimpi, muttei erikoisautossa niin haitaksi. Kallis se on kuitenkin.

Paljon helpompaa on tietysti tuottaa edullinen painonjakauma perinteisin keinoin kuten siirtämällä moottori mahdollisimman taakse ja etuakseli eteen esim. BMW:n tapauksessa.
Luuletko, että BMW olisi paremmin hallittavissa, jos siinä olisi moottori etuakseliston etupuolella ja painonjakauma etuakselille esim. 65 prossaa ??
Tai sama Corvettelle tai AC Cobralle joissa kone oli erittäin takana etupellin alla ?

Huumorimielelläkö kuvittelet autonvalmistajien käyttävän auton keulaosissa kevyempiä materiaaleja, alumiinia ja muovia sekä siirtävän esim akun takatiloihin?
Enimmäkseen on kyse painonjakauman hallinnasta.

Jätit täysin myöskin huomiotta perusteluni staattisen painonjakauman edullisuudesta tilanteessa joissa joudutaan äärimmäisyyksiin eli dynaamisen painonjakauman alueelle.
50/50 -jakauma on tietenkin helpompi lähtökohta.
Ulosmitattavaa riittää.

En ymmärrä mikä siinä on niin vaikea ymmärtää.

Miten tällainen autotekninen perusseikka tuottaa näin paljon tuskaa ja miksi juuri minun pitäisi juuri Sinulle se perustella ??

Auttaisi ehkä, jos tutustuisit alan teoriateoksiin ja ajodynamiikkaan noin yleensä.

Oletko yhtään heikkona hetkenäsi ajatellut, miksi keskimoottoriautoja tehdään.
Tuliko mieleen, että painonjakauma näyttelee erästä osaa ?


Muuten, Nissan selittää painonjakaumasta aivan samaa kuin Bemarikin:
http://www.nissan.fi/mallisto/350z/

Ja onhan niitä muitakin...........

moni muukin kirjoitti:

JJH:n esittämä väite vailla kunnollista perustetta.

Kerro ne muut väitteet, sinä multinimimerkki ?

Taitaa olla niin, että yksi rekisteröitynyt kirjoittaja joutuu taas puskista-ampujille vääntämään vastauksia jotka eivät tietenkään koskaan kelpaa.

Puskista-ampujien omat perustelut ovat tyystin olemattomia kuten aina ennenkin....

JJH kirjoitti:

"vailla minkäänlaisia perusteita"...
ohhoijaa.
Sinulta itseltäsi ei ole tullut mitään perusteluja sille, että jyrkkä painonjakauma jommankumman akseliston päälle olisi jotenkin edullista.
Aika outoa argumentaatiota siis.

Sinun hehkilökohtainen kokemuksesi Alfasta ei vielä liene kattava eikä myöskään ole mikään järkevä argumentti muiden asiaa toiseen suuntaan kääntävien argumenttien joukossa.
Alfa Romeon painonjakaumaratkaisu oli kallis.
Se on varmasti suurin syy sen harvinaisuuteen.
SE ei varmaankaan huonontanut ajettavuutta.
Vertailit vanhoihin malleihin. Ne olivat täysin eri autoja eivätkä todista mitään siitä, että Giulietan ajettavuus olisi parantunut, jos sen vaihteisto olisi ympätty koneeseen kiinni.
Hiukan logiikkaa kehiin.

Porsche 924...944 -sarjassa oli sama homma tosin kytkin oli koneen kyljessä.
Ovat aina saaneet kehuja ajettavuudessa.
Ratkaisu on kalliimpi, muttei erikoisautossa niin haitaksi. Kallis se on kuitenkin.

Paljon helpompaa on tietysti tuottaa edullinen painonjakauma perinteisin keinoin kuten siirtämällä moottori mahdollisimman taakse ja etuakseli eteen esim. BMW:n tapauksessa.
Luuletko, että BMW olisi paremmin hallittavissa, jos siinä olisi moottori etuakseliston etupuolella ja painonjakauma etuakselille esim. 65 prossaa ??
Tai sama Corvettelle tai AC Cobralle joissa kone oli erittäin takana etupellin alla ?

Huumorimielelläkö kuvittelet autonvalmistajien käyttävän auton keulaosissa kevyempiä materiaaleja, alumiinia ja muovia sekä siirtävän esim akun takatiloihin?
Enimmäkseen on kyse painonjakauman hallinnasta.

Jätit täysin myöskin huomiotta perusteluni staattisen painonjakauman edullisuudesta tilanteessa joissa joudutaan äärimmäisyyksiin eli dynaamisen painonjakauman alueelle.
50/50 -jakauma on tietenkin helpompi lähtökohta.
Ulosmitattavaa riittää.

En ymmärrä mikä siinä on niin vaikea ymmärtää.

Miten tällainen autotekninen perusseikka tuottaa näin paljon tuskaa ja miksi juuri minun pitäisi juuri Sinulle se perustella ??

Auttaisi ehkä, jos tutustuisit alan teoriateoksiin ja ajodynamiikkaan noin yleensä.

Oletko yhtään heikkona hetkenäsi ajatellut, miksi keskimoottoriautoja tehdään.
Tuliko mieleen, että painonjakauma näyttelee erästä osaa ?


Muuten, Nissan selittää painonjakaumasta aivan samaa kuin Bemarikin:
http://www.nissan.fi/mallisto/350z/

Ja onhan niitä muitakin...........

Lue lisää

Pörjehän väitti, ettei etumoottorista etuvetoista autoa yritetäkään tehdä painonjakautumaltaan "neutraaliksi" eikä myöskään takamoottorista takavetoista.

Edelleen on perustelematta miksi se 50/50 olisi paras.

Sinulla meni taas puurot ja vellit sekaisin niinkuin teho/vääntökeskusteluissa.

näin on kirjoitti:

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

Lue lisää

Sen takia pitääkin autoilu-ura aloittaa vanhalla pienehköllä takavetoautolla, näin oppii tietämään, kuinka kovaa voi turvallisesti ajaa missäkin olosuhteissa. Tämän jälkeen ei etuvetoauto sitten ajaudu talvella kurvissa vastaantulijoiden kaistalle.

JJH kirjoitti:

"vailla minkäänlaisia perusteita"...
ohhoijaa.
Sinulta itseltäsi ei ole tullut mitään perusteluja sille, että jyrkkä painonjakauma jommankumman akseliston päälle olisi jotenkin edullista.
Aika outoa argumentaatiota siis.

Sinun hehkilökohtainen kokemuksesi Alfasta ei vielä liene kattava eikä myöskään ole mikään järkevä argumentti muiden asiaa toiseen suuntaan kääntävien argumenttien joukossa.
Alfa Romeon painonjakaumaratkaisu oli kallis.
Se on varmasti suurin syy sen harvinaisuuteen.
SE ei varmaankaan huonontanut ajettavuutta.
Vertailit vanhoihin malleihin. Ne olivat täysin eri autoja eivätkä todista mitään siitä, että Giulietan ajettavuus olisi parantunut, jos sen vaihteisto olisi ympätty koneeseen kiinni.
Hiukan logiikkaa kehiin.

Porsche 924...944 -sarjassa oli sama homma tosin kytkin oli koneen kyljessä.
Ovat aina saaneet kehuja ajettavuudessa.
Ratkaisu on kalliimpi, muttei erikoisautossa niin haitaksi. Kallis se on kuitenkin.

Paljon helpompaa on tietysti tuottaa edullinen painonjakauma perinteisin keinoin kuten siirtämällä moottori mahdollisimman taakse ja etuakseli eteen esim. BMW:n tapauksessa.
Luuletko, että BMW olisi paremmin hallittavissa, jos siinä olisi moottori etuakseliston etupuolella ja painonjakauma etuakselille esim. 65 prossaa ??
Tai sama Corvettelle tai AC Cobralle joissa kone oli erittäin takana etupellin alla ?

Huumorimielelläkö kuvittelet autonvalmistajien käyttävän auton keulaosissa kevyempiä materiaaleja, alumiinia ja muovia sekä siirtävän esim akun takatiloihin?
Enimmäkseen on kyse painonjakauman hallinnasta.

Jätit täysin myöskin huomiotta perusteluni staattisen painonjakauman edullisuudesta tilanteessa joissa joudutaan äärimmäisyyksiin eli dynaamisen painonjakauman alueelle.
50/50 -jakauma on tietenkin helpompi lähtökohta.
Ulosmitattavaa riittää.

En ymmärrä mikä siinä on niin vaikea ymmärtää.

Miten tällainen autotekninen perusseikka tuottaa näin paljon tuskaa ja miksi juuri minun pitäisi juuri Sinulle se perustella ??

Auttaisi ehkä, jos tutustuisit alan teoriateoksiin ja ajodynamiikkaan noin yleensä.

Oletko yhtään heikkona hetkenäsi ajatellut, miksi keskimoottoriautoja tehdään.
Tuliko mieleen, että painonjakauma näyttelee erästä osaa ?


Muuten, Nissan selittää painonjakaumasta aivan samaa kuin Bemarikin:
http://www.nissan.fi/mallisto/350z/

Ja onhan niitä muitakin...........

Lue lisää

Taas sama itku ja valitus -

Kun joku erehtyy kysymään jotain totuutena esittämääsi väitettä niin vastaukset on aina samasta muotista, - opettele moottoritekniikkaa, - millä perustelet väitteesi, - et ymmärrä asiasta mitään ym.

Ymmärtäisit edes että kukaan muu ei ole nytkään esittänyt mitään väitteitä, vain sinä esität totuutena joitain kuulemiasi asioita joita et edes pysty perustelemaan, tuskin edes ymmärrät, mutta monisanainen selitys tuntuu löytyvän aina ja asian vierestä.

Esittelet näitä viisaita "totuuksiasi" silloin tällöin kuten v-kasin sytytysvälit ym. mutta enää ei jaksa edes nauraa, ainoastaan kummastella sitä että minkälainen vietti saa ihmisen esiintymään auktoriteettina asioissa, joissa oma tietämys juuri olisi eniten täydennystä vailla.

- Huh huh -

Ei tarvitse vastata, tämä oli vain omaa ihmettelyäni.

näin on kirjoitti:

mutta juuri etuvetoisen etupaino on kamala. Kokka puskee talvella oikealle kääntyvässä kurvissa vastaantulijoitten puolelle! Onko Timo Mäkisellä tai Rauno Aaltosella koulutusta näihin venkuroihin?

Lue lisää

voi se takavetoinenkin puskea vastaantulijoiden kaistalle. Ja tärkeintähän on nopeus millä kurvit voidaan ajaa ei se tee etenemisestä yhtään nopeampaa jos mennään perä sladissa, oma auto pitää tuntea ja osata ajaa, millä nopeudella voidaan mutkat ajaa .Hyvä etuveto on parempi kuin huono takaveto jne

Mutta onko merkitystä onko painonjakautuma 50/50 saavutettu pelkästään kuljettaja kyydissä vai esim kuljettaja kyydissä tavaratila kuormattuna? Eli pitäiskö hankkia kevytpeäinen auto, jos tietää, että miltei aina tavaratilassa on tavaraa sen verran, että painojakauma on lähellä 50/50?

Kallonkutistaja kirjoitti:

Mutta onko merkitystä onko painonjakautuma 50/50 saavutettu pelkästään kuljettaja kyydissä vai esim kuljettaja kyydissä tavaratila kuormattuna? Eli pitäiskö hankkia kevytpeäinen auto, jos tietää, että miltei aina tavaratilassa on tavaraa sen verran, että painojakauma on lähellä 50/50?

Lue lisää

............

Hyvillä ajo-omainaisuuksilla mielestäni tarkoitetaan hyvää hallittavuutta suurissa kaarrenopeuksissa. Toisin sanoen autolla voi ajaa lujaa "lipsahduskertoimen" jäädessä pieneksi.

Hallittavuuden kannalta vetotavasta riippumatta 50/50 painojakauma on optimaalinen jos veto ei ole päällä. Näinhän tilanne usein onkin kaarteen huippupisteessä. Jos painoa on auton jommassa kummassa päässä enemmän, niin kaarteessa renkaisiin kohdistuut keskeisvoimia epätasaisesi. Alletaittumis ym. ilmiöstä johtuen renkaiden pito heikkenee mitä suurempi on poikittainen voima.

Jos halutaan ajaa lujempaa täytyy vetävillä pyörillä olla enemmän painoa. Formuloissa ym. kilpa-autoissa on tärkeää että auto on balanssissa jarrutuksessa. Tällöin takapainoinen auto on hyvä, sillä jarrutuksessa auto nojaa eteenpäin.

Saksalaiset autonvalmistajat tastaavat ajo-ominaisuuksia Nürnburgringin Nordschleifeellä.
Tuloksia ei julkaista virallisesti, jotta jannut eivät menisi testailemaan omia taitojaan. Kuitenkin eri lähteistä päätellen nimenomaan Porschet ovat erityisen nopeita. M BMWt näyttävät superautojen sarjassa kesyiltä.

3.0l kutosella varustettu 406 tarjoaa kyllä aika vakuuttavan etupainoisuuden (akselipainot 950kg/550kg) joka *todella* tuntuu ajossa. Rattia kun vääntää tiukkaan mutkaan taitettaessa tuntuu siltä kuin pitäisi laittaa kipparinlakki päähän ja odotella tankkilaivan kääntymistä :(

Mutta ei niin huonoa ettei jotain hyvääkin. Vetävien pyörien pito on todella mahtava jopa talvikeleillä ja kun tuon yhdistää kutoskoneen tasaiseen ja viiveettömään vääntöön heti tonnin pinnasta lähtien, onnistuu ripeäkin valoista lähtö tai kiihdytys jopa talvikeleillä ilman luistonestojärjestelmiä.

Ja toinen plussa on uskomattoman vakaa ajettavuus sohjoisilla talvisilla maanteillä ja paksun keskivallin yli ohitukseen lähdettäessa sekä omalle kaistalle palattaessa.

406 3.0 kirjoitti:

3.0l kutosella varustettu 406 tarjoaa kyllä aika vakuuttavan etupainoisuuden (akselipainot 950kg/550kg) joka *todella* tuntuu ajossa. Rattia kun vääntää tiukkaan mutkaan taitettaessa tuntuu siltä kuin pitäisi laittaa kipparinlakki päähän ja odotella tankkilaivan kääntymistä :(

Mutta ei niin huonoa ettei jotain hyvääkin. Vetävien pyörien pito on todella mahtava jopa talvikeleillä ja kun tuon yhdistää kutoskoneen tasaiseen ja viiveettömään vääntöön heti tonnin pinnasta lähtien, onnistuu ripeäkin valoista lähtö tai kiihdytys jopa talvikeleillä ilman luistonestojärjestelmiä.

Ja toinen plussa on uskomattoman vakaa ajettavuus sohjoisilla talvisilla maanteillä ja paksun keskivallin yli ohitukseen lähdettäessa sekä omalle kaistalle palattaessa.

Lue lisää

Mini Cooper S
Loistava ajettava!
Painojakauma myös 63/37

406 3.0 kirjoitti:

3.0l kutosella varustettu 406 tarjoaa kyllä aika vakuuttavan etupainoisuuden (akselipainot 950kg/550kg) joka *todella* tuntuu ajossa. Rattia kun vääntää tiukkaan mutkaan taitettaessa tuntuu siltä kuin pitäisi laittaa kipparinlakki päähän ja odotella tankkilaivan kääntymistä :(

Mutta ei niin huonoa ettei jotain hyvääkin. Vetävien pyörien pito on todella mahtava jopa talvikeleillä ja kun tuon yhdistää kutoskoneen tasaiseen ja viiveettömään vääntöön heti tonnin pinnasta lähtien, onnistuu ripeäkin valoista lähtö tai kiihdytys jopa talvikeleillä ilman luistonestojärjestelmiä.

Ja toinen plussa on uskomattoman vakaa ajettavuus sohjoisilla talvisilla maanteillä ja paksun keskivallin yli ohitukseen lähdettäessa sekä omalle kaistalle palattaessa.

Lue lisää

Mini Cooper S. Ehkäpä paras ajamani etuvetoinen. Painojakauma 63/37

Eikä se type ärräkään huono ole. 61/39

Toteat viestissä - ilman perusteluita - miten asiat eivät ole, silti ikäänkuin itse tietäisit totuuden.

Mä väitän että painojaukauma on merkittävin parametri auton suunnittelussa. Alusta suunnitellaan painojakauman ehdoilla, ei päinvastoin. Jos auton painojakauma on 50/50, alustassa ei tarvitse tehdä kompromissejä, jotta auton käytöksestä saa neutraalin.

Jos asia yksinkertaistetaan ja otetaan suunnittelupöydälle mäkiauto kiinteillä pyörillä, niin optimaalisen painojakauman voi laskea teoreettisesti ja käytännön oloissa toistettavien kokeiden avulla vahvistaa oikeaksi. Tosin tässäkään tapauksessa se ei ole 50/50, sillä autolla ajetaan aina alamäkeen.

Hese kirjoitti:

Toteat viestissä - ilman perusteluita - miten asiat eivät ole, silti ikäänkuin itse tietäisit totuuden.

Mä väitän että painojaukauma on merkittävin parametri auton suunnittelussa. Alusta suunnitellaan painojakauman ehdoilla, ei päinvastoin. Jos auton painojakauma on 50/50, alustassa ei tarvitse tehdä kompromissejä, jotta auton käytöksestä saa neutraalin.

Jos asia yksinkertaistetaan ja otetaan suunnittelupöydälle mäkiauto kiinteillä pyörillä, niin optimaalisen painojakauman voi laskea teoreettisesti ja käytännön oloissa toistettavien kokeiden avulla vahvistaa oikeaksi. Tosin tässäkään tapauksessa se ei ole 50/50, sillä autolla ajetaan aina alamäkeen.

Lue lisää

- Sanoit että painonjakautuma on merkittävin parametri auton suunnittelussa.

- Kerroit myös käytännön esimerkein ajatuksesi oikeellisuuden.

Toivottavasti et koe kovin suurta yllätystä kun joskus tietosi ja kokemuksesi kasvaa niin paljon että pääset perille myös oikeista aikuisten autoista mäkiautojen sijaan ja huomaat, että asiat ovatkin oikeasti paljon monimutkaisempia.

"tasainen painonjakauma on kaunis luku".....

Jos näin on eikä tasaisella painonjakaumalla ole MITÄÄN merkitystä auton ajettavuuden suunnittelussa, voisit hyvin kertoa kuinka äärirajoilla voidaan liikkua jotta ajettavuus olisi edelleenkin edes jotenkin hyvä.

Olisiko esim. vanha kuplavolkkari 35/65 painonjakaumallaan parempi ajettavuuden kannalta kuin vastaava laite kaksipaikkaisena moottori takapenkin paikalla ja painosuhde 50/50 ??
Jos ei niin Miksi ei ?

Eikö olisi mitään merkitystä esim. sivutuuliherkkyyden ja suuntavakavuuden
kannalta??


Yleisin perheauto on nykyään etuvetoinen ja etupainoinen.
Kuormattaessa se takapainoistuu ja tasapainottuu.
Voisitko kertoa mitkä ovat ne MUUT tekijät jolla tällaisen auton ajoturvallisuutta lisätään ?
Jostain syystä unohdit kertoa nämä seikat.
Johtuuko tämä siitä, että et tiedä mitään ajo-ominaisuuksien suunnittelusta saati, että ymmärtäisit alustarakenteista ja ajettavuudesta ylipäätään mitään ?
Tiedätkö edes millä tavoin lisätään auton ali/yli -ohjautuvuutta ?

Onko aivan yhdentekevää mikä on painonjakauma ?

seuraaja . kirjoitti:

- Sanoit että painonjakautuma on merkittävin parametri auton suunnittelussa.

- Kerroit myös käytännön esimerkein ajatuksesi oikeellisuuden.

Toivottavasti et koe kovin suurta yllätystä kun joskus tietosi ja kokemuksesi kasvaa niin paljon että pääset perille myös oikeista aikuisten autoista mäkiautojen sijaan ja huomaat, että asiat ovatkin oikeasti paljon monimutkaisempia.

Lue lisää

Paljasta edes osa aikuisten tiedoista vaikkakin vain nimimerkin suojassa.

Haluamme kaikki saada kuulla suuren autoteknisen tietämyksesi mukanaan tuomat vinkit.

Salaisuutesi voit pitää, mutta paljasta edes jotain!!!