Automaatin viat

valmistajatehtaalla mutta kallista korjatessa. Kai se syy ylettömään tietokoneiden käyttöön on lähinnä taloudellinen. Omistajat siitä saattavat kärsiä, mutta tehdas säästää.

Teknikko kirjoitti:

valmistajatehtaalla mutta kallista korjatessa. Kai se syy ylettömään tietokoneiden käyttöön on lähinnä taloudellinen. Omistajat siitä saattavat kärsiä, mutta tehdas säästää.

Lue lisää

Kai siellä askissa ne mekaaniset perusosat on kuitenkin yhä samantyyppisiä?

Jos vanha aski toimi vaijerilla ja alipaineella..haistellen koneen "imua" ja kaasupolkimen asentoa. Luulisi sen olevan halpaa, jos minkä?

No....tiedä sitten?

Ei tartte ite uutta automaattimeseä ostaa. Itsellä ei olis kyllä rahaakaan, mutta eräällä läheisellä sukulaisella ostoaikeet on. Annan sille ohjeet ostaa manuaalin.

W126 kirjoitti:

Kai siellä askissa ne mekaaniset perusosat on kuitenkin yhä samantyyppisiä?

Jos vanha aski toimi vaijerilla ja alipaineella..haistellen koneen "imua" ja kaasupolkimen asentoa. Luulisi sen olevan halpaa, jos minkä?

No....tiedä sitten?

Ei tartte ite uutta automaattimeseä ostaa. Itsellä ei olis kyllä rahaakaan, mutta eräällä läheisellä sukulaisella ostoaikeet on. Annan sille ohjeet ostaa manuaalin.

Lue lisää

Tietokone ohjaksella voidaan määrätä vaihtokohdat huomattavasti paremmin, kuin mekaanisella ohjauksella.
Nykyään Mersun tomaatit on hyviä... toista oli ennen "tuntuu kun automaatti arpoisi kolmesta vaihteesta aina sen väärän" jotenkin näin oli mobilisti lehdessä kirjoitettu Mersun tomaatista.

W126 kirjoitti:

Kai siellä askissa ne mekaaniset perusosat on kuitenkin yhä samantyyppisiä?

Jos vanha aski toimi vaijerilla ja alipaineella..haistellen koneen "imua" ja kaasupolkimen asentoa. Luulisi sen olevan halpaa, jos minkä?

No....tiedä sitten?

Ei tartte ite uutta automaattimeseä ostaa. Itsellä ei olis kyllä rahaakaan, mutta eräällä läheisellä sukulaisella ostoaikeet on. Annan sille ohjeet ostaa manuaalin.

Lue lisää

Autotehtaiden toimia ei suinkaan ohjaile halu sijoittaa huipputekniikalla varustettuja laitteita autoihinsa, vaan pelkästään rahanahneus ja pyrkimys tehdä ostajan silmää miellyttäviä näkyviä ratkaisuja ostopäätöstä helpottamaan.

Täällä siunaillaan automaattilaatikoiden toimintahäiriöistä, vaikka taustalla on koko ajoneuvoa koskeva "uuden sukupolven" laiteohjaustekniikan ongelma.
Hieman historiaa. Vuonna 1985 Intell ja Bosch julkaisivat kehittelynsä tuloksena syntyneen ajoneuvojen laiteohjaukseen soveltuvan digitaalisen systeemin, jolle annettiin nimeksi CAN-Bus (Controller Area Network). Mersu sovelsi tätä tekniikkaa ensimmäisen kerran sarjavalmisteiseen autoon vuonna 1992 ja kyseessä oli S-Mersu, jonka moottori, automaattivaihteisto ja mittaristo oli digitaalisesti ohjattu. Nyt, 10 vuotta myöhemmin, elektroniikkakompompoenttien halvennuttua roimasti, on kyseinen tekniikka arkipäivää kaikilla autonvalmistajilla.
Perinteisesti releillä ja riviliittimillä rakennetussa autossa saattaa olla kaapelia jopa 7km. Kupari painaa ja on kallista, sekä kaapelinipuille varattavan tilan löytäminen on työlästä. Näitä ongelmia lievittää digitaalitekniikka, joka koostuu tietokoneesta, kolmijohtimisesta (joista auton runko on yksi johdin) ajoneuvossa kiertävästä lankasilmukasta ja kuhunkin ohjattavaan laitteeseen liitetystä controllerista. Silmukassa liikkuu digitaalisia - on off bitteistä muodostettuja - telegrammeja. Controllerit lukevat, mahdollisesti jopa 1MBitti/sekunnissa liikkuvaa, liikennettä ja sieppaavat datavirrasta itselleen tarkoitetun käskyn. Controllerit voivat myös lähettää toimintapyyntöjä ohjaustietokoneelle.

Otetaan tarkasteluun vaikka vanhanaikaiseksi moitittu C180 W203. Kyseisessä autossa on kolme dataverkkoa ja kolme tietokonetta!
Yksi verkko ohjaa moottoria, autom.vaihteistoa, ABS-jarruja sekä ESP-ajovakauden säätöä - yhteensä 7 ohjauslaitetta. Toiseen verkkoon on liitetty apulaitteet kuten ikkunannostajat, penkin säätö, jne. - n. 20 laitetta. Edellämainitut verkot ovat kuparilankaverkkoja. Kolmas verkko on valokaapeliverkko ja siihen on liitetty audio- ja videolaiteet. Valokaapeliverkko mahdollistaa n. 10 kertaa nopemman liikenteen kuin mikä on lankaverkossa mahdollista.
Autossa on yli 130 digitaalisesti ohjattavaa toimintoa, joita ohjataan yhteensä 850:lla erilaisella datatelegrammilla.

"Pysäyttäkää moottori, odottakaa pari minuutia ja käynnistäkää kone uudelleen". Eikö ole jotenkin tuttu ohje? Tosiaan, tätä konstiahan on neuvottu jo vuosia kotimikron käyttäjille ongelmatilanteiden ratkaisuksi. He he. On ymmärrettävää miksi automainoksissa ei puhuta digitaalitekniikasta yhtään mitään.

- roope vaan

roope kirjoitti:

Autotehtaiden toimia ei suinkaan ohjaile halu sijoittaa huipputekniikalla varustettuja laitteita autoihinsa, vaan pelkästään rahanahneus ja pyrkimys tehdä ostajan silmää miellyttäviä näkyviä ratkaisuja ostopäätöstä helpottamaan.

Täällä siunaillaan automaattilaatikoiden toimintahäiriöistä, vaikka taustalla on koko ajoneuvoa koskeva "uuden sukupolven" laiteohjaustekniikan ongelma.
Hieman historiaa. Vuonna 1985 Intell ja Bosch julkaisivat kehittelynsä tuloksena syntyneen ajoneuvojen laiteohjaukseen soveltuvan digitaalisen systeemin, jolle annettiin nimeksi CAN-Bus (Controller Area Network). Mersu sovelsi tätä tekniikkaa ensimmäisen kerran sarjavalmisteiseen autoon vuonna 1992 ja kyseessä oli S-Mersu, jonka moottori, automaattivaihteisto ja mittaristo oli digitaalisesti ohjattu. Nyt, 10 vuotta myöhemmin, elektroniikkakompompoenttien halvennuttua roimasti, on kyseinen tekniikka arkipäivää kaikilla autonvalmistajilla.
Perinteisesti releillä ja riviliittimillä rakennetussa autossa saattaa olla kaapelia jopa 7km. Kupari painaa ja on kallista, sekä kaapelinipuille varattavan tilan löytäminen on työlästä. Näitä ongelmia lievittää digitaalitekniikka, joka koostuu tietokoneesta, kolmijohtimisesta (joista auton runko on yksi johdin) ajoneuvossa kiertävästä lankasilmukasta ja kuhunkin ohjattavaan laitteeseen liitetystä controllerista. Silmukassa liikkuu digitaalisia - on off bitteistä muodostettuja - telegrammeja. Controllerit lukevat, mahdollisesti jopa 1MBitti/sekunnissa liikkuvaa, liikennettä ja sieppaavat datavirrasta itselleen tarkoitetun käskyn. Controllerit voivat myös lähettää toimintapyyntöjä ohjaustietokoneelle.

Otetaan tarkasteluun vaikka vanhanaikaiseksi moitittu C180 W203. Kyseisessä autossa on kolme dataverkkoa ja kolme tietokonetta!
Yksi verkko ohjaa moottoria, autom.vaihteistoa, ABS-jarruja sekä ESP-ajovakauden säätöä - yhteensä 7 ohjauslaitetta. Toiseen verkkoon on liitetty apulaitteet kuten ikkunannostajat, penkin säätö, jne. - n. 20 laitetta. Edellämainitut verkot ovat kuparilankaverkkoja. Kolmas verkko on valokaapeliverkko ja siihen on liitetty audio- ja videolaiteet. Valokaapeliverkko mahdollistaa n. 10 kertaa nopemman liikenteen kuin mikä on lankaverkossa mahdollista.
Autossa on yli 130 digitaalisesti ohjattavaa toimintoa, joita ohjataan yhteensä 850:lla erilaisella datatelegrammilla.

"Pysäyttäkää moottori, odottakaa pari minuutia ja käynnistäkää kone uudelleen". Eikö ole jotenkin tuttu ohje? Tosiaan, tätä konstiahan on neuvottu jo vuosia kotimikron käyttäjille ongelmatilanteiden ratkaisuksi. He he. On ymmärrettävää miksi automainoksissa ei puhuta digitaalitekniikasta yhtään mitään.

- roope vaan

Lue lisää

Kun tietokonepuolelta on jo kokemusta, niin mahtaisikohan kannattaa hakea Mersulle betatestaajaksi ;-)

Testaajahan saa luonnollisesti pitää testaamansa laitteen testausjakson päätyttyä :-DD

roope kirjoitti:

Autotehtaiden toimia ei suinkaan ohjaile halu sijoittaa huipputekniikalla varustettuja laitteita autoihinsa, vaan pelkästään rahanahneus ja pyrkimys tehdä ostajan silmää miellyttäviä näkyviä ratkaisuja ostopäätöstä helpottamaan.

Täällä siunaillaan automaattilaatikoiden toimintahäiriöistä, vaikka taustalla on koko ajoneuvoa koskeva "uuden sukupolven" laiteohjaustekniikan ongelma.
Hieman historiaa. Vuonna 1985 Intell ja Bosch julkaisivat kehittelynsä tuloksena syntyneen ajoneuvojen laiteohjaukseen soveltuvan digitaalisen systeemin, jolle annettiin nimeksi CAN-Bus (Controller Area Network). Mersu sovelsi tätä tekniikkaa ensimmäisen kerran sarjavalmisteiseen autoon vuonna 1992 ja kyseessä oli S-Mersu, jonka moottori, automaattivaihteisto ja mittaristo oli digitaalisesti ohjattu. Nyt, 10 vuotta myöhemmin, elektroniikkakompompoenttien halvennuttua roimasti, on kyseinen tekniikka arkipäivää kaikilla autonvalmistajilla.
Perinteisesti releillä ja riviliittimillä rakennetussa autossa saattaa olla kaapelia jopa 7km. Kupari painaa ja on kallista, sekä kaapelinipuille varattavan tilan löytäminen on työlästä. Näitä ongelmia lievittää digitaalitekniikka, joka koostuu tietokoneesta, kolmijohtimisesta (joista auton runko on yksi johdin) ajoneuvossa kiertävästä lankasilmukasta ja kuhunkin ohjattavaan laitteeseen liitetystä controllerista. Silmukassa liikkuu digitaalisia - on off bitteistä muodostettuja - telegrammeja. Controllerit lukevat, mahdollisesti jopa 1MBitti/sekunnissa liikkuvaa, liikennettä ja sieppaavat datavirrasta itselleen tarkoitetun käskyn. Controllerit voivat myös lähettää toimintapyyntöjä ohjaustietokoneelle.

Otetaan tarkasteluun vaikka vanhanaikaiseksi moitittu C180 W203. Kyseisessä autossa on kolme dataverkkoa ja kolme tietokonetta!
Yksi verkko ohjaa moottoria, autom.vaihteistoa, ABS-jarruja sekä ESP-ajovakauden säätöä - yhteensä 7 ohjauslaitetta. Toiseen verkkoon on liitetty apulaitteet kuten ikkunannostajat, penkin säätö, jne. - n. 20 laitetta. Edellämainitut verkot ovat kuparilankaverkkoja. Kolmas verkko on valokaapeliverkko ja siihen on liitetty audio- ja videolaiteet. Valokaapeliverkko mahdollistaa n. 10 kertaa nopemman liikenteen kuin mikä on lankaverkossa mahdollista.
Autossa on yli 130 digitaalisesti ohjattavaa toimintoa, joita ohjataan yhteensä 850:lla erilaisella datatelegrammilla.

"Pysäyttäkää moottori, odottakaa pari minuutia ja käynnistäkää kone uudelleen". Eikö ole jotenkin tuttu ohje? Tosiaan, tätä konstiahan on neuvottu jo vuosia kotimikron käyttäjille ongelmatilanteiden ratkaisuksi. He he. On ymmärrettävää miksi automainoksissa ei puhuta digitaalitekniikasta yhtään mitään.

- roope vaan

Lue lisää

Mitenkäs näille laitteille menee se sähkövirta? Eikös se vaadi joka tapauksessa kuparilankaa, ei kai sähkö kulje valokaapelissa? Paljonko tästä jää painonsäästöä?

(Painonsäästö konaisuudessaan on toivottavasti se seuraava panostuskohde autoissa. Onhan nykyään lisävarusteita aikaisempaa enemmän, mutta siitä huolimatta mersuihinkin tullut lisäpaino n. 30% 15-20 vuodessa ei mielestäni ole mikään edistyksen merkki.)

Dj kirjoitti:

Tietokone ohjaksella voidaan määrätä vaihtokohdat huomattavasti paremmin, kuin mekaanisella ohjauksella.
Nykyään Mersun tomaatit on hyviä... toista oli ennen "tuntuu kun automaatti arpoisi kolmesta vaihteesta aina sen väärän" jotenkin näin oli mobilisti lehdessä kirjoitettu Mersun tomaatista.

Lue lisää

Taisi olla kyseessä aika vanha lehti? :))

No, mutta kyllähän nuo 80-luvun 4-automaatit hienosti oikean vaihteen löytää ja vieläkun -85 vuonna tuli noita Economy kytkimellä varustettuja askeja bensamersuihin, muuttui vaihteiston toiminta vieläkin pehmeämmäksi, eli turhat vaihdot pienemmälle karsiutui pois. Jos käskee, niin kyllä sitten tietty tapahtuu.

Jos sinulla on näitä väärinvaihtokokemuksia oman mersusi kanssa, kehoitan ottamaan yhteyttä johonkin automaattikorjaajaan ja kysymään säätöohjeita tai muuta vika-analyysiä.

Säätöasioissa myös minä voin yrittää pikkasen neuvoa :)

W126 kirjoitti:

Taisi olla kyseessä aika vanha lehti? :))

No, mutta kyllähän nuo 80-luvun 4-automaatit hienosti oikean vaihteen löytää ja vieläkun -85 vuonna tuli noita Economy kytkimellä varustettuja askeja bensamersuihin, muuttui vaihteiston toiminta vieläkin pehmeämmäksi, eli turhat vaihdot pienemmälle karsiutui pois. Jos käskee, niin kyllä sitten tietty tapahtuu.

Jos sinulla on näitä väärinvaihtokokemuksia oman mersusi kanssa, kehoitan ottamaan yhteyttä johonkin automaattikorjaajaan ja kysymään säätöohjeita tai muuta vika-analyysiä.

Säätöasioissa myös minä voin yrittää pikkasen neuvoa :)

Lue lisää

Puhuit vieväsi laatikon remppaan. Maaningalleko? Kerropa sitten terveisiä tuloksista ja palvelusta.

>pehmeämmäksi, eli turhat vaihdot pienemmälle >karsiutui pois. Jos käskee, niin kyllä sitten >tietty tapahtuu.

Turhat vaihdot pienemmälle? Meikällä ei kyllä pienemmälle vaihda esim. neloselta muuten kuin kickdownilla tai sitten kun vauhti tippuu lähes mateluun. Johtuukohan siitä, että W4B025-vaihteisto taisi tulla 1981 Energy Conceptin myötä? Minkä tyypin vaihteisto sinun autossasi on?

Kallonkutistaja kirjoitti:

Mitenkäs näille laitteille menee se sähkövirta? Eikös se vaadi joka tapauksessa kuparilankaa, ei kai sähkö kulje valokaapelissa? Paljonko tästä jää painonsäästöä?

(Painonsäästö konaisuudessaan on toivottavasti se seuraava panostuskohde autoissa. Onhan nykyään lisävarusteita aikaisempaa enemmän, mutta siitä huolimatta mersuihinkin tullut lisäpaino n. 30% 15-20 vuodessa ei mielestäni ole mikään edistyksen merkki.)

Lue lisää

Et tainnut huomata, että juttu käsitteli pelkästään laiteohjausta, eli ajoneuvon toimintalaitteiden välillä käytävää kommunikointia. Tämä ohjaustoiminta voidaan sijoittaa periaatteessa vaikka yhteen silmukkaan - kuparilankaiseen tai valokaapelilla toteutettuun. Tunnut tietävän, että sähkömoottori vaatii pyöriäkseen oikeantyyppisen ja suuruisen jännitteen omaavaa sähkövirtaa. Annetaankin noiden insinöörien, teknikoiden ja "meillä Vehon korjaamolla.." asentajien selvittää kuinka Mesessä on ohjaus ja tehonsyöttö koplattu.

Kallonkutistaja kirjoitti:

Mitenkäs näille laitteille menee se sähkövirta? Eikös se vaadi joka tapauksessa kuparilankaa, ei kai sähkö kulje valokaapelissa? Paljonko tästä jää painonsäästöä?

(Painonsäästö konaisuudessaan on toivottavasti se seuraava panostuskohde autoissa. Onhan nykyään lisävarusteita aikaisempaa enemmän, mutta siitä huolimatta mersuihinkin tullut lisäpaino n. 30% 15-20 vuodessa ei mielestäni ole mikään edistyksen merkki.)

Lue lisää

Asiantuntijat on tyytyväisinä viikonloppua viettämässä, päätellen siitä, että kukaan ei täällä selvitä elektroniikan ja paksun sähkön yhtensovitusta. Vai pitäisikö vetää johtopäätös, että ....
Kysyt painonsäästöstä, mutta kustannusmielessä se ei ole läheskään tärkein argumentti. Työ on kallista, sanovat työnantajat, ja työmäärän pienentämiseen ratkaisun käyttö paljolti perustuu, sekä pyrkimykseen hoitaa nykyauton monimutkainen sensoreita vilisevä laiteohjaus selkeän keskitetysti.

http://www.vtt.fi/aut/kau/hkunta/jaa/can_perusteet.pdf

Yllä mainittu linkki sisältää suomenkielisen pdf-muotoisen dokumentin, joka kuvien kera selvittää CAN-väylän rakennetta. Tutustu kuvien 2,3 ja 4 sanomaan, niin systeemi selviää hitusen pidemmälle. Tarina on yleisellä tasolla liikkuva, mutta oven laitesähköistystä kuvaavan esimerkin kaltaista sovellusta käytetään myös Mersuissa.

Timo L. kirjoitti:

Puhuit vieväsi laatikon remppaan. Maaningalleko? Kerropa sitten terveisiä tuloksista ja palvelusta.

>pehmeämmäksi, eli turhat vaihdot pienemmälle >karsiutui pois. Jos käskee, niin kyllä sitten >tietty tapahtuu.

Turhat vaihdot pienemmälle? Meikällä ei kyllä pienemmälle vaihda esim. neloselta muuten kuin kickdownilla tai sitten kun vauhti tippuu lähes mateluun. Johtuukohan siitä, että W4B025-vaihteisto taisi tulla 1981 Energy Conceptin myötä? Minkä tyypin vaihteisto sinun autossasi on?

Lue lisää

Juu, Maaningalle lähtee keskiviikkona laatikko. Ilman muuta pidän teidät ajantasalla. Itsekkin joka päivä saan luultavasti tietoa korjauksen etemisestä.

Sedän 280SE vuodelta -81 toimi muistaakseni samanlailla. Eli 3:n meni vain kick-downilla tai sitten siirtämällä vaihdevipu asentoon S(sport), eli sillon ei 4:nen kytkeytynyt ollenkaan ja muutenkin vaihdot isommalle tapahtui suuremmilla kierroksilla.
Kai se sitten näin on, että tuo economy-ajattelu oli jo silloin mersulla käytössä. Eikö ole hyvä ominaisuus...turhat nykimiset jää leppoisassa ajelussa pois?

Vaihteiston tyyppiä en muista, mutta kuulemma 3:a eri tyyppiä on ainakin noissa 126:ssa käytetty...mitä lie eroavaisuuksia niissä lieneekään...kai ainakin tuo E-S vipu?

W126 kirjoitti:

Juu, Maaningalle lähtee keskiviikkona laatikko. Ilman muuta pidän teidät ajantasalla. Itsekkin joka päivä saan luultavasti tietoa korjauksen etemisestä.

Sedän 280SE vuodelta -81 toimi muistaakseni samanlailla. Eli 3:n meni vain kick-downilla tai sitten siirtämällä vaihdevipu asentoon S(sport), eli sillon ei 4:nen kytkeytynyt ollenkaan ja muutenkin vaihdot isommalle tapahtui suuremmilla kierroksilla.
Kai se sitten näin on, että tuo economy-ajattelu oli jo silloin mersulla käytössä. Eikö ole hyvä ominaisuus...turhat nykimiset jää leppoisassa ajelussa pois?

Vaihteiston tyyppiä en muista, mutta kuulemma 3:a eri tyyppiä on ainakin noissa 126:ssa käytetty...mitä lie eroavaisuuksia niissä lieneekään...kai ainakin tuo E-S vipu?

Lue lisää

..Stadt, suomennettu kivasti "nousu". Tai mitä nyt tarkoittaakaan, anyway. S-vaihdetta tulee kyllä käytettyä kaupungissa ja mökkiteillä aika paljonkin. siinäkin turhat vaihdot (neloselle) jää pois.

Timo L. kirjoitti:

..Stadt, suomennettu kivasti "nousu". Tai mitä nyt tarkoittaakaan, anyway. S-vaihdetta tulee kyllä käytettyä kaupungissa ja mökkiteillä aika paljonkin. siinäkin turhat vaihdot (neloselle) jää pois.

Lue lisää

Mitäs sittne tarkoittaa D, js se ei ole Drive. Vaimo alkoi vain kyselemään tässä eilen illalla? Se kertoikin jo saksantaiturina, mitkä kirjainten tulisi oikeasti olla, jos saksaa kerran meinataan...Mitenkä on esim. tuon R:n ja D:n kanssa?

Kaivoit 2002 vuoden ketjun kirjoittaaksesi noinkin älykkään kommentin, nerokasta.