Mikä ihmeen puoliliukuva

Insinööri

Mitä oikein tarkoittaa, että vene on puoliliukuva? Voiko sen jotenkin ihan oikeasti nähdä tai mitata veneestä joko sen ollessa paikallaan tai liikkeessä? Onko kyseessä vain jokin mainoskikka vai ihan oikeaa asiaa, jolla on jotain merkitystä veneilyssä tai veneen hankinnassa? Onko kyse veneen koon ja painon sekä moottoritehon välisestä suhteesta ja muuttuuko puoliliukuva siten suuremmalla koneella liukuvaksi?

90

35470

Äänestä

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • 530ht

      esim bella 530ht on puoliliukuva. jos katsot googlella miltä se näyttää niin huomaat että pohja on "pyöreämpi" kuin liukuvissa esim. flipper 575ht yms.

      ja eipä nuo puoliliukuvat taida sen kovempaa mennä isommallakaan koneella, aallokko kasvaa ja samoin bensan kulutus muttei juurikaan vauhti.

    • AriT

      Liukuva venehän voidaan määritellä siten, että se nousee oman keula-aaltonsa päälle pintaan. Uppoumarunkoinen ei "ohita" syrjäyttämänsä vesimassa aiheuttamaa aaltoa ja puoliliukuva on näiden venetyyppien välimuoto. Eli puoliliukuva nousee osittain keula-aaltonsa päälle ei kuitenkaan liukuun.

      Veneen nopudesta voi päätellä jotain ominaisuuksista, tosin nopeus ei ole absoluuttinen, koska veneen pituus vaikuttaa tähän. Vene on uppoumarunkoinen silloin, kun sen matkanopeus on solmuissa suurinpiirtein sama kuin pituus metreissä, liukuvilla (>7 m vesilinjan pituus) veneillä matkanopeus on tyypillisesti yli 18 kn ja puoliliukuvat asettuvat tähän väliin.

      Oleellista on siis se, että puoliliukuva ei nouse kokonaan pintaan kuten liukuva mutta toisaalta sen matkanopeus ylittää reilusti uppoumarunkoisen (nopus solmuissa on n. vesilinjan pituus metreissä) nopeuden.

      Esittämäni määrittelyt eivät varmaankaan ole täysi totuus, ainoastaan oma käsitykseni asiasta.

      • vähän aikaa sitten ja

        ymmärsin asian niin, että puoliliukuvaa ei nopeus riitä kannattelemaan pinnalla, mutta se ei silti vedä peräaaltoa perässään. Siten se kykenee vaivattomasti ylittämään runkonopeutensa.

      • Meriläinen
        vähän aikaa sitten ja kirjoitti:

        ymmärsin asian niin, että puoliliukuvaa ei nopeus riitä kannattelemaan pinnalla, mutta se ei silti vedä peräaaltoa perässään. Siten se kykenee vaivattomasti ylittämään runkonopeutensa.

        Joku Flying Albatrossi vetää kyllä semmoisen määrän vettä perässään ettei tosikaan!

    • Ykä

      AriT esitti jo asian ihan hyvin. Täydennykseksi vielä vähän.
      Esim Bella 530, joka on pohjanmalliltaan puolipyöreä, on tyypillisesti kutsuttu puoliliukuvaksi. Sen pohja toimii tuolle pohjatyypille ominaisesti uppouma, puoliliukuvana ja suuremmilla tehoilla liukuvanakin. Parhaiten tämän näkee siten, että varsinaista liukukynnystä ei juuri ole. Tämä mahdollistaa veneen käytön pienilläkin moottoritehoilla. Runko nousee kyllä ylemmäs lisättäessä moottoritehoa, mutta kulkuasento ei juuri muutu. Märkäpinta-ala jää perän muodosta johtuen isoksi ja nopeus ei nouse yhtä korkeaksi kuin vastaavassa loivahkolla V-pohjalla varustetussa veneessä. Siis vene kyllä liukuu ihan puhtaasti suhteessa keula-aaltoonsa, muttei silti ole kovin nopea.
      Tuolle veneelle on vielä ominaista, että kulkuasento jää hieman liian pystyksi ja sen seurauksena pohja kohtaa vasta-aallot sellaisessa kulmassa, että vene hakkaa voimakkaasti, koska ei edes keulan terävä osa pehmennä iskua vaan pohjan leveä alue vastaanottaa aallot. Tämä seikka vie ison moottorin käytöltä osittain järjen pois. Tietysti kuski ratkaisee paljonko kaasua käytetään. Aallokossa ajo liuussa vain on vaikeaa ja rasittavaa sekä ihmisille että veneelle.

    • Eroavaisuus

      Käytännössä liukuvan ja puoliliukuvan suurimman käyttäytymiseron vesillä tekee se, että puoliliukuvassa on useimmiten jonkinlainen köli. Tämä tekee veneestä suuntavakaan pienemmillä nopeuksilla mutta haittaa suurilla ja etenkin suuressa myötäaallokossa pyrkii kääntämään poikittain jos ei vauhtia hillitse. Pienikin köli hillitsee tehokkaasti pysähtyneen veneen ajelehtimista ja kääntyilyä ja mahdollistaa pienen veneen soutamisen lähinnä verkkokäytössä. Käyttötarkoitus ja haluttu nopeusalue ratkaisee valinnan. Itse liukuominaisuudet ovat venetyyppikohtaisia ja niihin vaikuttaa moni muukin asia kuin onko pohja V vai U muoto.

    • Insinööri

      Eipä ole vielä esitetty mitään jämptejä määritelmiä.

      Puoliliukuva nousee peräaaltonsa päälle, mutta ei pääse siltä karkuun? Pinta-aallon nopeus vedessä ei ole vakio vaan riippuu mm. veden syvyydestä ja aallon pituudesta. Järvillä tyypillinen aallonnopeus on varmasti muutamia metrejä sekunnissa eli selvästi vajaa kymmenkunta solmua. Ovatko tätä nopeammat veneet siis liukuvia?

      Ymmärsin, että puoliliukuvuus on veneen pohjan muotoilusta aiheutuva ominaisuus. Erilaisesta muotoilusta johtuen veden vastus nostaa venettä nopeuden noustessa eri tavalla, mikä taas vaikuttaa veden vastuksen ja veneen nopeuden muuttumiseen. Tasapohjaisilla veneillä tämä muutos on tietenkin äkkinäisempi kuin pyöreäpohjaisilla. Tämän järkeilyn mukaan olisi siis olemassa enemmän tai vähemmän puoliliukuvia veneitä: liukuvia, melkein liukuvia, melkein puoliliukuvia, puoliliukuvia, melkein uppumarunkoisia ja kaikkia siltä väliltä.

      Miten hyvin kolmijaottelu liukuva, puoliliukuva ja uppoumarunkoinen ylipäätään kuvaa veneen ominaisuuksia? Nämä kun taitavat olla kuitenkin enemmän tai vähemmän näkemys- ja mutujuttuja.

      • takaa?

        Kärjistäen voitaneen sanoa että liukuvan ja puoliliukuvan välisen rajan veto ja määrittely onnistuu haluamallasi tavalla yhtä jämptisti kuin ero ahtaan ja tilavan veneen välillä.
        AriT tuossa aikaisemmin toi mielestäni esiin aika olennaiset seikat tuosta puolilikuvan määrittelystä.
        Olennaista tässä on se että veneen suhteellinen nopeus vesilinjan pituuteen määrittelee hyvin pitkälle veneen käyttäytmisen vedessä.
        Toinen tärkeä pointti mikä tähän mennessä on monille ollut hämärän peitossa on pohjamuodon merkitys. Puoliliukuvuus ei ole, kuten olet ymmärtänyt, pohjan muotoilusta aiheutuva ominaisuus. Se onko pohja u:n muotoinen vai onko siinä köliä, ei tee mistään veneestä sinänsä puoliliukuvaa, vaan nimenomaan sen nopeusalue. Syvälläkin v-pohjalla varustettu venekin voi olla yhtä hyvin puoliliukuva ja toimia sellaisena hyvin. Silloinkin kyse on vain onnistuneesta painonjakautumasta ja nopeusalueesta.

      • Insinööri
        takaa? kirjoitti:

        Kärjistäen voitaneen sanoa että liukuvan ja puoliliukuvan välisen rajan veto ja määrittely onnistuu haluamallasi tavalla yhtä jämptisti kuin ero ahtaan ja tilavan veneen välillä.
        AriT tuossa aikaisemmin toi mielestäni esiin aika olennaiset seikat tuosta puolilikuvan määrittelystä.
        Olennaista tässä on se että veneen suhteellinen nopeus vesilinjan pituuteen määrittelee hyvin pitkälle veneen käyttäytmisen vedessä.
        Toinen tärkeä pointti mikä tähän mennessä on monille ollut hämärän peitossa on pohjamuodon merkitys. Puoliliukuvuus ei ole, kuten olet ymmärtänyt, pohjan muotoilusta aiheutuva ominaisuus. Se onko pohja u:n muotoinen vai onko siinä köliä, ei tee mistään veneestä sinänsä puoliliukuvaa, vaan nimenomaan sen nopeusalue. Syvälläkin v-pohjalla varustettu venekin voi olla yhtä hyvin puoliliukuva ja toimia sellaisena hyvin. Silloinkin kyse on vain onnistuneesta painonjakautumasta ja nopeusalueesta.

        En aja takaa erityisesti mitään. Haluaisin vain oppia ymmärtämään, minkälainen on puoliliukuva vene. Hetken jo luulin jotain ymmärtäneenikin, mutta nyt kyllä putosin alemmaksi kuin lähtökuoppiini.

        Puoliliukuvuus siis ei riipu pohjan muodosta, vaan myös tasapohjainen voi olla puoliliukuva. Se ei riipu ilmeisesti myöskään nopeudesta, sillä toista venettä peräaalto seuraa nopeammin kuin jotain toista. Paras siis lienee kysellä vaikkapa vaimolta, miltä hänestä tuntuu, onko puoliliukuva vai eikö ole. Eri päivinä tietenkin saan silloin aivan eri vastauksen, mutta kaikki ne taitavat olla ihan yhtä oikeita.

        Otetaampa esimerkiksi kaksi samantyyppistä venettä Rönnqvist 16 ja Finnmaster 506. Toista mainostetaan liukuvana ja toista puoliliukuvana. Kuitenkin ilmoitetut nopeudet samalla moottoriteholla ovat ihan samat. Mistähän tämä ero siis johtuu?

      • ...........................
        Insinööri kirjoitti:

        En aja takaa erityisesti mitään. Haluaisin vain oppia ymmärtämään, minkälainen on puoliliukuva vene. Hetken jo luulin jotain ymmärtäneenikin, mutta nyt kyllä putosin alemmaksi kuin lähtökuoppiini.

        Puoliliukuvuus siis ei riipu pohjan muodosta, vaan myös tasapohjainen voi olla puoliliukuva. Se ei riipu ilmeisesti myöskään nopeudesta, sillä toista venettä peräaalto seuraa nopeammin kuin jotain toista. Paras siis lienee kysellä vaikkapa vaimolta, miltä hänestä tuntuu, onko puoliliukuva vai eikö ole. Eri päivinä tietenkin saan silloin aivan eri vastauksen, mutta kaikki ne taitavat olla ihan yhtä oikeita.

        Otetaampa esimerkiksi kaksi samantyyppistä venettä Rönnqvist 16 ja Finnmaster 506. Toista mainostetaan liukuvana ja toista puoliliukuvana. Kuitenkin ilmoitetut nopeudet samalla moottoriteholla ovat ihan samat. Mistähän tämä ero siis johtuu?

        "Haluaisin vain oppia ymmärtämään, minkälainen on puoliliukuva vene."

        Sellainen, jonka nostevoimasta huomattava osa tulee hydrodynaamisista voimista, muttei kuitenkaan yli 50%. Insinööri on hyvä ja ottaa puoliliukuvista veneistä valokuvia huippunopeudella ja 0 -nopeudella. Määrittämällä uppouman tilavuuden muutoksen saat selville, onko vene uppoumavene, puoliliukuva vai liukuva.

        "Puoliliukuvuus siis ei riipu pohjan muodosta, vaan myös tasapohjainen voi olla puoliliukuva."

        Näin on. Pohjan muodolla ei ole suoraa syy-yhteyttä tähän. Määritelmän löydät ylhäältä. Toki kaikki pohjamuodot (kuten savolaisvene) eivät milloinkaan ala käyttäytyä puoliliukuvasti.

        "Se ei riipu ilmeisesti myöskään nopeudesta, sillä toista venettä peräaalto seuraa nopeammin kuin jotain toista."

        Suurinpiirtein niin. Kuitenkin hydrodynaamisten voimien ja nostevoimien välillä on syy-yhteys.

        "Paras siis lienee kysellä vaikkapa vaimolta, miltä hänestä tuntuu, onko puoliliukuva vai eikö ole."

        Näin on jos vaimollasi on tarkka silmä ja hyvä geometrinen hahmotus, eli hän pystyy kertomaan ovatko hydrodynaamiset voimat merkittäviä.

        "Otetaampa esimerkiksi kaksi samantyyppistä venettä Rönnqvist 16 ja Finnmaster 506. Toista mainostetaan liukuvana ja toista puoliliukuvana. Kuitenkin ilmoitetut nopeudet samalla moottoriteholla ovat ihan samat. Mistähän tämä ero siis johtuu?"

        Finnmasterin sivulta en löytänyt mitään määritelmää 506 puoliliukuvuudesta tai liukuvuudesta. Jonkinlainen selitys lienee siinä, että useimmat puoliliukuvat veneet muuttuvat liukuviksi kun niihin asennetaan suunniteltua ja suositeltua suurempi kone. Tosin samalla veneet muuttuvat usein vaarallisiksi eivätkä täytä esim. CE -normin määräyksiä. Uppoumaveneet sen sijaan ovat siitä selkeitä, että ellei niitä ole kotitekoisesti modifioituja, ne eivät muutu puoliliukuviksi konetehoa kasvattamalla. Ja aika harvat liukuvatkaan veneet toimivat puoliliukuvina. Ainakin painojakauman saaminen kohdilleen on usein työlästä. Tai jos koneessa on tikitaalinen keskinopeussäädin, niin kyllähän sitä helposti ajelee liukuveneellä puoliliukualueella.

      • Insinööri
        ........................... kirjoitti:

        "Haluaisin vain oppia ymmärtämään, minkälainen on puoliliukuva vene."

        Sellainen, jonka nostevoimasta huomattava osa tulee hydrodynaamisista voimista, muttei kuitenkaan yli 50%. Insinööri on hyvä ja ottaa puoliliukuvista veneistä valokuvia huippunopeudella ja 0 -nopeudella. Määrittämällä uppouman tilavuuden muutoksen saat selville, onko vene uppoumavene, puoliliukuva vai liukuva.

        "Puoliliukuvuus siis ei riipu pohjan muodosta, vaan myös tasapohjainen voi olla puoliliukuva."

        Näin on. Pohjan muodolla ei ole suoraa syy-yhteyttä tähän. Määritelmän löydät ylhäältä. Toki kaikki pohjamuodot (kuten savolaisvene) eivät milloinkaan ala käyttäytyä puoliliukuvasti.

        "Se ei riipu ilmeisesti myöskään nopeudesta, sillä toista venettä peräaalto seuraa nopeammin kuin jotain toista."

        Suurinpiirtein niin. Kuitenkin hydrodynaamisten voimien ja nostevoimien välillä on syy-yhteys.

        "Paras siis lienee kysellä vaikkapa vaimolta, miltä hänestä tuntuu, onko puoliliukuva vai eikö ole."

        Näin on jos vaimollasi on tarkka silmä ja hyvä geometrinen hahmotus, eli hän pystyy kertomaan ovatko hydrodynaamiset voimat merkittäviä.

        "Otetaampa esimerkiksi kaksi samantyyppistä venettä Rönnqvist 16 ja Finnmaster 506. Toista mainostetaan liukuvana ja toista puoliliukuvana. Kuitenkin ilmoitetut nopeudet samalla moottoriteholla ovat ihan samat. Mistähän tämä ero siis johtuu?"

        Finnmasterin sivulta en löytänyt mitään määritelmää 506 puoliliukuvuudesta tai liukuvuudesta. Jonkinlainen selitys lienee siinä, että useimmat puoliliukuvat veneet muuttuvat liukuviksi kun niihin asennetaan suunniteltua ja suositeltua suurempi kone. Tosin samalla veneet muuttuvat usein vaarallisiksi eivätkä täytä esim. CE -normin määräyksiä. Uppoumaveneet sen sijaan ovat siitä selkeitä, että ellei niitä ole kotitekoisesti modifioituja, ne eivät muutu puoliliukuviksi konetehoa kasvattamalla. Ja aika harvat liukuvatkaan veneet toimivat puoliliukuvina. Ainakin painojakauman saaminen kohdilleen on usein työlästä. Tai jos koneessa on tikitaalinen keskinopeussäädin, niin kyllähän sitä helposti ajelee liukuveneellä puoliliukualueella.

        Siinähän tuli eksakti määritelmä: Puoliliukuvan veneen korvaavan vesimäärän tilavuus pienenee huippunopeudella korkeintaan 50% verrattuna sen paikallaan olleessaan korvaavaan tilavuuteen. Keksitkö tuon ihan itse vai onko kyseessä yleisesti tunnettu määritelmä?

        Finnmaster on liukuva vene. Varmistin asian vaimolta.

      • ..............................
        Insinööri kirjoitti:

        Siinähän tuli eksakti määritelmä: Puoliliukuvan veneen korvaavan vesimäärän tilavuus pienenee huippunopeudella korkeintaan 50% verrattuna sen paikallaan olleessaan korvaavaan tilavuuteen. Keksitkö tuon ihan itse vai onko kyseessä yleisesti tunnettu määritelmä?

        Finnmaster on liukuva vene. Varmistin asian vaimolta.

        "Keksitkö tuon ihan itse"

        Kuulin sen. Sorry, mutta en halua nimetä lähdettä. Enkä itseänikään.

        "onko kyseessä yleisesti tunnettu määritelmä?"

        Liukumista, puoliliukumista ja uppouma-aluetta ei ole määritelty tieteellisen eksaktisti tietääkseni missään. Mutta tuo tuntuu olevan päätelmä, johon henkilöt tuntuvat tulevan jos ja kun joutuvat / haluavat ottaa asiasta selvää.

    • Joakim

      Veneet jaetaan uppoumarunkoisiin, puoliliukuviin ja liukuviin. Jako perustuu puhtaasti suhteelliseen nopeuteen.

      Ammattipiireissä puhutaan Frouden luvusta, mutta asian voi käsitellä myös "runkonopeuden" avulla.

      "Runkonopeus" (kn) = 2,43 * SQRT(LWL (m))

      Eli 5 m vesilinjalla 5,4 kn, 10 m vesinjalla 7,7 kn ja 20 m vesilinjalla 10,9 kn. EI SIIS SUINKAAN veneen pituus metreinä!!!

      Uppoumarunkoinen kulkee enintään tuota "runkonopeutta" (saattaa mennä esim. 10 % yli), puoliliukuva menee selkeästi yli sen ja liukuva kulkee vähintään 2,5-3,25 kertaista "runkonopeutta.

      Tuolle 5 m vesilinjalle siis:

      Uppoumarunkoinen: max ~5,4 kn
      Puoliliukuva: ~6 - 13,5 kn (-17,5 kn)
      Liukuva: min 13,5-17,5 kn.

      Sitten onkin täysin eri juttu miten vene suunnitellaan hyväksi jollekin tietylle alueelle. On paljon veneitä, joiden tyyppi riippuu koneen koosta.

      • Insinööri

        Nopeusko sittenkin vain ratkaisee?

        Miten tämä soveltuu Finnmaster/Rönnqvist -tapaukseen? Tuollaisen viisimetrisen paatin vesilinjan pituus voisi kai olla lähes 4.5 metriä (nopeudella nolla). Joakimin laskukaava antaa siten runkonopudeksi noin 5 solmua. Kumpikin vene kulkee valmistajan mukaan 25 hv:n koneella kuitenkin reilut 20 solmua. Molemmat ovatkin siis liukuvia!

        Joku tässä hommassa kyllä vielä mättää!

      • Ykä
        Insinööri kirjoitti:

        Nopeusko sittenkin vain ratkaisee?

        Miten tämä soveltuu Finnmaster/Rönnqvist -tapaukseen? Tuollaisen viisimetrisen paatin vesilinjan pituus voisi kai olla lähes 4.5 metriä (nopeudella nolla). Joakimin laskukaava antaa siten runkonopudeksi noin 5 solmua. Kumpikin vene kulkee valmistajan mukaan 25 hv:n koneella kuitenkin reilut 20 solmua. Molemmat ovatkin siis liukuvia!

        Joku tässä hommassa kyllä vielä mättää!

        Olet aivan oikeassa, niin siinä mättääkin.
        Mainosmiehet ja heidän mukanaan myös laituriparlamentiikot ovat onnistuneet sotkemaan käsitettä siten, että esitetään ettei puoliliukuvaksi tarkoitettuja veneitä saa liukuun, esim. juuri Bella 520, Finmaster 506 etc. Kyllä ne sieltä nousee ihan tyylipuhtaaseen liukuun kun vain pannaan tarpeeksi potkua perään. Jopa kalastajamallinen runko saadaan nousemaan lisäkantotasoilla ja riittävällä voimalla liukuun. Tästä esimerkkinä Sipoolainen kaveri, nimeä en muista, jonka vanha pellinkiläinen kulkee Yanmarin yli 300hv dieselillä yli 40kn. (Myy elämys reisuja tuolla kalustolla) On tasan tarkkaan pinnassa ja puhtaassa liuussa tuolla nopeudella. Puoliliukuun vene siis saadaan kun perän kantoa on painoon nähden niin palon, että perä nousee sieltä aallosta ylös jolloin veneen nopeus nousee reippaasti yli runkonopeuden, mutta koko runko ei vielä ole kunnolla ylhäällä.
        Kuten tuossa aiemmin on esitetty, on olemassa veneitä, joita ei saa nousemaan puoli- eikä täysi liukuun moottoritehoa nostamalla, koska perä hautautuu vain syvemmälle. Keula kohoaa ja peräaalto kasvaa, nopeus nousee vain nimeksi. Teho menee siis lisääntyneeseen aallonmuodostukseen. Pahimmillaan ilmiö saa aikaan perän painumisen niin paljon, että vettä alkaa tulla jopa laidan yli. Tämä on mahdollista esim teräväperäisessä soutuveneessä tarpeeksi tehoa perään laitettaessa. Kun samaan veneeseen laitetaan lisätasot perään nousee perä ylös ja vene liikkuu joko puoliliukuvana tai tarpeeksi konetettuna täysin liukuvana.
        Jos jotain venettä mainostetaan puoliliukuvana on tämä syytä ottaa siten, että venee rungon sopiva nopeusalue ei ole kovin korkealla, vaikka se tarpeeksi konetettuna liukuukin.
        Puoliliukuvan veneen yleiset edut ovat, kuten jo täässäkin keskustelussa on mainittu, yleensä kölin tuoma suuntastabiilisuus pienillä nopeuksilla, liukuvaa venettä pienempi sortuma uistellessa tai verkkoja käsitellessä sekä liukuvaa parempi soveltuvuus käytettäessä edullista pienitehoista moottoria.
        Kannattaa myös muistaa että uppoamarunkoinen menee vielä tätäkin pienemmällä koneteholla, mutta vain runkonopeuteensa saakka.

      • äijä

        Joakim kertoi kuinka menee, ari t tarvii opiskelua.

      • Elwood
        Ykä kirjoitti:

        Olet aivan oikeassa, niin siinä mättääkin.
        Mainosmiehet ja heidän mukanaan myös laituriparlamentiikot ovat onnistuneet sotkemaan käsitettä siten, että esitetään ettei puoliliukuvaksi tarkoitettuja veneitä saa liukuun, esim. juuri Bella 520, Finmaster 506 etc. Kyllä ne sieltä nousee ihan tyylipuhtaaseen liukuun kun vain pannaan tarpeeksi potkua perään. Jopa kalastajamallinen runko saadaan nousemaan lisäkantotasoilla ja riittävällä voimalla liukuun. Tästä esimerkkinä Sipoolainen kaveri, nimeä en muista, jonka vanha pellinkiläinen kulkee Yanmarin yli 300hv dieselillä yli 40kn. (Myy elämys reisuja tuolla kalustolla) On tasan tarkkaan pinnassa ja puhtaassa liuussa tuolla nopeudella. Puoliliukuun vene siis saadaan kun perän kantoa on painoon nähden niin palon, että perä nousee sieltä aallosta ylös jolloin veneen nopeus nousee reippaasti yli runkonopeuden, mutta koko runko ei vielä ole kunnolla ylhäällä.
        Kuten tuossa aiemmin on esitetty, on olemassa veneitä, joita ei saa nousemaan puoli- eikä täysi liukuun moottoritehoa nostamalla, koska perä hautautuu vain syvemmälle. Keula kohoaa ja peräaalto kasvaa, nopeus nousee vain nimeksi. Teho menee siis lisääntyneeseen aallonmuodostukseen. Pahimmillaan ilmiö saa aikaan perän painumisen niin paljon, että vettä alkaa tulla jopa laidan yli. Tämä on mahdollista esim teräväperäisessä soutuveneessä tarpeeksi tehoa perään laitettaessa. Kun samaan veneeseen laitetaan lisätasot perään nousee perä ylös ja vene liikkuu joko puoliliukuvana tai tarpeeksi konetettuna täysin liukuvana.
        Jos jotain venettä mainostetaan puoliliukuvana on tämä syytä ottaa siten, että venee rungon sopiva nopeusalue ei ole kovin korkealla, vaikka se tarpeeksi konetettuna liukuukin.
        Puoliliukuvan veneen yleiset edut ovat, kuten jo täässäkin keskustelussa on mainittu, yleensä kölin tuoma suuntastabiilisuus pienillä nopeuksilla, liukuvaa venettä pienempi sortuma uistellessa tai verkkoja käsitellessä sekä liukuvaa parempi soveltuvuus käytettäessä edullista pienitehoista moottoria.
        Kannattaa myös muistaa että uppoamarunkoinen menee vielä tätäkin pienemmällä koneteholla, mutta vain runkonopeuteensa saakka.

        No mihin sitten vedetään raja mikä on kantotaso ja mikä on uusi liukuva pohja ;-).. tässä on linkki se tyypin sivustoille. http://www.friddemartin.net/fanny/indexfi.html

        Jos ajattelee tuon kaavan mukaan niin summalainen fiskari on uppoumarunkoinen ja taas pellinkiläinen on puoliliukuva, vaikka molemmat toimii täysin samoin, tosin eri nopeus alueella, uppoumarunkoisesti.

      • Ykä
        Elwood kirjoitti:

        No mihin sitten vedetään raja mikä on kantotaso ja mikä on uusi liukuva pohja ;-).. tässä on linkki se tyypin sivustoille. http://www.friddemartin.net/fanny/indexfi.html

        Jos ajattelee tuon kaavan mukaan niin summalainen fiskari on uppoumarunkoinen ja taas pellinkiläinen on puoliliukuva, vaikka molemmat toimii täysin samoin, tosin eri nopeus alueella, uppoumarunkoisesti.

        No mihin sitten vedetään raja mikä on kantotaso ja mikä on uusi liukuva pohja ;-).. tässä on linkki se tyypin sivustoille. http://www.friddemartin.net/fanny/indexfi.htm

        Joo, niinhän se on, että tuo rajanveto lienee mahdotonta. Mutta kyllä vaan kulkee Fanny mahtavasti!
        Noita pellikiläisen ja summalaisen ominaisuuksien eroja en tarkemmin tunne, mutta jos pellinkiläisen perä kantaa niin paljon, että nopeutta voidaan nostaa tehoa lisäämällä, ajoasennon edelleen säilyessä, niin kyllä minä tulkitsen kulun puoliliukuvaksi rungon noustua nopeuden mukana huomattavasti, muttei vielä ole niin ylhäälle, että veneen voisi sanoa olevan liuussa.

        Puoliliukuvahan on tila, ei rakenne. Tosin jotta tuohon tilaan päästään, on rungon muodolla, koneteholla ja painon jakaumalla osansa.

      • Elwood
        Ykä kirjoitti:

        No mihin sitten vedetään raja mikä on kantotaso ja mikä on uusi liukuva pohja ;-).. tässä on linkki se tyypin sivustoille. http://www.friddemartin.net/fanny/indexfi.htm

        Joo, niinhän se on, että tuo rajanveto lienee mahdotonta. Mutta kyllä vaan kulkee Fanny mahtavasti!
        Noita pellikiläisen ja summalaisen ominaisuuksien eroja en tarkemmin tunne, mutta jos pellinkiläisen perä kantaa niin paljon, että nopeutta voidaan nostaa tehoa lisäämällä, ajoasennon edelleen säilyessä, niin kyllä minä tulkitsen kulun puoliliukuvaksi rungon noustua nopeuden mukana huomattavasti, muttei vielä ole niin ylhäälle, että veneen voisi sanoa olevan liuussa.

        Puoliliukuvahan on tila, ei rakenne. Tosin jotta tuohon tilaan päästään, on rungon muodolla, koneteholla ja painon jakaumalla osansa.

        Pellinkiläisen runko ei käytännössä nouse 15 solmun nopeudessa yhtään enempää kuin summalaisen 5 ssä. Puoliliukuva vaihe on sitten viimiset pari solmua jos konetehoa on riittävästi ja sen jälkeen vauhti ei enään nouse, ellei runkoon lisätä jotain tasoja tai vähintään virtauksen irroitus listoja.

        Kyllä nopean "fiskarin" kulku on iloa silmälle, varsinkin laineessa..

      • AriT
        äijä kirjoitti:

        Joakim kertoi kuinka menee, ari t tarvii opiskelua.

        Jeps, minua ei kyllä kiinnosta pätkääkään asian teoreettinen puoli enkä aio sitä opiskellakaan, silti kokemukseni perusteella uskoisin tunnistavani ainakin veneen liikkuessa perustyypit (uppouma, puoliliukuva, liukuva). Kerrohan minullekin missä kohtaa esittämäni oma näkemykseni aiheesta oli pielessä jos kerta minun pitäisi vielä opiskella?

    • Insinööri

      Onko nyt sitten niin, että puoliliukuvuus on vähän makuasia? Toinen yrittää päättellä sen syväyksen muutoksesta, toinen nopeudesta verrattuna runkonopeuteen, mutta kumpikaan ei välttämättä ole oikeassa.

      Nyt tätä mietittyäni olen ymmärtänyt puoliliukuvien veneiden olevan melko hitaalla nopeusalueella ja pienellä koneteholla käytettäväksi tarkoitettuja veneitä, joiden ominaisuudet ovat parhaimmillaan ehkä 15 - 20 solmun nopeudella. Rungon muodosta johtuen niiden liukukynnys on alhainen, mutta suurella koneella ja nopeudella ne ovat vaikeita hallittavia. Tässä on paljon mutujuttuja, mistä johtuen joku voi pitää jotain tiettyä venettä likuvana ja toinen puoliliukuvana. Aikaisemmin esitetyllä laskukaavalla määriteltynä ne kuitenkin ovat liukuvia, samoin kuin syväyksen avulla määriteltyinä. Veneiden myyjät sitten tilanteen mukaan puhuvat liukuvista tai puoliliukuvista jopa saman veneen kohdalla. Esimerkiksi Rönnqvistiä kai yleensä pidetään puoliliukuvana, mutta myyjän sivuilla kehutaan sen nousevan liukuun jo pienellä koneteholla.

      Äkkiseltään ajateltuna puoliliukuvuus tuntuu melko epätaloudellista olotilalta. Uppoumarunkoisen veneen taloudellisuus perustuu pienen nopeuden ja veden laminaarisen virtauksen mukanaan tuomaan pieneen veden vastukseen. Liukuvalla venellä veden vastus taas voitetaan, koska runko nousee lähes kokonaan ylös vedestä. Puoliliukuva taas rimpuilee siinä ja välissä; puskee kovaa veden vastusta vastaan runko syvällä. Eikö tästä ole väistämättömänä seurauksena se, että energiaa kuluu veden vatkaamiseen ja pelkästään turbulenttisen virtauksen aikaan saamiseen. Miten asia on käytännössä esimerkiksi bensa kulutuksella mitattuna?

      • R K-S

        Tuntuu kuitenkin siltä, etä monilla ei le kovin paljon tietoa siitä, mitä puoliliukuva käytännössä on. Kokemuksesta voin sanoa, että hyvä puoliliukuva on: 1.) Melko nopea kohtuullisella koneteholla. esim. teho/painonopeus = 60 hv/2000 kg/ 15 solmua. 2.) Melko taloudellinen esim. 2000 kg = n. 0,8 -1,0 l/maili.
        3.) Erittäin merikelpoinen koska ajonopeutta voidaan säätää portaattomasti keliolosuhteiden mukaan. Näin vältetään pohjaan kohdistuvat iskut, joita tulee väistämättä liukuvalla veneellä.
        Nuo esimerkit puoliliukuvasta Bella 530, Rönqvist ym eivät anna oikeaa kuvaa puoliliukuvasta veneestä. Ne ovat pieniä ja kevyitä ja niitä yleensä ajetaan niin suurella nopeudella, että ovat liukuvia. Puoliliukuvan edut tulevat esiin hieman suuremmissa venessä, joissa on keskimoottori. Käy ajamassa erilaisia veneitä, niin tiedät enemmän.

      • a.k.o

        Vähän on 'insinöörimäistä' keskustelua. ;-)

        Muutama tieteellisesti ja taiteellisesti täysin epäpätevä näkemys eri venetyypeistä, joissa otan esimerkeiksi matkaveneitä.

        Uppoumarunkoinen. Esimerkiksi perinteinen
        fiskari melko pienellä koneella varustettuna. Jonkinasteinen köli, yleensä merikelpoinen,
        rullaa varsinkin sivu- ja myötäaallokossa.
        Akselivetoisia. Nopeus luokkaa 6-7 solmua (runkonopeus).

        Puoliliukuva. Esimerkiksi Bellan 8000-sarja, Seiskarit, Marsund, Flying Albatross, Utö, Kulkuri. Jonkinasteisella kölillä varustettuja, voidaan ajaa eri nopeusalueille ominaisuuksiensa perusteella, esiintyy myös rullaustaipupumuksia.
        Olennaista runkomuodon lisäksi, että peräsin ja potkuri riittävän alhaalla ja sopivan kokoisia.
        Pääsääntöisesti akselivetoisia.
        Marssinopeudet luokkaa 10-20 solmua, ehkä
        enemmänkin siinä 13-16 solmua.

        Liukuvat. Esimerkiksi Flipper, Marino, Scand, Targa. Aika kölittömiä veneitä, joissa
        eriasteinen pohjan V-kulma, joka vaikuttaa
        paljon ajo-ominaisuuksiin. Pääsääntöisesti perävetolaitteella varustettuja. Marssinopeudet
        luokkaa >15 solmua. Liukukynnys, jota alhaisemmalla nopeudella ajo-ominaisuudet puutteelliset. Jotkut 'kovia' ajettavia vastaisilla osuuksilla.
        Isoimmat varustettu usein tuplakoneilla.

      • ...........................

        "Uppoumarunkoisen veneen taloudellisuus perustuu pienen nopeuden ja veden laminaarisen virtauksen mukanaan tuomaan pieneen veden vastukseen."

        Noh, aika harva uppoumavene liikkuu sellaisella nopeusalueella, että koko rungon ympärillä olisi laminaarista virtausta. Riippuen veneen nopeudesta (ja runkomuodosta) virtaus muuttuu turbulentiksi 0,5 m - 2 m märkäpituuden jälkeen. Mutta eipä tuolla nyt niin suurta merkitystä ole runkomuodon suunnitteluun. Ja uppoumarunkoisen taloudellisuus muuten perustuu aaltovastuksen ja viskoosivastuksen optimointiin. Itse asiassa melkein kaikkien muidenkin veneiden. Paitsi että todella nopeissa veneissä aaltovastus voidaan käytännössä korvata ilmanvastuksella.

        "Liukuvalla venellä veden vastus taas voitetaan, koska runko nousee lähes kokonaan ylös vedestä."

        No kyllä normaalin (sarjatuotanto) liukuvan veneen vastusmuodot taitaa silti mennä suuruusjärjestyksessä: 1. Kitkavastus 2. Aaltovastus 3. Ilmanvastus.

        "Puoliliukuva taas rimpuilee siinä ja välissä; puskee kovaa veden vastusta vastaan runko syvällä. Eikö tästä ole väistämättömänä seurauksena se, että energiaa kuluu veden vatkaamiseen ja pelkästään turbulenttisen virtauksen aikaan saamiseen."

        Eikä puske. Niissä on tyypillisesti sen takia terävä keula ja kantava perä jotta se liikkuisi sulavasti veden läpi ja kantaisi juuri sopivasti. Eikä puoliliukuvassa se turbulentin virtauksen osuus ole paljoakaan isompi kuin uppoumarunkoisessa.

      • insinöörimäistä
        a.k.o kirjoitti:

        Vähän on 'insinöörimäistä' keskustelua. ;-)

        Muutama tieteellisesti ja taiteellisesti täysin epäpätevä näkemys eri venetyypeistä, joissa otan esimerkeiksi matkaveneitä.

        Uppoumarunkoinen. Esimerkiksi perinteinen
        fiskari melko pienellä koneella varustettuna. Jonkinasteinen köli, yleensä merikelpoinen,
        rullaa varsinkin sivu- ja myötäaallokossa.
        Akselivetoisia. Nopeus luokkaa 6-7 solmua (runkonopeus).

        Puoliliukuva. Esimerkiksi Bellan 8000-sarja, Seiskarit, Marsund, Flying Albatross, Utö, Kulkuri. Jonkinasteisella kölillä varustettuja, voidaan ajaa eri nopeusalueille ominaisuuksiensa perusteella, esiintyy myös rullaustaipupumuksia.
        Olennaista runkomuodon lisäksi, että peräsin ja potkuri riittävän alhaalla ja sopivan kokoisia.
        Pääsääntöisesti akselivetoisia.
        Marssinopeudet luokkaa 10-20 solmua, ehkä
        enemmänkin siinä 13-16 solmua.

        Liukuvat. Esimerkiksi Flipper, Marino, Scand, Targa. Aika kölittömiä veneitä, joissa
        eriasteinen pohjan V-kulma, joka vaikuttaa
        paljon ajo-ominaisuuksiin. Pääsääntöisesti perävetolaitteella varustettuja. Marssinopeudet
        luokkaa >15 solmua. Liukukynnys, jota alhaisemmalla nopeudella ajo-ominaisuudet puutteelliset. Jotkut 'kovia' ajettavia vastaisilla osuuksilla.
        Isoimmat varustettu usein tuplakoneilla.

        Itse olen insinööri, enkä kyllä tunnista niitä piirteitä noista keskusteluista. Hiusten halkomista keskustelu kylläkin on ja vaikuttaa aika idioottimaiselta. Olen itse liikkunut jo useita vuosia erikokoisilla (hitailla ja nopeilla) veneillä aina pienestä jollasta 16 metriseen kelirikkoveneeseen asti, eikä ole ollut noita "fysiikan laki" ongelmia. :)

      • Insinööri
        insinöörimäistä kirjoitti:

        Itse olen insinööri, enkä kyllä tunnista niitä piirteitä noista keskusteluista. Hiusten halkomista keskustelu kylläkin on ja vaikuttaa aika idioottimaiselta. Olen itse liikkunut jo useita vuosia erikokoisilla (hitailla ja nopeilla) veneillä aina pienestä jollasta 16 metriseen kelirikkoveneeseen asti, eikä ole ollut noita "fysiikan laki" ongelmia. :)

        Minäkin olen ihan oikeastikin insinööri - tosin oppialaltani hyvin kaukana vedestä ja veneilystä. Ihan vain aikani kuluksi ja huvikseni aloin inttämään näistä puoliplaanareista. Niissä kun taitaa olla sopivasti huuhaa-hommaa yleisenkin mielenkiinnon virittämiseksi.

        Älä nyt ihmeessä ota näitä juttuja (tai fysiikan lakeja) liian tosissasi!

      • diplomi-insinööri
        Insinööri kirjoitti:

        Minäkin olen ihan oikeastikin insinööri - tosin oppialaltani hyvin kaukana vedestä ja veneilystä. Ihan vain aikani kuluksi ja huvikseni aloin inttämään näistä puoliplaanareista. Niissä kun taitaa olla sopivasti huuhaa-hommaa yleisenkin mielenkiinnon virittämiseksi.

        Älä nyt ihmeessä ota näitä juttuja (tai fysiikan lakeja) liian tosissasi!

        olen aina oikeassa ja muut ovat suhteellisen tolloja. ;-)

      • minäpä olenkin
        diplomi-insinööri kirjoitti:

        olen aina oikeassa ja muut ovat suhteellisen tolloja. ;-)

        peräti PROFESSORI! Revi siitä!

      • kansakoulutausta
        insinöörimäistä kirjoitti:

        Itse olen insinööri, enkä kyllä tunnista niitä piirteitä noista keskusteluista. Hiusten halkomista keskustelu kylläkin on ja vaikuttaa aika idioottimaiselta. Olen itse liikkunut jo useita vuosia erikokoisilla (hitailla ja nopeilla) veneillä aina pienestä jollasta 16 metriseen kelirikkoveneeseen asti, eikä ole ollut noita "fysiikan laki" ongelmia. :)

        sinähän oletkin insinöörismies!

      • finlandsvensk
        minäpä olenkin kirjoitti:

        peräti PROFESSORI! Revi siitä!

        suomiruotsalainen filosofian tohtor ja mine ei tiedä mittä!

      • innostunut sonni
        minäpä olenkin kirjoitti:

        peräti PROFESSORI! Revi siitä!

        lettutieteen vihtori?!?
        Minä olen saippuakauppias ja pidän siitä kun
        sotamiehet ovat rannalla.
        Snaijaatsä proffa? ;-O

      • otakkaan
        Insinööri kirjoitti:

        Minäkin olen ihan oikeastikin insinööri - tosin oppialaltani hyvin kaukana vedestä ja veneilystä. Ihan vain aikani kuluksi ja huvikseni aloin inttämään näistä puoliplaanareista. Niissä kun taitaa olla sopivasti huuhaa-hommaa yleisenkin mielenkiinnon virittämiseksi.

        Älä nyt ihmeessä ota näitä juttuja (tai fysiikan lakeja) liian tosissasi!

        Ymmärrän kyllä leikin ja siksi laitoin tekstin perään tuollaisen hymiö -merkin. Eli leikki leikkinä.

    • Vieras # 1

      Puoliplaanari on nopealle uppoumaveneelle annettu nimitys.

      Veneiden peräaalto nousee vasta veneen jäljessä, eikä synnytä veneen kulkua vastustavaa imua.

      Ei puoliplaanarit ole epätaloudellisia käytössä.

      • Vieras # 22

        Tuntuu menevän välillä keula- ja peräaallot sekaisin spekuloinneissa. Liukuva venehän ratsastaa sen keula-aallon päällä niin onko se silloin myös peräaalto? Uppoumaveneellä joka liikkuu runkonopeudellaan se keula-aalto on keulassa. Missäs se keula-aalto on puoliliukuvalla, onko se keskellä venettä niin että vene kyntää pystyssä vai tasapainoileeko vene aallonharjalla?

      • ole sekaisin
        Vieras # 22 kirjoitti:

        Tuntuu menevän välillä keula- ja peräaallot sekaisin spekuloinneissa. Liukuva venehän ratsastaa sen keula-aallon päällä niin onko se silloin myös peräaalto? Uppoumaveneellä joka liikkuu runkonopeudellaan se keula-aalto on keulassa. Missäs se keula-aalto on puoliliukuvalla, onko se keskellä venettä niin että vene kyntää pystyssä vai tasapainoileeko vene aallonharjalla?

        Mieti nyt edes vähän!

    • Insinööri

      Puoliliukuvuuden taloudellisuus kaipaa vielä lisävalaistusta ja käytännön havaintoja.

      Tuntuu kovin epätaloudelliselta ajaa kovaa uppumaveneellä. Voisiko joku antaa käytännön lukuja esim. puoliliukuvan bensankulutuksesta merimailia kohti vaikkapa verrattuna vastaavan kokoiseen uppouma- ja liukuvaan veneeseen. Olisi mielestäni suorastaan luonnon lakien vastaiselta, jos todellinen puoliliukuva pärjäisi taloudellisuudessa muille venetyypeille.

      • R K-S

        Uppoumarunkoinen on aina taloudellisin suhteessa matkaan. Sillä mennään helposti jopa 0,5 l/maili. Kevytkulkuinen liukuva on myös varsin edullinen, jos pystyy ajamaan kunnolla plaanissa.
        Tyypillinen kulutus 0,7 -1,0 l/maili. Entäs sitten kun ei pysty ajamaan plaanissa? Silloin liukuva muuttuu hyvin epätaloudelliseksi ja epämukavaksi. Hyvä puoliliukuva pärjää aina kohtuullisesti.

      • Oikeassa

        Uppoumaveneellä ei todellakaan kannata ajaa runkonopeutta kovempaa, kulutuskäyrä nopeudensuhteen kohoaa tämänjälkeen lähes pystysuoraan ylöspäin. Puoliliukuvan kulutuskäyrä on käytännössä tasaisesti nouseva vaikka siinä pitäisi kapealla puoliliukualueella olla pieni pudotus. Puoliliukuvan valintaperuste ei käytännössä ole koskaan taloudellisuus vaan muut ominaisuudet. Liukuvassa veneessä on monesti jyrkkä liukukynnys ja siinä kohtaa raju kulutuksen kasvu. Liukuun päästyä kulutus pienenee paljon ja on käytännössä taloudellisempi kuin puoliliukuva. Uppouma-ajossa kaikki runkotyypit kuluttavat erittäin vähän mutta perinteinen pyöreäperäinen vähästä vähiten. Eli kulutuskäyrä paljastaa rungon toimivuuden eri nopeuksilla ja sitä voi myos käyttää erottamaan pohjamallit toisistaan.

      • Joakim
        R K-S kirjoitti:

        Uppoumarunkoinen on aina taloudellisin suhteessa matkaan. Sillä mennään helposti jopa 0,5 l/maili. Kevytkulkuinen liukuva on myös varsin edullinen, jos pystyy ajamaan kunnolla plaanissa.
        Tyypillinen kulutus 0,7 -1,0 l/maili. Entäs sitten kun ei pysty ajamaan plaanissa? Silloin liukuva muuttuu hyvin epätaloudelliseksi ja epämukavaksi. Hyvä puoliliukuva pärjää aina kohtuullisesti.

        Uppoumarunkoinen on taloudellisuudeltaan ylivoimainen, JOS malttaa ajaa hiljaa.

        Puhtaasti uppoumarunkoisia on nykyään lähinnä purjeveneet, sillä harvalle moottoriveneilijä viitsii ajaa niin hiljaa.

        En tiedä minkä kokoisille veneille R K-S ilmoitti kulutukset, mutta kyllä uppoumarunkoisella pääsee huomattavasti alle 0,5 l/mpk kulutuksiinkin. 7 m purjevene menee 4 hv 2T perämoottorilla 5 kn 0,2 l/mpk kulutuksella. Jos tuon korvaisi diesel sisämoottorilla ja kunnon potkurilla, 0,1 l/mpk alittuisi varmasti.

        0,2-0,3 l/mpk kulutuksiin pääsee ~30 jalkaisella ~3000 kg painoisella veneellä ~6 kn vauhtia. Noissa kuitenkin nykyään on vähintään 18 hv kone, jolla huippunopeus yli 7 kn ja kulutus huippunopeudella yli 0,5 l/mpk.

        Tuon kokoinen liukuva vene taitaa kyllä väkisin viedä selkeästi yli 1 l/mpk, vaikka olisikin kevytkulkuinen. Puoliliukuva jäänee ~1 l/mpk tienoille.

      • R K-S
        Joakim kirjoitti:

        Uppoumarunkoinen on taloudellisuudeltaan ylivoimainen, JOS malttaa ajaa hiljaa.

        Puhtaasti uppoumarunkoisia on nykyään lähinnä purjeveneet, sillä harvalle moottoriveneilijä viitsii ajaa niin hiljaa.

        En tiedä minkä kokoisille veneille R K-S ilmoitti kulutukset, mutta kyllä uppoumarunkoisella pääsee huomattavasti alle 0,5 l/mpk kulutuksiinkin. 7 m purjevene menee 4 hv 2T perämoottorilla 5 kn 0,2 l/mpk kulutuksella. Jos tuon korvaisi diesel sisämoottorilla ja kunnon potkurilla, 0,1 l/mpk alittuisi varmasti.

        0,2-0,3 l/mpk kulutuksiin pääsee ~30 jalkaisella ~3000 kg painoisella veneellä ~6 kn vauhtia. Noissa kuitenkin nykyään on vähintään 18 hv kone, jolla huippunopeus yli 7 kn ja kulutus huippunopeudella yli 0,5 l/mpk.

        Tuon kokoinen liukuva vene taitaa kyllä väkisin viedä selkeästi yli 1 l/mpk, vaikka olisikin kevytkulkuinen. Puoliliukuva jäänee ~1 l/mpk tienoille.

        ja tietenkin nämä lukuarvot ovat keskimääräisiä.
        Todellisuudessa on sekä parempia, että huonompia.
        Keskustelu kävi siitä, mikä puoliliukuva m-vene on?

      • Katsastusmies-1
        Oikeassa kirjoitti:

        Uppoumaveneellä ei todellakaan kannata ajaa runkonopeutta kovempaa, kulutuskäyrä nopeudensuhteen kohoaa tämänjälkeen lähes pystysuoraan ylöspäin. Puoliliukuvan kulutuskäyrä on käytännössä tasaisesti nouseva vaikka siinä pitäisi kapealla puoliliukualueella olla pieni pudotus. Puoliliukuvan valintaperuste ei käytännössä ole koskaan taloudellisuus vaan muut ominaisuudet. Liukuvassa veneessä on monesti jyrkkä liukukynnys ja siinä kohtaa raju kulutuksen kasvu. Liukuun päästyä kulutus pienenee paljon ja on käytännössä taloudellisempi kuin puoliliukuva. Uppouma-ajossa kaikki runkotyypit kuluttavat erittäin vähän mutta perinteinen pyöreäperäinen vähästä vähiten. Eli kulutuskäyrä paljastaa rungon toimivuuden eri nopeuksilla ja sitä voi myos käyttää erottamaan pohjamallit toisistaan.

        Olen mielenkiinnolla seurannut tätä keskustelua ja todennut että käsitteet eivät ole ilmeisesti yksiselkoisia.
        Yksi usean puoliliukuvan veneen tyyppiominaisuus jota en huomannut vielä aiemmin mainitun, on puoliliukuvan veneen taipumus kallistua ulkokaarteeseen päin jyrkemmin kaarrettaessa.
        Tässä kohtaan ominaisuudet poikkeavat suuresti liukuvasta veneestä joka aina pyrkii kallistumaan sisäänpäin kaarrettaessa.
        Tuo sama ominaisuus häiritsee ajoa kovemmassa kelissä sivumyötäisessä, vene kun pakollisten ohjauksen korjausliikkeiden vuoksi pyrkii kallistumaan voimakkaasti puolelta toiselle. Tähän kun lisätään perän kantavuus ja yleensä suhteellisen vaatimaton koneteho, voi sivumyötäisellä meno olla hankalaakin, kun veneen oikaiseminen on vaikeata.

      • Insinööri
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        Olen mielenkiinnolla seurannut tätä keskustelua ja todennut että käsitteet eivät ole ilmeisesti yksiselkoisia.
        Yksi usean puoliliukuvan veneen tyyppiominaisuus jota en huomannut vielä aiemmin mainitun, on puoliliukuvan veneen taipumus kallistua ulkokaarteeseen päin jyrkemmin kaarrettaessa.
        Tässä kohtaan ominaisuudet poikkeavat suuresti liukuvasta veneestä joka aina pyrkii kallistumaan sisäänpäin kaarrettaessa.
        Tuo sama ominaisuus häiritsee ajoa kovemmassa kelissä sivumyötäisessä, vene kun pakollisten ohjauksen korjausliikkeiden vuoksi pyrkii kallistumaan voimakkaasti puolelta toiselle. Tähän kun lisätään perän kantavuus ja yleensä suhteellisen vaatimaton koneteho, voi sivumyötäisellä meno olla hankalaakin, kun veneen oikaiseminen on vaikeata.

        Huomaan, etten kai ole koskaan ollut edes puoliliukuvan veneen kyydissä. Ulospäin kallistuminen tuntuu perin oudolta käytökseltä.

        Keskipakoisvoima kallistaa venettä tietenkin ulospäin aivan samaan tapaan kuin esimerkiksi autoa kaarrettaessa. Ainakin perämoottoriveneessä moottorin kääntyessä sen työntövoima aiheuttaa kuitenkin momentin, joka kumoaa keskipakoisvoiman vaikutuksen ja kallistaa venettä sisäkaarteen puolelle. Näin tapahtuu varmasti muissakin venetyypeissä, joissa potkurin keskipiste (on työntövoiman vaikutuspiste) on veneen painopisteen alapuolella.

        Itse tunnen vain pieniä kalastuskäyttöön sopivia veneitä. Ne kyllä kaikki kallistuvat normaaliin tapaan sisäkaarteen puolelle olivatpa ne sitten liukuvia tai ns. puoliliukuvia.

      • Ykä
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        Olen mielenkiinnolla seurannut tätä keskustelua ja todennut että käsitteet eivät ole ilmeisesti yksiselkoisia.
        Yksi usean puoliliukuvan veneen tyyppiominaisuus jota en huomannut vielä aiemmin mainitun, on puoliliukuvan veneen taipumus kallistua ulkokaarteeseen päin jyrkemmin kaarrettaessa.
        Tässä kohtaan ominaisuudet poikkeavat suuresti liukuvasta veneestä joka aina pyrkii kallistumaan sisäänpäin kaarrettaessa.
        Tuo sama ominaisuus häiritsee ajoa kovemmassa kelissä sivumyötäisessä, vene kun pakollisten ohjauksen korjausliikkeiden vuoksi pyrkii kallistumaan voimakkaasti puolelta toiselle. Tähän kun lisätään perän kantavuus ja yleensä suhteellisen vaatimaton koneteho, voi sivumyötäisellä meno olla hankalaakin, kun veneen oikaiseminen on vaikeata.

        Miten lmiö mahtaa olla selitettävissä? Perämoottoriveenet kääntyyvät yleensä siten, että perää viedään potkurin työntämänä sivulle. En ole vielä ajanut yhtään tällaista perämoottorivenettä, joka kallistuisi ulospäin niin kauan kun veto on päällä. Tasapohjainen vene on kuitenkin huikea lähtiessään rajuun sivuliukuun lähes kallistumatta ja kun kone käännetään suoraan voi pohjan reuna ottaa häijystikkin kiinni jolloin vene kallistuu hekelliseti väärään suuntaan, kiihtyvyys on saamaan suuntaan negatiivinen ja erityisesti kuski on vaarassa lähteä uimaan.

        Onko niin, että akselivetoisessa asiat voivat olla toisin, eli kun reilun kokoinen peräsin siirtää perää sivulle, ottaa keulapuolen köli niin paljon vastaan, että syntyy lisämomentti joka keskihakuisvoimaan yhdistettynä, painopisteen ollessa ylempänä kuin uppoumaveneenä ajettaessa, pystyy kallistamaan venettä ulospäin? Olenkohan edes jäljillä? Jos näin, niin erinomaisen ikävä ominaisuus.
        Em. ilmiön sukulaisen olen kokenut kyllä perämoottoriveneessä, jossa keula leikkaa kiinni sivumyötäiseen ajettaessa, eli keulan köli pitää niin hyvin, että aalto vie sitä sivulle. Kun samalla moottori työntää perästä jossa ei ole yhtä hyvää pitoa, erityisesti vielä sopivan aallon avittamana, siirtyy perä sivulle ja vene pyrkii kääntymään poikittain aalokkoon nähden. Veneen köli vastustaa liikettä ja vene kallistuu näin ollen ulos päin. Kun tätä ei toivottua liikettä yrittää korjata kääntämällä koneella vastaan, on tilanne hetken sellainen, että vielä koneenkin vääntö kallistaa venettä samaan suuntaan johon se on muutenkin kalleellaan. Ilmiö on yleinen nimenomaa teräväkeulaisissa, u-pohja veneissä ja aivan erityisesti jos veneen perän nostetta on vielä tahallisesti tehostettu ns.pussilla, siis veneissä joiden ajateltu käyttönopeus on liukukynnyksen tuntumassa = puoliplaanari. Tätä leikkausilmiötä pidetään jopa vaarallisena ja sen vuoksi liukunopeuksilla kulkevaan veneeseen pyritäänkin saamaan sellainen keulan rakenne ettei kyseistä leikkausta tapahdun. Seurauksena on esm. uistelijan tai verkkomiehen kannalta huono ominaisuus koska veneen keula seikkailee pahemmin tuulen mukana.

      • .............................
        Insinööri kirjoitti:

        Huomaan, etten kai ole koskaan ollut edes puoliliukuvan veneen kyydissä. Ulospäin kallistuminen tuntuu perin oudolta käytökseltä.

        Keskipakoisvoima kallistaa venettä tietenkin ulospäin aivan samaan tapaan kuin esimerkiksi autoa kaarrettaessa. Ainakin perämoottoriveneessä moottorin kääntyessä sen työntövoima aiheuttaa kuitenkin momentin, joka kumoaa keskipakoisvoiman vaikutuksen ja kallistaa venettä sisäkaarteen puolelle. Näin tapahtuu varmasti muissakin venetyypeissä, joissa potkurin keskipiste (on työntövoiman vaikutuspiste) on veneen painopisteen alapuolella.

        Itse tunnen vain pieniä kalastuskäyttöön sopivia veneitä. Ne kyllä kaikki kallistuvat normaaliin tapaan sisäkaarteen puolelle olivatpa ne sitten liukuvia tai ns. puoliliukuvia.

        "Ainakin perämoottoriveneessä moottorin kääntyessä sen työntövoima aiheuttaa kuitenkin momentin, joka kumoaa keskipakoisvoiman vaikutuksen ja kallistaa venettä sisäkaarteen puolelle."

        No joo. Varsinainen syy kallistumiseen on kuitenkin veneen peräosan sivuliuku, joka aiheuttaa varsinkin V -pohjaveneessä paineen alenemisen sisäkaarteen puolella, joka kallistaa venettä.

      • etkä...
        Insinööri kirjoitti:

        Huomaan, etten kai ole koskaan ollut edes puoliliukuvan veneen kyydissä. Ulospäin kallistuminen tuntuu perin oudolta käytökseltä.

        Keskipakoisvoima kallistaa venettä tietenkin ulospäin aivan samaan tapaan kuin esimerkiksi autoa kaarrettaessa. Ainakin perämoottoriveneessä moottorin kääntyessä sen työntövoima aiheuttaa kuitenkin momentin, joka kumoaa keskipakoisvoiman vaikutuksen ja kallistaa venettä sisäkaarteen puolelle. Näin tapahtuu varmasti muissakin venetyypeissä, joissa potkurin keskipiste (on työntövoiman vaikutuspiste) on veneen painopisteen alapuolella.

        Itse tunnen vain pieniä kalastuskäyttöön sopivia veneitä. Ne kyllä kaikki kallistuvat normaaliin tapaan sisäkaarteen puolelle olivatpa ne sitten liukuvia tai ns. puoliliukuvia.

        Laivat, purjeveneet ja uppoumarunkoiset veneet kallistuvat kaikki ulospäin kaarteessa. Eikä noita esittämiäsi termejä edes käytetä "kääpiö luokassa", eli soutuveneet on soutuveneitä ja jollat jollia.

      • ..............................
        Ykä kirjoitti:

        Miten lmiö mahtaa olla selitettävissä? Perämoottoriveenet kääntyyvät yleensä siten, että perää viedään potkurin työntämänä sivulle. En ole vielä ajanut yhtään tällaista perämoottorivenettä, joka kallistuisi ulospäin niin kauan kun veto on päällä. Tasapohjainen vene on kuitenkin huikea lähtiessään rajuun sivuliukuun lähes kallistumatta ja kun kone käännetään suoraan voi pohjan reuna ottaa häijystikkin kiinni jolloin vene kallistuu hekelliseti väärään suuntaan, kiihtyvyys on saamaan suuntaan negatiivinen ja erityisesti kuski on vaarassa lähteä uimaan.

        Onko niin, että akselivetoisessa asiat voivat olla toisin, eli kun reilun kokoinen peräsin siirtää perää sivulle, ottaa keulapuolen köli niin paljon vastaan, että syntyy lisämomentti joka keskihakuisvoimaan yhdistettynä, painopisteen ollessa ylempänä kuin uppoumaveneenä ajettaessa, pystyy kallistamaan venettä ulospäin? Olenkohan edes jäljillä? Jos näin, niin erinomaisen ikävä ominaisuus.
        Em. ilmiön sukulaisen olen kokenut kyllä perämoottoriveneessä, jossa keula leikkaa kiinni sivumyötäiseen ajettaessa, eli keulan köli pitää niin hyvin, että aalto vie sitä sivulle. Kun samalla moottori työntää perästä jossa ei ole yhtä hyvää pitoa, erityisesti vielä sopivan aallon avittamana, siirtyy perä sivulle ja vene pyrkii kääntymään poikittain aalokkoon nähden. Veneen köli vastustaa liikettä ja vene kallistuu näin ollen ulos päin. Kun tätä ei toivottua liikettä yrittää korjata kääntämällä koneella vastaan, on tilanne hetken sellainen, että vielä koneenkin vääntö kallistaa venettä samaan suuntaan johon se on muutenkin kalleellaan. Ilmiö on yleinen nimenomaa teräväkeulaisissa, u-pohja veneissä ja aivan erityisesti jos veneen perän nostetta on vielä tahallisesti tehostettu ns.pussilla, siis veneissä joiden ajateltu käyttönopeus on liukukynnyksen tuntumassa = puoliplaanari. Tätä leikkausilmiötä pidetään jopa vaarallisena ja sen vuoksi liukunopeuksilla kulkevaan veneeseen pyritäänkin saamaan sellainen keulan rakenne ettei kyseistä leikkausta tapahdun. Seurauksena on esm. uistelijan tai verkkomiehen kannalta huono ominaisuus koska veneen keula seikkailee pahemmin tuulen mukana.

        Oikeassa olet. Kun alus on riittävän hidas ja painopiste sopivan korkealla, kuten esimerkiksi risteiolijälaivoissa on, kallistuminen tapahtuu ulkokurvin puolella.

        Liukuveneissä paine alenee pohjan sisäkaarteen puolella, ja kallistuminen tapahtuu sisäkaarteeseen. Mitä suurempi V -kulma, pääsääntöisesti sen suurempi kallistuma.

      • todistaa tuon?
        .............................. kirjoitti:

        Oikeassa olet. Kun alus on riittävän hidas ja painopiste sopivan korkealla, kuten esimerkiksi risteiolijälaivoissa on, kallistuminen tapahtuu ulkokurvin puolella.

        Liukuveneissä paine alenee pohjan sisäkaarteen puolella, ja kallistuminen tapahtuu sisäkaarteeseen. Mitä suurempi V -kulma, pääsääntöisesti sen suurempi kallistuma.

        Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun? Tämä ei minulla mene tajuntaan. Ja mikäli todella näin olisi niin kuin väität, niin silloinhan loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan.
        Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa. Kirjasta "Skenes elements of boat design" löytyy asiasta oikeata tietoa. Suosittelen...

      • on puoliplaanari
        todistaa tuon? kirjoitti:

        Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun? Tämä ei minulla mene tajuntaan. Ja mikäli todella näin olisi niin kuin väität, niin silloinhan loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan.
        Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa. Kirjasta "Skenes elements of boat design" löytyy asiasta oikeata tietoa. Suosittelen...

        En tunnistanut keskustelusta kyllä kovin tarkkaan puoliplaanarin ominaisuuksia. Ehkä ominaista on se että kohtuullisella koneteholla kulkee taloudellisesti, mutta kovilla tehoilla saadaan enemmän vauhtia kuin uppoumavehkeestä. Vauhdin noustessa jano kasvaa. Numeroiden valossa, 36 jalkainen vene painaa noin 13 tonnia ja 9 solmun lötköttelyvauhdilla kuluttaa 15 litraa tunnissa (yhteensä kahdella koneella) . kun vauhdin nostaa 13 solmuun, kulutus pompsahtaa jonnekin päälle 50 litraan - varmaan siihen mitä 2*230 heppaa plaanarissakin kuluttaa täysillä ajettaessa. En ole mitannut pitkän ajan keskikulutusta täysillä ajaen. 15 ltr tunnissa on todellinen 1000 litran tankkauksella mitattu kulutus käyttötuntimittareista.

        Ajo-ominaisuudet ovat hyvät hitaassa ja nopeassa ajossa ja merikelpoisuus luullakseni hakkaa plaanarit. Tehoa on hyvä olla kun joskus kovassa kelissä on mukavampi ajaa ylämäkeen voimalla.

        Vettä vetää kovaa ajettaessa perässä ihan älyttömästi. Omimmillaan hitaassa ajossa mutta nopeutta hiukan varalla.

        En ole pannut kymmenen vuoden aikana merkille että kallistuisi ulkokaarteeseen ja jonkun pohtimia soutuominaisuuksia en tunne.

      • ulospäin
        Ykä kirjoitti:

        Miten lmiö mahtaa olla selitettävissä? Perämoottoriveenet kääntyyvät yleensä siten, että perää viedään potkurin työntämänä sivulle. En ole vielä ajanut yhtään tällaista perämoottorivenettä, joka kallistuisi ulospäin niin kauan kun veto on päällä. Tasapohjainen vene on kuitenkin huikea lähtiessään rajuun sivuliukuun lähes kallistumatta ja kun kone käännetään suoraan voi pohjan reuna ottaa häijystikkin kiinni jolloin vene kallistuu hekelliseti väärään suuntaan, kiihtyvyys on saamaan suuntaan negatiivinen ja erityisesti kuski on vaarassa lähteä uimaan.

        Onko niin, että akselivetoisessa asiat voivat olla toisin, eli kun reilun kokoinen peräsin siirtää perää sivulle, ottaa keulapuolen köli niin paljon vastaan, että syntyy lisämomentti joka keskihakuisvoimaan yhdistettynä, painopisteen ollessa ylempänä kuin uppoumaveneenä ajettaessa, pystyy kallistamaan venettä ulospäin? Olenkohan edes jäljillä? Jos näin, niin erinomaisen ikävä ominaisuus.
        Em. ilmiön sukulaisen olen kokenut kyllä perämoottoriveneessä, jossa keula leikkaa kiinni sivumyötäiseen ajettaessa, eli keulan köli pitää niin hyvin, että aalto vie sitä sivulle. Kun samalla moottori työntää perästä jossa ei ole yhtä hyvää pitoa, erityisesti vielä sopivan aallon avittamana, siirtyy perä sivulle ja vene pyrkii kääntymään poikittain aalokkoon nähden. Veneen köli vastustaa liikettä ja vene kallistuu näin ollen ulos päin. Kun tätä ei toivottua liikettä yrittää korjata kääntämällä koneella vastaan, on tilanne hetken sellainen, että vielä koneenkin vääntö kallistaa venettä samaan suuntaan johon se on muutenkin kalleellaan. Ilmiö on yleinen nimenomaa teräväkeulaisissa, u-pohja veneissä ja aivan erityisesti jos veneen perän nostetta on vielä tahallisesti tehostettu ns.pussilla, siis veneissä joiden ajateltu käyttönopeus on liukukynnyksen tuntumassa = puoliplaanari. Tätä leikkausilmiötä pidetään jopa vaarallisena ja sen vuoksi liukunopeuksilla kulkevaan veneeseen pyritäänkin saamaan sellainen keulan rakenne ettei kyseistä leikkausta tapahdun. Seurauksena on esm. uistelijan tai verkkomiehen kannalta huono ominaisuus koska veneen keula seikkailee pahemmin tuulen mukana.

        Kyllä perämoottoriveneenkin saa kallistumaan ulospäin, mutta vain hiljaisessa vauhdissa. Kun perämoottoriveneessä kääntää ratin/koneen ääriasentoon ja pyörii hetken aikaa ympyrää riittävän hiljaisella vauhdilla siten, ettei veneen keula vielä nouse, niin kyllä perämoottorivenekin kallistuu ulospäin, eikä sisäänpäin.

      • **************************
        todistaa tuon? kirjoitti:

        Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun? Tämä ei minulla mene tajuntaan. Ja mikäli todella näin olisi niin kuin väität, niin silloinhan loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan.
        Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa. Kirjasta "Skenes elements of boat design" löytyy asiasta oikeata tietoa. Suosittelen...

        "Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun?"

        Perusteiltaan kokonaispaineen lakiin.

        "loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan."

        Ei, vaan jyrkkä V pohja kallistuu enemmän, koska siinä paine-ero on suurempi.

        "Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa."

        Kyllä, mutta painevaikutukset V-pohjan eri puolilla vaikuttavat enemmän kuin vetolaitteen momentti.

        Ja kyllä kirjoja on ihan tarpeeksi tullut luettua.

      • tietokonekorjaaja
        ************************** kirjoitti:

        "Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun?"

        Perusteiltaan kokonaispaineen lakiin.

        "loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan."

        Ei, vaan jyrkkä V pohja kallistuu enemmän, koska siinä paine-ero on suurempi.

        "Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa."

        Kyllä, mutta painevaikutukset V-pohjan eri puolilla vaikuttavat enemmän kuin vetolaitteen momentti.

        Ja kyllä kirjoja on ihan tarpeeksi tullut luettua.

        kopauta näppistä, jos se tekee samaa merkkiä itsekseen (*).

      • kopkopkop
        tietokonekorjaaja kirjoitti:

        kopauta näppistä, jos se tekee samaa merkkiä itsekseen (*).

        ****************************************************************************************************************************************************

      • rämeveneitä
        todistaa tuon? kirjoitti:

        Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun? Tämä ei minulla mene tajuntaan. Ja mikäli todella näin olisi niin kuin väität, niin silloinhan loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan.
        Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa. Kirjasta "Skenes elements of boat design" löytyy asiasta oikeata tietoa. Suosittelen...

        "Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa."

        Ilmapotkuriset rämeveneet kallistuvat sisäkaarteeseen vaikka niissä vetolaitteen momentti kampeaa ulkokaarteeseen. Tietääkö kukaan, onko niissä missään vee pohjaa? Saataisiin tämäkin dilemma ratkaistua.

      • ontuu vielä
        ************************** kirjoitti:

        "Eli mihin fysiikan lakiin ja teoriaan perustuen "paine" kaarteen sisäpuolella alenee kun perä lähtee sivuluisuun?"

        Perusteiltaan kokonaispaineen lakiin.

        "loiva v-pohja kallistuisi enemmän kuin syvä v-pohja koska loivassa pohjakulmassa tuo paine pääsisi vaikuttamaan pohjaan enemmän kohtisuoraan."

        Ei, vaan jyrkkä V pohja kallistuu enemmän, koska siinä paine-ero on suurempi.

        "Kyllä se niin on, että mitä syvempi v-pohja niin sitä syvemmällä myös vetolaite/potkuri on, ja sitä pidempi on sen momentin vipuvarsi joka sen veneen kallistumisen aiheuttaa."

        Kyllä, mutta painevaikutukset V-pohjan eri puolilla vaikuttavat enemmän kuin vetolaitteen momentti.

        Ja kyllä kirjoja on ihan tarpeeksi tullut luettua.

        Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?
        Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.

        Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli". Näin ollen kaarteessa ulkopuoleen vaikuttaa suurempi noste kuin sisäpuolella. Siksi kallistuminen tapahtuu sisäänpäin. Ei taida olla näinkään, koska jotkut veneet tunnetusti kallistuvat kaarteissa ulospäin.

        Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?

        Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista, niin on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.

        Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset. Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.

        Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?

      • sitten
        ontuu vielä kirjoitti:

        Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?
        Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.

        Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli". Näin ollen kaarteessa ulkopuoleen vaikuttaa suurempi noste kuin sisäpuolella. Siksi kallistuminen tapahtuu sisäänpäin. Ei taida olla näinkään, koska jotkut veneet tunnetusti kallistuvat kaarteissa ulospäin.

        Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?

        Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista, niin on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.

        Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset. Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.

        Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?

        oikea johtopäätös? Vai miten se menee?

        "Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista, niin on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan. "

        Eli siis mitä litteämpi pohja (pienempi v-kulma), sitä enemmän sivuttaisluisua kaarteessa, ja sitä suurempi paine-ero eri puolilla = loiva v-pohja kallistuu siis enemmän???

        Missä meni vikaan?

      • xxxxxxxxxxxxxxxxx
        ontuu vielä kirjoitti:

        Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?
        Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.

        Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli". Näin ollen kaarteessa ulkopuoleen vaikuttaa suurempi noste kuin sisäpuolella. Siksi kallistuminen tapahtuu sisäänpäin. Ei taida olla näinkään, koska jotkut veneet tunnetusti kallistuvat kaarteissa ulospäin.

        Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?

        Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista, niin on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.

        Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset. Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.

        Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?

        ”Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?”

        Kaarteessa V pohjaveneen ulkokaarteen puolella vesi virtaa pohjaan nähden hitaammin kuin sisäkaarteessa. Kokonaispaineen lain mukaan ulkokaarteessa on tällöin korkeampi paine kuin sisäkaarteessa, joten vene kallistuu.

        ”Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.”

        Hydrostaattisella paineella tarkoitetaan painetta kun dynaamisia ilmiöitä ei ole. Hydrodynaamisella paineella tarkoitetaan painetta kun joku liikkuu jonnekin. Joten nyt kyse on hydrodynaamisesta paineesta, ei staattisesta.

        ”Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli".

        Ei, vaan niin kuin tuolla ylempänä kirjoitin.

        ”Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?”

        Silloin puoliplaanarissa on ”sopiva” kombinaatio tasapohjaa (tai pientä V pohjaa), korkeaa painopistettä ja alhaista nopeutta, jolloin puoliplaanari kallistuu ulospäin. Itse asiassa valtaosa puoliplaanareista taitaa kaartaa aika kallistelematta…

        ”Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista”

        Se syntyy sivuluisun aiheuttamista virtausnopeuseroista pohjanpuoliskojen välillä kokonaispainelain kautta…

        ”on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.”

        Näin kyllä, mutta kyllä V pohjaveneetkin voivat tehdä ihan saman jutun.

        ”Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset.”

        Villi arvaus, niissä on keskimäärin suurempi V –kulma? Lisäksi akselivetoisissa on yleensä jonkinlainen köli, joka estää sivuluisua tehokkaasti, eikä paine-eroa pääse niin helposti syntymään. Ja mietipä itse, kyllä se peräsin tekee ihan samanlaisen (ellei isomman) momentin kuin se perävetolaitekin.

        ”Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.”

        No jos se täysin identtinen on, eikä siellä ole mitään kölintynkää eikä akselikannakkeita hydrofoileina, niin sitten en todella tiedä. Yleensä akselivetoisissa kuitenkin on kölintynkää, koska akseli on silloin helpompi asentaa.

        ” Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?”

        Tarkasteltaessa pelkästään poikkittaista virtauskomponenttia V-pohjaisen liukuveneen pohjan alla paatin edetessä sivuluistossa…mitä pystymmässä se ulkokaarteen puoleinen V –pohjan puolikas on, sitä suuremmalle alueelle muodostuu ”patopaine”, eli korkean paineen alue. Toivottavasti esimerkistä oli hyötyä. Konkreettisempaa esimerkkiä en nyt tähän hätään keksi.

      • vikaan vikaan vikaan
        sitten kirjoitti:

        oikea johtopäätös? Vai miten se menee?

        "Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista, niin on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan. "

        Eli siis mitä litteämpi pohja (pienempi v-kulma), sitä enemmän sivuttaisluisua kaarteessa, ja sitä suurempi paine-ero eri puolilla = loiva v-pohja kallistuu siis enemmän???

        Missä meni vikaan?

        tasapohjaisessa ei ole v -pohjaa, joten v -pohjan eri puolille ei muodostu eri painetta...

        paine-ero v pohjaveneen kaartaessa riippuu sivuluisun voimakkuudesta ja v -kulman suuruudesta. ja varmaan jostain muustakin (kuten nyt nousulistoista) mutta noista pääasiassa.

        veneteorisointi ilman tarvittavaa pohjaa mutta riittävällä innolla on välillä mielenkiintoista...

      • pieni kysymys
        xxxxxxxxxxxxxxxxx kirjoitti:

        ”Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?”

        Kaarteessa V pohjaveneen ulkokaarteen puolella vesi virtaa pohjaan nähden hitaammin kuin sisäkaarteessa. Kokonaispaineen lain mukaan ulkokaarteessa on tällöin korkeampi paine kuin sisäkaarteessa, joten vene kallistuu.

        ”Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.”

        Hydrostaattisella paineella tarkoitetaan painetta kun dynaamisia ilmiöitä ei ole. Hydrodynaamisella paineella tarkoitetaan painetta kun joku liikkuu jonnekin. Joten nyt kyse on hydrodynaamisesta paineesta, ei staattisesta.

        ”Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli".

        Ei, vaan niin kuin tuolla ylempänä kirjoitin.

        ”Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?”

        Silloin puoliplaanarissa on ”sopiva” kombinaatio tasapohjaa (tai pientä V pohjaa), korkeaa painopistettä ja alhaista nopeutta, jolloin puoliplaanari kallistuu ulospäin. Itse asiassa valtaosa puoliplaanareista taitaa kaartaa aika kallistelematta…

        ”Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista”

        Se syntyy sivuluisun aiheuttamista virtausnopeuseroista pohjanpuoliskojen välillä kokonaispainelain kautta…

        ”on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.”

        Näin kyllä, mutta kyllä V pohjaveneetkin voivat tehdä ihan saman jutun.

        ”Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset.”

        Villi arvaus, niissä on keskimäärin suurempi V –kulma? Lisäksi akselivetoisissa on yleensä jonkinlainen köli, joka estää sivuluisua tehokkaasti, eikä paine-eroa pääse niin helposti syntymään. Ja mietipä itse, kyllä se peräsin tekee ihan samanlaisen (ellei isomman) momentin kuin se perävetolaitekin.

        ”Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.”

        No jos se täysin identtinen on, eikä siellä ole mitään kölintynkää eikä akselikannakkeita hydrofoileina, niin sitten en todella tiedä. Yleensä akselivetoisissa kuitenkin on kölintynkää, koska akseli on silloin helpompi asentaa.

        ” Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?”

        Tarkasteltaessa pelkästään poikkittaista virtauskomponenttia V-pohjaisen liukuveneen pohjan alla paatin edetessä sivuluistossa…mitä pystymmässä se ulkokaarteen puoleinen V –pohjan puolikas on, sitä suuremmalle alueelle muodostuu ”patopaine”, eli korkean paineen alue. Toivottavasti esimerkistä oli hyötyä. Konkreettisempaa esimerkkiä en nyt tähän hätään keksi.

        Miten selittyy se että ulkokurvin puolella veden virtaus on pienempi? Eikö voisi verrata vaikka autoon jossa ulkokaarteen puoleinen rengas pyörii lujempaa kuin sisäkaarteeen puolella (asfaltti virtaa lujempaa vauhtia)????????

      • Ykä
        xxxxxxxxxxxxxxxxx kirjoitti:

        ”Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?”

        Kaarteessa V pohjaveneen ulkokaarteen puolella vesi virtaa pohjaan nähden hitaammin kuin sisäkaarteessa. Kokonaispaineen lain mukaan ulkokaarteessa on tällöin korkeampi paine kuin sisäkaarteessa, joten vene kallistuu.

        ”Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.”

        Hydrostaattisella paineella tarkoitetaan painetta kun dynaamisia ilmiöitä ei ole. Hydrodynaamisella paineella tarkoitetaan painetta kun joku liikkuu jonnekin. Joten nyt kyse on hydrodynaamisesta paineesta, ei staattisesta.

        ”Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli".

        Ei, vaan niin kuin tuolla ylempänä kirjoitin.

        ”Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?”

        Silloin puoliplaanarissa on ”sopiva” kombinaatio tasapohjaa (tai pientä V pohjaa), korkeaa painopistettä ja alhaista nopeutta, jolloin puoliplaanari kallistuu ulospäin. Itse asiassa valtaosa puoliplaanareista taitaa kaartaa aika kallistelematta…

        ”Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista”

        Se syntyy sivuluisun aiheuttamista virtausnopeuseroista pohjanpuoliskojen välillä kokonaispainelain kautta…

        ”on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.”

        Näin kyllä, mutta kyllä V pohjaveneetkin voivat tehdä ihan saman jutun.

        ”Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset.”

        Villi arvaus, niissä on keskimäärin suurempi V –kulma? Lisäksi akselivetoisissa on yleensä jonkinlainen köli, joka estää sivuluisua tehokkaasti, eikä paine-eroa pääse niin helposti syntymään. Ja mietipä itse, kyllä se peräsin tekee ihan samanlaisen (ellei isomman) momentin kuin se perävetolaitekin.

        ”Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.”

        No jos se täysin identtinen on, eikä siellä ole mitään kölintynkää eikä akselikannakkeita hydrofoileina, niin sitten en todella tiedä. Yleensä akselivetoisissa kuitenkin on kölintynkää, koska akseli on silloin helpompi asentaa.

        ” Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?”

        Tarkasteltaessa pelkästään poikkittaista virtauskomponenttia V-pohjaisen liukuveneen pohjan alla paatin edetessä sivuluistossa…mitä pystymmässä se ulkokaarteen puoleinen V –pohjan puolikas on, sitä suuremmalle alueelle muodostuu ”patopaine”, eli korkean paineen alue. Toivottavasti esimerkistä oli hyötyä. Konkreettisempaa esimerkkiä en nyt tähän hätään keksi.

        Pitkälti loppuselvityksessä mainittujen asioiden kanssa samaa mieltä.
        Kuitenkin jo itse aiheesta, puoliplaanarit, pois mennen tulee mieleen, että tuo V-pohjaisten veneiden kallistuma on mielestäni riippuvainen myös siitä kuinka, ylhäällä runko liikkuu. Kaikki veneet joissa on v-pohja ovat herkkiä kallistumaan ajossa vasemmalle kun potkuri on ns. oikea kätinen, jolloin potkurin kierto vääntää venettä vasemmalle. Tämän kumoamiseksi on tuo kiertosuunta jopa valittu näin päin koska perinteisesti on ohjauspaikka ollut veneen oikealla sivulla "styrboord". Eli kuski on vastapainona tälle kallistumaa aiheuttavalle väännölle.
        Jotkut perämoottorit jopa rakennetaan siten, että alaosa on 2° kallellaan siten, että se aiheuttaa vinoon työnnön joka on korjattava ohjauksella joka taas aiheuttaa oikealle kallistavan vastakomponentin.

        Mitä korkeammalla runko liikkuu sitä herkemmin v-pohja kallistuu, josta ääriesimerkkinä kevyet urheiluveneet joiden nopeus noin 50kn, jolloin veneen pohjasta on varsin vähäinen osa vedessä. Tilanne on epästabiili ja runko pyrkii putoamaan jommalle kummalle lappeelleen jolloin syntyy ilmiö "china Walk" eli koko vene heiluu pitusakselinsa ympärillä. Vain kuskin jatkuva korjausohjaus pitää veneen "kölillään" (ja itse asiassa pystyssä). Lienee ymmärrettävää, että vähäinenkin momentin muunnos poikittaisuunnassa kallistaa venettä tällöin rajusti. Kallistava momentti on käsittääkseni tällöin enimmäkseeen potkurin työntö konetta käännettäessä. Täällä on keskustelijoina ollut myös moottorivene urheiua tai ainakin näitä keveitä huippunopeita veneitä harrastavia ihmisiä. Löytyykö kommenttia, olenko oikeilla jäljillä, vai selittyykä tuo kallistuherkkyys edelleen pääosin veden paineen vaihtelusta lappeiden eri puolilla?

      • Insinööri
        ............................. kirjoitti:

        "Ainakin perämoottoriveneessä moottorin kääntyessä sen työntövoima aiheuttaa kuitenkin momentin, joka kumoaa keskipakoisvoiman vaikutuksen ja kallistaa venettä sisäkaarteen puolelle."

        No joo. Varsinainen syy kallistumiseen on kuitenkin veneen peräosan sivuliuku, joka aiheuttaa varsinkin V -pohjaveneessä paineen alenemisen sisäkaarteen puolella, joka kallistaa venettä.

        Teoriasi paine-erosta ja sen aiheuttamasta kallistuksesta kaarrettaessa tuntuu ihan järkevältä. Olkoon siis niin! Anna tässä kohtaa pikkuisen periksi.

        Ilmiö on siis samanlainen kuin monilla liukuvilla veneillä liikkeelle lähdettäessä; ne kallistuvat voimakkaasti taaksepäin eli nokka nousee pystyyn ennen liukukynnyksen saavuttamista.

        Sitten ihan toinen kysysmys: Voiko veneen synnyttämistä aalloista jotenkin päätellä sen liukutilan? Siis miten esim. valokuvasto voi päätellä onko jokin vene puoliliukuva vai liukuva? Uppoumarunkoinen lienee niitä helpompi tunnistaa.

      • kommentti
        Ykä kirjoitti:

        Pitkälti loppuselvityksessä mainittujen asioiden kanssa samaa mieltä.
        Kuitenkin jo itse aiheesta, puoliplaanarit, pois mennen tulee mieleen, että tuo V-pohjaisten veneiden kallistuma on mielestäni riippuvainen myös siitä kuinka, ylhäällä runko liikkuu. Kaikki veneet joissa on v-pohja ovat herkkiä kallistumaan ajossa vasemmalle kun potkuri on ns. oikea kätinen, jolloin potkurin kierto vääntää venettä vasemmalle. Tämän kumoamiseksi on tuo kiertosuunta jopa valittu näin päin koska perinteisesti on ohjauspaikka ollut veneen oikealla sivulla "styrboord". Eli kuski on vastapainona tälle kallistumaa aiheuttavalle väännölle.
        Jotkut perämoottorit jopa rakennetaan siten, että alaosa on 2° kallellaan siten, että se aiheuttaa vinoon työnnön joka on korjattava ohjauksella joka taas aiheuttaa oikealle kallistavan vastakomponentin.

        Mitä korkeammalla runko liikkuu sitä herkemmin v-pohja kallistuu, josta ääriesimerkkinä kevyet urheiluveneet joiden nopeus noin 50kn, jolloin veneen pohjasta on varsin vähäinen osa vedessä. Tilanne on epästabiili ja runko pyrkii putoamaan jommalle kummalle lappeelleen jolloin syntyy ilmiö "china Walk" eli koko vene heiluu pitusakselinsa ympärillä. Vain kuskin jatkuva korjausohjaus pitää veneen "kölillään" (ja itse asiassa pystyssä). Lienee ymmärrettävää, että vähäinenkin momentin muunnos poikittaisuunnassa kallistaa venettä tällöin rajusti. Kallistava momentti on käsittääkseni tällöin enimmäkseeen potkurin työntö konetta käännettäessä. Täällä on keskustelijoina ollut myös moottorivene urheiua tai ainakin näitä keveitä huippunopeita veneitä harrastavia ihmisiä. Löytyykö kommenttia, olenko oikeilla jäljillä, vai selittyykä tuo kallistuherkkyys edelleen pääosin veden paineen vaihtelusta lappeiden eri puolilla?

        Kyllä olet oikeilla jäljillä. Vaikka sanot olevasi pitkälti samoilla linjoilla "loppuselvityksen" kanssa niin olen edelleen sitä mieltä että se kallistukseen vaikuttava suurin vaikuttava voima tulee vetolaitteesta. Itse asiassahan sinä itse juuri vahvistit saman teorian tekstisi loppupuolella. Ja asian todistaa konkreettisesti se että joitakin veneitä toimitetaan sekä suoralla akselilla ja vetolaitteella. Vetolaitteella varustetut kallistuvat lähes poikkeuksetta enemmän vaikka molemmat olisivat kölittömiä veneitä. Näin koska peräsimen avulla aikaan saatu käätävä voima tapahtuu osin eri tavalla kuin peräsimen joka aiheuttaa potkurin virtauksissa jarruttavan komponenetin toiselle puolelle. (vrt. uudet QL trim tabsit)
        Toinen ilmiö jonka mainitsit on "chine walk" -suoraan suomeksi käännettynä "palle kävely", ei varsinaisesti liity täähän kallistusasiaan vaan on tyypillinen ilmiö etnekin kun v-pohja on loiva ja kölilinja on terävä. Esimerkki erinomaisesta rungosta joka upeasti välttää tuon chine walkingin on Ray Huntin alkuperäinen syvä v-pohja joka vielä on kölilinjaltaan pyöristetty. Pyöristys "sallii" sopivassa määrin lievän sivuttaisluisun eikä pohja näin olle pääse tarraamaan kiinni ja pudottamaan venettä tahattomasti jommalle kummalle palteelle.

      • Katsastusmies-1
        kommentti kirjoitti:

        Kyllä olet oikeilla jäljillä. Vaikka sanot olevasi pitkälti samoilla linjoilla "loppuselvityksen" kanssa niin olen edelleen sitä mieltä että se kallistukseen vaikuttava suurin vaikuttava voima tulee vetolaitteesta. Itse asiassahan sinä itse juuri vahvistit saman teorian tekstisi loppupuolella. Ja asian todistaa konkreettisesti se että joitakin veneitä toimitetaan sekä suoralla akselilla ja vetolaitteella. Vetolaitteella varustetut kallistuvat lähes poikkeuksetta enemmän vaikka molemmat olisivat kölittömiä veneitä. Näin koska peräsimen avulla aikaan saatu käätävä voima tapahtuu osin eri tavalla kuin peräsimen joka aiheuttaa potkurin virtauksissa jarruttavan komponenetin toiselle puolelle. (vrt. uudet QL trim tabsit)
        Toinen ilmiö jonka mainitsit on "chine walk" -suoraan suomeksi käännettynä "palle kävely", ei varsinaisesti liity täähän kallistusasiaan vaan on tyypillinen ilmiö etnekin kun v-pohja on loiva ja kölilinja on terävä. Esimerkki erinomaisesta rungosta joka upeasti välttää tuon chine walkingin on Ray Huntin alkuperäinen syvä v-pohja joka vielä on kölilinjaltaan pyöristetty. Pyöristys "sallii" sopivassa määrin lievän sivuttaisluisun eikä pohja näin olle pääse tarraamaan kiinni ja pudottamaan venettä tahattomasti jommalle kummalle palteelle.

        sallii syvän V-pohjan liukua/luistaa sen verran että kaarros pelkkien trimmievien avulla onnistuu, jolloin vene ei kallistu lainkaan. Jyrkkä terävä pohjan kulma leikkaisi eikä käännös onnistuisi.

      • niinkään
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        sallii syvän V-pohjan liukua/luistaa sen verran että kaarros pelkkien trimmievien avulla onnistuu, jolloin vene ei kallistu lainkaan. Jyrkkä terävä pohjan kulma leikkaisi eikä käännös onnistuisi.

        Pyöristys ei vaikuta trimmeillä ohjattavuuteen. Trimmien ohjaava vaikutus on verrattavissa kääntöön peräsimen avulla. Kenties olet pannut merkille että trimmeillä ohjattaessa vene kallistelee juuri kuten akselivetoinen, eli "väärälle" puolelle. Ts. vasemman trimmitason laskeminen aiheuttaa veneen kaartumista vasemmalle mutta kallistuminen tapahtuu päinvastaiseen suuntaan kuin vetolaitteella käännettäessä. Mitä rajummin trimmillä käännetään sitä rajummin vene kallistuu ulkokurviin. Kölilinjan pyöristys ei kuitenkaan aiheuta/mahdollista tätä, vaan "pehmentää" ainoastaan liikkeitä suurissa nopeuksissa.

      • Katsastusmies-1
        niinkään kirjoitti:

        Pyöristys ei vaikuta trimmeillä ohjattavuuteen. Trimmien ohjaava vaikutus on verrattavissa kääntöön peräsimen avulla. Kenties olet pannut merkille että trimmeillä ohjattaessa vene kallistelee juuri kuten akselivetoinen, eli "väärälle" puolelle. Ts. vasemman trimmitason laskeminen aiheuttaa veneen kaartumista vasemmalle mutta kallistuminen tapahtuu päinvastaiseen suuntaan kuin vetolaitteella käännettäessä. Mitä rajummin trimmillä käännetään sitä rajummin vene kallistuu ulkokurviin. Kölilinjan pyöristys ei kuitenkaan aiheuta/mahdollista tätä, vaan "pehmentää" ainoastaan liikkeitä suurissa nopeuksissa.

        Erittäin syvän V-pohjan ansiosta trimmilevy on poikkeutettuna vaakatasosta niin paljon pystyyn, että kääntävä voima syntyy. Vene nojaa aavistuksen sisäkaarteeseen päin. Siis väärä oletus.

      • kaikki väärin
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        Erittäin syvän V-pohjan ansiosta trimmilevy on poikkeutettuna vaakatasosta niin paljon pystyyn, että kääntävä voima syntyy. Vene nojaa aavistuksen sisäkaarteeseen päin. Siis väärä oletus.

        ikävä kyllä. Kokeile itse tulevana kesänä. Muista että trimmikytkimet useimmissa veneissä on asennettu niin että kytkimet ja tasot ikäänkuin toimivat "päinvastoin", eli vasemman puolen kykin käyttää oikeata tasoa jne.
        Trimmi tasojen kulma pystylinjaan nähden ei sinänsä vaikuta kääntävään voimaan.

      • mulle...
        kaikki väärin kirjoitti:

        ikävä kyllä. Kokeile itse tulevana kesänä. Muista että trimmikytkimet useimmissa veneissä on asennettu niin että kytkimet ja tasot ikäänkuin toimivat "päinvastoin", eli vasemman puolen kykin käyttää oikeata tasoa jne.
        Trimmi tasojen kulma pystylinjaan nähden ei sinänsä vaikuta kääntävään voimaan.

        eiks trimmit käytetä oikaisemaan kun tuuli kallistaa venettä?

      • ..........................
        Insinööri kirjoitti:

        Teoriasi paine-erosta ja sen aiheuttamasta kallistuksesta kaarrettaessa tuntuu ihan järkevältä. Olkoon siis niin! Anna tässä kohtaa pikkuisen periksi.

        Ilmiö on siis samanlainen kuin monilla liukuvilla veneillä liikkeelle lähdettäessä; ne kallistuvat voimakkaasti taaksepäin eli nokka nousee pystyyn ennen liukukynnyksen saavuttamista.

        Sitten ihan toinen kysysmys: Voiko veneen synnyttämistä aalloista jotenkin päätellä sen liukutilan? Siis miten esim. valokuvasto voi päätellä onko jokin vene puoliliukuva vai liukuva? Uppoumarunkoinen lienee niitä helpompi tunnistaa.

        "Teoriasi paine-erosta ja sen aiheuttamasta kallistuksesta kaarrettaessa"

        Ei se ole MINUN teoriani. Se on JONKUN MUUN teoria. Ja vieläpä fakta :-)

        "Ilmiö on siis samanlainen kuin monilla liukuvilla veneillä liikkeelle lähdettäessä"

        No kyllä, ja kaikenlisäksi mielestäni pätee myös varsinaiseen liukutilaan...ja uppoumatilaan...ja...ja...ja...kaikkeen veden pinnalla liikkuvaan... Vedellä kun on viskositeettia, joten virtauksella on kitkaa, joten käytännössä pakosta jossain esiintyy patopaine ja jossain vastaava alipaine, jotka pyrkivät kääntämään objektia "haluamaansa asentoon".

        "Sitten ihan toinen kysysmys: Voiko veneen synnyttämistä aalloista jotenkin päätellä sen liukutilan?"

        Ei mun mielestä oikein. Jonkinlaisen arvion tostakin voi saada. Se kuitenkin ratkaisee, ovatko hydrodynaamiset voimat merkittäviä hydrostaattisiin voimiin nähden ja se ei onnistu kuin määrittämällä uppouman tilavuus, joka taasen on hankalaa ja epätarkkaa koska oikein muuta menetelmää ei ole kuin valokuvaaminen. Ja näitä "liukutilamääritelmiä" ei olet eksakteina missään, koska tekniikan kannalta paatin liukutilalla on huomattavasti vähemmän merkitystä kuin voisi luulla.

      • olet, mutta
        pieni kysymys kirjoitti:

        Miten selittyy se että ulkokurvin puolella veden virtaus on pienempi? Eikö voisi verrata vaikka autoon jossa ulkokaarteen puoleinen rengas pyörii lujempaa kuin sisäkaarteeen puolella (asfaltti virtaa lujempaa vauhtia)????????

        oikeassa olet, mutta tarkastele ennen kaikkea sitä poikittaista komponentia vaikka kokonaan unohtaen pitkittäiskomponentin. Perä liiraa sivulle ja virtaus törmää ulkokaarteen puolen v -pohjaan, ja syntyy patopaine ja korkea paine ja vene kallistuu.

      • Katsastusmies-1
        mulle... kirjoitti:

        eiks trimmit käytetä oikaisemaan kun tuuli kallistaa venettä?

        toimivat. Kokemusta nykyisestä veneestänikin on ainoastaan noin 30 000 nM 17 kauden ajalta :)
        Kun sanon että trimmeillä ohjatessani veneeni ei kallistu kaarteen ulkosuuntaan, se ei kallistu.
        Ohjailen normaalisti lähes pelkästään trimmeillä venettä. Kun nopeus täytyy kelin vuoksi laskea alle 23 - 24 solmun, on jo sen verran kova allokko että täytyy ohjata ruorilla kumminkin.

      • alkaa valjeta
        olet, mutta kirjoitti:

        oikeassa olet, mutta tarkastele ennen kaikkea sitä poikittaista komponentia vaikka kokonaan unohtaen pitkittäiskomponentin. Perä liiraa sivulle ja virtaus törmää ulkokaarteen puolen v -pohjaan, ja syntyy patopaine ja korkea paine ja vene kallistuu.

        Jos tulkitsen kaiken nyt oikein, niin se kallsituminen on seurausta sekä paine-eroista että vetolaitteen voimasta yhdessä. Akselivetoiset siis kallistelevat sitten lievemmin koska vetolaitteen voima puuttuu.

      • Katsastusmies-1
        kaikki väärin kirjoitti:

        ikävä kyllä. Kokeile itse tulevana kesänä. Muista että trimmikytkimet useimmissa veneissä on asennettu niin että kytkimet ja tasot ikäänkuin toimivat "päinvastoin", eli vasemman puolen kykin käyttää oikeata tasoa jne.
        Trimmi tasojen kulma pystylinjaan nähden ei sinänsä vaikuta kääntävään voimaan.

        haluan niiden toimivan ! Eli sternboard flap down = oikean puoleinen trimmi ulos. eli trimmini eivät toimi "normaalisti".
        Kokeilen aina ja jatkuvasti, koska ohjaan pääsääntöisesti trimmeillä. Eli kaikki väärin edellisessä komentissa.
        En tiedä teoriassa mikä voima antaa "kääntövoimaa" mutta sen tiedän että loivempipohjaisissa veneissä ei trimmillä voi ohjata niin hyvin kuin omaani voi. Empiirisesti siis olisin sitä mieltä että pystykulmalla on merkitystä.

      • tunnet veneesi
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        toimivat. Kokemusta nykyisestä veneestänikin on ainoastaan noin 30 000 nM 17 kauden ajalta :)
        Kun sanon että trimmeillä ohjatessani veneeni ei kallistu kaarteen ulkosuuntaan, se ei kallistu.
        Ohjailen normaalisti lähes pelkästään trimmeillä venettä. Kun nopeus täytyy kelin vuoksi laskea alle 23 - 24 solmun, on jo sen verran kova allokko että täytyy ohjata ruorilla kumminkin.

        En väittele siitä miten juuri sinun veneesi käyttäytyy. Jokainen on käytökseltään erilainen,kuten keskustelusta varsin hyvin on käynyt ilmi. Taisit mainita Nimbus 28 DC:n. Olen itsekin ajanut kyseistä venettä ja se oli esimerkiksi erittäin hyvin "trimmeillä ajettava" vene. ts. kallistuminen erittin vähäistä. Mutta se ei olekaan erityisen syvästi v-pohjainen. Mitä herkempi vene on kallistumaan ruorista kääntämällä, sitä herkemmin se myös kallistuu trimmeillä. Tätä ei mikään fysiikka kumoa. Kuten ei myöskään kumoa sitä että trimminen kallistava voima vaikuttaa vastakkaisesti samaan suuntaan kaarrettaessa kuin esimerkiksi vetolaitteen. Saatta kuullostaa sekavalta, mutta näin on. Esimerkki: Vene kulkee vauhdilla suoraan. Oikean puolen trimmitasoa lasketaan alas muuttamatta ohjauspyörän asentoa (useimmiten painamalla vasemman puolen trimmikytkimen yläreunaa). Mitä tapahtuu? Vastaus: Veneen vasen puoli painuu alaspäin (kuinka paljon, on yksilöllistä) ja samalla vene kaartaa oikealle. Erittäin loogista jos oikein ajattelee.

      • ..............................
        alkaa valjeta kirjoitti:

        Jos tulkitsen kaiken nyt oikein, niin se kallsituminen on seurausta sekä paine-eroista että vetolaitteen voimasta yhdessä. Akselivetoiset siis kallistelevat sitten lievemmin koska vetolaitteen voima puuttuu.

        Noh, minä kyllä pysyn kannassani, että vetolaitteen voimat ovat pieniä verrattuna paine-eron aiheuttamiin voimiin pohjassa. Perusteluina vaikka tuo ilmapotkuriesimerkki ja lisäksi P = F x V, eli kun V on suuri, F on pieni ellei P ole valtaisa.

        Ja sitten semmoinen nyanssi tohon, miksi I/o:t kallistelee enemmän kuin akselivetoinen. Noh, siksi varmaan, että I/o kääntyy paremmin kuin akselivetoinen, eli paine-erot ovat V -pohjan eri puolilla isommat => isompi kallistus.

        Ja I/o kääntyy paremmin? Koska siinä kääntyy koko propulsiopaketti, sisältäen vaihteistokuoren, evän ja ennen kaikkea potkurin. Potkurivirran kunnollisella kääntymisellä on iso vaikutus ohjailuvoimiin.

        Ja miksi akselivetoinen sitten kääntyy huonommin? Noh, vaikka siellä ei olisikaan köliä eikä akselikannakkeita, niin kyllä itse akselilla ja paikallaan pysyvällä potkurilla on sivuluisua (lue = kääntymistä) vastustava merkittävä voima, eikä toisekseen normaali yksilapainen peräsin mitenkään pysty kääntämään potkurivirtaa yhtä tehokkaasti kuin I/o.

        Mutta kyllä, toki sillä ohjailulaitteen (mikä sitten onkaan) momentilla toki on _pieni_ vaikutus kallistumiseen. Kuitenkin on niin, että ohjailulaitteella ei tehdä muuta kuin käännetään runkoa. Tämä virtaukseen nähden kääntynyt runko sitten aiheuttaa kurssin muutoksen. Siis ohjailulaitteen voimat ovat PIENIÄ, joten niin ikään niiden aiheuttama kallistava voima on pieni...

      • mitämitä???
        Katsastusmies-1 kirjoitti:

        haluan niiden toimivan ! Eli sternboard flap down = oikean puoleinen trimmi ulos. eli trimmini eivät toimi "normaalisti".
        Kokeilen aina ja jatkuvasti, koska ohjaan pääsääntöisesti trimmeillä. Eli kaikki väärin edellisessä komentissa.
        En tiedä teoriassa mikä voima antaa "kääntövoimaa" mutta sen tiedän että loivempipohjaisissa veneissä ei trimmillä voi ohjata niin hyvin kuin omaani voi. Empiirisesti siis olisin sitä mieltä että pystykulmalla on merkitystä.

        "sternboard"

        Tarkoittaako tuo samaa kuin perälauta? Vai mitä kieltä tuo on? Käytetäänkö tuota sanontaa katsastuksessa useinkin?

      • Katsastusmies-1
        mitämitä??? kirjoitti:

        "sternboard"

        Tarkoittaako tuo samaa kuin perälauta? Vai mitä kieltä tuo on? Käytetäänkö tuota sanontaa katsastuksessa useinkin?

        Sanasta tuli vahingossa hybridi saksan ja englanninkielisistä termeistä.
        Näitä sattuu, mutta senhän voipi ottaa huumorilla tai sitten ei.
        Ellei niin tarvii "negroidit" sieraimet, mitei sitä.

      • Välittäjä_LKV
        xxxxxxxxxxxxxxxxx kirjoitti:

        ”Miten sovellat mainitsemaasi lakia kokonaispaineesta veneen runkoon?”

        Kaarteessa V pohjaveneen ulkokaarteen puolella vesi virtaa pohjaan nähden hitaammin kuin sisäkaarteessa. Kokonaispaineen lain mukaan ulkokaarteessa on tällöin korkeampi paine kuin sisäkaarteessa, joten vene kallistuu.

        ”Tarkoitako paineella nyt hydrostaattista nostetta joka veneen pohjaan kohdistuu veden virtauksessa.”

        Hydrostaattisella paineella tarkoitetaan painetta kun dynaamisia ilmiöitä ei ole. Hydrodynaamisella paineella tarkoitetaan painetta kun joku liikkuu jonnekin. Joten nyt kyse on hydrodynaamisesta paineesta, ei staattisesta.

        ”Mikäli kyse on hydrodynaamisesta nosteesta niin eikö asia sitten ole niin, että jyrkässä kaarteessa veneen "ulkopuoli" etenee vedessä suhteellisesti nopeammin eli suuremmalla virtauksella kuin "sisäpuoli".

        Ei, vaan niin kuin tuolla ylempänä kirjoitin.

        ”Siispä... Koska jotkut veneet todella kaarteissa kallistuvat ulospäin ja se kallistava voima sinun teoriasi mukaan ei johdu vetolaitteesta vaan paine-eroista pohjan alla, niin mihin nämä paine-erot katoavat kun kyseessä on tyypillinen akselivetoinen puoliplaanari joka ei sitten kallistukkaan kuten teoriasi edellyttäisi?”

        Silloin puoliplaanarissa on ”sopiva” kombinaatio tasapohjaa (tai pientä V pohjaa), korkeaa painopistettä ja alhaista nopeutta, jolloin puoliplaanari kallistuu ulospäin. Itse asiassa valtaosa puoliplaanareista taitaa kaartaa aika kallistelematta…

        ”Mikäli taas paine-ero syntyvät veneen perä-osan sivuluisusta eikä pohjanpuoliskojen nopeuseroista”

        Se syntyy sivuluisun aiheuttamista virtausnopeuseroista pohjanpuoliskojen välillä kokonaispainelain kautta…

        ”on muistettava että mitä syvempi v-pohja niin sitä parempi pito kaarteissa. Lattapohjaiset luisuvat sivuttain paljon enemmän ja voivat tunnetusti tehdä jopa vaarallisen "keulan kautta ympäri"-käännöksen jossa keula kääntyy menosuuntaan.”

        Näin kyllä, mutta kyllä V pohjaveneetkin voivat tehdä ihan saman jutun.

        ”Ja mikäli vetolaitteen momentti olisi kuten sanot vaikutukseltaan mitätön noihin paine-eroihin verrattuna, niin miksi vetolaitteella varustetut veneet pääsääntöisesti kallistuvat rajusti enemmän kuin akselivetoiset.”

        Villi arvaus, niissä on keskimäärin suurempi V –kulma? Lisäksi akselivetoisissa on yleensä jonkinlainen köli, joka estää sivuluisua tehokkaasti, eikä paine-eroa pääse niin helposti syntymään. Ja mietipä itse, kyllä se peräsin tekee ihan samanlaisen (ellei isomman) momentin kuin se perävetolaitekin.

        ”Näin vaikka kyseessä olisi muuten identtinen runko.”

        No jos se täysin identtinen on, eikä siellä ole mitään kölintynkää eikä akselikannakkeita hydrofoileina, niin sitten en todella tiedä. Yleensä akselivetoisissa kuitenkin on kölintynkää, koska akseli on silloin helpompi asentaa.

        ” Selvennä vielä miksi paine-ero olisi suurempi kun pohjakulma on suurempi?”

        Tarkasteltaessa pelkästään poikkittaista virtauskomponenttia V-pohjaisen liukuveneen pohjan alla paatin edetessä sivuluistossa…mitä pystymmässä se ulkokaarteen puoleinen V –pohjan puolikas on, sitä suuremmalle alueelle muodostuu ”patopaine”, eli korkean paineen alue. Toivottavasti esimerkistä oli hyötyä. Konkreettisempaa esimerkkiä en nyt tähän hätään keksi.

        "Kaarteessa V pohjaveneen ulkokaarteen puolella vesi virtaa pohjaan nähden hitaammin kuin sisäkaarteessa. Kokonaispaineen lain mukaan ulkokaarteessa on tällöin korkeampi paine kuin sisäkaarteessa, joten vene kallistuu."

        On sitten mennyt kirjoittajalta kuusi vuotta sitten ajatukset hieman sekaisin. Oikeasti ulkokaarron puoleisella pohjanosalla on alipaine verrattuna sisäkaarteenpuoleiseen osaan, eli kallistava momentti pelkän runkon osalta suuntautuu ulkokaarteen suuntaan. Ja tämähän on tunnettu ilmiö suurissa laivoissa, sekä uppoumarunkosissa huviveneissä!

    • ??????

      Meneekö tässä kuvassa puoliplaanari? Menee pulittain upoksissa ja puolittain plaanissako mutta onko keula-aalto silloin matalampi ja vene puolittain sen päällä?

      http://www.kulkuri-veneet.fi/21h.html

    • kvarttiplaanari

      No uppoamarunko lienee kaikille selviö. Nostaakseen runkonopeuden 2 x se tarvinnee noin 7 x voiman.
      esim 10m fiskari vesilinja n 8m saavuttaa 8 kn nopeuden vaikkapa 60hv koneteholla. saavuttaakseen 16kn nopeuden se tarvitsee n. 450 hv konetehon.
      No sellaista menoa se ei kestä eikä se ole siihen tarkoitettukaan.
      Puoliliukuva jättää keula-aallon keskikohtansa peränpuolelle. Alus on tällöin kiikun kaakun keula-aaltonsa päällä. Peräaalto voi olla vielä melko suuri.
      Liukuva vene on jättänyt keula-allon tai sitä ei ainakaan juuri huomaa. Peräaalto jos sitä muodostuu on vähäinen ja se muodostuu n. puoli veneenmittaa sen takana tai kauempana . Monesti tämä peräaalto sekoitttu potkurin nostamaan vesiryöppyyn jolla ei itse asiassa ole rungon tekemän aallon kanssa mitään tekemistä.
      Kattirunkoiset kilpaveneet ovat oivia esimerkkejä täysin liussa olevista aluksista. Niistä näkee vain potkurin muodostaman "aallon". Mitkään harttopparit eivät täytä täysin liukuvan veneen ominaisuuksia 100%, vaan ovat aina ns puoliplaanareita. Muuten jos ht-vene jolla on yleensä aina v-pohja nostetaan täyteen liukuun on:
      Koneteho aivan liian suuri, alus on epävakaa ja jopa vaarallinen. = kortti pois ja linnaan.

      • Katsastusmies-1

        On veneitä joita toimitetaan sekä vetolaitteella että akselivedolla. Esimerkkinä FJORD Dolphin 900.
        Tunnen molempien omistajan ja aion kysyä heiltä kallistuvatko molemmat samaan suuntaan kaarrettaessa.
        Suuret liukuvat veneet ovat usein varustettu akselivedolla ja kallistuvat reilusti sisäkaarteeseen kaarrettaessa, kun niitä näkee kulussa.
        Olen itse ajanut sekä NIMBUS 2600:ella puoliliukuva, että NIMBUS 28 DC:llä liukuva. Rungot eivät ole samat veden alla, mutta esimerkkinä mainittakoon että tuo puoliliukuva kallistuu ulospäin kun taas liukuva nojaa sisälle päin.
        Oma veneeni, Norjalainen liukuva erittäin syvä-V käyttäytyy kuin lentokone kaarrettaessa, eli kallistuu erittäin paljon sisäkaarteeseen. Käytänkin trimmejä kaartamiseen, silloin vene kääntyy jyrkästikin kallistumatta.
        Kyllä se vetolaite ilmeisesti aiheuttaa sitä kallistumista, kun trimmeillä käänettäessä vene ei kallistu ollenkaan samalla nopeudella kaarrettaessa. Keskipakovoima kasvaa niin että irtotavarat lentävät ympäriinsä trimmeillä kaarrettaessa. Normaalisti kaarrettaessa kallistuma eliminoi keskipakovoiman vaikutuksen aivan kuin lentokoneessa.

      • Elwood

        " No uppoamarunko lienee kaikille selviö. Nostaakseen runkonopeuden 2 x se tarvinnee noin 7 x voiman.
        esim 10m fiskari vesilinja n 8m saavuttaa 8 kn nopeuden vaikkapa 60hv koneteholla. saavuttaakseen 16kn nopeuden se tarvitsee n. 450 hv konetehon."

        Ei se ihan näin mene, uppoumaveneen rungon muoto on ratkaiseva kun mennään yli ns. runkonopeudesta. Eli tuon sinun esimerkin 16 solmun nopeuteen voi riittää 100 hv tai vaihtoehtoisesti ei riitä edes 450 hv.

      • Joakim
        Elwood kirjoitti:

        " No uppoamarunko lienee kaikille selviö. Nostaakseen runkonopeuden 2 x se tarvinnee noin 7 x voiman.
        esim 10m fiskari vesilinja n 8m saavuttaa 8 kn nopeuden vaikkapa 60hv koneteholla. saavuttaakseen 16kn nopeuden se tarvitsee n. 450 hv konetehon."

        Ei se ihan näin mene, uppoumaveneen rungon muoto on ratkaiseva kun mennään yli ns. runkonopeudesta. Eli tuon sinun esimerkin 16 solmun nopeuteen voi riittää 100 hv tai vaihtoehtoisesti ei riitä edes 450 hv.

        Jos vesilinja on 8 m, on oikea "runkonopeus" alle 7 kn. Sen saavuttamiseen riittää hyvin 20 hv, solakalla rungolla jopa 10 hv saattaa riittää.

        Jos runkomuoto ei ole "puoliliukuva", voi hyvinkin vaatia yli 60 hv 8 kn saavuttamiseen.

        On siis hyvin tärkeää tiedostaa se todellinen runkonopeus, kun verrataan uppoumarunkoisen ja puoliliukuvan tehontarpeita ja kulutuksia. Yliteholla ajettaessa uppuomarunkoinen saattaa helposti kuluttaa enemmän mailia kohti kuin vastaa puoliliukuva.

      • kvarttiplaanari
        Joakim kirjoitti:

        Jos vesilinja on 8 m, on oikea "runkonopeus" alle 7 kn. Sen saavuttamiseen riittää hyvin 20 hv, solakalla rungolla jopa 10 hv saattaa riittää.

        Jos runkomuoto ei ole "puoliliukuva", voi hyvinkin vaatia yli 60 hv 8 kn saavuttamiseen.

        On siis hyvin tärkeää tiedostaa se todellinen runkonopeus, kun verrataan uppoumarunkoisen ja puoliliukuvan tehontarpeita ja kulutuksia. Yliteholla ajettaessa uppuomarunkoinen saattaa helposti kuluttaa enemmän mailia kohti kuin vastaa puoliliukuva.

        Kyllä se on sittenkin näin . koneteho jolla uppoamarunkoinen fiskari saavuttaa ns runkonopeuden tarkoitetaan venetekniikassa vesilinjan pituutta metreinä = sama nopeus solmuina.Se koneteho jolla ko alus saavuttaa tämän runkonopeuden joudutaan nostamaan 7 kertaiseksi jotta saavutettaisiin em nopeus kaksinkertaisena. Tässä jätetään laskusita pois kaikki kölin kantosiivet, ja muut kellukkeet.
        puhutaan uppoamarunkoisesta fiskarista jolla on muuten ollakseen ns fiskari leveyden suhde pituuteen. Muuta ominaista ko rungolle on ns pitkä köli ja loppujäykkyys. Fiskari on aina keskimoottorilla ja akselivetoinen, yleensä ajo- ja etuhytillä varustettu, monesti perästä auki oleva alus. Perinteinen rakennusmateriaali on puu.
        Lasikuituiset versiot eivät ole "aitoja fiskareita", vaan niiden runkosuhteita muutettu enemmän "plaanaaviksi" jonka mahdollistaa ko rakennusmateriaali. Eniten näitä puisia fiskareita on valmistettu ja valmistetaan Pyhtää - Kotka- Summa alueella. Malleista Summalaiset ovat eräitä tyypillisimpiä uppoumarunkoisia fiskareista.

    • Aukki1

      http://www.tekno-marine.fi/vaihtovene3.htm
      Oheisesta linkistä näkee alimmastakuvasta Bella 8000 tehtan mainoskuvan.
      Olen seurannut kun puoliliukuva kyseinen baatti menee selällä . Kone on kai n.80 heppaa. Nokka pystyssä ja hirmunen jyrinä. Se meinaa mennä liukuun mutta ei pääse.Vastahakoista menoa?

      • aloittelevamerimies

        Nosto ja kysymys.

        Millaisella veneellä aloitteleva kuski pärjää isommassa aallokossa parhaiten ?

        Plaanvalla, puoliplaavalla vai uppoumarunkoisella avoveneellä ?

      • joup,,
        aloittelevamerimies kirjoitti:

        Nosto ja kysymys.

        Millaisella veneellä aloitteleva kuski pärjää isommassa aallokossa parhaiten ?

        Plaanvalla, puoliplaavalla vai uppoumarunkoisella avoveneellä ?

        otappa uudelleen ja muotoile ihka oma juttu. Ei nää ikivanhat sytytä enää....

    • Nappi ruskea

      Liukuvan ja puoliliukuvan erotus on kuin vaseliinin ja syljen ero peppupanossa.

      • kumpaakin on

        Vesivaseliininko vai tavallisen??

    • Saaristo

      Minun lähtökohtani on veneen arvostuksessa millainen pohja siinä ja millainen potkurin suojaus (kalarauta) , nopeus tietty tuosta kärsii mutta jos löytyy n. 10m vene noilla kriteereilla tyytyisin hyvinkin 15 solmuun.

    • Puoliliukuva

      Omasta mielestäni puoliliukuvan ja liukuvan välinen ero on rungossa. Puoliliukuvan rungossa on tasainen perä ja kantava keula. Lisäksi puoliliukuvissa veneissä on köli.
      Näiden seikkojen takia puoliliukuva on liukuvaa suuntavakaampi ja merikelpoisempi koska kantava keula ei uppoa aaltoon vaan nousee sen päälle. Lisäksi puoliliukuva on taloudellisempi koska kulkuvastus on pieni

    • SemiDisplacement

      puoliliukuvat halkaisevat aallon ja ovat märkiä ajettavia vasta aallossa ja siitä tulee tuo miellyttävä ominaisuus pehmeys ja ryskynnän puute vs liukuva jossa kantava keula joka nousee aaltoon ja palteet ryskäävät.

      Kyllä puoliliukuvassakin on nostetta keulassa, mutta ei siten miten "puoliliukuva" mainitsee, tai ei ainakaan minun puoliliukuvassa.

      Suurin ero puoliliukuvan vs plaanaava on liukukynnyksen vähäisyys, eli moottorin tehoa vaaditaan vähemmän tuolla nopeus alueella verrattun plaanaavaan joka tarvitsee tuossa kohtaa tehoa reilusti ja liukuun päästyään tehon tarve laskee reippaasti. Puoliliukuva taas menettää vakautta jos, se nousee liukuun, yleensä näin ei tapahdu.

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Takaisin ylös

    Luetuimmat keskustelut

    1. Martinan uusi poikakaveri

      Sielläpä se sitten on. Instastoorissa pienissä speedoissa retkottaa uusin kulta Martinan kanssa. Oikein sydämiä laitettu
      Kotimaiset julkkisjuorut
      205
      3181

    2. Suomessa helteet ylittää vasta +30 astetta.

      Etelä-Euroopassa on mitattu yli +40 asteen lämpötiloja. Lähi-Idässä +50 on ylitetty useasti Lämpöennätykset rikkoutuva
      Maailman menoa
      239
      1610

    3. Laita mulle viesti!!

      Laita viesti mesen (Facebook) kautta. Haluan keskustella mutta sinun ehdoilla en halua häiriköidä tms. Yhä välitän sinus
      Ikävä
      95
      1472

    4. Millaisessa tilanteessa olisit toiminut toisin

      Jos saisit yhden mahdollisuuden toimia toisin?
      Ikävä
      92
      1379

    5. Vanhemmalle naiselle

      alkuperäiseltä kirjoittajalta. On olemassa myös se toinen joka tarkoituksella käyttää samaa otsikkoa. Ihan sama kunhan e
      Ikävä
      46
      1334

    6. Fazer perustaa 400 miljoonan suklaatehtaan Lahteen

      No eipä ihme miksi ovat kolminkertaistaneen suklaalevyjensä hinnan. Nehän on alkaneet keräämään rahaa tehdasta varten.
      Maailman menoa
      156
      1246

    7. Ajattelen sinua tänäkin iltana

      Olet huippuihana❤️ Ajattelen sinua jatkuvasti. Toivottavasti tapaamme pian. En malttaisi odottaa, mutta odotan kuitenkin
      Ikävä
      12
      1178

    8. Ökyrikkaat Fazerit saivat 20 MILJOONAA veronmaksajien varallisuutta!

      "Yle uutisoi viime viikolla, että Business Finland on myöntänyt Fazerille noin 20 miljoonaa euroa investointitukea. Faze
      Maailman menoa
      123
      1009

    9. Miehelle...

      Oliko kaikki mökötus sen arvoista? Ei mukavalta tuntunut, kun aloit hiljaisesti osoittaa mieltä ja kohtelit välinpitämät
      Ikävä
      89
      922

    10. Tuntuu liian hankalalta

      Lähettää sulle viesti. Tarvitsen apuasi ottaa koppi tilanteesta. Miehelle meni.
      Ikävä
      44
      803
    Aihe
    TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt