Dieselvero

dieselveron poistamista?

Mielestäni joutaisivat sekä dieselvero että käyttömaksu historiaan. Siinä kuin autoverokin. Verot kerättäisiin sitten fossiilisista polttoaineista.

Olen kanssasi samaa mieltä. Monissa maissa ei moista tukipolitiikkaa harrastetakaan.

> Miten ammattiliikenne reagoisi jos polttoainevero nostetaan?

Tietenkin marmattaisi. Rekkojen kaventuminenkin tiedettiin toistakymmentä vuotta etukäteen, mutta elettiin aivan entiseen malliin laput silmillä.

Lainaus:
"Tiettävästi dieselin pakokaasun pienhiukkaset ovat haitallisempia kuin bensan päästöt, eli dieselin tukemiselle ei ole perusteita. En ole päästöasioiden asiantuntija, mutta ainakin Saksassa, jossa käyttömaksut määräytyvät ympäristörasituksen mukaan, dieselin käyttömaksu on moninkertainen bensa-autoon verrattuna. Olisin yllätynyt jos pikkutarkat sakut eivät olisi selvittäneet asiaa perinpohjin."

Kyllä nyt itse lauot käsityksiäsi kovin heppoisin tiedoin.

1. Dieselien hiilidioksidipäästöt ovat ylivoimaiset vastaavien bensa-autojen päästöihin.

Juuri tästä syystä Euroopassa on ollut menossa raju siirtyminen diesel-henkilöautoihin. Esim. Ranskassa jo 60 % uusista autoista myydään dieselmoottorilla. Saksassa runsas 40 %.

2. Käyttömaksujen ero Saksassa diesel-autoilla ja bensa-autoilla on euromääräisesti lähes merkityksetön. Sen kertoo toki jo diesel-autojen suuret myyntimäärät jopa aivan pikkuautoissa, joilla ajetaan vähän. Tällöinhän suuri vuosimaksu estäisi käytännössä niiden myynnin.

3. Diesel-autoilu on Suomessa edullista vain huomattavan suurilla ajosuoritteilla, lähinnä siis ammattiautoilussa. Keskivertoautoilijalle diesel-autoilu on päinvastoin kallista.

4. Diesel-autojen ainoa ympäristöongelma on ollut hiukkaspäästöt. Uusissa diesel-autoissa on hiukkassuodattimet, jotka poistavat ongelman.

Tämän kehityksen kärjessä on ollut erityisesti Ranskan autoteollisuus; saksalaiset valmistajat uinahtivat ja ovat vasta nyt aloittaneet hiukkassuodattimillisten dieselien valmistuksen.

Hiukkassuodattimen lisääminen nykyaikaiseen dieselmoottoriin jälkikäteen on tosin melko yksinkertaista, ja esim. Saksassa yhteiskunta tukee tätä jälkiasennusta erittäin avokätisesti.

5. Bensiiniautoista dieseleihin siirtyminen on maailmassa yksi tehokkaimpia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä ja sitä kautta kasvihuoneilmiön pahenemista. Lisäksi muutoksella on huomattava (kymmeniä prosentteja!) vaikutus henkilöautoliikenteen öljypohjaisten liikennepottoineiden kulutukseen, jonka vaikutus esim. öljyn maailmamarkkinahintojen kehitykseen ja riittävyyteen tulevaisuudessa on merkittävä.

Ikävä kyllä Suomi on (lähinnä vain Ruotsin lisäksi) jokseenkin ainoa Euroopan maa, joka ei ole ymmärtänyt uuden dieseltekniikan antamia mahdollisuuksia ja käytännössä jarruttaa sen käyttöönottoa vanhakantaisella lainsäädännöllään.

Vihertävä insinööri kirjoitti:

Lainaus:
"Tiettävästi dieselin pakokaasun pienhiukkaset ovat haitallisempia kuin bensan päästöt, eli dieselin tukemiselle ei ole perusteita. En ole päästöasioiden asiantuntija, mutta ainakin Saksassa, jossa käyttömaksut määräytyvät ympäristörasituksen mukaan, dieselin käyttömaksu on moninkertainen bensa-autoon verrattuna. Olisin yllätynyt jos pikkutarkat sakut eivät olisi selvittäneet asiaa perinpohjin."

Kyllä nyt itse lauot käsityksiäsi kovin heppoisin tiedoin.

1. Dieselien hiilidioksidipäästöt ovat ylivoimaiset vastaavien bensa-autojen päästöihin.

Juuri tästä syystä Euroopassa on ollut menossa raju siirtyminen diesel-henkilöautoihin. Esim. Ranskassa jo 60 % uusista autoista myydään dieselmoottorilla. Saksassa runsas 40 %.

2. Käyttömaksujen ero Saksassa diesel-autoilla ja bensa-autoilla on euromääräisesti lähes merkityksetön. Sen kertoo toki jo diesel-autojen suuret myyntimäärät jopa aivan pikkuautoissa, joilla ajetaan vähän. Tällöinhän suuri vuosimaksu estäisi käytännössä niiden myynnin.

3. Diesel-autoilu on Suomessa edullista vain huomattavan suurilla ajosuoritteilla, lähinnä siis ammattiautoilussa. Keskivertoautoilijalle diesel-autoilu on päinvastoin kallista.

4. Diesel-autojen ainoa ympäristöongelma on ollut hiukkaspäästöt. Uusissa diesel-autoissa on hiukkassuodattimet, jotka poistavat ongelman.

Tämän kehityksen kärjessä on ollut erityisesti Ranskan autoteollisuus; saksalaiset valmistajat uinahtivat ja ovat vasta nyt aloittaneet hiukkassuodattimillisten dieselien valmistuksen.

Hiukkassuodattimen lisääminen nykyaikaiseen dieselmoottoriin jälkikäteen on tosin melko yksinkertaista, ja esim. Saksassa yhteiskunta tukee tätä jälkiasennusta erittäin avokätisesti.

5. Bensiiniautoista dieseleihin siirtyminen on maailmassa yksi tehokkaimpia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä ja sitä kautta kasvihuoneilmiön pahenemista. Lisäksi muutoksella on huomattava (kymmeniä prosentteja!) vaikutus henkilöautoliikenteen öljypohjaisten liikennepottoineiden kulutukseen, jonka vaikutus esim. öljyn maailmamarkkinahintojen kehitykseen ja riittävyyteen tulevaisuudessa on merkittävä.

Ikävä kyllä Suomi on (lähinnä vain Ruotsin lisäksi) jokseenkin ainoa Euroopan maa, joka ei ole ymmärtänyt uuden dieseltekniikan antamia mahdollisuuksia ja käytännössä jarruttaa sen käyttöönottoa vanhakantaisella lainsäädännöllään.

Lue lisää

1. Dieselin hiilidioksidipäästöt:
- Entä kokonaispäästöt, nimenomaan ne haitalliset hiukkaset?

2. Saksan käyttömaksut.
- Tunenn Saksan tilanteen. keskikokoisen bensa-auton (BMW 5xxx / MB E-sarja) käyttömaksu on hieman alle 100 € / kk, dieselilllä yli 500 €. Dieselpolttoaineen ja bensan hintaero on pienempi kuin Suomessa (oli jotakin reilu 10 snt /litra).

3. Diesel-autoilu Suomessa.
Diesel tulee Suomessa halvemmaksi kun ajosuorite on noin 15.000 km / vuosi, ja tuo 15.000 km on alle henkilöautojen keskimääräisen ajosuoritteen. Dieselin ovat valinneet ne jotka ajavat keskimääräistä enemmän, aniharva hyvin vähän ajava on hankkinut diesel-auton. Voidaan aika turvallisin mielin arvioida että ainakin 95% diseleautoilijoista häviää kaupassa jos dielselvero poistetaan ja dieselpolttoaineen verohelpotuksesta luovutaan.

4. Hiukkaspäästöt.
-ilmeisesti tehtävää on vielä tällä saralla.

5. Diesel-autoilun tukeminen
- Mutta kun diesel-autoilu on Suomessa poikkeuksellisen edullista suhteessa bensa-autoon ja näin ollen valtiovallan tukemaa suuremmassa määrin kuin vaikkapa Saksassa.

Vihertävä insinööri kirjoitti:

Lainaus:
"Tiettävästi dieselin pakokaasun pienhiukkaset ovat haitallisempia kuin bensan päästöt, eli dieselin tukemiselle ei ole perusteita. En ole päästöasioiden asiantuntija, mutta ainakin Saksassa, jossa käyttömaksut määräytyvät ympäristörasituksen mukaan, dieselin käyttömaksu on moninkertainen bensa-autoon verrattuna. Olisin yllätynyt jos pikkutarkat sakut eivät olisi selvittäneet asiaa perinpohjin."

Kyllä nyt itse lauot käsityksiäsi kovin heppoisin tiedoin.

1. Dieselien hiilidioksidipäästöt ovat ylivoimaiset vastaavien bensa-autojen päästöihin.

Juuri tästä syystä Euroopassa on ollut menossa raju siirtyminen diesel-henkilöautoihin. Esim. Ranskassa jo 60 % uusista autoista myydään dieselmoottorilla. Saksassa runsas 40 %.

2. Käyttömaksujen ero Saksassa diesel-autoilla ja bensa-autoilla on euromääräisesti lähes merkityksetön. Sen kertoo toki jo diesel-autojen suuret myyntimäärät jopa aivan pikkuautoissa, joilla ajetaan vähän. Tällöinhän suuri vuosimaksu estäisi käytännössä niiden myynnin.

3. Diesel-autoilu on Suomessa edullista vain huomattavan suurilla ajosuoritteilla, lähinnä siis ammattiautoilussa. Keskivertoautoilijalle diesel-autoilu on päinvastoin kallista.

4. Diesel-autojen ainoa ympäristöongelma on ollut hiukkaspäästöt. Uusissa diesel-autoissa on hiukkassuodattimet, jotka poistavat ongelman.

Tämän kehityksen kärjessä on ollut erityisesti Ranskan autoteollisuus; saksalaiset valmistajat uinahtivat ja ovat vasta nyt aloittaneet hiukkassuodattimillisten dieselien valmistuksen.

Hiukkassuodattimen lisääminen nykyaikaiseen dieselmoottoriin jälkikäteen on tosin melko yksinkertaista, ja esim. Saksassa yhteiskunta tukee tätä jälkiasennusta erittäin avokätisesti.

5. Bensiiniautoista dieseleihin siirtyminen on maailmassa yksi tehokkaimpia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä ja sitä kautta kasvihuoneilmiön pahenemista. Lisäksi muutoksella on huomattava (kymmeniä prosentteja!) vaikutus henkilöautoliikenteen öljypohjaisten liikennepottoineiden kulutukseen, jonka vaikutus esim. öljyn maailmamarkkinahintojen kehitykseen ja riittävyyteen tulevaisuudessa on merkittävä.

Ikävä kyllä Suomi on (lähinnä vain Ruotsin lisäksi) jokseenkin ainoa Euroopan maa, joka ei ole ymmärtänyt uuden dieseltekniikan antamia mahdollisuuksia ja käytännössä jarruttaa sen käyttöönottoa vanhakantaisella lainsäädännöllään.

Lue lisää

Väite:
1. Dieselien hiilidioksidipäästöt ovat ylivoimaiset vastaavien bensa-autojen päästöihin.

Vastine:
1. Yhtä paljon kuluttavien bensiini ja dieselautojen hiilidioksidipäästöt ovat kuta kuinkin saman suuruiset. On teknisesti täysin mahdollista toteuttaa alle 5 litraa / 100 km kuluttavia bensiiniautoja, esimerkiksi asentamalla pieneen bensakoneeseen mekaaninen ahdin tuomaan alakierroksille vääntöä ja pakokaasuahdin tuomaan tehoa yläkierroksille (kuten Volkswagen on asian toteuttanut).

Väite:
3. Diesel-autoilu on Suomessa edullista vain huomattavan suurilla ajosuoritteilla, lähinnä siis ammattiautoilussa. Keskivertoautoilijalle diesel-autoilu on päinvastoin kallista.

Vastine:
3 Dieselautoilun kannattavuuden vaatima ajosuorite vaihtelee paljon. Esimerkiksi edellisen korimallin Passatilla tarvittava ajosuorite on vain 15 000 (alle autokannan keskimääräisen ajosuoritteen) ja toisissa malleistta tarvittava ajomäärä on reilusti päälle 30 000. Ei ole kovin paljon kalliimpaa valmistaa dieselautoja kuin bensa-autojakaan. Hintaero tulee siis muualta.

Väite:
5. Bensiiniautoista dieseleihin siirtyminen on maailmassa yksi tehokkaimpia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä ja sitä kautta kasvihuoneilmiön pahenemista.

Vastine:
5. Tehokkain tapa vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä on kuluttaa vähemmän fossiilisia polttoaineita. Ei ole käytännön väliä onko polttoaine dieseliä vai bensiiniä. Dieselvoimalaitosten vähentämisellä ja maailman teollisuuden energiatehokkuuteen parantamisella saavutettaisiin paljon suurempi vaikutus hiilidioksidipäästöihin kuin korvaamalla bensiiniautot dieselautoilla.

Hallintoalamainen kirjoitti:

1. Dieselin hiilidioksidipäästöt:
- Entä kokonaispäästöt, nimenomaan ne haitalliset hiukkaset?

2. Saksan käyttömaksut.
- Tunenn Saksan tilanteen. keskikokoisen bensa-auton (BMW 5xxx / MB E-sarja) käyttömaksu on hieman alle 100 € / kk, dieselilllä yli 500 €. Dieselpolttoaineen ja bensan hintaero on pienempi kuin Suomessa (oli jotakin reilu 10 snt /litra).

3. Diesel-autoilu Suomessa.
Diesel tulee Suomessa halvemmaksi kun ajosuorite on noin 15.000 km / vuosi, ja tuo 15.000 km on alle henkilöautojen keskimääräisen ajosuoritteen. Dieselin ovat valinneet ne jotka ajavat keskimääräistä enemmän, aniharva hyvin vähän ajava on hankkinut diesel-auton. Voidaan aika turvallisin mielin arvioida että ainakin 95% diseleautoilijoista häviää kaupassa jos dielselvero poistetaan ja dieselpolttoaineen verohelpotuksesta luovutaan.

4. Hiukkaspäästöt.
-ilmeisesti tehtävää on vielä tällä saralla.

5. Diesel-autoilun tukeminen
- Mutta kun diesel-autoilu on Suomessa poikkeuksellisen edullista suhteessa bensa-autoon ja näin ollen valtiovallan tukemaa suuremmassa määrin kuin vaikkapa Saksassa.

Lue lisää

Saksan veromaksuja voi ihmetellä esim.
http://www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_diesel.html
ja
http://www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_benziner.html

Jos diesel täyttää edes Euro-2 normit niin ei käyttömaksu nouse kaksi litraisella dieselillä kovinkaan suureksi.

wifferi kirjoitti:

Väite:
1. Dieselien hiilidioksidipäästöt ovat ylivoimaiset vastaavien bensa-autojen päästöihin.

Vastine:
1. Yhtä paljon kuluttavien bensiini ja dieselautojen hiilidioksidipäästöt ovat kuta kuinkin saman suuruiset. On teknisesti täysin mahdollista toteuttaa alle 5 litraa / 100 km kuluttavia bensiiniautoja, esimerkiksi asentamalla pieneen bensakoneeseen mekaaninen ahdin tuomaan alakierroksille vääntöä ja pakokaasuahdin tuomaan tehoa yläkierroksille (kuten Volkswagen on asian toteuttanut).

Väite:
3. Diesel-autoilu on Suomessa edullista vain huomattavan suurilla ajosuoritteilla, lähinnä siis ammattiautoilussa. Keskivertoautoilijalle diesel-autoilu on päinvastoin kallista.

Vastine:
3 Dieselautoilun kannattavuuden vaatima ajosuorite vaihtelee paljon. Esimerkiksi edellisen korimallin Passatilla tarvittava ajosuorite on vain 15 000 (alle autokannan keskimääräisen ajosuoritteen) ja toisissa malleistta tarvittava ajomäärä on reilusti päälle 30 000. Ei ole kovin paljon kalliimpaa valmistaa dieselautoja kuin bensa-autojakaan. Hintaero tulee siis muualta.

Väite:
5. Bensiiniautoista dieseleihin siirtyminen on maailmassa yksi tehokkaimpia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä ja sitä kautta kasvihuoneilmiön pahenemista.

Vastine:
5. Tehokkain tapa vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä on kuluttaa vähemmän fossiilisia polttoaineita. Ei ole käytännön väliä onko polttoaine dieseliä vai bensiiniä. Dieselvoimalaitosten vähentämisellä ja maailman teollisuuden energiatehokkuuteen parantamisella saavutettaisiin paljon suurempi vaikutus hiilidioksidipäästöihin kuin korvaamalla bensiiniautot dieselautoilla.

Lue lisää

Ei tästä mitään faktaa tai järkeä kannata etsiä:

"Biodieselistä on suoritettava runsasrikkisen dieselöljyn valmistevero 34,59 senttiä litralta, vaikka se on lähes rikitöntä."

"biodiesel on tehtävä tunnistettavaksi. Tähän liittyy kaksi käytännön pulmaa. Hyväksytyt tunnistamisaineet eivät sekoitu biodieseliin. Toiseksi tunnistamisaineita on yleensä saatavissa ainoastaan 1000 kg:n erinä, joka riittää paikallistuotannossa moneksi sadaksi vuodeksi."

http://www.limetti.fi/biodiesel/sivu/valmisteverotus

Jos BioPekkarisen intoilema pellettitekniikka tulisi autoihin, jouduttaisiin varmaan jokainen pelletti värjäämään ensin öljyväreillä.

Hallintoalamainen kirjoitti:

1. Dieselin hiilidioksidipäästöt:
- Entä kokonaispäästöt, nimenomaan ne haitalliset hiukkaset?

2. Saksan käyttömaksut.
- Tunenn Saksan tilanteen. keskikokoisen bensa-auton (BMW 5xxx / MB E-sarja) käyttömaksu on hieman alle 100 € / kk, dieselilllä yli 500 €. Dieselpolttoaineen ja bensan hintaero on pienempi kuin Suomessa (oli jotakin reilu 10 snt /litra).

3. Diesel-autoilu Suomessa.
Diesel tulee Suomessa halvemmaksi kun ajosuorite on noin 15.000 km / vuosi, ja tuo 15.000 km on alle henkilöautojen keskimääräisen ajosuoritteen. Dieselin ovat valinneet ne jotka ajavat keskimääräistä enemmän, aniharva hyvin vähän ajava on hankkinut diesel-auton. Voidaan aika turvallisin mielin arvioida että ainakin 95% diseleautoilijoista häviää kaupassa jos dielselvero poistetaan ja dieselpolttoaineen verohelpotuksesta luovutaan.

4. Hiukkaspäästöt.
-ilmeisesti tehtävää on vielä tällä saralla.

5. Diesel-autoilun tukeminen
- Mutta kun diesel-autoilu on Suomessa poikkeuksellisen edullista suhteessa bensa-autoon ja näin ollen valtiovallan tukemaa suuremmassa määrin kuin vaikkapa Saksassa.

Lue lisää

Jaa että Suomessa tuetaan kansalaisten diesel-autoilua valtion puolesta niin kovasti ja Saksassa päinvastoin rangaistaan.

Miksiköhän Saksassa myydään jo 45 % henkilöautoista dieseleinä, mutta Suomessa vain murto-osa tästä?

Siitä tyhmempikin huomaa, että jokin logiikassasi mättää.

Hallintoalamainen kirjoitti:

1. Dieselin hiilidioksidipäästöt:
- Entä kokonaispäästöt, nimenomaan ne haitalliset hiukkaset?

2. Saksan käyttömaksut.
- Tunenn Saksan tilanteen. keskikokoisen bensa-auton (BMW 5xxx / MB E-sarja) käyttömaksu on hieman alle 100 € / kk, dieselilllä yli 500 €. Dieselpolttoaineen ja bensan hintaero on pienempi kuin Suomessa (oli jotakin reilu 10 snt /litra).

3. Diesel-autoilu Suomessa.
Diesel tulee Suomessa halvemmaksi kun ajosuorite on noin 15.000 km / vuosi, ja tuo 15.000 km on alle henkilöautojen keskimääräisen ajosuoritteen. Dieselin ovat valinneet ne jotka ajavat keskimääräistä enemmän, aniharva hyvin vähän ajava on hankkinut diesel-auton. Voidaan aika turvallisin mielin arvioida että ainakin 95% diseleautoilijoista häviää kaupassa jos dielselvero poistetaan ja dieselpolttoaineen verohelpotuksesta luovutaan.

4. Hiukkaspäästöt.
-ilmeisesti tehtävää on vielä tällä saralla.

5. Diesel-autoilun tukeminen
- Mutta kun diesel-autoilu on Suomessa poikkeuksellisen edullista suhteessa bensa-autoon ja näin ollen valtiovallan tukemaa suuremmassa määrin kuin vaikkapa Saksassa.

Lue lisää

Anteeksi vaan, mutta joudun taas oikomaan joitakin kommenttejasi:

1. Sellaista termiä kuin "kokonaispäästöt" ei ole missään päin maailmaa alalla käytössä.

Yksinkertaistettuna käytetty termi "päästöt" tarkoittaa mm. liikenteessä juuri hiilidioksidipäästöjä, joka on tämän pallon suurin tulevaisuudenuhka. Ja ikävä kyllä vastaavan tehon ja ennen kaikkia käytännön suorituskyvyn omaavan bensiiniauton hiilidioksidipäästöt ovat keskimäärin 20 % - 30 % diesel-auton päästöjä suuremmat.

Ja ne hiukkaspäästöt (jotka eivät sentään uhkaa maapallon olemassaoloa vaan suurten kaupunkien ihmisten terveyttä, samoin kuin esim. tupakointi) on jo täysin ratkaistu hiukkassuodattimilla. Eli nykytekniikalla hiukkaspäätöjä ei ole.

2. Saksan käyttömaksuista.

Esim. Euro 2:n päästönormin mukaisen 2-litraisen diesel-auton käyttömaksu on 321 euroa. Vastaavan Euro 2 normin 2-litraisen bensa-auton omistaja pääsee 174 euroa edullisemmin. Vaikka polttoaineiden hintaero on Saksassa pieni, kuittaa saksalainen diesel-autoilija tuon huikean 174 euron vuosimaksueron kovin vähillä kilometreillä, koska se bensa-auto kuluttaa n. 30 % enemmän litroja kuin diesel-auto.

Juuri siksi dieselit ovat Keski-Euroopassa rynnineet valtavasti viime vuosien myynitilastoissa. Toki silläkin on merkitystä, että toimivista markkinoista johtuen siellä diesel-autojen myynihintoja ei ole hinattu pilviin, vaan hintaero bensavehkeeseen on usein vain kolmannes siitä mitä täällä.

3. Kun Suomessa henkilöautojen keskimääräinen ajosuorite on 18800 km / vuosi, pitäisi Suomessakin reilusti yli puolet uusista henkilöautoista olla logiikkasi mukaan dieseleitä. Mutta kun ei jostain syystä ole. Eikö olekin tyhmä kansa, kun vielä valittavat, että autoilu on täällä kallista?

Jos diesel-verosta luovutaan ja diesel-polttoaine verotetaan kuten bensa, jää diesel-autoilijalle edelleen se etu, että bensa-autoilija tarvitsee menovesilitroja n. 30 % enemmän. Silloin dieselin omistaminen olisi järkevää valtaosalle autoilijoista (kuten Keski-Euroopassa jo nyt), eikä vain runsaalle kymmenelle prosentille, kuten nyt on laita.

Miksi muuten valtion olisi ylipäätään järkeävää tukea paljon ajavia halvalla polttoaineella? Työmatkoja varten on verotuksessa vähennysjärjestelmä ja ammattiliikenteelle sillä ei ole käytännössä mitään merkitystä. Rahdinhan maksaa aina tuotteen loppukuluttaja eli se sama veronmaksaja. Jos dieselin veroetu poistuu, tonnikalapurkin hintaan se vaikuttaa luokkaa 0,01 senttiä. Yhdessä rekassa kun kymmeniätuhansia tonnikalapurkkeja...

4. Hiukkaspäästöt on jo ratkaistu hiukkassuodattimella. Ja valtaosalla Suomea niilläkään ei olisi edes mitään merkitystä, kun hiukkaset häviää metsään eikä kukaan ole vetämässä niitä keukoihinsa. Mutta nykytekniikalla ei tule enää siis niitäkään.

5. Siksi ilmeisesti saksalaisten kannattaa näköjään ostaa diesel-autoja mutta suomalaisten ei? Vai oliko se toisinpäin?

Aatu kirjoitti:

Jaa että Suomessa tuetaan kansalaisten diesel-autoilua valtion puolesta niin kovasti ja Saksassa päinvastoin rangaistaan.

Miksiköhän Saksassa myydään jo 45 % henkilöautoista dieseleinä, mutta Suomessa vain murto-osa tästä?

Siitä tyhmempikin huomaa, että jokin logiikassasi mättää.

Lue lisää

Oikeammin asia on niin, että Suomessa rankaistaan dieselin käyttöä, jos kilometrejä tulee vähän. Sen sijaan paljon ajavia "tuetaan". Dieselverolla ja alhaisella dieselin hinnalla on ratkaistu ammattiliikenteen kustannusten kurissa pysyminen eli käytössä on tavallaan kaksoishintajärjestelmä - yksityisautoilijoille ja ammattiliikenteelle (sekä muille paljon ajaville) eri hinnat.

Jaska2 kirjoitti:

Oikeammin asia on niin, että Suomessa rankaistaan dieselin käyttöä, jos kilometrejä tulee vähän. Sen sijaan paljon ajavia "tuetaan". Dieselverolla ja alhaisella dieselin hinnalla on ratkaistu ammattiliikenteen kustannusten kurissa pysyminen eli käytössä on tavallaan kaksoishintajärjestelmä - yksityisautoilijoille ja ammattiliikenteelle (sekä muille paljon ajaville) eri hinnat.

Lue lisää

Asia on juuri näin.

Ja ammattiliikenteen kulujen keinotekoinen pienentäminen verovaroilla ei ole kovinkaan rationaalista. Tavaran hintaan kun pitäisi aina sisältyä kaikki todelliset kulut, myös rahtikulut aivan todellisina, ettei tule keinotekoisia hintavääristymiä.

Ja tämä tukihan ei erottele mitenkään kotimaahan jääviä lopputuoteitteita, vaan samalla suomalaiset veronmaksajat tukevat keinotekoisen halvalla rahdilla vaikkapa ulkomaista sanomalehtipaperinostajaa...

"Miten ammattiliikenne reagoisi jos polttoainevero nostetaan?"

No nostaisivat kuljetusten hintoja.

Pitäisikö rekka-autolla ajamisen olla ilmaista?

Vihertävä insinööri kirjoitti:

Asia on juuri näin.

Ja ammattiliikenteen kulujen keinotekoinen pienentäminen verovaroilla ei ole kovinkaan rationaalista. Tavaran hintaan kun pitäisi aina sisältyä kaikki todelliset kulut, myös rahtikulut aivan todellisina, ettei tule keinotekoisia hintavääristymiä.

Ja tämä tukihan ei erottele mitenkään kotimaahan jääviä lopputuoteitteita, vaan samalla suomalaiset veronmaksajat tukevat keinotekoisen halvalla rahdilla vaikkapa ulkomaista sanomalehtipaperinostajaa...

Lue lisää

"Tavaran hintaan kun pitäisi aina sisältyä kaikki todelliset kulut, myös rahtikulut aivan todellisina, ettei tule keinotekoisia hintavääristymiä."

Samaa mieltä täällä maaseudulla.