Ihmetyttää suuresti, miksi Vantaankosken radan Vantaankoskelta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta päärataan Hiekkaharjun kohdalla Tikkurilan pohjoispuolella yhdistävän suunnitellun Marja-radan rinnalle on nostettu lentoaseman metrolinja. Syynä ei voi olla mikään muu kuin se, että Helsinki on liian rikas, kun rahaa ja resursseja on tuhlattavaksi täysin joutavanpäiväisiin ja epärealistisiin suunnitelmiin. Onko suunnittelijoilla liian vähän töitä? Herätys Helsingin joukkoliikennelautakunta: Hanke on tuomittu jo Liikenneministeriössä ja Vantaalla. Nyt ei tunnu olevan minkäänlaista kokonaisnäkemysta ja realismia suunnitelmissa. On hämmästyttävää huomata, kuinka vähän on mm liikenteen asiantuntemusta niillä, jotka visioitaan esittelevät. On pidettävä mielessä, että vain osa lentoasemalle matkustavista tulee Helsingin keskustasta tai ylipäänsä Helsingistä. Lentoaseman metro palvelisi lähinnä vain tätä suhteellisen ohutta liikennevirtaa, kun taas Marja-rata takaa muualta Suomesta rautateitse matkustaville nopeat ja sujuvat vaihtoyhteydet junalla lentoasemalle pohjoisesta ja idästä tultaessa Tikkurilan ja turun suunnasta tultaessa Pasilan vaihtoasemien kautta. Samalla Marja-rata palvelee aivan hyvin myös helsinkiläisiä ja radan varteen tulevaa asutusta. Mietittäessä lentoaseman metroa ei sovi unohtaa myöskään sitä, että lentoliikenteen kehitykseen liittyy jo lähivuosikymmeninä energian hinnannousuun ja riittävyyteen liittyviä suuria epävarmuustekijöitä, jotka tyystin unohdetaan!
LENTOASEMAN METRO TURHA
Käyttäjänäkökulma
201056
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 20
Vanhimmat
kaikki pystyvät tulemaan helsinkiin juna/bussi terminaaliin, josta parin sadan metrin päässä olisi metro lento kentälle. Metro kulkee (ainakin suurimmaksi osaksi) maan alla, jolloin siitä ei tule meluhaittoja jo rakennetuille/sunnitteilla oleville rakennuksille.
Junaradan kanssa joutuu pohtimaan mistä rata vedettisiin, ettei junat aiheuttaisi meluhaittoja, sekä miten se saadaan kulkemaan lentoaseman terminaaleille. metron saisi tulemaan vaikka terminaalin kellariin, miksei toki junankinmutta miten rata liitetään päärataan kun ei ole tarpeeksi tyhjää maata, vai pitäisikö tunneli jatkaa omakotitalo alueiden läpi ali, läpikään sitä ei voi oikein vetää.
Voi että sentään tätä keskustelun tasoa. Marja-radan suunnitelmat ovat pitkällä ja hanke toteutuu lähivuosina. Rata saa tunneliasemat lentoaseman kohdalle ja liitäntä päärataan ei tosiaankaan ole mikään ongelma. Lentoaseman metro taasen on puhdasta haihattelua ja haaveilua ilman minkäänlaista realismia. Kaikenlaisia hörhojä sitä suunnittelijoina onkin! Vai onkohan näissä metrovisioissakin kyse vain nyt ajankohtaisesta automaattimetron piilolobbauksesta, koska kuvitellaan automaattimetron säästävän ja niissä suunnitelmissa automaattimetro toisi kai kunnolla säästöjä vasta nykyistä laajemmalla metroverkolla!
ns. Marja - radasta.
On se netti ihmeellinen maailma.
Mitähän tuo oikein tarkoitti? Mikään ei estä rakentamasta junarataa maan alle tai metrorataa maan päälle. Maailmalla näin tehdään aivan yleisesti. Suomessa junista, ratikoista ja metroista puhutaan kuin ne olisivat totaalisesti eri järjestelmiä, vaikka muualla maailmassa ne ajavat sekaisin toistensa reiteillä.
Helsingillä on metro, joka on alun perin ollut virheinvestointi.
Helsinki haluaa saada muut maksamaan omaa virheinvestointiaan tuputtamalla metroa hysteerisesti joka suuntaan. Lentoaseman metro on otettu esiin, kun espoolaiset eivät suostu ottamaan pakkometroa vastaan.
Helsingin metro ei ollut virheinvestointi. Se on taloudellisesti kannattava ja saa matkustajatyytyväisyydessä parhaat pisteet. Toki suunnittelussa on virheitäkin tehty. Linjaus on Itä-Helsingissä virheellinen. Linjan olisi kannattanut Itäväylän asemesta kulkea Roihuvuoren läpi ja kulkea Myllypurossa kaupunginosan keskeltä eikä laidasta. Muutoin metro on hyvin onnistunut liikenneväline.
Lentokenttäliikenteeseen metro tosiaan on väärä kulkumuoto. Metro soveltuu lyhyen asemavälin liikenteeseen. Nykyinen metro toimii hyvin ja järjestelmää tulee laajentaa samaan tyyliin asuinalueiden ja työpaikkakeskittymien yhdistäjänä. Länsimetro, (Santahamina -) - Laajasalo - Kamppi - Töölö - Pasila linja ovat lentokenttometroa tärkeämpiä hankkeita.
Metrolinjaa tulee mielestäni Pasilasta jatkaa sinne, missä on asutusta ja työpaikkoja eikä vielä raideyhteyttä. Sekä Tuusulantien käytävä, että Viikki - Malmi -suunta ovat mahdollisia. Mikään ei myöskään estä linjan jatkamista lentokentälle tuolloin, mutta lentokenttäyhteys ei saa olla metrolinjan tarkoituksena.
Mielestäni paras ratkaisu olisi rakentaa uusi suurnopeusrata sekä kaupunkirata tunnelissa suoraa linjaa pitkin lentokentälle ja edelleen keravalle. Suurnopeusjunat pysähtyisivät tuolla osuudella vain lentokentällä, mutta lähiliikenne palvelisi reitin varrella olevia alueita kuten metrokin. Metroa voisi vastaavasti jatkaa nykyisestä Ensin länsimetrona Espooseen, sitten reitille Santahamina - Laajasalo - Kruunuvuorenranta - Katajanokka - Kauppatori - Erottaja - Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila - Viikki - Kivikko - Malmin lentokenttä - Malmi. Santahamina ja Malmin lentokenttä pitäisi todellakin saada asuntokäyttöön. Ei harrastajalentokenttää ja varuskuntaa tarvita näin keskeisillä paikoilla.
Kuten joku muukin keskustelussa mainitsi, metron, lähijunien ja raitioliikenteen pitäminen poikkeavina järjestelminä tulisi lopettaa. Metro, lähijunat ja tulevat Jokeri-pikaraitiotiet tulisi kaikki yhdistää yhden nimen alle. Metro lienee paras vaihtoehto kansainvälisen ymmärrettävyyden ja hyvän imagon vuoksi.
Metro on paras huonoista vaihtoehdoista.
Joukkoliikenne on lähtökohtaisesti perseestä. Metro on tätä vähiten koska se on erittäin nopea ja aikataulut ovat ennustettavia. Tämä siitäkin huolimatta että nykyaikana metrossa voi tulla kirveestä munuaisten väliin tuntemattomalta, jos sattuu huono flaksi.
Metron mukaan ei ole pakko suunnitella omaa aikatauluaan, toisin kuin täysin naurettavan HKL:n / seutubussiliikenteen.
Älytöntä kehua metroa nopeaksi ja samalla haukkua busseja, kun suurimpaan osaan metromatkoista sisältyy bussimatka.
Metron rakentaminen johtaa matkojen muuttumiseen vaihdolliseksi sen sijaan, että tehtäisiin yksi matka bussilla tai vaikka pikaratikalla.
Esimerkkinä Espoo: metron rakentaminen hidastaisi 36 000 eteläespoolaisen matkaa ja tarjoaisi vaihdottoman yhteyden vain 15 000 käyttäjälle.
Metro kuuluu suurkaupunkeihin. Suomessa sellaisia ei ole yhtään.
Metron kehuminen nopeaksi ja bussien haukkuminen soveltuvat hyvin yhteen myös tuossa viestissä. Itse en tosin lähtisi kaikkia busseja mollaamaan. Lyhyellä reitillä, joka kulkee vain asutuksen seassa, bussien ajoajat ovat hyvin ennustettavia. Nämä linjat eivät kärsi ruuhkista ja yksittäisen hieman tavallista pidemmät pysäkkiajat eivät ratkaisevasti vaikuta matka-aikaan sivun lyhyyden vuoksi. Lisäksi linjat, joilla ei ole "turhia" matkustajattomia osuuksia ovat halvempia liikennöidä. Parempi palvelu voidaan tarjota pienemmällä rahamäärällä. Tälläiset toimivat bussilinjat löytyvät esimerkiksi Itä-Helsingistä. Metron liityntälinjat toimivat erinomaisesti. Hiljaisen ajan vuorovälit ovat joillakin linjoilla kysynnän vähyyden vuoksi melkoisen pitkiä, mutta tähänkin on tulossa parannusta syksyn linjastomuutoksen yhteydessä.
Bussi metro on useiden mielestä houkuttelevampi yhteys kuin pelkkä bussi. Metron matkustusmukavuus on erinomainen. Kulku on huomattavasti tasaisempaa, ja metrossa matkustaminen seisten onnistuu huomattavasti bussia mukavammin.
Lisäksi raideliikenne on bussia huomattavasti turvallisempi kulkumuoto vaikka kyselyissä bussi koetaan turvallisimmaksi. Esimerkiksi Helsingin metrossa on muistaakseni kuollut kaksi koko toiminta-aikana. Toinen kuolemantapauksista oli itsemurha, joten sitä ei pidä laskea metron turvallisuutta heikentäväksi tekijäksi. Jos verrataan vastaavia matkustajamääriä kaupunkiliikenteen lija-auutoissa samana aikana, on kuolemantapauksia sattunut huomattavasti enemmän.
Etelä-Espoo-esimerkissäsi on hienoista valikointia. Kerrot kuinka monen matka Kamppiin hidastuu ja kuinka moni saa vaihdottoman yhteyden. Et esimerkiksi vaivaudu kertomaan kuinka monen matkustajan matka nopeutuu. Selvitysten mukaan heitä on enemmän kuin matka-ajan pidentymisestä kärsiviä. Lisäksi vertaat vain matkaa Kamppiin. Yksi metron vahvuuksista on se, että se jatkuu Kamppia pidemmälle ja vaihdot muuhun kaupunkiliikenteeseen ovat huomattavasti Kampin bussiterminaalia paremmat.
Helsingin metro on taloudellisesti kannattava ja nauttii matkustajien tyytyväisyydestä. Se siis kaikin puolin sopii Helsinkiin.
"Lisäksi raideliikenne on bussia huomattavasti turvallisempi kulkumuoto vaikka kyselyissä bussi koetaan turvallisimmaksi."
Näyttää se valikoiva tiedon omaksuminen sinultakin onnistuvan.
Ja mitä tulee Etelä-Espoon metroon, vaihdottoman matkan tarjoaminen vain 15 000 matkustajalle kun esim. Tramwest kykenee noin 90 000:een, on metrolta surkea suoritus. Vaihdoista voi nauttia joku joukkoliikennettä harrastava, mutta tavallinen matkustaja istuu mieluummin vähän pitempään yhdessä kulkuneuvossa kuin vähän lyhyempään kahdessa.
Jos tätä asiaa eivät joukkoliikenteen rakentajat tajua, eivät ole 2000-luvun elämässä kiinni, vaan elävät 70-luvulla, jonka ihmiselle metro oli vielä kelvollinen ratkaisu. 452 miljoonaa siitä, että joukkoliikenteen käyttö lisääntyy 0,5% ja henkilöautot samalla 10 000 kpl, on mieletön summa.
Erittäin lyhytnäköinen investointi. Lentoliikenteen lopullinen alamäki on alkanut, Finnair on jo mennyt jo tappiolle, liikenne tulee vähenemään rajusti ihan lähivuosina, kustannukset vain nousevat ja polttoaine loppuu ennenpitkää. Erittäin lyhytnäköistä olisi nyt alkaa rakentaa lentokenttämetroa.
Pääkaupunkiseudun sisäistä raideliikennettä sopii kyllä kehittää. Moni alue on vielä ilman raidetta. Tulevaisuuteen on paras varautua rakentamalla raide kävely/pyöräilymatkan etäisyydelle tärkeistä alueista.
Bussit tupruttelee hiukkasia ja typen oksideja ja nostattaa katupölyä runsaasti.
"Näyttää se valikoiva tiedon omaksuminen sinultakin onnistuvan."
Jaa. Mitäs valikoimista siinä on, että bussien kyydissä kuolee ja loukkaantuu vuosittain enemmän matkustajia suhteessa matkustajamääriin kuin raideliikenteessä. Erityisesti täysin eristetyt radat kuten metro ja kaupunkirata ovat turvallisia. Metrossa on sattunut kaksi kuolemantapausta. Ensimmäinen oli mielipuoli, joka sattui surmaamaan metrossa. Tappo olisi voinut tapahtua missä tahansa. Toinen taas oli itsemurha. Pääkaupunkiseudun kaupunkiradoilla ei ole tainnut ainutkaan matkustaja kuolla. Junien alle jää toisinaan radalta oikaisevia idiootteja. Oikovien idioottien kannalta raideliikenne on vaarallisempaa: Junat eivät pysähdy yhtä nopeasti kuin bussit. Matkustajalle taas raideliikenne on turvallisempaa.
"Ja mitä tulee Etelä-Espoon metroon, vaihdottoman matkan tarjoaminen vain 15 000 matkustajalle kun esim. Tramwest kykenee noin 90 000:een, on metrolta surkea suoritus."
Se vaihdoton matka päättyy yhä Kamppiin, josta vaihtoyhteydet ovat melko huonoja. Et voi väittää, että Etelä-Espoolaiset ovat aina matkalla Kampin alueelle. Metro siirtää metroasemien läheisyyteen suuntautuvien matkojen vaihdot Espooseen helpompaan ympäristöön. Jatkoyhteydet ovat metrolta huomattavasti Kampin bussiterminaalia paremmat.
Tramwestkään ei ole huono. Se on osalle matkustajista Etelä-Espoossa parempi keskustaan suuntautuvillaja Pohjoiseen jatkuvilla matkoilla. Tramwestissä olisi metroon verrattuna vähemmän vaihtoja osalle matkustajia keskustaan suuntautuvilla ydinkeskustaan päättyvillä ja pohjoiseen jatkuvilla matkoilla. Itäiseen kantakaupunkiin tai Itä-Helsinkiin jatkettaessa olisi vaihtojen määrä sama.
Mielestäni paras vaihtoehto Etelä-Espoolle olisi kombiratkaisu, jossa raskasta metrorataa jatketaan Tapiolaan tai Otaniemeen asti. Täällä rata voisi haaroittua ja jatkua pikaraitiotiemääisesti Tramwestin tapaan asuinalueille. Tälläisessä järjestelmässä raskastakin rataa voisi jatkaa tarpeen vaatiessa. Kombi olisi paras vaihtoehto myös Sipoon raideyhteyttä ajatellen.
Tällaisessa mallissa raskaat metrojunat voisivat kulkea matkustajamääristä riippuen esimerkiksi reiteillä Kamppi - Itäkeskus ja Tapiola - Vuosaari. Kombijunat taas ajaisivat Etelä-Espoon asuinalueilta Mellunmäkeen ja edelleen Sipooseen, jonne on odotettavissa huomattavaa asuntorakentamista. Radan jatkaminen myös Vantaan Hakunilaan olisi mahdollista.
"Vaihdoista voi nauttia joku joukkoliikennettä harrastava, mutta tavallinen matkustaja istuu mieluummin vähän pitempään yhdessä kulkuneuvossa kuin vähän lyhyempään kahdessa."
Bussin matkustusmukavuus ei ole lähelläkään raideliikennettä. Liityntäbussit pysyvät aikataulussa muita bussilinjoja paremmin ja ovat ajoajoiltaan hyvin ennustettavia. Harva matkustaja valitsee puoli tuntia epätasaisesti kulkevassa bussissa, joka pitää meteliä ja lisäksi jättää olematta saapumisajaltaan tarkkaan ennustettavissa, jos vaihtoehtona on viidestä kymmeneen minuuttia aikataulullisesti ennustettavammassa bussissa, jonka melutaso on hiljaisemman vauhdin ansiosta pienempi, muutama minuutti vaihtoa siihen suunnitellulla asemalla ja toiset kymmenen minuuttia tasaisesti ja hiljaisesti kulkevassa metrossa.
"452 miljoonaa siitä, että joukkoliikenteen käyttö lisääntyy 0,5% ja henkilöautot samalla 10 000 kpl, on mieletön summa."
Lukaisemalla niitä raportteja selviää, että investointi on taloudellisesti kannattava ja maksaa itsensä takaisin muutamassa vuosikymmenessä. Bussivaihtoehdossa henkilöautoliikenne kasvaa enemmän. Lisäksi länsimetro jopa laskee autojen määrää Kehä I:llä.
Ei metroa Espooseen.
Mutta tietullit Lauttasaareen.
Ja pikaraitiotiet saa päättyä Lauttasaareen josta espoolaiset tulevat jollain vehkeillä sitten Helsinkiin.
Joo pikaraitiotie on espoolaisille paras, mutta meinaako ne vetää ne erikokoiset kiskot Helsingin keskustaan asti?
Ei ne kuuluu jäädä Helsingin ja Espoon rajalle (Lauttasaareen) Ja sieltä sitten vaihtamaan kulkuneuvoa jos tulee Helsinkiin..
"Esimerkiksi Helsingin metrossa on muistaakseni kuollut kaksi koko toiminta-aikana."
Mistähän olet tuollaiset luvut tempaissut? Helsingin metrossa kuolemantapauksia sattuu pitkän ajan keskiarvolla neljä vuodessa. Siis yksi kuolemantapaus kolmea kuukautta kohden. Suurin osa näistä on itsemurhia. Erilaisia vaara- ja läheltä piti -tilanteita sattuu enemmän. On syytä tarkistaa lähteensä ennen kuin ryhtyy antamaan mielestään asiantuntevia lausuntoja.
Metron toiminta-aikana on sattunut kaksi vakavampaa liikennevaaratilannetta. Ensimmäisessä niistä kuljettaja ei huomioinut nopeutta rajoittavaa pääopastetta ja ajoi matkustajajunan epähuomiossa 80 km/h lyhyeen vaihteeseen, jossa sallittu nopeus oli 35 km/h. Kiskoilta suistumiselta vältyttiin, mutta matkustamossa ihmiset kaatuilivat ja loukkasivat rytäkässä itseään. Toisessa tapauksessa junat olivat törmätä Myllypuron ja Itäkeskuksen välillä, kun liikenteenohjaaja antoi epähuomiossa junalle ns. poikkeusopasteella ajoluvan toisen junan jo varaamalle raideosuudelle. Yhteentörmäykseltä vältyttiin, sillä kumpikin juna noudatti 35 km/h nopeusrajoitusta ja ennätti jarruttaa ajoissa ennen törmäystä.
"Mistähän olet tuollaiset luvut tempaissut?"
Eikös viestissäni lue "muistaakseni" eli luku on se mistä olen maailman menoa seuratessani kuullut. Tilastoa aiheesta en kyennyt löytämään. Kuolemien määrä ei missään nimessä ollut tilastollisesti tarkka, mutta antoi tästä huolimatta kuvan metrosta turvallisimpana kulkuvälineenä. Tämä lienee totta. Kaikkein mielenkiintoisin olisi kuolemantapaustilasto, josta itsemurhat on selvästi erotettu. Mielestäni näitä ei tule laskea mukaan turvallisuusvertailua tehtäessä. Vaikeutena tietysti tulee olemaan etenkin lähijunaliikenteen allejäännit. Osa lienee tahallisia ja osa tahattomia. Metron eteen eksyminen taas on huomattavasti vaikeampaa. Pahoittelen mikäli epätarkka lukuni antoi jollekulle virheellisen kuvan turvallisuudesta.
Helsinkihän on suurkaupunki, ainakin kustannusten ja suunitelmien päättömyyden suhteen ?
TULEE KALLIIKSI...KOSKA TÄMÄ VALMISTUISI 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. VAI 2012.... MIKÄ OLISI ARVIOITU ALOITUS AIKA JA MIKÄ LOPETUS...KUKA KUSTANTAISI MOISEN LYSTIN JA KETÄ TÄTÄ KÄYTTÄISIVÄT..ITSE KÄYTTÄISIN MOISTA JOS JOSKUS LÄHTISIN KANARIALLE LOMAILEMAAN TAI KOTIMAAN LENNOILLA ESIM KOKKOLAAN. TAMPEREELLE.MIKKELIIN.VAASAAN.PORIIN..MISTÄ OTTAISIMME RAHAT MOISEEN SYSTEEMIIN
esim Tukholmassa sekä oslossa lentokentälle suora yhteys. Pitää muistaa että eri liikennemuotojenvälillä taistelu käydään matka-ajasta. Marjarata on mun mielestä eri tarkoitukseen kuin suora yhteys, kehäradalla alkaa toi matka-aika tulla vastaa sekä kapasiteetti...
Suomessa kun toi järki ei voita ja nysvätään jonkin asian kanssa vuosikymmeniä ennenkuin saadaan mitään aikaan.