ruotsin etanooli

onko sinulla millainen auto johon sitä laitoit,
ootko saanut joiltain muilta käyttäjiltä käyttö kokemuksia miten sitä ehkä voi käyttää, vai lähitkö ihan ite koileen suhdetta 50/50

ei tuo nyt ihan terveellistä voi olla... sekoitussuhteen pitäisi kyllä olla lähelle 90/10 (bensa/etanoli). Mutta kerrothan meille montako kilometriä auto kesti.

tankkiin kirjoitti:

onko sinulla millainen auto johon sitä laitoit,
ootko saanut joiltain muilta käyttäjiltä käyttö kokemuksia miten sitä ehkä voi käyttää, vai lähitkö ihan ite koileen suhdetta 50/50

Lue lisää

Mitä noita ruotsalaisia keskustelupalstoja on tullu luettua niin tuo 50/50 suhde tuntuu olevan yleinen. Jotku ajaa jopa puhtaalla etanoolilla ja kuulemma pelaa, mutta tämähän ei onnistu enää viileämmillä ilmoilla. Muutava tuttu on tankkaillu pelkkää etanoolia ja hyvin kulkee. Ei tosiaan tiedä miten jatkossa, mutta kyllähän se palaa siinä missä bensakin. Voin myöhemmin kertoa tarkemmin kulutuksista yms. kunhan kilometrejä kertyy. Vasta 50 kilsaa mennyt eikä mitään eroa huomaa ajettaessa. Auto on Mazda 626 jossa 300 t mittarissa...

OKQ8 kirjoitti:

ei tuo nyt ihan terveellistä voi olla... sekoitussuhteen pitäisi kyllä olla lähelle 90/10 (bensa/etanoli). Mutta kerrothan meille montako kilometriä auto kesti.

mutta kerron kun maksa posahtaa...

ooppelia kirjoitti:

mutta kerron kun maksa posahtaa...

50/50-suhteesta tulee muistaa että "etanoli" jo itsessään on 85/15... eli tuleeko siitä seoksesta sitten 42,5/57,5 (etanoli/bensa).

Ehkä kannattaisi kuitenkin lisätä bensan osuutta hieman. Polttoainejärjestelmää ei kuitenkaan ole tarkoitettu tuollaisille seoksille vaikka moottori ehkä kestäisikin.

OKQ8 kirjoitti:

ei tuo nyt ihan terveellistä voi olla... sekoitussuhteen pitäisi kyllä olla lähelle 90/10 (bensa/etanoli). Mutta kerrothan meille montako kilometriä auto kesti.

päivitäpä tietosi

OLEN KÄYTTÄNYT JO 1,5 VUOTTA E-85 JA BENSIINI 95 SEOSTA PASSAT 1,6 4-PISTERUISKU VM. 98.
JOSKUS ON MENNYÝ TANKKIIN ENEMMÄN E-85 KUIN BENSIINIÄ JA HYVIN ON VILEÄ PELANNUT.
YLEENSÄ PYRIN SIIHEN, ETTEN LAITA KUIN PUOLET KUMPAAKIN.
NÄIN VASTA RUOTSALAISEN OHJELMAN TV:STÄ, JOSSA POLTTOAINEEN SYÖTTÖN SÄHKÖLAITEISIIN TEHTIIN MUUTOKSIA.
EI MITÄÄN MUUTA JA EI NE PUTKET HAJOA ALKOHOLISTA.
VASTA VAIHDOIN ÖLJYT TORNION TB:LLA JA HUOLTOMIES IHMETTELI ÖLJYJEN PUHTAUTTA JA LUULI, ETTÄ OLEN VASTA VAIHTANUT NE ITSE.
AJETTU OLI YLI 10 0000 KM

"onko ruotsin verovaroilla kustannettava, brasiliasta tuotava orjatyövoimalla sademetsistä raivatulla pellolla tuotettu etanoli kestävällä, järkevällä tavalla tuotettua polttonestettä?"

Oikeassa olet, ei ole eettistä eikä ekologista.

Mutta ihan vaan ajatuksena tulevan varalle, kun nyt tiedetään, että esim. Varsinais-Suomen sokerijuurikaspellot käyvät kuolinkamppailuaan sokerintuottajina (ja näillä pelloilla ei oikein mikään muu syötävä kasva)niin olisi mukavaa, jos Valtio ymmärtäisi ryhtyä tukemaan sokerijuurikkaan tuotantoa nimenomaan polttoaine-etanolin valmistamisessa. Mikä olisikaan maalle parempi turva kuin lähes täysi omavaraisuus polttoaineen suhteen? Eivät hinnat heilahtelisi entiseen malliin. Ja niin paljon kuin vastustankin yksityisautoilua ja saastutusta, niin Suomen kaltaisessa harvaan asutusta maassa, jossa on pitkät välimatkat ja vähän ihmisiä, yksityisautoilu on välttämättömyys ja sen ekologisuutta ja kustannustehokkuutta olisi kyllä tuettava kaikin tavoin. Autoilun saastuttavuus ja ekologisuus tai sen puute on pitkälti poliittisista päätöksistä kiinni eli mitä tuetaan.

Kun bensan lämpöarvo on 32 MJ/l ja etanolin 21 MJ/l, 88 % bensaa 12 % etanolia -seoksen lämpöarvoksi tulee 30,7 MJ/l. Bensaan nähden polttoaineenkulutus kasvaa (32 - 30,7)/32 = 4 %, jolloin tuo 1,24 eur/l hintaetu versus 1,30 eur/l hintaero käytännössä häviää.

Kulutukseen vaikuttaa nykyautoissa (nakutustunnistin) myös oktaaniluku, jota etanoli hieman nostaa ja kulutus pienenee sitä kautta hieman. Tätä on kuitenkin vaikea arvioida tarkkaan, riippuu mm. siitä lisätäänkö etanoli 95:een vai 98:iin ja millaiset puristukset ja ennakonsäätöohjelmistot moottorissa on.

Kaasutinautot sietävät etanolia noin 5 %. Jos panee enemmän, olisi säädettävä rikkaammalle. Nykyautot (lambdaohjatut) on yleensä tehty sietämään 10 % etanolia, koska 10 % etanolia sisältäviä bensoja on käytössä maailmalla. Yli 10 % etanolia vaatii muutoksia polttoainejärjestelmän materiaaleihin ja moottorinohjaukseen. Monet kymmenet % vaativat muutoksia moottoriin (venttiilit) ja polttoainesuuttimiin (isommat tarpeen). Muutosten teko olemassaolevaan autoon ei kannata, mutta uuteen autoon tehtaalla tehtynä ne eivät maksa paljoa lisää (FFV-mallit).

Asiantuntija kirjoitti:

Kun bensan lämpöarvo on 32 MJ/l ja etanolin 21 MJ/l, 88 % bensaa 12 % etanolia -seoksen lämpöarvoksi tulee 30,7 MJ/l. Bensaan nähden polttoaineenkulutus kasvaa (32 - 30,7)/32 = 4 %, jolloin tuo 1,24 eur/l hintaetu versus 1,30 eur/l hintaero käytännössä häviää.

Kulutukseen vaikuttaa nykyautoissa (nakutustunnistin) myös oktaaniluku, jota etanoli hieman nostaa ja kulutus pienenee sitä kautta hieman. Tätä on kuitenkin vaikea arvioida tarkkaan, riippuu mm. siitä lisätäänkö etanoli 95:een vai 98:iin ja millaiset puristukset ja ennakonsäätöohjelmistot moottorissa on.

Kaasutinautot sietävät etanolia noin 5 %. Jos panee enemmän, olisi säädettävä rikkaammalle. Nykyautot (lambdaohjatut) on yleensä tehty sietämään 10 % etanolia, koska 10 % etanolia sisältäviä bensoja on käytössä maailmalla. Yli 10 % etanolia vaatii muutoksia polttoainejärjestelmän materiaaleihin ja moottorinohjaukseen. Monet kymmenet % vaativat muutoksia moottoriin (venttiilit) ja polttoainesuuttimiin (isommat tarpeen). Muutosten teko olemassaolevaan autoon ei kannata, mutta uuteen autoon tehtaalla tehtynä ne eivät maksa paljoa lisää (FFV-mallit).

Lue lisää

Totta turiset. Itse en kyllä lähtisi kikkailemaan E85:lla.

Mutta jos etanoli kiinnostaa niin tarjoaa tuo jonkin verran Nesteen "etanoli 98:ia" edullisemman tavan liikkua.

Asiantuntija kirjoitti:

Kun bensan lämpöarvo on 32 MJ/l ja etanolin 21 MJ/l, 88 % bensaa 12 % etanolia -seoksen lämpöarvoksi tulee 30,7 MJ/l. Bensaan nähden polttoaineenkulutus kasvaa (32 - 30,7)/32 = 4 %, jolloin tuo 1,24 eur/l hintaetu versus 1,30 eur/l hintaero käytännössä häviää.

Kulutukseen vaikuttaa nykyautoissa (nakutustunnistin) myös oktaaniluku, jota etanoli hieman nostaa ja kulutus pienenee sitä kautta hieman. Tätä on kuitenkin vaikea arvioida tarkkaan, riippuu mm. siitä lisätäänkö etanoli 95:een vai 98:iin ja millaiset puristukset ja ennakonsäätöohjelmistot moottorissa on.

Kaasutinautot sietävät etanolia noin 5 %. Jos panee enemmän, olisi säädettävä rikkaammalle. Nykyautot (lambdaohjatut) on yleensä tehty sietämään 10 % etanolia, koska 10 % etanolia sisältäviä bensoja on käytössä maailmalla. Yli 10 % etanolia vaatii muutoksia polttoainejärjestelmän materiaaleihin ja moottorinohjaukseen. Monet kymmenet % vaativat muutoksia moottoriin (venttiilit) ja polttoainesuuttimiin (isommat tarpeen). Muutosten teko olemassaolevaan autoon ei kannata, mutta uuteen autoon tehtaalla tehtynä ne eivät maksa paljoa lisää (FFV-mallit).

Lue lisää

" Kulutukseen vaikuttaa nykyautoissa (nakutustunnistin) myös oktaaniluku, jota etanoli hieman nostaa ja kulutus pienenee sitä kautta hieman. Tätä on kuitenkin vaikea arvioida tarkkaan, riippuu mm. siitä lisätäänkö etanoli 95:een vai 98:iin ja millaiset puristukset ja ennakonsäätöohjelmistot moottorissa on. "

Niin tuohan koskee vain ahdettuja moottoreita, joissa maksimipainetta voidaan korottaa oktaaniluvun noustessa.(ei vähennä kulutusta)

Vapaastihengittävissä moottoreissa oktaaniluvun nostoa ei voida hyödyntää millään tavoin, ellei moottoriin tehdä mekaanisia muutoksia.

-seurailija- kirjoitti:

" Kulutukseen vaikuttaa nykyautoissa (nakutustunnistin) myös oktaaniluku, jota etanoli hieman nostaa ja kulutus pienenee sitä kautta hieman. Tätä on kuitenkin vaikea arvioida tarkkaan, riippuu mm. siitä lisätäänkö etanoli 95:een vai 98:iin ja millaiset puristukset ja ennakonsäätöohjelmistot moottorissa on. "

Niin tuohan koskee vain ahdettuja moottoreita, joissa maksimipainetta voidaan korottaa oktaaniluvun noustessa.(ei vähennä kulutusta)

Vapaastihengittävissä moottoreissa oktaaniluvun nostoa ei voida hyödyntää millään tavoin, ellei moottoriin tehdä mekaanisia muutoksia.

Lue lisää

paras konsti on vieläkin sama kuin ennenkin; ensisijaisesti koita vähentää ajoja. jos on pakko ajaa, nii osta diesel. Lyhyessä 4km työmatka-ajossa diesel henkilöauto tulee halavemmaksi noin 3000 vuotuisella ajolla. Pitkässä matkaajossa kilometrei tarvitaan noin 7500 vuodessa. Dieselpakuksi rekisteröity farkku lyhyessä työmatkaajossa tarvitsee vuotuisia kilometrejä 700 kappaletta, jotta saataisiin polttonesteiden hintaerolla maksettua dieselvero.

kenny kirjoitti:

paras konsti on vieläkin sama kuin ennenkin; ensisijaisesti koita vähentää ajoja. jos on pakko ajaa, nii osta diesel. Lyhyessä 4km työmatka-ajossa diesel henkilöauto tulee halavemmaksi noin 3000 vuotuisella ajolla. Pitkässä matkaajossa kilometrei tarvitaan noin 7500 vuodessa. Dieselpakuksi rekisteröity farkku lyhyessä työmatkaajossa tarvitsee vuotuisia kilometrejä 700 kappaletta, jotta saataisiin polttonesteiden hintaerolla maksettua dieselvero.

Lue lisää

4km x 3000ajoa? eli 12000km... ei toteudu. Kustannukset koostuvat muustakin kuin diesel-verosta ja polttoaineen hinnasta, mutta aiheesta on jauhettu jo tarpeeksi muissa viestiketjuissa.

kenny kirjoitti:

paras konsti on vieläkin sama kuin ennenkin; ensisijaisesti koita vähentää ajoja. jos on pakko ajaa, nii osta diesel. Lyhyessä 4km työmatka-ajossa diesel henkilöauto tulee halavemmaksi noin 3000 vuotuisella ajolla. Pitkässä matkaajossa kilometrei tarvitaan noin 7500 vuodessa. Dieselpakuksi rekisteröity farkku lyhyessä työmatkaajossa tarvitsee vuotuisia kilometrejä 700 kappaletta, jotta saataisiin polttonesteiden hintaerolla maksettua dieselvero.

Lue lisää

4km matkalle rouskuttava diesel...? Jos ajo on tuota luokkaa niin taloudellisin vaihtoehto on taatusti Aygo, Twingo, Matiz tai vastaava.

*gasolina* kirjoitti:

4km matkalle rouskuttava diesel...? Jos ajo on tuota luokkaa niin taloudellisin vaihtoehto on taatusti Aygo, Twingo, Matiz tai vastaava.

4 kilometrin siivun taittaa parhaiten ihan munamankelilla.

Säästyy 450€ diesel-veroa, 600€ vakuutusta, 250€ huoltoja, 200€ pysäköintipaikasta, 130€ käyttömaksusta, muutamia kymppejä polttoaineesta. Mutta perhana vie; samaa statusarvoa sillä ei kyllä ole BMW:n tai SUV:n kanssa.

*gasolina* kirjoitti:

4km x 3000ajoa? eli 12000km... ei toteudu. Kustannukset koostuvat muustakin kuin diesel-verosta ja polttoaineen hinnasta, mutta aiheesta on jauhettu jo tarpeeksi muissa viestiketjuissa.

Lue lisää

3000km vuotuisella ajolla. Syy: Bensiinimoottorin kylmäkulutus on noin 2.5 kertaa normi kulutus, dieselin kylmäkulutuslisä on murto-osa.

Kustannukseet koostuvat muustakin kuin dieselverosta? No, onhan se auton hankintahinta maybe 10% suurempi, eli auton vuotuinen arvonlenema on dieselautossa jotai 0.7% suurempi rahalla mitattuna kuin bensalla. huolto ja korjauskustannuksien hintaeroa pitäisin merkityksettömänä.

*gasolina* kirjoitti:

4km matkalle rouskuttava diesel...? Jos ajo on tuota luokkaa niin taloudellisin vaihtoehto on taatusti Aygo, Twingo, Matiz tai vastaava.

Toyota prius tai joku muu hybridi, joka olisi dieselillä. Prius on muistaakseni bensamoottorilla?

Bensiinin kylmäkulutus lyhyessä ajossa 15-20 litraa, diisselin alle 10. Jos puhutaan ns. keskiluokan autoista. Tipparellut on taasen oma tarinansa.

kenny kirjoitti:

Toyota prius tai joku muu hybridi, joka olisi dieselillä. Prius on muistaakseni bensamoottorilla?

Bensiinin kylmäkulutus lyhyessä ajossa 15-20 litraa, diisselin alle 10. Jos puhutaan ns. keskiluokan autoista. Tipparellut on taasen oma tarinansa.

Lue lisää

Diesel-hybrideitä ei ole pääasiassa kolmesta syystä:

1. Dieselauto on jo valmiiksi niin vähäkulutuksinen, että hiilidioksidipäästöt ovat alle EU-rajojen
2. Dieselmoottorin moottorinohjaus on bensiinimoottoria vaativampaa, joten sitä on hankalampi yhdistää sähkömoottorin kanssa
3. Dieselmoottori on bensamoottoria kalliimpi valmistaa, joten diesel-hybridistä tulisi entisestäänkin kalliimpi.

Citroen esitteli Geneven autonäyttelyssä tänä vuonna prototyypin C4 Hdi -hybridiautosta, jonka kulutus on noinkin isoksi autoksi todella pieni, 3,4 l/100 km. Markkinoille Citroen sanoi tuovansa auton ehkä 2009.

En silti kannata dieseleitä henkilöautokäyttöön. Savupilvet ovat melkoisia vieläkin, ja varsinkin kun monet lastuttavat vehkeitään lisätehojen toivossa, jolloin päästöt pomppaavat aivan tolkuttomiksi.

kenny kirjoitti:

3000km vuotuisella ajolla. Syy: Bensiinimoottorin kylmäkulutus on noin 2.5 kertaa normi kulutus, dieselin kylmäkulutuslisä on murto-osa.

Kustannukseet koostuvat muustakin kuin dieselverosta? No, onhan se auton hankintahinta maybe 10% suurempi, eli auton vuotuinen arvonlenema on dieselautossa jotai 0.7% suurempi rahalla mitattuna kuin bensalla. huolto ja korjauskustannuksien hintaeroa pitäisin merkityksettömänä.

Lue lisää

Vaikka esim. bensamaasturi veisi lyhyessä ajossa 15 l satasella, 3tkm bensalasku olisi 630 euroa, eli samaa luokka kuin pelkkä dieselvero.
Pienemmässä autossa sama tilanne, sillä ei bensankulutus noin korkeaksi nouse edes lyhyessä ajossa.
Kyllä dieselikin kuluttaa kylmänä enemmän ja voimansiirto yms vastustavat menoa dieselissä aivan samoin kuin bensallakin.

alalla kirjoitti:

Diesel-hybrideitä ei ole pääasiassa kolmesta syystä:

1. Dieselauto on jo valmiiksi niin vähäkulutuksinen, että hiilidioksidipäästöt ovat alle EU-rajojen
2. Dieselmoottorin moottorinohjaus on bensiinimoottoria vaativampaa, joten sitä on hankalampi yhdistää sähkömoottorin kanssa
3. Dieselmoottori on bensamoottoria kalliimpi valmistaa, joten diesel-hybridistä tulisi entisestäänkin kalliimpi.

Citroen esitteli Geneven autonäyttelyssä tänä vuonna prototyypin C4 Hdi -hybridiautosta, jonka kulutus on noinkin isoksi autoksi todella pieni, 3,4 l/100 km. Markkinoille Citroen sanoi tuovansa auton ehkä 2009.

En silti kannata dieseleitä henkilöautokäyttöön. Savupilvet ovat melkoisia vieläkin, ja varsinkin kun monet lastuttavat vehkeitään lisätehojen toivossa, jolloin päästöt pomppaavat aivan tolkuttomiksi.

Lue lisää

1. Diesel vähäruokainen? No sitähän se onkin, mutta hybriditekniikalla sitä voidaan vähentää entisestän. Dieselhybridi yariksesta, kulutus olis ehkä jotain 2 litraa satasella? Sitä vain, että polttonesteen kulutuksen minimointi on monesta syystä ensisijainen asia minkä pitää ottaa huomioon, jos siitäkin syystä että korvaava diesel on järkyttävän kallista, teki sen mistä ja miten tahansa, jos niinku otetaan kaikki mahdoliset kulut huomioon.

2. Dieselmoottorin moottorinohjaus hankalaa? No, tuota olettamusta on vaikea käsittää, diesel on joko äärimmäisen yksinkertainen tai hieman yksinkertaisempi kuin bensamoottori. Jakaja tai rivipumpulla olevaa diesel tarvitsee moottoriin sähköä vain käynnistyksessä ja sammutuksessa. Jos taasen on kyseessä common rail järjestelmä, niin osia on karkeasti arvioiden puolet tavanomaiseen bensiinimoottoriin verrattuna. Jos kyseessä on pumppusuutindiesel, niin se on hieman monmutkaisempi rakenteeltaan kuin jakaja pumpullinen diesel.

3. kalliimpi on juu muutamia prosentteja, mutta jos olisi lainsäätäjillä älyllistä toimintaa, he ottaisivat sen huomioon autoverotuksessa. Edes vapauttaisivat käyttömaksusta sellaiset autot joiden kulutus on alle 3 litraa satasella, tai jotain..

4. Se savuttaminen, no maailaan mahtuu diesel pöllähdyksiä kyllä, ja lastutaminen ja syötön säätö on taasen jokaisen henkilökohtainen asia jos sellasia tykkää tehä.

5. partikkelipäästöjä vähennetään hiukkassuodatimilla.

Mielestäni dieselhybridin suurin ongelma suomessa on talvi. Mistäs saadaan ajonaikana sisätiloihin lämmintä, kun moottori ei tuota hukkaenergiaa? Ku lähdetään ajoon, pitää olla huopakumisaappaat jalassa, aj vahvat villasukat ettei varpaat palelu, ja pilikkihaalarit päällä, ja kunon karvalakki päässä. Eli ei se mikää ongelma silti toisaalta ole, kun siihen asennoituu oikein. Onhan ennenvanhaan ajeltu kesät talvet hytittömillä raktoriilla, ja hengissä on säilytty, ja siihenaikaan ei varmasti ollut nykyisentasoisia vaatteita, joilla suojautua pakkaselta.

kenny kirjoitti:

1. Diesel vähäruokainen? No sitähän se onkin, mutta hybriditekniikalla sitä voidaan vähentää entisestän. Dieselhybridi yariksesta, kulutus olis ehkä jotain 2 litraa satasella? Sitä vain, että polttonesteen kulutuksen minimointi on monesta syystä ensisijainen asia minkä pitää ottaa huomioon, jos siitäkin syystä että korvaava diesel on järkyttävän kallista, teki sen mistä ja miten tahansa, jos niinku otetaan kaikki mahdoliset kulut huomioon.

2. Dieselmoottorin moottorinohjaus hankalaa? No, tuota olettamusta on vaikea käsittää, diesel on joko äärimmäisen yksinkertainen tai hieman yksinkertaisempi kuin bensamoottori. Jakaja tai rivipumpulla olevaa diesel tarvitsee moottoriin sähköä vain käynnistyksessä ja sammutuksessa. Jos taasen on kyseessä common rail järjestelmä, niin osia on karkeasti arvioiden puolet tavanomaiseen bensiinimoottoriin verrattuna. Jos kyseessä on pumppusuutindiesel, niin se on hieman monmutkaisempi rakenteeltaan kuin jakaja pumpullinen diesel.

3. kalliimpi on juu muutamia prosentteja, mutta jos olisi lainsäätäjillä älyllistä toimintaa, he ottaisivat sen huomioon autoverotuksessa. Edes vapauttaisivat käyttömaksusta sellaiset autot joiden kulutus on alle 3 litraa satasella, tai jotain..

4. Se savuttaminen, no maailaan mahtuu diesel pöllähdyksiä kyllä, ja lastutaminen ja syötön säätö on taasen jokaisen henkilökohtainen asia jos sellasia tykkää tehä.

5. partikkelipäästöjä vähennetään hiukkassuodatimilla.

Mielestäni dieselhybridin suurin ongelma suomessa on talvi. Mistäs saadaan ajonaikana sisätiloihin lämmintä, kun moottori ei tuota hukkaenergiaa? Ku lähdetään ajoon, pitää olla huopakumisaappaat jalassa, aj vahvat villasukat ettei varpaat palelu, ja pilikkihaalarit päällä, ja kunon karvalakki päässä. Eli ei se mikää ongelma silti toisaalta ole, kun siihen asennoituu oikein. Onhan ennenvanhaan ajeltu kesät talvet hytittömillä raktoriilla, ja hengissä on säilytty, ja siihenaikaan ei varmasti ollut nykyisentasoisia vaatteita, joilla suojautua pakkaselta.

Lue lisää

1. Nyt et ihan ymmärtänyt. EU:n alueelle on erittäin todennäköisesti tulossa muutaman vuoden sisällä hiilidioksidipäästöihin perustuva autoverotus. Tällöin päästöille asetetaan jokin raja, esimerkiksi http://europa.eu.int/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/04/195&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

kertoman strategian mukainen 120 g/km, mikä vastaa dieselin kulutuksena 4,5 l/100 km. Tällöin tuon rajan alittavat tuskin saavat mitään plussaa, mutta ylimeneviä verotetaan. Joten autoista yllättäen käyvät parhaiten kaupaksi tasan 4,5 l/100 km kuluttavat. Harvat ovat kaltaisiasi äärimmäisyysihmisiä, joille polttoaineen kulutus on kaikki kaikessa, ja 2 l/100 km tavoiteltavaa. Tälläkin hetkellä kuitenkin auton polttoainekulut ovat melko pieni osuus autoilun kokonaiskustannuksista.

2. Vanhat jakaja- ja rivipumpulliset dieselit olivatkin äärimmäisen yksinkertaisia (ja saastuttavia). Tosin osien määrä ei sinänsä kerro mitään moottorinohjauksen monimutkaisuudesta. Nykyaikaisessa dieselissä tarvitaan pääruiskutuksen lisäksi myös esi- ja jälkiruiskutuksia, jotta päästöt saadaan optimoitua. Samoin hiukkassuodattimen regenerointi aina välillä vaatii sekin ohjaukselta omat vaatimuksensa. Common railiin on siirrytty, ei sen yksinkertaisuuden vuoksi, vaan siksi, että se tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet säädellä ruiskutusta.

3. Tarkoitin sitä, että hybridit ovat todellisuudessa melkoisen kalliita. Toyota priuksen 38000 euroa keskikokoisesta perheautosta (vastaavankokoiset ei-hybridit ovat alle 25000) on melko paljon. Ja tuokaan ei todellisuudessa vastaa hybridin tuotantokustannuksia, ts. Toyota myy todennäköisesti osittain tappiolla voittaakseen hybrideissä markkinaosuuksia. Se on kyllä totta, että EU:n tasolla on olemassa strategisia linjauksia, että vähäpäästöisten autojen verotusta pitäisi keventää, mutta saas nähdä miten suomen verottaja aikoo asiaan suhtautua...

4. Hyvä, ettei sinua haittaa todennäköinen kuolemisesi syöpään (sehän teollisuusmaiden yleisin kuolinsyy alkaa olemaan). Mielestäni on melko lailla vähän henkilökohtaista se, että pilaa moottorin säädöt ja samalla kanssaihmisten hengitysilman. Yleensä itse kuitenkin autolla ajaessa pääsee pakoon niitä omia pölläyksiään, ja ne jäävät muiden hengitettäviksi.

5. Ei ne hiukkassuodattimet mikään autuaaksitekevä juttu ole. Vähennetään joo, mutta bensamoottoreista hiukkaspäästöjä ei tule alun alkaenkaan lainkaan.

Toi viimeinen kohta oli aika huvittava. Autossa palelu ei haittaa "jos siihen asennoituu oikein". Eikö olisi ihan sama sitten ajaa polkupyörällä, siinäkin ensin palelee, ja sitten tulee jopa nopeammin lämmin kuin autossa.

Nykydieselithän ei tosiaan meinaa ilman polttoainekäyttöistä lisälämmitintä lämmetä talvella kaupunkiajossa ollenkaan niin, että ohjaamoon saataisiin lämmintä ilmaa. Lisälämmitin tietenkin lisää kulutusta.

alalla kirjoitti:

1. Nyt et ihan ymmärtänyt. EU:n alueelle on erittäin todennäköisesti tulossa muutaman vuoden sisällä hiilidioksidipäästöihin perustuva autoverotus. Tällöin päästöille asetetaan jokin raja, esimerkiksi http://europa.eu.int/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/04/195&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

kertoman strategian mukainen 120 g/km, mikä vastaa dieselin kulutuksena 4,5 l/100 km. Tällöin tuon rajan alittavat tuskin saavat mitään plussaa, mutta ylimeneviä verotetaan. Joten autoista yllättäen käyvät parhaiten kaupaksi tasan 4,5 l/100 km kuluttavat. Harvat ovat kaltaisiasi äärimmäisyysihmisiä, joille polttoaineen kulutus on kaikki kaikessa, ja 2 l/100 km tavoiteltavaa. Tälläkin hetkellä kuitenkin auton polttoainekulut ovat melko pieni osuus autoilun kokonaiskustannuksista.

2. Vanhat jakaja- ja rivipumpulliset dieselit olivatkin äärimmäisen yksinkertaisia (ja saastuttavia). Tosin osien määrä ei sinänsä kerro mitään moottorinohjauksen monimutkaisuudesta. Nykyaikaisessa dieselissä tarvitaan pääruiskutuksen lisäksi myös esi- ja jälkiruiskutuksia, jotta päästöt saadaan optimoitua. Samoin hiukkassuodattimen regenerointi aina välillä vaatii sekin ohjaukselta omat vaatimuksensa. Common railiin on siirrytty, ei sen yksinkertaisuuden vuoksi, vaan siksi, että se tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet säädellä ruiskutusta.

3. Tarkoitin sitä, että hybridit ovat todellisuudessa melkoisen kalliita. Toyota priuksen 38000 euroa keskikokoisesta perheautosta (vastaavankokoiset ei-hybridit ovat alle 25000) on melko paljon. Ja tuokaan ei todellisuudessa vastaa hybridin tuotantokustannuksia, ts. Toyota myy todennäköisesti osittain tappiolla voittaakseen hybrideissä markkinaosuuksia. Se on kyllä totta, että EU:n tasolla on olemassa strategisia linjauksia, että vähäpäästöisten autojen verotusta pitäisi keventää, mutta saas nähdä miten suomen verottaja aikoo asiaan suhtautua...

4. Hyvä, ettei sinua haittaa todennäköinen kuolemisesi syöpään (sehän teollisuusmaiden yleisin kuolinsyy alkaa olemaan). Mielestäni on melko lailla vähän henkilökohtaista se, että pilaa moottorin säädöt ja samalla kanssaihmisten hengitysilman. Yleensä itse kuitenkin autolla ajaessa pääsee pakoon niitä omia pölläyksiään, ja ne jäävät muiden hengitettäviksi.

5. Ei ne hiukkassuodattimet mikään autuaaksitekevä juttu ole. Vähennetään joo, mutta bensamoottoreista hiukkaspäästöjä ei tule alun alkaenkaan lainkaan.

Toi viimeinen kohta oli aika huvittava. Autossa palelu ei haittaa "jos siihen asennoituu oikein". Eikö olisi ihan sama sitten ajaa polkupyörällä, siinäkin ensin palelee, ja sitten tulee jopa nopeammin lämmin kuin autossa.

Nykydieselithän ei tosiaan meinaa ilman polttoainekäyttöistä lisälämmitintä lämmetä talvella kaupunkiajossa ollenkaan niin, että ohjaamoon saataisiin lämmintä ilmaa. Lisälämmitin tietenkin lisää kulutusta.

Lue lisää

Hybridin polttoaineensäästö perustuu kahteen asiaan. Ensinnäkin ladataan akkuja moottorijarrutuksissa. Edut ovat selvimpiä kaupunkiajossa, jossa on paljon sellaisia hidastuksia ettei jarruja tarvita. Maantieajossa hybridin edut ovat pienet, kulutusetu saattaa hukkaantua akkujen painon tuomaan ajovastuksen lisään.

Toisekseen hybridissä bensiinimoottori saadaan käymään optimikierroksilla ja -väännöllä, mikä säästää bensaa. Dieselhybridillä tästä saatava etu on pienempi, koska dieselin ominaiskulutus pieni kierroksista ja väännöstä riippumatta.

Euroopan autoteollisuus on yleisesti dieselin kannalla. Kulutus on pieni ajotavasta riippumatta. Bensahybridi on kalliimpi keino saada kulutusta alas ja pätee vain kaupunkiajoon. Prius voi toki olla hyvä Japanissa, jossa on paljon kaupunkiajoa ja joka on perinteisesti bensa-autojen maa.

EU:ssa tavoite uusien autojen keskikulutukselle 2008 on alle 5,3 l/100 km dieseliä tai alle 5,8 l/100 km bensaa (= alle 140 g CO2/km). Autolehtien taulukoista huomaa helposti, että on perheautokoon dieseleitä, joilla pääsee alle 5,3:lla. Mutta ei ole bensa-autoja. Eikä näillä näkymillä tule. Suoraruiskutusmoottorikin oli pettymys sillä kukaan ei käytännössä aja niin kevyellä kaasulla että merkittävää kulutussäästöä olisi saatu. Nyt suoraruiskubensakoneita markkinoidaan suorituskyvyllä eikä alhaisella bensankulutuksella niin kuin puolenkymmentä vuotta sitten yritettiin. Diesel kulkee vähällä vaikka antaisi kenkää, on paljon kaupunkiajoa tai on pakkasta. Bensakone rankaisee heti jos ajotapa on muu kuin virallisen polttoaineenkulutusmittauksen kevyellä kaasulla ajaminen 20 C:ssä.

Isoin kulutukseen vaikuttava tekijä on korvien välissä. Tunnettu keino kulutuksen vähentämiseen on moottorin koon pienentäminen, koska se vähentään kitka- ym. häviöiden osuutta. On olemassa mm. 1,4 l tuplaturbobensakone, jonka suorituskyky on sama kuin 2,0 - 2,3 l vapaastihengittävän. Mutta kansa ostaa edelleen moottorin litrakokoa. Luulen että ennemmin tai myöhemmin EU:hun tulee polttoaineenkulutukseen perustuva autoverotus, joka alkaa suosia dieseleitä ja pieniä bensakoneita.

Keskikulutukseltaan Suomessa myytävät uudet autot ovat Euroopan toiseksi suurimpia. Vain Ruotsi on Suomen edellä tässä kyseenalaisessa kisassa. Keski-Eurooppakin (Saksa, Itävalta) on uusien autojen kulutuksessa Suomen alapuolella, lähinnä isomman dieselien markkinaosuuden ansiosta.

Päästöasioissa ei voi sanoa onko bensa vai diesel parempi. Bensasta tulee häkää ja hiilivetyjä etenkin talvella mutta ne eivät näy. Dieselistä paljon vähemmän. Bensasta tulee haihtuvia hiilivetyjä (-> otsonia), dieselistä ei ollenkaan. Dieselistä tulee hiukkasia, mutta ne saadaan kuriin hiukkassuodattimella jos halutaan. Suoraruiskutusbensa-autoista tulee myös pieniä hiukkasia - ajan mittaan niihinkin varmaan tulee hiukkassuodattimet. Dieselistä tulee enemmän typen oksideja, joiden vähentämiseen on olemassa keinoja. Ja diesel on paljon parempi CO2:ssa joka nyt on ykkösaihe kasvihuoneilmiön takia.

alalla kirjoitti:

1. Nyt et ihan ymmärtänyt. EU:n alueelle on erittäin todennäköisesti tulossa muutaman vuoden sisällä hiilidioksidipäästöihin perustuva autoverotus. Tällöin päästöille asetetaan jokin raja, esimerkiksi http://europa.eu.int/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/04/195&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

kertoman strategian mukainen 120 g/km, mikä vastaa dieselin kulutuksena 4,5 l/100 km. Tällöin tuon rajan alittavat tuskin saavat mitään plussaa, mutta ylimeneviä verotetaan. Joten autoista yllättäen käyvät parhaiten kaupaksi tasan 4,5 l/100 km kuluttavat. Harvat ovat kaltaisiasi äärimmäisyysihmisiä, joille polttoaineen kulutus on kaikki kaikessa, ja 2 l/100 km tavoiteltavaa. Tälläkin hetkellä kuitenkin auton polttoainekulut ovat melko pieni osuus autoilun kokonaiskustannuksista.

2. Vanhat jakaja- ja rivipumpulliset dieselit olivatkin äärimmäisen yksinkertaisia (ja saastuttavia). Tosin osien määrä ei sinänsä kerro mitään moottorinohjauksen monimutkaisuudesta. Nykyaikaisessa dieselissä tarvitaan pääruiskutuksen lisäksi myös esi- ja jälkiruiskutuksia, jotta päästöt saadaan optimoitua. Samoin hiukkassuodattimen regenerointi aina välillä vaatii sekin ohjaukselta omat vaatimuksensa. Common railiin on siirrytty, ei sen yksinkertaisuuden vuoksi, vaan siksi, että se tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet säädellä ruiskutusta.

3. Tarkoitin sitä, että hybridit ovat todellisuudessa melkoisen kalliita. Toyota priuksen 38000 euroa keskikokoisesta perheautosta (vastaavankokoiset ei-hybridit ovat alle 25000) on melko paljon. Ja tuokaan ei todellisuudessa vastaa hybridin tuotantokustannuksia, ts. Toyota myy todennäköisesti osittain tappiolla voittaakseen hybrideissä markkinaosuuksia. Se on kyllä totta, että EU:n tasolla on olemassa strategisia linjauksia, että vähäpäästöisten autojen verotusta pitäisi keventää, mutta saas nähdä miten suomen verottaja aikoo asiaan suhtautua...

4. Hyvä, ettei sinua haittaa todennäköinen kuolemisesi syöpään (sehän teollisuusmaiden yleisin kuolinsyy alkaa olemaan). Mielestäni on melko lailla vähän henkilökohtaista se, että pilaa moottorin säädöt ja samalla kanssaihmisten hengitysilman. Yleensä itse kuitenkin autolla ajaessa pääsee pakoon niitä omia pölläyksiään, ja ne jäävät muiden hengitettäviksi.

5. Ei ne hiukkassuodattimet mikään autuaaksitekevä juttu ole. Vähennetään joo, mutta bensamoottoreista hiukkaspäästöjä ei tule alun alkaenkaan lainkaan.

Toi viimeinen kohta oli aika huvittava. Autossa palelu ei haittaa "jos siihen asennoituu oikein". Eikö olisi ihan sama sitten ajaa polkupyörällä, siinäkin ensin palelee, ja sitten tulee jopa nopeammin lämmin kuin autossa.

Nykydieselithän ei tosiaan meinaa ilman polttoainekäyttöistä lisälämmitintä lämmetä talvella kaupunkiajossa ollenkaan niin, että ohjaamoon saataisiin lämmintä ilmaa. Lisälämmitin tietenkin lisää kulutusta.

Lue lisää

1. Jaa, tuommoisesta pieniruokaisten autojen verohelpotuksesta en ole ollutkaa tietoonen.

2. No, jos kerran on commonrail systeemi, niin ruiskutuskuvion säätö ja jaksottaminen on vain kikkailua ruiskun softalla?

3. Suomen verottaja suhtautuu ennakkoluuloisesti ja skeptisesti, pelokkaasti, niinkuin kaikkiin muutoksiin jotka saattaisivat edistää teknologiaa ja vähentäisivät verotuloja. Muistaakseni televisiosta tuli joskus juttu, missä joku amk tai vast. oppilaitos oli tehnyt polttokenno auton, ja yrittivät saada sitä oppilasprojektia lailliseksi tieliikenne välineeksi... Ja samaisessa ohjelmassa oli juttu biokaasusta, verottajan kauhunsekaisesta pelosta tulojen menetykseen. Surullista katsottavaa. Puu ja turvekaasu vehkeet ovat sentäs vapautettu käyttövoima verosta.

4. No, syöpä tulee jos on tullakseen. Ja dieselpöllähdyksillä on vaikutusta varmaanki promillen sadasosan verran? Lisäksi syötön maltillisella lisämisellä tehtaansäädöistä pienenee kulutus. On se vain niin, vaikea uskoa, mutta monasti todeksi havaittu.

5. Eipä ne hiukkassuodattimet autuaaksi tee, muttei katalysaattoritkaan talvea kesäksi tee.

6. Mistä noin kova kammo dieselmoottoreihin on tullut?

7. Jos jotain pitääs tehdä, niin ei vähäpäästöisistä henkilöautoista pitäisi maksaa jo jonkionmoita tapporahaa, jotta ne katiskat saataisiin pois liikenteenstä. Satun nimittäin omistamaan juuri tuollaisen ikivanhan mädäntyneen suurikulutuksisen bensa auton, 7.5 satasella. Ei ole mielenkiintoa sijoittaa mitää isoja summia pääomaa niinkin turhaan kapistukseen kuin henkilöauto.

8. Tuossa karkeiden laskutoimitusten jälkeen, suomalaisesta rypsistä tehdyn biodieselin 0% veroilla litrahinta on jotain 2.7€-3€. Siis laskettuna hehtaarin tuet rypsin kaupallinen arvo/hehtaarin rypsistä saatava öljy-viljelyyn kulunut biodiesel-tuotteiden ja tarvikkeiden rahtiin kulunut diesel. Malesiasta tuodun palmuöljyn ja brasilian etanolin litrahinnat on taasen oma tarinabsa.

*gasolina* kirjoitti:

4km x 3000ajoa? eli 12000km... ei toteudu. Kustannukset koostuvat muustakin kuin diesel-verosta ja polttoaineen hinnasta, mutta aiheesta on jauhettu jo tarpeeksi muissa viestiketjuissa.

Lue lisää

On totta, että polttoaineen osuus auton kaikista kuluista on vaan X %.

Samoin ajattelee muutkin kulun aiheuttajat.

Jos esim. rengasvalmistajat kuulee yhtenä päivänä, että auton rengasmenot on SUURIN menoerä, niin alkaa kilpailu ja kehitys. Jopas alkaa kesto parantua 10-20% joka vuosi.

Sama pätee varmaan vakuutuksiinkin. Kun vakuutukset on suurin kustannus, niin vakuutusyhtiöt alkaa kilpailla. Sitten alkaa yleistyä autot, joissa on muhkeat puskurit.

jne. jne

kenny kirjoitti:

1. Jaa, tuommoisesta pieniruokaisten autojen verohelpotuksesta en ole ollutkaa tietoonen.

2. No, jos kerran on commonrail systeemi, niin ruiskutuskuvion säätö ja jaksottaminen on vain kikkailua ruiskun softalla?

3. Suomen verottaja suhtautuu ennakkoluuloisesti ja skeptisesti, pelokkaasti, niinkuin kaikkiin muutoksiin jotka saattaisivat edistää teknologiaa ja vähentäisivät verotuloja. Muistaakseni televisiosta tuli joskus juttu, missä joku amk tai vast. oppilaitos oli tehnyt polttokenno auton, ja yrittivät saada sitä oppilasprojektia lailliseksi tieliikenne välineeksi... Ja samaisessa ohjelmassa oli juttu biokaasusta, verottajan kauhunsekaisesta pelosta tulojen menetykseen. Surullista katsottavaa. Puu ja turvekaasu vehkeet ovat sentäs vapautettu käyttövoima verosta.

4. No, syöpä tulee jos on tullakseen. Ja dieselpöllähdyksillä on vaikutusta varmaanki promillen sadasosan verran? Lisäksi syötön maltillisella lisämisellä tehtaansäädöistä pienenee kulutus. On se vain niin, vaikea uskoa, mutta monasti todeksi havaittu.

5. Eipä ne hiukkassuodattimet autuaaksi tee, muttei katalysaattoritkaan talvea kesäksi tee.

6. Mistä noin kova kammo dieselmoottoreihin on tullut?

7. Jos jotain pitääs tehdä, niin ei vähäpäästöisistä henkilöautoista pitäisi maksaa jo jonkionmoita tapporahaa, jotta ne katiskat saataisiin pois liikenteenstä. Satun nimittäin omistamaan juuri tuollaisen ikivanhan mädäntyneen suurikulutuksisen bensa auton, 7.5 satasella. Ei ole mielenkiintoa sijoittaa mitää isoja summia pääomaa niinkin turhaan kapistukseen kuin henkilöauto.

8. Tuossa karkeiden laskutoimitusten jälkeen, suomalaisesta rypsistä tehdyn biodieselin 0% veroilla litrahinta on jotain 2.7€-3€. Siis laskettuna hehtaarin tuet rypsin kaupallinen arvo/hehtaarin rypsistä saatava öljy-viljelyyn kulunut biodiesel-tuotteiden ja tarvikkeiden rahtiin kulunut diesel. Malesiasta tuodun palmuöljyn ja brasilian etanolin litrahinnat on taasen oma tarinabsa.

Lue lisää

2. Onhan se noinkin. Saattaa olla, että isompi syy diesel-hybridien olemattomuuteen on nimimerkki "Asiantuntija":n kertomat jutut dieselin hyötysuhteesta eri kuormilla, mistä seuraa se, että dieseli-hybridillä on hyvin vaikea vähentää enää kulutusta.

3. Eiköhän Suomikin sitten havahdu kun kansantalous romahtaa kalliin energian takia, ja ala käyttää turpeesta tehtyä dieseliä, vaikka se tällä hetkellä niin pahapaha EU:ssa onkin. Muut eurooppalaiset on jo kauan sitten oppinut olemaan välittämästä EU:n määräyksistä, jos ne hankaloittaa elämää liikaa.

4. No tulee tietenkin, ja vaikutus yksittäisellä autolla on pieni, mutta kysehän onkin yhteisvaikutuksesta ja yleisistä asetuksista. Saanko mielestäsi ajaa päin punaisia jos minulla on kiire?
Syötön lisääminen saattaa vähentääkin kulutusta, mutta päästöt lisääntyvät. Dieselprosessin optimointi on hankalaa: Jos hiukkaspäästöjä vähennetään, typen oksidit lisääntyvät. Jos kulutus optimoidaan mahdollisimman pieneksi, päästöt ovat huipussaan. Kaikkia ei voi saada kerralla, ja autonvalmistajat nyt joutuvat säädöissään noudattamaan viranomaismääräyksiä.

6. Ei nyt sinänsä mitään kammoa ole, herätän vain keskustelua myös dieselmoottorien huonoista puolista. Tavallinen kadunmies kun nimittäin ymmärtää vain ne yhdet "päästöt", eli hiilidioksidipäästöt, ja vertailee, että dieselautohan on ylivoimainen. Kuitenkin nimenomaan pienhiukkaset ovat aika merkittävä saastelähde nimenomaan suurten kaupunkien keskustoissa (joissa toki bussit tuottavat niistä myös suuren osan). Helsinginkin ilmanlaatu on talvella joinakin päivinä aistein havaittavan huono, ja hiilidioksidihan ei haise...

7. Hyvä idea.

8. Tuo on hyvä esimerkki siitä, että ihmiset suosii aina kysyttäessä kotimaista tuotantoa - eivät vaan olisi valmiita maksamaan siitä enempää kuin ulkomaisesta. Ruotsissakin hehkutetaan etanoliautoilun perään ihan täysillä, vaikka sitä etanolia varten hakataan sademetsät ja riistetään brasilialaisia orjatyövoimaksi.

alalla kirjoitti:

2. Onhan se noinkin. Saattaa olla, että isompi syy diesel-hybridien olemattomuuteen on nimimerkki "Asiantuntija":n kertomat jutut dieselin hyötysuhteesta eri kuormilla, mistä seuraa se, että dieseli-hybridillä on hyvin vaikea vähentää enää kulutusta.

3. Eiköhän Suomikin sitten havahdu kun kansantalous romahtaa kalliin energian takia, ja ala käyttää turpeesta tehtyä dieseliä, vaikka se tällä hetkellä niin pahapaha EU:ssa onkin. Muut eurooppalaiset on jo kauan sitten oppinut olemaan välittämästä EU:n määräyksistä, jos ne hankaloittaa elämää liikaa.

4. No tulee tietenkin, ja vaikutus yksittäisellä autolla on pieni, mutta kysehän onkin yhteisvaikutuksesta ja yleisistä asetuksista. Saanko mielestäsi ajaa päin punaisia jos minulla on kiire?
Syötön lisääminen saattaa vähentääkin kulutusta, mutta päästöt lisääntyvät. Dieselprosessin optimointi on hankalaa: Jos hiukkaspäästöjä vähennetään, typen oksidit lisääntyvät. Jos kulutus optimoidaan mahdollisimman pieneksi, päästöt ovat huipussaan. Kaikkia ei voi saada kerralla, ja autonvalmistajat nyt joutuvat säädöissään noudattamaan viranomaismääräyksiä.

6. Ei nyt sinänsä mitään kammoa ole, herätän vain keskustelua myös dieselmoottorien huonoista puolista. Tavallinen kadunmies kun nimittäin ymmärtää vain ne yhdet "päästöt", eli hiilidioksidipäästöt, ja vertailee, että dieselautohan on ylivoimainen. Kuitenkin nimenomaan pienhiukkaset ovat aika merkittävä saastelähde nimenomaan suurten kaupunkien keskustoissa (joissa toki bussit tuottavat niistä myös suuren osan). Helsinginkin ilmanlaatu on talvella joinakin päivinä aistein havaittavan huono, ja hiilidioksidihan ei haise...

7. Hyvä idea.

8. Tuo on hyvä esimerkki siitä, että ihmiset suosii aina kysyttäessä kotimaista tuotantoa - eivät vaan olisi valmiita maksamaan siitä enempää kuin ulkomaisesta. Ruotsissakin hehkutetaan etanoliautoilun perään ihan täysillä, vaikka sitä etanolia varten hakataan sademetsät ja riistetään brasilialaisia orjatyövoimaksi.

Lue lisää

2. Ja yhden logiikan perusteella bensiini on dieselöljyn valmistuksen yhteydessä syntyvä sivutuote, joka pitää polttaa henkilöautoissa.

3. heh.. turvetuotanto onkin jämerää, tänäkesänä meinas palaa puol pitäjää kun nevalla sytty tulipalo. 70ha turvekenttää, 5ha metsää paloi. 3 päivää sammuttivat. Lisäksi turpeen heikkous on viel se, että siinä vapautuu turpeeseen sitoutuneet raskasmetallit. Mutta se on tosi, että turvetta syntyy joka vuos, ja kun kenttä on nostettu loppuun, senjälkeen viedään vain koneet, rakennukset pois, ja tukitaan laskuojat, ja luontoäiti hoitaa siitä eteenpäin. Siä kasvaa se, mikä siel parhaiten menestyy. Ihminen pois sekaamasta.

4. 1.6 litraisen dieselin pöllähdyksen on eri luokkaa kuin 12 litraisen scanian tai cumminssin. Tosin niillä tulee vähemmän kylmäkäynnistyksiä.

6. kuinkas pal siel helsingissä on maakaasu busseja? Sieltähän ei paljon muita päästöjä tule kuin hiilidioksidia ja vettä, sekä tietenkin NOx päästöjä. Ja lienee helsingin ongelmat pieniä ateenan ongelmiin verrattuna, mutta ei silti suomen ongelmia saa vähätellä.

8. Suomessakin voitaisiin valmistaa perunasta huomattavia määriää etanolia, muttei ole halua. Lisäksi perunan viljelypintaalaa voitaisiin lisätä suuria määriä, sillä peruna on vaatimaton kasvupaikkansa suhteen. Suurin todellinen ongelma on sadonkorjuu kaluston kalleus. Tietysti jos keskusliikkeen kanssa sopimuksen tehnyt urakoitsia nostaisi energiaperunan. Karjatilalle oikein hyvä kasvi viljelykiertoon, jos pinta-ala riittää karjan rehunuotantoon. Tietysti karjatilallinen voisi saada jonkinmoisen tuotantosopimuksen, että energiaperunahehtaaria kohti tila saisi elintarvikkeeksi kelpaamatonta kauraa/ohraa 3000 kiloa eläimille. Sillä monella karjatilalle ei ole viljaa ollenkaan eikä korjuukalustoa, ja jatkuva nurmiviljely ei välttämättä ole paras ratkaisu.

Sekä kesantomaiden käyttö energian tuotantoon. Tietenkin valvonta on hankalaa, et pysytään selvillä että se energiavilja on menny polttolaitokseen eikä elukan suuhun. Mielestäni ruokohelpi on yhtä tyhjän kanssa. Ei voida polttaa sellaisenaan, paaleja on vaikea silputa polttolaitosella, sidontaverkot ja narut tekee kiusaa kuljettimilla yms. irtotavarana taasen helpi on kevyttä, vie tilaa yms.

318 kirjoitti:

Vaikka esim. bensamaasturi veisi lyhyessä ajossa 15 l satasella, 3tkm bensalasku olisi 630 euroa, eli samaa luokka kuin pelkkä dieselvero.
Pienemmässä autossa sama tilanne, sillä ei bensankulutus noin korkeaksi nouse edes lyhyessä ajossa.
Kyllä dieselikin kuluttaa kylmänä enemmän ja voimansiirto yms vastustavat menoa dieselissä aivan samoin kuin bensallakin.

Lue lisää

ja varmasti kuluttaa. Bensiini höyrystyy kylmänä heikosti>jotta höyrysytnyttä bensiiniä olisi ilmaseoksessa riittävästi, pitää kokonaismäärää lisätä>kulutus kasvaa radikaalisti. Ei tarvita ökymaasturia, joka vie 12 litraa rauhallisessa matkaajossa bensaa, 15 litran kylmäkulutukseen riittää oikein hyvin 1.6 litranen bensamoottori.

Dieselin kylmäkulutus on noin 1.5 kertaa keskikulutus, eli 8.7 ja bensa tarvittee 2 kertaa keskikulutus, eli 16 litraa.eli ero on 7.3 litraa, eli 13,7€ rahaksi muutetuna. Ja tuo bensan kylmäkulutus on tuossa nii varovaanen arvio, joka saadaan ylittymään helposti.
440€ dieseliveroon tarvitaan 3200 kilometriä lyhyttä ajoo. eli yhden talvikauden työmatkat sekä muut pikkuajot.

Ei se dieselin voimansiirto yhtää sen enempää kylmänä vastusta kuin bensamoottorin.

Käyntihäiriöistä pikkubemaria tosin ei saa millää menemään alle 10 litran satasta. Miten japsin saa käymään niinku pakkoollabmw.n? No ku vaihtaa kakkosen ja kolmosen tulpanjohtojen paikkaa :)

AJATTELIN TEHDÄ KOKEITA E 85 SYÖVYTTÄVYYDESTÄ,
laitan esim. polttoaineletkunpätkiä, venttiilejä, alumiinikansia yms. polttoainejärjestelmän oasia raakaan seokseen ensin ja anna olla siinä jonkin viikon ja saman kokeen teen myös seoksella, jossa on puolet E 85 ja puolet 95 bensiiniä.
Ei se tietenkään mikään tieteellinen koe ole eikä samat olosuhteen kuin autossa, mutta saampahan ainakin jotakin tietoa tai sitten en

häkä kirjoitti:

AJATTELIN TEHDÄ KOKEITA E 85 SYÖVYTTÄVYYDESTÄ,
laitan esim. polttoaineletkunpätkiä, venttiilejä, alumiinikansia yms. polttoainejärjestelmän oasia raakaan seokseen ensin ja anna olla siinä jonkin viikon ja saman kokeen teen myös seoksella, jossa on puolet E 85 ja puolet 95 bensiiniä.
Ei se tietenkään mikään tieteellinen koe ole eikä samat olosuhteen kuin autossa, mutta saampahan ainakin jotakin tietoa tai sitten en

Lue lisää

Lähinnä mieleen tuli ajatus,että metanoolin polttaminen tuottaisi vähemmän lämpöä ja moottori kävis kylmenpänä.

Muistan hyvin ajan kun petroolivillitys iski autolijoihin.
Lamppuöljyä tankattiin autoihin ja ongelmia ílmaantu alilämpöisistä moottoreista.
karstaa, kylmälimaa ja nokea,,, polttoaineen kulutuksen kasvua, laakerointivikoja, huonoa käynnityvyyttä,, pakkasongelmia.
Tarkkaile näitä juttuja, kiinnostuneina seurataan kuinka sinun käy.

Tuo syövyttävyys testisi tuskin pahoja tuloksia tuo, sillä pirtun vähäinen happamuus ei alumiinia vielä syö.
Kumiletkujen kestävyydeksi arvioisin jopa pitenpää ikää, kuin bensiinitestissä.


Tuo askarruttaan jää, sillä parhaassakin pirtussa on himppu vettä ja miten se käyttäytyy pakkasella.

Mutta testi mikä testi, se tehtävä on, ei muuten tiedä... viisaammaksi tullaan.

lämpöjä.. kirjoitti:

Lähinnä mieleen tuli ajatus,että metanoolin polttaminen tuottaisi vähemmän lämpöä ja moottori kävis kylmenpänä.

Muistan hyvin ajan kun petroolivillitys iski autolijoihin.
Lamppuöljyä tankattiin autoihin ja ongelmia ílmaantu alilämpöisistä moottoreista.
karstaa, kylmälimaa ja nokea,,, polttoaineen kulutuksen kasvua, laakerointivikoja, huonoa käynnityvyyttä,, pakkasongelmia.
Tarkkaile näitä juttuja, kiinnostuneina seurataan kuinka sinun käy.

Tuo syövyttävyys testisi tuskin pahoja tuloksia tuo, sillä pirtun vähäinen happamuus ei alumiinia vielä syö.
Kumiletkujen kestävyydeksi arvioisin jopa pitenpää ikää, kuin bensiinitestissä.


Tuo askarruttaan jää, sillä parhaassakin pirtussa on himppu vettä ja miten se käyttäytyy pakkasella.

Mutta testi mikä testi, se tehtävä on, ei muuten tiedä... viisaammaksi tullaan.

Lue lisää

Bensa-auttoissa on käytetty vettä tehon nostamiseen. Vesi on lisätty emulgaattoreilla ja suihkutuksella. Vesi ei liukene bensaan, mutta etanoliin kyllä. Paljonkohan litraan voisi lisätä vettä hyvin sekoitettuna?

tonttu kirjoitti:

Bensa-auttoissa on käytetty vettä tehon nostamiseen. Vesi on lisätty emulgaattoreilla ja suihkutuksella. Vesi ei liukene bensaan, mutta etanoliin kyllä. Paljonkohan litraan voisi lisätä vettä hyvin sekoitettuna?

Lue lisää

Vettä käytetään oktaaniluvun nostamiseen, ei tehon. Se teho saadaan sitten sillä kun käytetään korkeampioktaanista polttoainetta voidaan käyttää kovempia puristuksia ja ahtopaineita. Paljoko sitä oktaanilukua pitäisi saada sinun sovelluksessasi?
Vakioautossa teho pysyy samana tai vähenee, ahdetussa nakutuksentunnistimella teho voi nousta ja viritetyssä turboautossa siitä saattaa olla jo ihan oikeaa hyötyäkin.

Mutta eikö pelkkä etanoli riittäisi oktaaniluvun nostamiseen ilman vettäkin? RE85:n oktaaniluku on 106. Sitä, kuinka paljon vettä pitäisi bensaan sekoittaa, en tiedä.

mmakine kirjoitti:

Vettä käytetään oktaaniluvun nostamiseen, ei tehon. Se teho saadaan sitten sillä kun käytetään korkeampioktaanista polttoainetta voidaan käyttää kovempia puristuksia ja ahtopaineita. Paljoko sitä oktaanilukua pitäisi saada sinun sovelluksessasi?
Vakioautossa teho pysyy samana tai vähenee, ahdetussa nakutuksentunnistimella teho voi nousta ja viritetyssä turboautossa siitä saattaa olla jo ihan oikeaa hyötyäkin.

Mutta eikö pelkkä etanoli riittäisi oktaaniluvun nostamiseen ilman vettäkin? RE85:n oktaaniluku on 106. Sitä, kuinka paljon vettä pitäisi bensaan sekoittaa, en tiedä.

Lue lisää

Vesiruiskutus taas on vähän eri juttu kuin veden sekoittaminen polttoaineeseen. Sitä käytetään ahtoilman jäähdyttämiseen jolloin saadaan isompi täyttö kun ahtoa ei enää muuten pystytä nostamaan. Vesiruisku ei tee vapaastihengittävässä autossa mitään muuta kuin pesee moottorin karstasta tosi hyvin (Lähde: Esson baari 4.7.2009).

Vesi ruiskutetaan käsittääkseni imusarjaan mutta en ole tästä varma. Vesi estää myös nakutusta. Sodan aikana saksalaiset ruiskuttivat lentokoneen moottoriin ilokaasua, amerikkalaiset vettä (ja metanolia?), japanilaiset veden ja metanolin seosta.

mmakine kirjoitti:

Vesiruiskutus taas on vähän eri juttu kuin veden sekoittaminen polttoaineeseen. Sitä käytetään ahtoilman jäähdyttämiseen jolloin saadaan isompi täyttö kun ahtoa ei enää muuten pystytä nostamaan. Vesiruisku ei tee vapaastihengittävässä autossa mitään muuta kuin pesee moottorin karstasta tosi hyvin (Lähde: Esson baari 4.7.2009).

Vesi ruiskutetaan käsittääkseni imusarjaan mutta en ole tästä varma. Vesi estää myös nakutusta. Sodan aikana saksalaiset ruiskuttivat lentokoneen moottoriin ilokaasua, amerikkalaiset vettä (ja metanolia?), japanilaiset veden ja metanolin seosta.

Lue lisää

Niinpä, allekirjoittaja käytti 13 vuotta moottoripetroolin kera vesiSUMUTUSTA-ei ruiskutusta. Ilman esilämmitys 100--110 asteeseen C. Puristussuhde = normaali.
Versio 1.lisäkaasuttimella, josta supistusholkki poistettu kurkusta, vesipääsuutin 1/4 polttoainesuuttimen pinta-alastasta,ja
versio 2. polttoainekaasuttimessa lisäemulsiosuuttimet takaa eteenpäin (vesi ilmaemulsio=vaahto). Itsetyhjentyvät vesiuimurikammiot ilman uimuria, lapposäädettyinä.