Kerronpa tässä nyt asioita, mitkä asiat rautateillä mättää, jos ei nyt ihan kaikki niin nämä ainakin.
1.Lähijunakalusto reistailee. Syynä monesti se, että ei viitsitä korjata pikkuvikoja, kuten esim WC, ilmastointi, lipunmyyntinäytöt, jne. Junat kun toimivat ilman näitäkin lisäarvoja. Junia korjataan vain äärimmäisen pakon edessä. Ja vain sen takia, että ei viitsitä lopettaa korttipeliä ja liata käsiä. Monesti asenne on se, että taas meidän PITÄÄ korjata junia. No helvetti, senhän takia huoltomiehille maksetaan palkkaa. Varikolla henkilökunnan suurin ajanviete on kortinpeluu, ja voi sitä harmia jos pitää välillä poistua tekemään töitä, kun ei yhtään huvittaisi.
2.Junat myöhästelee aika usein. Ruuhka-aikoina suurin syyllinen on matkustajamäärä, aikaa vain tuhlaantuu matkustajien määrästä johtuen. Mutta muuna aikana syyllinen on vr itse. Joskus kalustoon tulee vikoja, henkilökunta on harvoin myöhässä. Mutta suurin syyllinen junien myöhästymiseen muuna aikana on liikenteenohjaus. Junat seisovat monesti punaisten opastimien takana, vain sen takia, että liikenteenohjaus nukkuu. Tai tv:stä tulee hyvää ohjelmaa, eikä huomata että junien pitäisi pystyä liikkumaan. Koska hehän eivät ole vastuussa, vaan ajava henkilökunta on vastuussa aikataulussa pysymisestä.
3.Lipunmyyntivaunua osoittavat keltaiset kilvet ovat väärässä paikassa useimmilla asemilla. Miksikö? No siksi että virhettä ei myönnetä suunnitteluosaston taholta, vaan kivenkovaa väitetään että kilvet ovat oikeilla kohdilla. Erään kerran suunnitteluosaston heppu oli mukana katsomassa kilpien paikkoja. Väärässä paikassa olevassa kyltistä hän totesi vain, että ei se voi olla standardien mukaan muussa paikassa, eli se on silloin oikeassa paikassa, vaikka lipunmyyntivaunu ei osukaan siihen kun juna pysähtyy oikeaan kohtaan. Standardeista kärsivät sitten matkustajat, jotka tarkastajan tullessa saavat sakot kun lipunmyyntikilpi ohjasikin ei-lipunmyyntiä vaunuun. Ja tästä huolimatta suunnitteluosastolta väitetään että kilvet ovat oikeassa paikassa, standardien mukaisesti. Eli ei tunnusteta omaa virhettä. Ei olisi suuri homma laittaa kilpiä uudelleen oikeille kohdille, mutta kysymys kai onkin periaatteellinen, insinööri on aina oikeassa, ja matkustajat kärsii. Lisäksi hassua on että monissa paikoissa suunnitteluosasto on merkein "määrännyt" junan pysähtymään katoksen ulkopuolelle. Vesisateessa tämä on hauskaa kun ihmiset pyörittelevät päätään, eikä kilpikään osu kohdalleen, mutta pääasia että suunnittelija on oikeassa - standardeineen päivineen.
4.Junien aikataulusidonnaisuus. Ei muualla euroopassa ilmoiteta ainakaan kuin lähtöaika, ja viitteelliset ohikulkuajat. Samalla tapaa kuin hkl:n metrossa. Lisäksi pysäkeillä lukee euroopassa aina paljonko on aikaa junan tuloon, esim 12min. Kun suomessa vr:n aikataulunäytöissä lukee esim 10:15, niin silloin juna ei saa lähteä asemalta ennen kuin aika on tuo, vaikka juna olisikin jo lähtövalmiina 10:13. Sitten vain seistään asemalla, kun sääntö sanoo niin. Esim K-junalla ehtisi 3-5 minuuttia nopemmin helsinkiin, jos juna lähtisi heti kun matkustajat olisivat nousseet kyytiin. Samaan tapaan kuin metrossa, olettaen tietysti että vuoroväli olisi vaikkapa 10 minuuttia, jolloin odotusaika ei tulisi liian suureksi. Ja näytössä olisi tietysti metromainen aikataulu, tyyliin TIKKURILA 3MIN, KERAVA 12MIN. Mutta kun kaikki pitää olla standardin mukaista, siksi koska kuopijjosta lähteepi juna vain 3 tunnin välein kohti kajjaania, tällöin odotusaika on aika pitkä. Mutta voisiko vr erotella muun suomen ja pääkaupunkiseudun toisistaan, ihan käyttäjäystävällisyyden takia. En tiedä enkä usko, koska koko suomen pitää toimia samalla kaavalla kankeasti, koska sääntö nyt vain sanoo niin, ja järjen käyttö on kiellettyä. On muuten hauskaa kun K-juna ajaa savion ja korson välin 80kmh, sen takia ettei vain ole liian ennen korsossa - lähijunilla kun voi muuten ajaa 120kmh. Älytöntä touhua.
Suurin syy ongelmiin on muutoshaluttomuus. Jollekin koituu tästä sellaista vierasta asiaa kuin TYÖTÄ. Moni ylemmällä taholla vain taputtelee toisiaan selkään, ja jakaa kiitospuheita. Mutta oikeasti kukaan ei halua tarttua asioihin oikeasti, koska siihen pitää nähdä aikaa ja vaivaa. Pääasia on että työpaikka on taattu ja palkka juoksee, vaikkakaan selkään taputtelu ei pidemmän päälle takaa kestävää kehitystä.
Tässäpä nämä suurimmat kehityksen aiheet. Comments please...
1.Lähijunakalusto reistailee. Syynä monesti se, että ei viitsitä korjata pikkuvikoja, kuten esim WC, ilmastointi, lipunmyyntinäytöt, jne. Junat kun toimivat ilman näitäkin lisäarvoja. Junia korjataan vain äärimmäisen pakon edessä. Ja vain sen takia, että ei viitsitä lopettaa korttipeliä ja liata käsiä. Monesti asenne on se, että taas meidän PITÄÄ korjata junia. No helvetti, senhän takia huoltomiehille maksetaan palkkaa. Varikolla henkilökunnan suurin ajanviete on kortinpeluu, ja voi sitä harmia jos pitää välillä poistua tekemään töitä, kun ei yhtään huvittaisi.
2.Junat myöhästelee aika usein. Ruuhka-aikoina suurin syyllinen on matkustajamäärä, aikaa vain tuhlaantuu matkustajien määrästä johtuen. Mutta muuna aikana syyllinen on vr itse. Joskus kalustoon tulee vikoja, henkilökunta on harvoin myöhässä. Mutta suurin syyllinen junien myöhästymiseen muuna aikana on liikenteenohjaus. Junat seisovat monesti punaisten opastimien takana, vain sen takia, että liikenteenohjaus nukkuu. Tai tv:stä tulee hyvää ohjelmaa, eikä huomata että junien pitäisi pystyä liikkumaan. Koska hehän eivät ole vastuussa, vaan ajava henkilökunta on vastuussa aikataulussa pysymisestä.
3.Lipunmyyntivaunua osoittavat keltaiset kilvet ovat väärässä paikassa useimmilla asemilla. Miksikö? No siksi että virhettä ei myönnetä suunnitteluosaston taholta, vaan kivenkovaa väitetään että kilvet ovat oikeilla kohdilla. Erään kerran suunnitteluosaston heppu oli mukana katsomassa kilpien paikkoja. Väärässä paikassa olevassa kyltistä hän totesi vain, että ei se voi olla standardien mukaan muussa paikassa, eli se on silloin oikeassa paikassa, vaikka lipunmyyntivaunu ei osukaan siihen kun juna pysähtyy oikeaan kohtaan. Standardeista kärsivät sitten matkustajat, jotka tarkastajan tullessa saavat sakot kun lipunmyyntikilpi ohjasikin ei-lipunmyyntiä vaunuun. Ja tästä huolimatta suunnitteluosastolta väitetään että kilvet ovat oikeassa paikassa, standardien mukaisesti. Eli ei tunnusteta omaa virhettä. Ei olisi suuri homma laittaa kilpiä uudelleen oikeille kohdille, mutta kysymys kai onkin periaatteellinen, insinööri on aina oikeassa, ja matkustajat kärsii. Lisäksi hassua on että monissa paikoissa suunnitteluosasto on merkein "määrännyt" junan pysähtymään katoksen ulkopuolelle. Vesisateessa tämä on hauskaa kun ihmiset pyörittelevät päätään, eikä kilpikään osu kohdalleen, mutta pääasia että suunnittelija on oikeassa - standardeineen päivineen.
4.Junien aikataulusidonnaisuus. Ei muualla euroopassa ilmoiteta ainakaan kuin lähtöaika, ja viitteelliset ohikulkuajat. Samalla tapaa kuin hkl:n metrossa. Lisäksi pysäkeillä lukee euroopassa aina paljonko on aikaa junan tuloon, esim 12min. Kun suomessa vr:n aikataulunäytöissä lukee esim 10:15, niin silloin juna ei saa lähteä asemalta ennen kuin aika on tuo, vaikka juna olisikin jo lähtövalmiina 10:13. Sitten vain seistään asemalla, kun sääntö sanoo niin. Esim K-junalla ehtisi 3-5 minuuttia nopemmin helsinkiin, jos juna lähtisi heti kun matkustajat olisivat nousseet kyytiin. Samaan tapaan kuin metrossa, olettaen tietysti että vuoroväli olisi vaikkapa 10 minuuttia, jolloin odotusaika ei tulisi liian suureksi. Ja näytössä olisi tietysti metromainen aikataulu, tyyliin TIKKURILA 3MIN, KERAVA 12MIN. Mutta kun kaikki pitää olla standardin mukaista, siksi koska kuopijjosta lähteepi juna vain 3 tunnin välein kohti kajjaania, tällöin odotusaika on aika pitkä. Mutta voisiko vr erotella muun suomen ja pääkaupunkiseudun toisistaan, ihan käyttäjäystävällisyyden takia. En tiedä enkä usko, koska koko suomen pitää toimia samalla kaavalla kankeasti, koska sääntö nyt vain sanoo niin, ja järjen käyttö on kiellettyä. On muuten hauskaa kun K-juna ajaa savion ja korson välin 80kmh, sen takia ettei vain ole liian ennen korsossa - lähijunilla kun voi muuten ajaa 120kmh. Älytöntä touhua.
Suurin syy ongelmiin on muutoshaluttomuus. Jollekin koituu tästä sellaista vierasta asiaa kuin TYÖTÄ. Moni ylemmällä taholla vain taputtelee toisiaan selkään, ja jakaa kiitospuheita. Mutta oikeasti kukaan ei halua tarttua asioihin oikeasti, koska siihen pitää nähdä aikaa ja vaivaa. Pääasia on että työpaikka on taattu ja palkka juoksee, vaikkakaan selkään taputtelu ei pidemmän päälle takaa kestävää kehitystä.
Tässäpä nämä suurimmat kehityksen aiheet. Comments please...
Vastaukset 36
Vanhimmat
1. Junat ovat aika loistavassa kunnossa, jos verrataan kilpailutetuun liikenteeseen eli busseihin. Toisaalta junien kunto ei kyllä vastaa VR:n liikennöinnistä kiskomia korvauksia. Bussien suhteen taas YTV ja HKL saisivat valvoa bussien viihtyisyyttä ja kuntoa paremmin.
2. Myöhästelyä ei pitäisi katsoa koskaan hyvällä. Joskus tulee eteen ns. ylivoimainen este, joita ovat lähinnä onnettomuudet ja tekniset viat. Itse en lähijunia päivittäin käytä, mutta kuukausittain tulee joitakin lähijunamatkoja tehtyä. Päivittäin käytän metroa, joka on pitkälti samanlainen kuin VR:n hoitama kaupunkirataliikennekin. Metrossa ruuhka-aikaan liikenne ei hidastu merkittävästi, koska junissa on tarpeeksi ovia. Lähijunarunkojen ovimäärät ovat säälittäviä. Junakalusto Oy on nyt tilannut FLIRT-junia, joissa tuo oviongelma tulee korjattua. Kunhan nuo uudet junat parin vuoden päästä ilmaantuvat liikenteeseen, muutuvat lähijunat hivenen lähemmäs metroa. Olisikin sangen järkevää tuoda myös kaupunkiratojen lähiliikenne metro-brändin alle, jotta rataverkko ymmärrettäisiin yhdeksi kokonaisuudeksi. Selkeys satunaisen matkustajan kannalta kasvaisi. Voitaisiin vaikka maalata ne uudet lähijunat oransseiksi niin yhtenäisyys korostuisi.
3. Sijoituspaikat tuntuvat toisinaan olevan metsässä. Joillakin asemilla on saatettu siirtää junan pysähtymispaikkaa ja unohdettu siirtää keltaista kylttiä. Kannattaa varmaankin laittaa aiheesta palautetta niin voivat varmistaa kylttien olevan oikeissa paikoissa. Kyltin sijoittaminen katoksen ulkopuolelle on myöskin typerää, mutta johtunee VR:n halusta laittaa konduktööri eri yksikköön kuljettajan kanssa pidemmissä lähijunissa. Lipunmyyntiosastohan on aina Helsingistä lukien ensimmäisen kuljettajattoman yksikön Helsingin päädyssä (yhden yksikön junassa sen ainoan yksikön Helsingin päädyssä ja neljän yksikön junassa kahdessa ensimmäisessä kuljettajattomasa). Tämä taas aiheuttaa sen ongelman. Keltaisen kyltin Helsingin puolelle on jätettävä tilaa yhdelle lipunmyynnittömälle yksikölle ja lipunmyyntiyksikön toiselle puolelle kahdelle muulle yksikölle. Se miksi katokset on joillakin asemilla rakennettu jonnekin muualle on kuin siihen mihin lipunmyyntivaunun saa pysäytettyä on kysymysmerkki.
4. En ole Helsingin metrosta täysin varma kuin pääteasemien lisäksi Itäkeskuksen lähtöaikojen olevan ehdottomia, mutta uskon muillakin asemilla olevan tarkat lähtöajat.
Mielestäni aikataulussa oleminen on tärkeämpää kuin nopeutunut perille pääsy. Se, että tietää metron tai junan lähtöajan varmasti on aikaa säästävä tekijä, kun asemalle ei tarvitse mennä huomattavan aikaisin turhaan seisoskelemaan. Ulkomailta löytyy Suomea enemmän esimerkkejä jopa busseista, jotka pyrkivät olemaan aikataulussa eivätkä mahdollisimman nopeasti perillä. Onhan meilläkin jo ainakin Jokeri-linja, jolla kuljettajalle näytetään kuinka paljon aikataulusta ollaan edellä/jäljessä, jotta ajoa voi muuttaa aikataulun mukaiseksi. 550:n bussit pysähtyvät Oulunkylän, Huopalahden ja Leppävaaran asemille odottamaan aikataulua, jos ovat edellä. Jos lähijunaliiketeessä on joillakin vuoroilla aikatauluissa selvää löysyyttä, olisi toki järkevämpää muuttaa aikataulua tiukemmaksi myöhästymisvaaraa aiheuttamatta.
"4. En ole Helsingin metrosta täysin varma kuin pääteasemien lisäksi Itäkeskuksen lähtöaikojen olevan ehdottomia, mutta uskon muillakin asemilla olevan tarkat lähtöajat."
Periaatteessa metrossa on asemakohtainen aikataulu, joka on kirjoitettu jopa 10 sekunnin tarkkuudella. Matkustajille aikataulusta kerrotaan tosin vain lähtöajat pääteasemilta ja Itäkeskuksesta. Käytännössä kuljettajat tarkistavat aikataulunmukaiset lähtöajat pääteasemien lisäksi yleensä Rautatientorin, Herttoniemen ja Itäkeskuksen asemilla.
1. Se mitä ytv maksaa VR:lle on taas ytv:n asia, se ei óle tyhmä joka pyytää vaan se joka maksaa, ja toisaalta junat siivotaan monta kertaa päivässä ja vielä ei toistaiseksi ole päädytty palkkaamaan siivoojia mukaan jos vartijoita ei lasketa. Junat ovat yleensä erinomaisessa kunnossa mutta rata ja radan turva/sähkölaitteet eivät, ne ovat alttiita esim. ilkivallalle ja ja muille vahingoille, kuten salaman iskuille, ja se taas ei kuulu VR:lle vaan Rhk:lle ja totta kai VR ottaa rahat pois siinä kuin joku muukin yritys, sillä ei se junakaan ihan ilmaiseksi kulje (sähkönkulutus radankäyttömaksu Rhk:lle, junahenkilökunnan kulut ja vielä kuljettajakin pitää olla ja on myös vielä paljon muitakin sidosryhmiä jotta juna saadaan yleensä liikkeelle) ja siitä hinnasta vielä jos neljän yksikön lähijunaan mahtuu parhaimmassa tapauksessa lähemmäs 1500(istumapaikkoja yli 750) matkustajaa niin kuin kuinka moneen bussiin nuo samaiset matkustajat mahtuvat, ja kuinka nopeasti nuo samaiset matkustajat kulkevat niillä busseilla Keravalta Helsinkiin kahdeksan ruuhkassa ja paljonko se maksaisi Ytv:lle.
2.jos yksi juna on myöhässä minuutin niin seuraava on jo myöhässä yli kaksi minuuttia, niin tiheää on liikenne ytv alueella, esim jos helsingistä lähtevä juna ei lähde ajoissa koska konduktööri ei uskalla soittaa lähtölupaa kuljettajalle juoksijoiden takia niin raide ei vapaudu ajoissa ja helsinkiin saapuva juna ei pääse helsinkiin, jos yksi juna hajoaa niin takana tuleva ei todenäköisesti pääse siitä ohi koska ei ole kuin yksi raide yhteen suuntaan ainoa mahdollisuus on pysäyttää vastaantuleva liikenne ja ohjata juna sitä kautta ohi jos se vain on mahdollista(täytyy olla vaihde ja sopiva rako). metroliikenne on pitkälti sama kuin junaliikenne mutta kuitenkin täysin erilaista esim. metroradoilla ei juurikaan ole vaihteita jotka junaliikenteessä aiheuttavat ne ongelmat varsinkin pakkasella, vaikka joka vaihteessa on suunnilleen samankokoinen lämmitysvastus kuin kiukaassa, ja nopeudet ovat aivan eriluokkaa, ja rataverkko on aivan erilainen . Junissa on neljä pariovea per yksikkö, mutta pääsääntöisesti ihmiset käyttävät niistä vain yhtä ovea, eli edessä on täytttä ja takana on tyhjää, tai päinvastoin riippuu kumpaan suuntaan ollaan menossa, vaativatpa matkustájat monesti vr:ää lisäämään yksiköitä sinne eteen kun siellä on niin täyttä. Myös ilkivalta myöhästyttää junia jatkuvasti, pikkupojat laittavat kiviä ym. kiskoille, humalaiset kävelevät kiskoilla jne. ja jos yksi junaa ajaa jonkin kivikasan yli tai joku asiaton kävelee radalla niin seuraavat junat sitten hissuttelevat pitkään sen kohdan yli vasta sitten liikenne normalisoituu kun on varmuus siitä että ongelmaa ei enään ole , ja sekään ei tapahdu ihan heti koska kaikki junat ovat jääneet jo paljon myöhään myös ne jotka eivät ole vielä lähelläkään kyseistä paikkaa. Alle jääniit aiheuttavat myös todella usein junien myöhästelyä.
3. Kyllä merkit usein ovat ihan hyvillä paikoilla mutta kun aina ei kehtaa pysähtyä sen pysähtymis merkin kohdalle kun kaikki matkustajat seisovat aivan väärällä kohtaa, esim puistola ja tikkurila kun tulet kyseisille asemille kahdella yksiköllä ja matkustajat seisovat siinä aivan rappusten yläpääsä ja pääsevät hyvin kyyttiin mutta kukaan tai hyvin harva ihminen menee lipunmyyntivaunuun, mutta jos tulet yhdellä yksiköllä ja pysähdyt oikelle pysähtymismerkille niin siihen jää sen yhden yksikön verran väliä niihin matkustajiin ja vaikka lipunmyyntivaunu pysähtyikin oikealle kohdalle niin siellä tyytyväiset matkustajat puistelevat päätään tai näyttävät keskisormeaan ja ihan sama teet niin tai näin niin aina suurin osa yrittää kyytiin ensimmäisestä ovesta.
4. mutta kun lähijunien liikennetiheyden vuoksi ei aikatauluja oikein voi muuttaa enää tiukemmiksi. K-juna ei pääse I-junasta ohi vaikka kuinka yrittää. jos I-juna ei lähde ajoissa esim malmilta Pohjoseen niin K-juna joutuu hissuttelemaan oulunkylästä suunnilleen puistolaan asti. Ja jos I-juna ei lähde ajallaan Tikkurilasta Helsinkiin niin Tikkurilaan tuleva I-juna joutuu odottelemaan pääsyä Tikkurilaan mikä taas aiheuttaa sen että K-juna ei pääse Puistolaan. Ja kyse ei ole minuuteista vaan muutamista sekunneista joten se jonkun juoksijan odotteleminen vain "puoli minuuttia" voi vaikeuttaa monen junan liikennettä.
mutta kuitenkin juna liikenne toimii todella hyvin.
Täsmällisyys kansainvälistä kärkeä.
Liikenteen täsmällisyys vuonna 2004 oli hyvä. Kaukojunaliikenteessä
täsmällisyys ylitti 90 %:n tavoitteen
ja oli 91,7 %, kun myöhästymisraja on 5 minuuttia.
Lähiliikenteen vastaava luku oli 98,4 % ja
raja 3 minuuttia.
Kansainvälisessä täsmällisyystutkimuksessa VR
oli lähiliikenteessä täsmällisin ja kaukoliikenteessä
toisella sijalla. Vertailussa on mukana 14 rautatieyritystä
Euroopasta ja yksi Japanista.
Lähde VR:n Vuosikertomus 2004
1. Ei se ole ihan YTV:n asia, kun tässä maassa on rautatieliikenteessä monopoli. VR voi antaa YTV:lle ota tai jätä tarjouksen. Nykyisinhän YTV maksaa lähiliikenteestä kahdella eri tavalla: A, E, K, M, N ja I linjoilla liikenteen YTV tilaa. Näillä linjoilla YTV maksaa jokaisesta vuorosta, kuten bussiliikenteessäkin. H, L, R, S, U, Y ja Z linjoilla YTV taas korvaa jokaisen sen lipuilla tehdyn matkan samaan tapaan kuin HKL korvaa YTV:lle Helsingin sisäisillä lipuilla seutubusseissa tehdyt matkat.
Vertaat lähijunaliikenteen hintoja siihen, että liikenne hoidettaisiin vain bussein. Jopa nykyisillä hinnoilla lienee kannattavampaa tilata junaliikenne VR:ltä, mutta toisaalta junaliikenne on sen verran kallista, ettei liityntäliikennettä juuri ole vielä täysipainoisesti järjestetty kuin Leppävaarassa. Kaupunkiradoilla kulkevien lähijunien kustannuksia ei kannata verrata busseihin vaan hyvin samankaltaiseen metroon. Tilaajalle syntyvät kustannukset ovat kaupunkiradoilla kaksinkertaiset metroon verrattuna. Lähijunassa on pari kustannuksia nostavaa eroa metroon nähden. Ensimmäinen on hivenen raskaampi rakenne, jolloin liikkuminen kuluttaa enemmän energiaa. Toinen ero on konduktööri. Henkilöstökulut siis tuplaantuvat jokaiselle junalle. Konduktöörin tarpeellisuus kaupunkiradalla ajettavassa lähijunassa on vähintään kyseenalainen. Nykyisten sääntöjen puitteissa konduktööri kuitenkin pitää olla. Tekniset ja henkilöstölliset eroavaisuudet eivät kuitenkaan selitä kaksinkertaista hintaa. VR vain lypsää YTV:ltä rahaa, kun se tietää, ettei liikenteen järjestämiseen ole muutakaan vaihtoehtoa. Kaupunkiratojen liikenne pitäisi saada kilpailutettua.
2. Kaupunkiratojen vaihdemääristä minulla ei ole tietoa, mutta on niitä vaihteita metrollakin. Tästä kuvasta näkee määrän selvästi: http://img337.imageshack.us/img337/8868/metrorata5la.jpg
Sm1 ja Sm2 lähijunilla saa ajella korkeintaan 120 km/h metolla tekninen huippunopeus on 100 km/h, mutta liikenteessä huippunopeutena on 80 km/h. Lähijunienkaan nopeudet eivät paljoa korkeammalle nouse lyhyillä asemaväleillä. Kaupunkiratojen liikennöintinopeudet ovat lähellä metroa.
3. Eiköhän tämä asia saataisi korjattua ilmoittamalla lipunmyyntivaunun paikka infonäytöillä kiinteän kyltin asemesta. Tälläisen uusdistuksen ei pitäisi olla mahdoton laiturinäyttöjä uusittaessa. Tällöin sen yksikön saanti ihmisten yleiselle odotuspaikalle onnistuu ja lipunmyyntivaunu osuu kohdalleen riippumatta yksikkömäärästä.
4. Viisi minuuttia on hyvä vuoroväli, mutta kymmenen liian pitkä aikatauluriippumattomuuteen. Käpylän, Pukinmäen ja Tapanilan vuoroväliongelman voi korjata helposti pysäyttämällä myös K-junan näille asemille Matka-aika pitenee kolme minuuttia ja I-junan myöhästelystä johtuvat ongelmat poistuvat liki kokonaan. Espoon kaupunkiradan jatko yhdistää E ja A junat yhdeksi linjaksi. Matka-ajat Leppävaarasta ja kauempaa pitenevät 4 minuuttia. Pisaran myötä jäisi enää kaksi linjaa IM ja EK. Tällöin viiden minuutin vuorovälin ulkopuolelle jääviä vilkkaita/potentiaalisesti vilkkaita asemai ovat ainakin Leppävaara, Kannelmäki, Myyrmäki, Korso ja Koivukylä. Metroliikenteessä on todettu 4 min vuoroväli päälinjalla riittäväksi, mutta 8 minuutin vuorovälin olevan haaroilla liian pitkä. Automaatiosuunnitelmissa pyritään 90s tekniseen minimivuoroväliin. Käytännössä metroja ajetaisiin voitaisiin ajaa 2/4 min vuorovälillä. Pisaran kanssa (ja joiltakin osin tehostetulla kulunvalvonnalla) kaupunkiratojen lähijunia pystyisi käsitykseni mukaan ajamaan 3 minuutin välein, jolloin kummallakin linjalla olisi 6 minuutin vuoroväli. Pisaran myötähän kaupunkiratojen junien ei tarvitse ylittää kaukoliikenneraiteita lainkaan. Lähteehän nytkin I-juna 3 minuuttia K:n perään tikkurilasta ja Pasilassa seuraava K on neljä minuuttia I:tä perässä aikataulujen mukaan. Ei käsittääkseni olisi mahdotonta ajaa 3 minuutin välein samaa vauhtia eteneviä junia Hiekkaharjun ja Huopalahden välillä.
mutta jo pelkästään Helsingin asemalla on monta kertaa enemmän vaihteita kuin koko "metroradalla". Junaliikenteesä on yksi todella iso ero metroliikenteeseen eli se että junaliikenteen raiteita käytetään koko valtakunnan liikenteeseen. Helsingissä on raiteita 19kpl ja niiltä hoidetaan kaikki pääkaupunkiin ja pääkaupungista lähtevä junaliikenne(on lähiliikenne raiteet 1-19 ja kaukoliikenne raiteet 4-11(12)). metrolla ei ole tätä ongelmaa. Epäilen jo että pelkästään helsingistä lähtee junia vuorokaudessa enemmän kuin koko metroverkon kaikilta asemilta yhteensä. Onhan toki K Ja I junilla niin sanottu kaupunkirata keravalle asti niinkuin myös M ja A junilla sama Turkuun päin mennessä. Mutta RHZUSEY junat käyttävät samoja ratoja kuin muutkin junat, mutta helsingissä kaikki junat käyttävät kaikkia raiteita (niinkuin myös ongelmien sattuessa kaikki muutkin junat), ja pasilasta eteenpäin ei ole enää kuin en muista tarkalleen n.8 raidetta. ja kun taas jatketaan eteenpäin niin aina vaan vähenee leppävaaran jälkeen 2raidetta ja tikkurilaan jälkeen 4raidetta.
Koetapa Joona hyvä itse laittaa ne junat kulkemaan samanlailla kuin metroliikenne eli yksi sinne ja toinen sitten perään, pääteasemalla sitten kääntöraiteelle ja sama takaisin. aikaa ei kuitenkaan ole kuin vajaa vuorokausi.
Tervetuloa vaan kilpailijat jotka polkevat hinnat ja kaluston ja tekevät matkustamisesta mukavaa ja täsmällistä, entä jos toisen firman juna hajoaa ja muiden firmojen junat joutuvat odottamaan, niin kuka maksaa, tällä hetkellä YTV voi sentään kirjoittaa sakkoja mutta entäs tulevaisuudessa(kelle ne sakot kirjoittaa myöhästelijälle ´vai aiheuttajalle) entäs helsingin asema- ajetaanko aina junat sivuraiteelle jos aikasempi juna ei ole lähtenyt?
Tervetuloa vaan useampi yrittäjä näille Suomen runsaille ja hyväkuntoisille radoille.
ja kyllä niillä sm junilla ajetaan sitä 120km/h. esim. pasila huopalahti->leppävaara, espoo->kauklahti->masala ja oulunkylä->malmi ja siitä eteenpäin, mutta ajetaanko metroilla 90km/h?
Näitä lähijunia käytetään myös alueilla joissa YTV:stä ei ole kuultukaan ja siellä täytyy ajaa koko ajan täysillä, nyt kun oikorata tuli niin sm4 junilla ajetaan jopa 160km/h.
Eipä auta tuo lipunmyyntivaunun ilmoituspaikka ihmiset ainakin tällä hetkellä seisovat aina samalla kohtaa. korkeintaan turistit seisovat lipunmyymtipaikan kohdalla.
kyllähän se on aina sieltä pöydäntakaa helppo kertoa hienoja visioita kuinka liikenne toimii-> yhdistetään A ja E juna, myuutetaan I ja K samoiksi ja kaikki ovat tyytyväisiä. Mutta esim nyt kesällä oli pöydäntakaa järkevää muuttaa kaikki I ja K junat sunnuntaisin N juniksi, ihan niinkuin kesäsunnuntaisin ei olisi mitään tapahtumia saati sitten että kaupat olisi auki. Talvellahan niitä kannattaa ajeluttaa normaaalisti koska talvi sunnuntaisinhan ihmiset liikkuu.
Tulepa joskus kyytiín katsomaan sitä todellisuutta missä ihmiset seisoo mistä ovista ne tulevat kyytiin ja koska ne kulkevat ja millaisia ihmisiä kulkee, mistä ne möhästymiset johtuu ja miten edellä menevä juna vaikuttaa kulkuun.
tässä vaan vähän asioita miten se juna erottuu metrosta ja miten se hinta ehkä muodostuu.
Ja ei todellakaan ole VR:n vika jos YTV ei saa lipputuloja, hienosti kyllä mainostatte että pieni prosentti kulkee ilman lippuja mutta kun se todellisuus on vaan niin ihmeellistä että suurin osa matkustaa ilman lippua.
ongelmien sattuessa helsingin ja pasilan jälkeen kaikki junat käyttävät kaikkia raiteita.
Joo ja kaikki olisikin hvin yksinkertaista jos ei olisi matkustajia ollenkaan. matkustajien eli asiakkaiden siis ei kannata käyttää ollenkaan junia niin saadaan hyvä vuoroväli( välillä joutuu nääs juna seisomaan asemalla yli kolme minuuttiia koska on näitä haittatekijöitä eli matkustajia). Se nääs vaikuttaa niihin seuraaviinkin juniin. Eli turha löysä pois ja matkustajat pois ja kaikki toimisi niinkuin ytv haluaa eli vuoroväli mahdollisimman tiheäksi. metro on taas eri juttu kun ei tarvitse huolehtia muista kuin perässä tulevasta junasta ja sehän tulee kuitenkin kolmen minuutin päästä ja se menee kuitenkin samaan määränpäähän.
Ja Helsingin asema on yksi niistä isoista ongelmista. Kehärata, Pisara ja Espoon kaupunkiradan jatko ratkaisevat nämä ongelmat. Kaupunkiratojen lähijunalinja EK ja IM eivät tällöin risteä lainkaan kaukojunaraiteiden junien kanssa. Ne saapuvat erillisiä kaupunkiratojaan Pasilaan, pysähtyvät aseman reunoilla kaukojunien pysähtyessä keskellä ja sukeltavat tunneliin kiertääkseen keskustassa maanalaiste kolmiasemaista lenkkiä pitkin. Junia ei turhaan seisoteta Helsingin keskustassa vaan EK-junat kääntyvät Kauklahdessa/Espoossa ja Keravalla, kun taas IM-junia ei käännellä lainkaan. Seisoskelu hoidetaan todennäköisesti Aviapoliksessa tai lentokentällä.
Mainitset, ettei metrolla ole mainittuja ongelmia, koska se ei ole valtakunnallisen liikenteen käytössä. Pisara erottaa kaupunkiradat selkeästi valtakunnallisesta verkosta. Kaupunkiradat vastaavat tällöin liikennöinniltään metroa. A, E, I, K ja M ovat pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kannalta merkittävimmät lähijunalinjat. Näillä tarvitaan vuorovälejä, jotka puoltavat niiden eristämistä omille raiteilleen. Ongelmana on Helsingin asema ja Linnunlaulun pullonkaula. Pisara tekee eristyksestä täydellisen. En minä niitä kaukojunia metromaisesti liikennöidä haluakaan - vain nuo kaupunkiradat.
Kaupunkiradoilla voidaan tulevaisuudessa liikennöidä helposti metron tavoin. RHZUSY junat mahtuvat kaukoliikenteen kanssa samoille raiteille, koska niiltä ei vaadita yhtä tiheää vuoroväliä kuin EK ja IM linjoilta.
"Epäilen jo että pelkästään helsingistä lähtee junia vuorokaudessa enemmän kuin koko metroverkon kaikilta asemilta yhteensä."
Epäilyksesi on pahasti metsässä. Helsingin rautatieasemalta lähtee 488 junaa päivässä. Rautatientorin metroasemalla taas tapahtuu 478 lähtöä päivässä. Ruoholahden pääteasemalta taphtuu 239 lähtöä päivässä. Raiteita on kaksi. Raidetta kohden kuormitus on siis 119,5 lähtöä päivässä. Helsingin rautatieasemalla raiteita on 19. Lähtöjä siis 25,6 per raide. Tämäkin puoltaa kaupunkiratojen lähijunien ajamista metromaisesti Pisaran kautta ja tehokkaita kääntöjä Keravalla ja Kauklahdessa.
"yhdistetään A ja E juna, myuutetaan I ja K samoiksi ja kaikki ovat tyytyväisiä." Espoon kaupunkiradan myötä A:n ja E:n yhdistäminen on pakko, koska ne eivät mahdu M-junien kanssa samoille raiteille ilman vuorovälin harventamista. I:n ja K:n korvaaminen N:llä parantasi Keravan, Korson, Rekolan, Koivukylän, Tapanilan, Pukinmäen ja Käpylän vuoroväliä ja helpottaisi yksittäisen yksikön myöhästymisestä aiheutuvia ongelmia. Edessä myöhässä kulkeva N-juna voisi esimerkiksi Malmin kohdalla kertoa ohittavansa Tapanilan ja Puistolan pysähtymättä saadakseen aikataulun kiinni ja matkustajat voisivat vaihtaa takana tulevaan N-junaan. Tätähän tehdään raitioliikenteessä (tosin ei ajeta pysäkkien ohi vaan ihan suorempaa reittiä).
"Näitä lähijunia käytetään myös alueilla joissa YTV:stä ei ole kuultukaan ja siellä täytyy ajaa koko ajan täysillä, nyt kun oikorata tuli niin sm4 junilla ajetaan jopa 160km/h."
Sm4-junathan ovat ihan väärässä paikassa kulkiessaan K-junina keravalle ja takain. Sm4 on tarkoitettu pitkille asemaväleille ja nopeille radoille eikä metromaiseen kaupunkiliikenteeseen. Sm1 ja Sm2 eivät myöskään sovellu sellaiseen liiketeeseen, mitä varten kaupunkiradat on rakennettu. Sm4 on nykyisellään ollut paras vaihtoehto matalalattiaisuutensa ansiosta. Onneksi tilanne on korjaantumassa. Junakalustohan tilasi ison kasan FLIRT-junia kaupunkiratojen liikennettä varten. Saadaan metromaisille junaradoille metromaista kalustoa ja voidaan laittaa Sm:t sinne minne kuuluvatkin, eli pitkän asemavälin yhteyksille.
Jos halutaan tehdä raskaan raideliikenteen kahtiajako niin se ei mielestäni ole junat/metro taikka kaukojunat/lähijunat vaan kaupunkiradat metro/kaukojunat pitkän asemavälin lähijunat. Esimerkiksi R, H ja Z junat palvelevat selkeästi YTV-alueen ulkopuolista aluetta (ja Keravaa). Tikkurilassa pysähdytään, koska kehyskuntalaisista huomattava osa haluaa jäädä sinne tai vaihtaa tiheämmin pysähtyvään junaan. Se, että Tikkurilaisille syntyy lisäyhteyksiä keskustaan on tämän mukanaan tuoma bonus.
Jos lähijuna joutuu seisomaan asemalla kolme minuuttia matkustajien vaihdon takia, on juna soveltumaton tehtäväänsä (liian vähän ovia). Metro pärjää oikein hyvin 15s-30s pysähdysajoilla ruuhka-aikoinakin. Tilatuissa lähijunissa on ovia kuten metrossa, joten pysähdysaikojen pitäisi olla samanlaisia. Puhun nimenomaan kaupunkiratojen lähijunista enkä vaikka Rovaniemen yöjunasta. Kaupunkiradoilla vuorovälit ovat niin lyhyitä jo nyt, että myöhässä tulevat matkustajat voidaan jättää tuijottamaan sulkeutuvia ovia, jotta muut pääsevät ajoissa perille.
kysypä meiltä korsolaisilta joita kuitenkin on aika paljon että haluammeko pysähtyä esim käpylässä
1-19 raiteet ovat lähiliikenteen käytössä mutta oikeastaan lähijunat käyttävät raiteita 1-4 ja 11-19 poikkeuksiakin on joskus raiteet 5-6. Mutta harvemmin ja siis todella havoin raiteet 7-10. mutta pikajunat käyttävät ainoastaan raiteita 4-11 jotka pääsääntöisesti ovat pois lähijunien käytöstä.
Helsingin metro on Helsingissä toimiva, tällä hetkellä Suomen ainoa ja maailman pohjoisin metrolinja. Järjestelmä koostuu 16 asemasta kahdessa haarassa, joiden pituus on yhteensä 22,1 km.
Suomen rataverkon ylläpito, kehittäminen ja kunnossapito ovat Ratahallintokeskuksen vastuulla. Toiminnan tavoitteena on pitää nykyinen rataverkko liikenteen tarpeita vastaavassa kunnossa siten, että liikennöinti on turvallista ja liikenteenvälityskyvyltään tehokasta.
Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 741 kilometriä, josta 2 619 kilometriä on sähköistetty. Radan kunnossapitoon käytetään vuosittain noin 135 miljoonaa euroa.
Rataverkon suurimmalla osalla sallitaan 22,5 tonnin akselipaino. Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 220 kilometriä tunnissa ja tavarajunien 120 kilometriä tunnissa.
ehkä metro on hyvä ja halpa mutta miksi sitä ei rakenneta koko pääkaupunkiseutua kattavaksi. ehkä siksi koska se tulisi liian kalliikksi.
eli junat on junia ja metrot on metroja ja sporat on sporia. ei sille maha ees YTV mitään
Entäs, jos korsolaisilta kysyttäisiin haluatteko pysähtyä käpylässä, jos junia menee Korsoon tuplasti?
Miksi yhä kerrot näistä 220 km/h maksiminopeukista (vain Lahden oikoradalla) ja rataverkon kokonaispituuksista? Kaupunkirataa on noin 50 kilometriä. Näillä osuuksilla asmaväli jää pisimmillään muutamaan kilometriin. Kaupunkirtojen ja muun junaliikenteen luonne ja matkustajamassat ovat aivan eri luokkaa. Kaupunkiratojen liikenteessä on lisäksi suuremmat kasvupotentiaalit. Pisaran myötä tulee mielekkäämmäksi järjestää liityntäliikenne juna-asemille, jolloin matka-ajoista katoaa useilla matkustajilla jopa kymmenen minuuttia. Tällöin tarvitaan tehokkaasti toimiva kaupunkirataliikenne. Kaupunkiratojen liikennöintiperiaate ja sinne hankitut Stadlerin FLIRT-junat ovat matkustajan kannalta paljon lähempänä metroa kuin vaikka lahden oikoradalla kulkevaa Z-junaa, jota ajetaan Sm4-yksiköillä. Nuo uudet lähijunat voisi hyvinkin maalata oransseiksi ja muuttaa kaupunkiratoja kulkevat junat nimellisesti metroksi. Ymmärtäisivät matkustajatkin näidän järjestelmien yhtenäisyyden ja samankaltaisuuden.
kun nyt jo ihmiset juoksevat huopalahdessa U,S,E juniin jotta ei tarvitsisi pysähtyä ilmalassa, vuoroväli on muutama minuutti.
Alkaa varmasti Korsosta Keravalle kulku lisääntyä( ja ihan varmasti pummilla, vai näkeekö teidän laitteelta paljon lippuja on ostettu korso kerava välillä, sillä liikennettä ainakin on)koska sieltä juna kulkee nopeasti Helsinkiin, vaikka se ei ajallisesti paljon nopeampi olekaan. Odottavan aika on pitkä ainakin jos siihen odottamiseen kuuluu turhia taukoja, Itsekin mieluummin kuljen H tai R junalla vaikka K menisikin aikaisemmin koska se tuntuu paljon nopeammalta ilman turhia pysähtymisiä ja ihmisten hosumisia, ja tuntuu myös paljon turvallisemmalta kun kaikki Vantaan ja Helsingin pummit eivät tule viereen istumaan ja haisemaan.
Ei se vuoroväli vaan se matkustusmukavuus. K- junaan tuli jo pysähdys oulunkylässä mikä lisäsi matka aikaa monta minuuttia juuri tämän I ja K junan vuorovälin (n. 5min) takia. nyt sitten hissutellaan 50-60km/h kun ennen sai ajaa malmilta 120km/h lasissa pasilaanja eikä siltikään meinannut aikataulussa pysyä. sama oli myös hiekkaharju-tikkurila-puistola-malmi täysillä sai ajaa mutta ei enää.
"Kaupunkiradoilla vuorovälit ovat niin lyhyitä jo nyt, että myöhässä tulevat matkustajat voidaan jättää tuijottamaan sulkeutuvia ovia, jotta muut pääsevät ajoissa perille."
Kerropa tuo niille matkustajille joiden kaveri ei ole vielä tullut ja joiden jalka on ovenvälissä ja jotka tietävät oven turvareunasta ja vielä yksikössä jossa ei ole konduktööriä, näitä samarialaisia saattaa olla monta samalla asemalla, ja vielä kun junassa ei ole kuin se yksi ovi josta esim malmilla poistuu 50ihmistä ja muutama mummo jotka jäävät oven eteen seisoskelemaan ja ihmettelemään että mihinkäs sitä tultiinkaan, kun samaan aikaan tuosta samasta ovesta yrittää sata ihmistä tunkea sisään yhtä aikaa jotta saisivat sen yhden vapaan istumapaikan sieltä edestä, kun junan perällä olisi sata istumapaikkaa vapaana, saattaa olla jopa kokonaisia osastoja tyhjänä, eikä auta vaikka junassa olisi 20 ovea.
kyllä se on paperilla hienoa kun on noita ovia ja suunnitelmia kuinka ihmiset "voisivat" käyttäytyä, mutta kun meitä on niin moneen junaan, ja kaikki meistä eivät kuulu mihinkään junaan vaikka sinne yrittävätkin.
ja välillä saa seistä ihan vaan sen takia kun edessä on punainen opastin koska edellinen juna seisoo seuraavalla asemalla.
Busseissakin on yleensä kolme ovea, kaikki tietävät käytännön etuovesta sisään ja sitten perältä ulos, mutta silti on paljon näitä omanarvon tuntevia kuninkaita jotka väen väkisin yrittävät käyttää ainoastaan sitä etuovea, ja kun siitä huomauttaa niin katsotaan halveksivasti jopa haukutaan. Varsinkin kovalla pakkasella on kuskista erittäin mukavaa aukoa sitä etuovea täysin turhaan.
"aja sinä pelle vaan takki päällä ja pipo päässä ja anna meidän matkustajien kulkea mistä me halutaan, minä oon tämän matkan maksanutkin ja teen täällä ihan mitä haluan"
Oletko kysynyt näiltä ihmisiltä miksi he juoksevat? Minä uskon, että he juoksevat samalla tavalla myös A ja M juniin. Uskon, että se kolmen minuutin odotus on se kimmoke ensimmäiseen junaan kiirehtimiselle eikä suinkaan Ilmalan ohittaminen.
En käsitä, miksi joku lähtisi Korsosta Keravan kautta Helsinkiin. Keravalla kulkuun kuluu seitsemän minuuttia. Tikkurilaan pääsee yhdeksässä ,ja siinä voi vaihtaa sitten vaikka Pendoliinoon.
K-junan pysähdys Oulunkylästähän tarjoaa mahdollisuuden siirtyä Jokeri-linjalle ja näin ollen parantaa yhteyksiä muualle kuin keskustaan. Käsittääkseni on Korsolaisen matkustusmukavuuden kannalta huomattavasti parempi päästä junalla suoraan Oulunkylään kuin joutua vaihtamaan Tikkurilassa I-junaan. En myöskään käsitä miten pysähdys Oulunkylässä lisäisi matka-aikaa sitä tavallista pysähdyksestä aiheutuvaa noin minuutin lisäystä enempää. K:n ja I:n 10 minuutin vuorovälit taas johtuvat siitä, että matkustajia vain on niin paljon eikä asemaa voi oikein 10 min vuoroväliä harvemminkaan palvella.
"sama oli myös hiekkaharju-tikkurila-puistola-malmi täysillä sai ajaa mutta ei enää."
Eli siis lisääntyneet matkustajamäärät ja sitä kautta lisääntynyt vuorotarve ovat huonoja asioita. Matkustajia siis palvelisi paremmin kaksi kovaa ajavaa vuoroa tunnissa nykyisten kuuden hitaamman asemesta?
Jos ajatellaan taas sitä tulevaisuutta ja kokonaismatkustusmukavuutta. Käytetään Pisara-selvityksessä esiintyvie reittejä: MI on ympyrälinja Pisaran ja Kehäradan kautta ja pysähtyy kaikilla asemilla. EK on kulkee Kauklahdesta (tai Espoon keskuksesta) Pisaran kautta Keravalle pysähtyen Kaikilla asemilla rantaradan puolella ja nykyisen K-junan asmilla sekä uudella Vallinojan asemalla Korson ja Savion välissä. Kummallakin linjalla ajetaan ruuhkassa 10 minuutin välein kahden FLIRT-yksikön junia, jotka vastaavat kapasiteetiltaan kolmea nyky-yksikköä. Pisarahan sisältää Oopperan, Keskustan ja Hakaniemen asemat.
Keravalaistakin saattaa houkutella H-, R- ja Z-junia 13 minuuttia hitaampi EK-juna, kun sillä pääsee suoraan useampaan paikkaan. Kaikki eivät ole menossa Rautatieaseman lähiympäristöön. Oopperan ja Hakaniemen asemat tuovat vaihdottoman junayhteyden aivan uusille alueille, kun taas keskustan asema on lähempänä useampia kohteita kuin Rautatieaseman raiteet.
Miksei metrossa ovien väliin jäävien vuoksi synny kolmen minuutin pysähdysaikoja. Metrossakin noita ovien väliin juoksevia on, mutta eipä ole vielä niiden takia koskaan kauaa seisottu. Ovet kun pistetään epäonnistuneen yrityksen jälkeen sulkeutumaan heti uudestaan. Ja uudessa kalustossa vain auki pidetty ovi jättää sulkeutumatta.
Yhdessä Sm-yksikössä on neljä ovea sivulla ja pituutta yksiköllä on 54 metriä pituutta. Metron vaunuparille vastaavat luvut ovat kuusi ja 44. Viereiselle ovelle käveleminen ruuhkaiselta ovelta on siis metrossa helpompaa. Tilattut FLIRTit ovat 75 metrisiä ja kahdeksan ovisia. Ovitiheys on siis lähempänä metroa kuin nykyisiä lähijunia. Samoin on myös ovien ja sisällä olevien paikkojen suhde. Vastaavasti koko juna ja laituri ovat samassa tasossa, joten portaissa kiipeilykään ei hidasta siirtymistä. Ruuhka-aikoina tulaan tulevaisuudessa ajamaan kahden FLIRT:n junilla, joilla on pituuutta n. 150m ja ovia sivulla 16. Metrolla luvut ovat 133m ja 18 ovea.
Miten metrossa ovista selvitään 15-30 sekunnissa ruuhka-aikoina. Ovatko metromatkustajat jotenkin lähijunamatkustajia viisaampia, kun osaavat ovista kulkea? Vai onko syynä se, että ovia on enemmän samalla seinäalalla ja oven sisäpuolella ei ole lisää ovia taikka portaita liikkumista vaikeuttamassa?
"ja välillä saa seistä ihan vaan sen takia kun edessä on punainen opastin koska edellinen juna seisoo seuraavalla asemalla."
Tarvitseeko suojavälien todellisuudessa olla näin pitkiä? Metrolla pärjätään paljon lyhyemmillä vaikka kulkuvälineiden massoissa ja hidastuvuuksissa ei näin mittavia eroja ole. Muuttaminen on toki kallista, mutta sellaiseenkin tarpeeseen saatetaan joskus törmätä, ja kenties joskus ollaan kaupunkiratojen junaliikennettäkin automatisoimassa.
Ennenhän sitä mentiin perältä sisään ja edestä ulos. Jossain vaiheessa siellä etuovella oli hienot kyltit kertomassa, ettei etuovesta saa mennä ulos ja kuljettajat pitivät tästä säännöstä tiukasti huolen. Ei sieltä etuovesta ulos kannatakaan mennä, jos pysäkiltä on matkustajia tulossa kyytiin tai keskiovellekin helposti pääsee. Onneksi nykyisin kuljettajat sentään avaavat kaikki kolme ovea päätepysäkille saavuttaessa poistumisen nopeuttamiseksi. Vastaavasti täpötäydestä ruuhkabussista voi hyvin poistua etuovesta, jos siellä edessä on matkustanutkin. Vastaavasti myös liikuntarajoitteiset, jotka voivat liikkua etuovesta sisään ja ulos. Entisaikoina näki joskus tilanteitakin, joissa kuski toteaa huonokuntoiselle vanhukselle, ettei etuovesta saa mennä ulos.
ettet tiedä käytännöstä etkä junista ja junaliikenteestä yhtään mitään, metro sitä metro tätä mutta kun ei ole kysymys metroista vaan junista jotka ovat kokolailla eri asia, vaikka et sitä tajuakkaan koska et ole kyseisiin kulkuneuvoihin tutustunut muuta kuin jossain ytv:n toimistossa. Ei tuo edellinen tarkoittanut, että kaikki junat seisovat tuon 3min joka pysäkillä, vaan joskus saattaa näin käydä jopa päivittäin ja useita kertoja.
"Miten metrossa ovista selvitään 15-30 sekunnissa ruuhka-aikoina. Ovatko metromatkustajat jotenkin lähijunamatkustajia viisaampia, kun osaavat ovista kulkea? Vai onko syynä se, että ovia on enemmän samalla seinäalalla ja oven sisäpuolella ei ole lisää ovia taikka portaita liikkumista vaikeuttamassa? "
Jos juna on yli 200m pitkä ja ihmisiä seisoo junan edessä lastenvaunuineen kaikkineen yli 50 henkilöä yhdessä ryppäässä siinä ohjaamon lähettyvillä, siinä sitten tungetaan lastenvaunuja väärinpäin nostaen kyytiin(kun kerran tuo ensimmäinenkin ne näin päin nosti) neljät kappaleet ja samasta ovesta, johon jonottaaa nuo kaikki loputkin ihmiset, saattaa olla jopa niin, että kaikki muut eli 15ovea eivät ole edes auki. Tämän ilmiön voi todeta jokainen katselemalla Helsikinkiin saapunutta junaa kun ihmiset poistuvat siitä, ei ole vaikea arvata mistä ovesta he ovat kyytiin menneet.
en tiedä ovatko kenties tyhmiä vai mitä, kuljettaja ei voi lähteä liikkeelle ennen kuin on saanut konduktöööriltä valmis lähtöön soiton, ja sekin hidastaa huomattavasti niitä ovien sulkemisia koska konduktööri menee/katsoo ensin ulos jonka jälkeen etsii napin josta sen opasteen antaa ja siinä vaiheessa voi olla tapahtunut jo vaikka mitä, mutta senkin on vaan pakko olla näin koska kuljettaja ei näe peileistään kaikkea on paikkoja joissa konduktööri joutuu kävelemään muutaman metrin junasta pois jotta hän näkee koko sivun.
"Tarvitseeko suojavälien todellisuudessa olla näin pitkiä? Metrolla pärjätään paljon lyhyemmillä vaikka kulkuvälineiden massoissa ja hidastuvuuksissa ei näin mittavia eroja ole."
En tiedä tarvitseeko turvavälin olla 1200m mutta ajeleppa siinä sitten tavarajunalla joka on 900metriä pitkä ja painaa 3000tonnia näitä kaupunkiratoja pitkin, juuri näin niitä ratoja käyttävät kaikki junat jopa välillä pikajunatkin. myös smyksikkö saattaa olla yli 300metriä pitkä ja painaa yli 550tonnia ja tehoakin sillä 5000kW. jatka vaan metroista puhumista ja vertaa vähän noita lukuja, ja mieti sitten sitä turvaväliä, eli jos edelläsi on 900m pitkä tavarajuna ja sen keula opastimen kohdalla, kuinka pitkä matka sen peräpäästä on sinne edelliselle opastimelle. välillä se lähijunakin kulkee suksena jarruttaessa ja pysähtymismatka saattaa venyä lähellä kilometriä. Kelit vaikuttavat jarruttamiseen varsinkin kun vauhtia saattaa olla lähijunalla jopa 160km/h.
Huomaa tuon asenteesi VR:ää kohtaan, Vr kallis Vr voisi hoitaa asiat toisin VR sitä ja Vr tätä. katsot asioita ainoastaan lähiliikenteen kannalta vaikka siitäkään et juuri mitään tiedä. Et kykene hahmottamaan kokonaistilannetta, halveksit ihmisiä jotka ovat tuon junamatkustamisen turvalliseksi tehneet, vai eivätkö osaa työtään koska ovat sen turvavälin noin pitkäksi tehneet( siis voisihan se olla vaikka 500metriä mutta olisiko se silloin enää turvallista?).
Metrojuna on edelleen metrojuna vaikka juna onkin
Voinhan minäkin verrata pienoisrautatietä metroon toimii lähes samalla periaatteella(sähköllä) siinäkin on,liikenteen ohjaaja(minä), kuljettaja(minä), senkin voi pysäyttää asemille (vaikka siinä ei olekaan jarruja niin hidastuvuus on jokseenkin samaa luokkaa). turvavälit ovat olemattomat(koska niitä ei tarvita), vuorovälit ovat todella tiheät alle minuutti, (aika jona juna kiertää sen ympyrän), junaa voi myös ajaa toiseen suuntaan. eli yhtäläisyyksiä on vaikka kuinka paljon, joten mihin päädyimme > siihen että niitä voi ja kannattaa vertailla keskenään.
ymmärtäähän sen jos ei muualta ole mahdollisuutta, tai on huonot jalat, mutta kun monesti se huomojalkainen on juossut kyytiin päättäriltä vaikka lähtöaikaan on useita minuutteja, niin miksei mene valmiiksi sinne keskiovelle kun kerran paikalla seistään, ja kyllä näitä näkee paljon jotka rynnivät väkisin siitä etuovesta vaikka ihmiset yrittävät tulla sisään.
Siis tyhmä ei tarvitse olla vaikka bussikuski onkin, siis tilanteen mukaan tietenkin.
Tervetuloa ajamaan Helsinkiin bussia toppatakki päällä ja pipo päässä ja vielä hanskat kädessä kymmenen tunnin päivä, kun nämä matkustajat kerran haluavat poistua siitä etuovesta. Pakkastakaan ei ole kuin -25 ulkona ja -0 siinä kuskin paikalla mitä nyt minuutin välein käy sellainen useamman pakkasasteen viileä tuulahdus, kuski ei voi liikkua lämpimikseen ei voi edes varpaita kipristellä, eikä saisi käyttää omia vaatteitaan eikä myöskään työnantajalta saa sellaisia vaatteita joilla olisi tarkoitus työskennellä pakkasessa. Lähdettäessä kun palelee niin ajattelee että onneksi siellä loppupäässä ei enään ihmisiä kyytiin tule juuri ollenkaan ja ei tarvitse sitä etuovea aukaista ja lämpöä alkaa taas virrata siihen kuskin paikallekin, sitten siinä vähän väliä seisoo joku joka olisi menossa etuovesta ulos, niin kyllä se vähän sieppaa.
Siis eihän kaupunkiradoilla ajeta pika- ja tavarajunia, niillä ajetaan ainoastaan SM1/2/4-kalustolla.
"Voinhan minäkin verrata pienoisrautatietä metroon toimii lähes samalla periaatteella(sähköllä) siinäkin on,liikenteen ohjaaja(minä), kuljettaja(minä), senkin voi pysäyttää asemille (vaikka siinä ei olekaan jarruja niin hidastuvuus on jokseenkin samaa luokkaa). turvavälit ovat olemattomat(koska niitä ei tarvita), vuorovälit ovat todella tiheät alle minuutti, (aika jona juna kiertää sen ympyrän), junaa voi myös ajaa toiseen suuntaan."
Veli veturinkuljettaja, näin meillä ovat tehneetkin ihan oikeasti ja käytännössä eräät viisaat tahot Helsingin kaupungin hallinnossa, oletkin varmaan kuullut niin sanotusta automaattimetrosta... Sittenpä meillä täällä metrossa nykyiset liikenteenohjaajamme saavat alkaa leikkiä ihan oikealla 1/1-mittakaavaisella "pienoisrautatiellä".
luulisi. Mutta tervetuloa todellisuuteen, kyllä vaan ajetaan muillakin kuin lähijunilla. Niitä raiteita käytetään mitkä ovat vapaina ja jotka vähiten häiritsevät muuta liikennettä.
2. Mitä olet mieltä siitä, kun kuljettaja on 2 minuuttia odotellut loppuillan U-junalla lähtöväriä. Sitten kun kysyy asettimelta väriä, niin sieltä nainen sanoo apaattisesti että "katos joo, no laitetaan" -ja sitten menee 2 sekuntia ja väri tulee. Ja vastaantulevaa liikennettä ei ole, eikä muutakaan liikennettä. Kyseessä on niin usein vain uinahdus tai piittaamattomuus, oletus että kyllä ne kuskit aina kysyy sitä väriä. Ymmärrän kyllä vaihdeviat ja muun junaliikenteen olemassaolon, mutta asettimen "omamoka" näkyy aina. Ja näitä omiamokia on turhan usein.
3. Mitä mieltä olet Huopalahdesta? Kun menee A- tai M- junalla yhdellä yksiköllä ja pysähtyy merkkien mukaisesti, niin junan "ei-lipunmyyntiä" pääty osuu tismalleen keltaisen kilven kohtaan. Ja toisaalta jos kuski ajaa tahallaan ohi että lipunmyyntivaunu todellakin osuu kilven kohtaan, niin silloin juna on jo mittansa verran ohi katoksesta. Siis kysymys, mihin Huopalahdessa pysähsytään, aina menee väärin.
RHK:n tarjoamia graafisia aikatauluja katselemalla näyttävät pääkaupunkiseudun tavarajunat kulkevan ensisijaisesti kaukoliikenneraiteilla. Suurin osa tavaraliikenteestä vielä ajoittuu ruuhka-aikojen ulkopuolelle. Noita graafisia aikatauluja katsomalla pääsee siihen tulokseen, ettei kaupunkiradoilla ajeta muita kuin niiden asemilla pysähtyviä lähijunia. Poikkeusliikennetilanteet ovat sitten asia erikseen. Toisaalta 80% Suomen junaliikenteen matkoista tehdään pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, joten sen toimivuus on ensisijaisen tärkeää. Eli "vähiten häiritsee muuta liikennettä" -liikenne kannattaa useimmiten laittaa kaukoliikenneraiteille.
sanoinkin tuossa jo "Kyllä merkit usein ovat ihan hyvillä paikoilla" mutta jos nyt sitten huopalahdessa länteenpäinmentäessä yhdellä rungolla on näin, niin mitä sitten, ei ole tainnut tulla paljon valituksia, joten ei taida ketään kiinnostaa, jos se sinua häiritsee niin miksi siitä tänne kirjoitat, muisstaakseni helsingissä oli huhutuvalla joku lappu jossa tuommmoisia asioita pyydettiin kertomaan eteenpäin, mutta kun minua ei ainakaan haittaa. jorvaksessa ja tolsassa jää jopa osa ovista laiturin ulkopuolelle mutta mitä sitten.
minä en ainakaan kysele helsingissä sitä lähtöväriä vaan minulle sen kysyy konduktööri, ainoastaan jos konduktööri ilmoittaa että unohti kysyä niin sitten teen poikkeuksen, miksi kysyisin sitä lupaa jos sitä kerran on juuri kysytty? En lähde liikkeelle ennen kuin väri tulee ja jos ei tule niin sitten ootellaan, kyllä se väri sieltä tulee kun tarpeeksi kauan odottelee(korkeintaan muutama minuutti).
jos se väri on jossain muualla huonoa niin se on yleensä automatiikan syy, niin silloin kannattaa jo itse kysyä.
sinä vaan niitä graafisia aikatauluja. Joo todellakin poikkeustilanteet aiheuttavat tuota radan käyttöä. Mutta kyllä se kuule yleensä se lähijuna väistää jos esim. pikajuna tarvitsee tietä. lähijunia kulkee jatkuvasti samaan paikkaan kun taas pikajunia paljon harvemmin, jos vaihto menee pikajunan matkustajalla pieleen se voi olla se viimeinen mahdollisuus sen päivän aikana.
Entäs sitten sellainen tavarajuna joka tulee illalla keravalla kohti pasilaa ja takana tulee pikajuna jossa on vaikapa turun pendoon vaihtajia ja vastaan on tikkurilasta lähdössä pikajuna, arvaapa silloin minne se tavarajuna ohjataan jotta se väistäisi näitä molempia junia. "Varmaan kuski pinaa turbobuustia ja kääntää ratista ohjatakseen sen sivuun autotielle", ja tämä ei ole poikkeustilanne.jos se ohjataan kaupunkiradalle
se ei silloin häiritse helsinkiin menossa olevia lähijunia lainkaan koska sen keskinopeus on suurempi kuin esim K,I,N tai T junan. Tavarajunien aikataulut ovat vain viitteellisiä, tiettyinä päivinä otetaan matkanvarrella lisää tavaraa ja se vie aikaa kun taas toisena päivänä saatetaan ajaa suoraan perille, eroja saman junan matka ajassa eri päivinä saattaa olla useita tunteja.
80% on varmaan totta mutta entäs sen matkan pituus . entä kuinka monta junaa menee esim klo14-17 vaikka oulunkylään ja vaikkapa Ouluun. kumpaan paikkaan menevä juna on helpompaa/viisaampaa perua jos pitää valita ja mietippä kumpi on tärkeämpää.
"Mutta kyllä se kuule yleensä se lähijuna väistää jos esim. pikajuna tarvitsee tietä. lähijunia kulkee jatkuvasti samaan paikkaan kun taas pikajunia paljon harvemmin, jos vaihto menee pikajunan matkustajalla pieleen se voi olla se viimeinen mahdollisuus sen päivän aikana." Onkos tälle todellisuudessa muita perusteluja kuin VR:n imagopolitiikka. Kaukoliikenne on se lippulaiva, joka yhtiön nimeen tulee yhdistää. Sillä kaukojunalla on kuitenkin melkoisesti pidempi matka kuin lähijunalla, joten samanmittainen myöhästyminen on helpommin otettavissa kiinni ja on suhteessa matka-aikaan pienempi. Kaukoliikenteessä harrastetaan myös odottamista. Junat saattavat odottaa pitkäänkin vaihtavia matkustajia.
"se ei silloin häiritse helsinkiin menossa olevia lähijunia lainkaan koska sen keskinopeus on suurempi kuin esim K,I,N tai T junan." Esimerkissäsi on ilta, joten kaupunkiradalla on ajankohdasta riippuen 10 tai 20 minuutin vuoroväli. Kyllä sinne rakoon mahtuu tavarajunakin mukaan. Tällöin en näe mitään olevan viallakaan, mutta tavarajunan tulee olla se, joka odottaa sopivaa rakoa, ettei matkustajille aiheudu viivästyksiä.
"80% on varmaan totta mutta entäs sen matkan pituus. entä kuinka monta junaa menee esim klo14-17 vaikka oulunkylään ja vaikkapa Ouluun. kumpaan paikkaan menevä juna on helpompaa/viisaampaa perua jos pitää valita ja mietippä kumpi on tärkeämpää."
Matkustajakilometreistä 80% syntyy kaukoliikenteessä, mutta matkustajista 80% on Helsingin lähiliikenteessä.
Mainitsemanasi ajankohtana Ouluun pääsee kahdella suoralla yhteydellä, joista myöhpään ehtii vaihtaa Tampereella 30 min myöhemmin Helsingistä lähtevältä Pendoliinolta, ja Oulunkylään 31 junalla. Jos joku junista on pakko perua kokonaan, lienee järkevintä perua yksi K-juna ja ajaa seuraavan I:n paikalla N molempien junien yksiköillä. Toisaalta jos jotakin junaa täytyy myöhästyttää, Oulun junan lähdön viiivyttäminen on järkevämpää. I ja K junia lähtee 5 min välein kaupunkiradalle. Jos yksi myöhästyy, ovat seuraavatkin äkkiä myöhässä. Pysähdykset ja käännöt ovat suhteellisen nopeita, joten aikataulun kiinni saaminenkin on vaikeaa. Oulun junalla taas on esimerkiksi Tampereella 8 min pysähdys. Takaisinkaan ei tarvitse ennen aamua lähteä.
mutta tiedätkö miksi sillä junalla on tampereella pidempi pysähdys, siellä vaihtuu kuljettaja.
ei hyvää päivää vaan sinulle valitsemallasi tiellä. vai saa pikajunalla helpommin aikataulut kiinni? Ja kaukojunallahan on mahdollisuus odotella pitkäänkin vaihtatavia matkustajia, arvaapa vaan myöshästyykö silloin kaikki muukin liikenne(myös lähiliikenne), raiteita kun ei ole rajattomasti.
vuonna 2006 Vr:n liikevaihdosta yli puolet kertyy tavaraliikenteestä, joten se on aika tärkeä osa vr:n toimintaa, vr on sentään osakeyhtiö eikä mikään kuntapalveluiden tuottaja. Liikevoitto oli 0,5 miljoonaa euroa, Konsernitulos oli 0,8 miljoonaa euroa, Matkojen lukumäärä kaukojunissa lisääntyi 3,4 %. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä matkojen määrä laski 0,8 %. Kaikkiaan junamatkojen määrä oli 21,4 miljoonaa, josta kaukoliikenteen osuus oli 4,2 miljoonaa.
Eli voittoa ei kovin paljoa tullut, ja kun sinun ajatuksiasi kunntelee niin sinun mielestä Vr:n pitäisi pystyä toimimaan tappiolla ja kustantaa omasta pussista nämä lähijunat.
"Onkos tälle todellisuudessa muita perusteluja kuin VR:n imagopolitiikka. Kaukoliikenne on se lippulaiva, joka yhtiön nimeen tulee yhdistää." vai on asia sinun mielestäsi näin....
"vai saa pikajunalla helpommin aikataulut kiinni?" Eiköhän se nyt ole aika helppoa todeta, että kaukojunalla, jolle on varattu muutamaan otteseen muutaman minuutin seisoskeluaikoja reitin varrella ja jonka matkasta huomattava osa taittuu hiljaisemmilla rataosilla, joilla muu liikenne ei paina yhtä rankasti päälle, on paremmat mahdollisuudet saada aikataulu kiinni kuin lähijunalla, jonka pysähdysajat on jo nyt pyritty minimoimaan, lähtö paluusuuntaan on melko nopeasti pääteasemalle saapumisen jälkeen ja aikatauluraossa pitäisi pysyä, kun ongelmat heijastuvat koko reitillä myös muihin juniin, jotka eivät pääse myöhässä olevan läpi ajamaan.
Kesällä onnistui ainakin hyvin tuo aikataulun kiinni ottaminen InterCityltä, jolla Pieksämäeltä Helsinkiin matkustin. Pieksämäellä odoteltiin Turun suunnalta myöhässä tullutta pikajunaa ja lähtemään päästiin noin puoli tuntia myöhässä. Pohjoiseen matkalla ollut IC odotteli myös kyseistä junaa ja oli noin 45 minuuttia myöhässä. Hyvin silti saavuttiin Helsingin rautatieasemalle pari minuuttia edellä aikataulusta. Ainakin Kouvolan käännöstä onnistuttiin napsimaan minuutteja pois ihan urakalla.
"kun sinun ajatuksiasi kunntelee niin sinun mielestä Vr:n pitäisi pystyä toimimaan tappiolla ja kustantaa omasta pussista nämä lähijunat." Ei nyt aivan näinkään. VR:n tosin pitäisi hoitaa taloutensa nykyistä julkisemmin. Nykyisin monopoliyhtiö voi lähinnä sanoa, että jokin yhteys on kannattamaton ja vaatia valtion tukea sille. VR:n pitäsi myös tarjota lähiliikenne YTV:lle hinnalla, joka on lähempänä sen todellisia menoja. Nykyistä menettelyä voisi kutsua monopoliaseman väärinkäytöksi. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne vaan on VR:lle todellinen rahasampo, jolla se voi ylläpitää myös kaukoliikennettään. Kaukoliikenteessä monopoliasema ei ole nähdäkseni yhtä suuri ongelma, koska etenkin lentoyhtiöt luovat todellista kilpailua matkustajista, mikä pitää hinnat järkevällä tasolla. YTV:llä taas ei ole käytännössä muuta vaihtoehtoa kuin ostaa VR:ltä lähijunaliikennettä. Josko vaikka EU saisi henkilöliikenteen kilpailuttamiseen pakottavan direktiivin tehtyä. Voisiko käydä niinkin, että VR:n tarvitsemat liikennöintikorvaukset laskisivat äkkiä, kun liikennöintisopimuskilpailussa pitäisi menestyäkin? Saas nähdä mitä käy tavaraliikenteessä, kun vuoden 2007 alussa se EU direktiivin vuoksi tulee vapaaseen kilpailuun. Jos VR on tehokkaasti toimiva ja kohtuullisia korvauksia vaativa yhtiö, ei kilpailijoiden pitäisi pystyä hintoja merkittävästi alemmaksi viemään.
Tuokaa se kilpaileva yritys joka pystyy tähän. Ja vielä kilpailukykyisin hinnoin. esim. Iso Englanti tai Ruotsi.
niin ja tervetuloa vaan VR:lle päättäviin elimiin tarjoamaan niitä vaihtoehtoja jolla saat koko suomen rautatieliikenteen toimimaan paremmin, tai annapa ainakin muutamia varteenotettavia vaihtoehtoja.
Luuleeko se rakas Joona, että laivat ja lentokoneet odottavat niitä juna matkustajia, ihan vaan sen takia että joku pääsee Helsingistä Oulunkylään lähijunan kyydissä muutaman minuutin välein?
Kato koko Suomi ei varmaankaan pyöri sen Helsingíssä pyörivän lähijuna liikenteen ympärillä.
Varmaan myös niillä tavarajunillla on jonkinlainen aikataulu siihen tietttyyn laivaan tai vaikka lentokoneeseen.
VR toimii myös muualla kuin pelkästään pääkaupunkiseudulla.
kunhan vaan palvellaan pääkaupunkilaisia aikataulun mukaan, muista ei sitten tarvitsekaan välittää.
Onhan se hienoa jos se Helsingissä on ajoissa mutta jos et olekaan menossa Helsinkiin, sillä kaikki eivät tosiaankaan ole.
Parit lyhyet kommentit. Pelkästään tällä viikolla olen itse jo törmännyt teknisiin ongelmiin kolme kertaa, mikä sitten lie kokonaismäärä. Uudet lähiliikennejunat ovat viihtyisiä, ilmastoituja - ja erittäin epävarmoja. Näiden teknisten vikojen seurauksena aiheutuneet myöhästymiset Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna välillä ovat luokkaa 15-35 minuuttia. Ei siis mitään muutaman minuutin sähellyksiä.
Aikataulut eivät voi olla noin viitteellisiä, kuten ehdotat. Radalla on niin paljon liikennettä. Nopeampien IC- ja Pendolinojunien täytyy päästä hitaammista ohi. Ja siitähän mukava soppa sitten syntyykin, kun noi 'nopeammat' ovat usein myöhässä, niin ketjuvaikutuksena myös paikallisjunat joutuvat odottelemaan.
Tämän viikon perusteella voi todeta, että:
1. aikataulu-uudistus on totaalisen epäonnistunut
2. VR:n kalusto on katastrofaalisessa tilassa: vanhoja poistetaan liikenteestä, uudet eivät toimi. Kun nyt tilanne on tämä, mitä tapahtuu kun pakkaset ja lumi jälleen 'yllättävät'? Varautukaa kaaokseen.