Rahtilaivan gyrokompassin käynnistys

Kyllä se vauhtivirhe vaikuttaa laserhyrräänkin. Se vaan kompensoidaan laskennallisesti samoin kuin latitudin vaikutus. Eli hyrrä lukee GPS:ssää.

Tuosta aloittajan viestistä kävi ilmi että kyseessä oli ydinjätteiden kuljetusalus.
Ehkä tuolla aluksella on kaikki riskit minimoitu siten että kaikki kompassin vaeltelut on suljettu pois uhkatekijöinä.
Ehkä tuo pari vuorokautta on "turvallisuustekijä".

pysyy edelleen kirjoitti:

Kyllä se vauhtivirhe vaikuttaa laserhyrräänkin. Se vaan kompensoidaan laskennallisesti samoin kuin latitudin vaikutus. Eli hyrrä lukee GPS:ssää.

Ymmärän vajavaisesti E=mc2, mutta mikä on vauhtivirhe.
Eikös lentomatkustajatkin voisi kärsiä samasta!?

*Varovainen* kirjoitti:

Tuosta aloittajan viestistä kävi ilmi että kyseessä oli ydinjätteiden kuljetusalus.
Ehkä tuolla aluksella on kaikki riskit minimoitu siten että kaikki kompassin vaeltelut on suljettu pois uhkatekijöinä.
Ehkä tuo pari vuorokautta on "turvallisuustekijä".

Lue lisää

hirmu fiksu tyyppi tää *varovainen*!

Tekniikka mene eteenpäin, mutta laivoihin sitä uusinta uutta ei tule joka paikkaan työntää. Eikä työnnetäkään. Kun tavaraa hajoaa niin se 70-luvulla koulunsa käynyt sähkömies ei takuulla osaa korjata paikkoja.
GPS:stä tulisi pyrkiä eroon. Onneksi tulee eurooppalaisten Magellan, ja on teoreettinen mahdollisuus käyttää Glonasia. Aikuisten oikeasti, kuka kippari hyväksyy sen tilanteen että aluksen turvallinen kulku on viimekädessä vieraan valtion käsissä? Yhdysvallat pystyy käytännössä napinpainalluksella saattaa koko GPS pois käytöstä.

Sähkömies (YT) kirjoitti:

Tekniikka mene eteenpäin, mutta laivoihin sitä uusinta uutta ei tule joka paikkaan työntää. Eikä työnnetäkään. Kun tavaraa hajoaa niin se 70-luvulla koulunsa käynyt sähkömies ei takuulla osaa korjata paikkoja.
GPS:stä tulisi pyrkiä eroon. Onneksi tulee eurooppalaisten Magellan, ja on teoreettinen mahdollisuus käyttää Glonasia. Aikuisten oikeasti, kuka kippari hyväksyy sen tilanteen että aluksen turvallinen kulku on viimekädessä vieraan valtion käsissä? Yhdysvallat pystyy käytännössä napinpainalluksella saattaa koko GPS pois käytöstä.

Lue lisää

Kepsussa nyt niin huolestuttaa? Toistaiseksi pelaa, hyvä niin.Kyllä sitä nyt lähiliikenteessä pärjää ilmankin, jos niikseen tulee. Ihminen vaan on luonnostaan laiska, on ajaminen vaan hemmetisti helpompaa kepsun kanssa. Odotellaan nyt sitä Magellania, jos se sieltä tulis joskus sit, kun toi Glonass ei oikein pelitä....

siinä kirjoitti:

Kepsussa nyt niin huolestuttaa? Toistaiseksi pelaa, hyvä niin.Kyllä sitä nyt lähiliikenteessä pärjää ilmankin, jos niikseen tulee. Ihminen vaan on luonnostaan laiska, on ajaminen vaan hemmetisti helpompaa kepsun kanssa. Odotellaan nyt sitä Magellania, jos se sieltä tulis joskus sit, kun toi Glonass ei oikein pelitä....

Lue lisää

No jos lähiliikenteessä ei perämies pärjää ilman gepsiä, niin väärässä työssä on.
Vaikka Pohjanmerellä jos vastaanotin menee rikki, niin on kokeneellakin sähkömiehellä hyvät neuvot kalliit. Samoin perämieskunnalla jollei kukaan hallitse tähtinavigaatiota (kuten nykyiset AMK-merikapteenit ei kuulemma tee).
Eniten jännittää kun kipparit jättää laivan turvallisen kulun yhden ja ainoan asian varaan tällä tavalla. Vähintään pitäisi olla vastaanotin, jolla pystyy ottamaan vastaan useita signaaleja kerralla (Glonas-GPS-yhdistelmä esimerkiksi). Jos toinen tippuu pelistä pois, on toinen vielä teoriassa käytettävissä.
Perämiesten asenteet on sitte luku sinänsä. Koulutus on mitä on, ja sitten vielä asenteeltaan ne on välillä vallan jännittäviä. Nuorempi polvi tuntuu keskittymään enemmän pasianssiin kun laivan ajamiseen.

Sähkömies (YT) kirjoitti:

No jos lähiliikenteessä ei perämies pärjää ilman gepsiä, niin väärässä työssä on.
Vaikka Pohjanmerellä jos vastaanotin menee rikki, niin on kokeneellakin sähkömiehellä hyvät neuvot kalliit. Samoin perämieskunnalla jollei kukaan hallitse tähtinavigaatiota (kuten nykyiset AMK-merikapteenit ei kuulemma tee).
Eniten jännittää kun kipparit jättää laivan turvallisen kulun yhden ja ainoan asian varaan tällä tavalla. Vähintään pitäisi olla vastaanotin, jolla pystyy ottamaan vastaan useita signaaleja kerralla (Glonas-GPS-yhdistelmä esimerkiksi). Jos toinen tippuu pelistä pois, on toinen vielä teoriassa käytettävissä.
Perämiesten asenteet on sitte luku sinänsä. Koulutus on mitä on, ja sitten vielä asenteeltaan ne on välillä vallan jännittäviä. Nuorempi polvi tuntuu keskittymään enemmän pasianssiin kun laivan ajamiseen.

Lue lisää

seuraavalla kerralla, miten paljon tähtinavigointia harrastetaan ja tarvitaan Pohjanmeren puolella (ja se on lähiliikennettä kans), ole kiltti, kun olet siellä komentosillalla tähystämässä. En yritä ilkeillä, mutta kyllä sitä voi määrittää aluksen paikan ilman niitä tähtiä koska vaan, jopa Pohjanmerellä. En arvaisi German Bightilla alkaa keskilatituudeja ottamaan, ei ole sekään tarkoituksenmukaista. Glonassiin en luottaisi, vaikka GPS ei toimisi.

Sähkömies (YT) kirjoitti:

Tekniikka mene eteenpäin, mutta laivoihin sitä uusinta uutta ei tule joka paikkaan työntää. Eikä työnnetäkään. Kun tavaraa hajoaa niin se 70-luvulla koulunsa käynyt sähkömies ei takuulla osaa korjata paikkoja.
GPS:stä tulisi pyrkiä eroon. Onneksi tulee eurooppalaisten Magellan, ja on teoreettinen mahdollisuus käyttää Glonasia. Aikuisten oikeasti, kuka kippari hyväksyy sen tilanteen että aluksen turvallinen kulku on viimekädessä vieraan valtion käsissä? Yhdysvallat pystyy käytännössä napinpainalluksella saattaa koko GPS pois käytöstä.

Lue lisää

Tietämättömyytesi paljastuu jo termeistä. Magellan on eräs GPS-vastaanotinmerkki, anglosaksinen nimi europpalaisten tuntemalle portugalilaiselle Maghalaesille. Galileota sinä varmaan tarkoitit. Saattaa olla vissi perä, että monelta navoigoijalta menisi sormi suuhun jos GPS katoaisi. Mutta ilman GPS:n tukea meriliikenne menisi monessa paikassa ihan kaaokseksi. Sen verran erilaisia meriliikenteen ohjausjärjestemiä on rakennettu sen varaan, Glonass ja Galileo tukevat tätä samaa kehitystä. Ja Galileo on kanssa yksi EU:n tuottama suuri bluffi. Melkeinpä lupaan syödä hatullisen sitä ihtiään, jos se systeemi on operatiivisessa toiminnassa ennenkuin meikäläinen on eläkkeellä.

Sähkömies (YT) kirjoitti:

No jos lähiliikenteessä ei perämies pärjää ilman gepsiä, niin väärässä työssä on.
Vaikka Pohjanmerellä jos vastaanotin menee rikki, niin on kokeneellakin sähkömiehellä hyvät neuvot kalliit. Samoin perämieskunnalla jollei kukaan hallitse tähtinavigaatiota (kuten nykyiset AMK-merikapteenit ei kuulemma tee).
Eniten jännittää kun kipparit jättää laivan turvallisen kulun yhden ja ainoan asian varaan tällä tavalla. Vähintään pitäisi olla vastaanotin, jolla pystyy ottamaan vastaan useita signaaleja kerralla (Glonas-GPS-yhdistelmä esimerkiksi). Jos toinen tippuu pelistä pois, on toinen vielä teoriassa käytettävissä.
Perämiesten asenteet on sitte luku sinänsä. Koulutus on mitä on, ja sitten vielä asenteeltaan ne on välillä vallan jännittäviä. Nuorempi polvi tuntuu keskittymään enemmän pasianssiin kun laivan ajamiseen.

Lue lisää

GPS-GLONASS yhdistelmälaite ei ole normaaliin kauppamerenkulkuun järkevä laite. Sillä pystytään parantamaan GPSn tarkuutta, mutta se tarvitsee edelleen GPS-järjestelmän satelliitteja kyetäkseen paikannukseen (tarvitaan aina vähintään yksi GPS-satelliitti, jotta saadaan selville näiden kahden järjestelmän välinen aikaero). Tässä tapauksessa ollaan jälleen amerikkalaisten häirinnän vaarassa, koska GPS-häirintä perustuu nimenomaan GPS-ajan manipulointiin.

Novatel:in documentti aiheesta.
http://www.novatel.ca/Documents/Papers/GLONASSOverview.pdf

GPS-GLONASS PERMANENT STATION AT THE CAGLIARI OBSERVATORY
"the actual reliability of a GLOSSNASS fix is lower than that of GPS"
http://laser1.ca.astro.it/glonass/gpse.php?nodo=3

Vaihtoehtona toki olisi erilliset GPS- ja GLONASS-vastaanottimet, mutta koska järjestelmät ovat toistensa kopiota on enemmän kuin todennäköistä että myös häirintämahdollisuus löytyy molemmista.

Jos ollaan aluksella ja meillä on kaksi laitetta jotka näyttävät eripaikkaa niin mistä voimme tietää kumpi on oikeassa?

ps. ja ihan oikeaste se amerikkalaisten onneton "häirintä" oli tarkuuden huonontamista noin joihinkin satoihin metreihin. Ja nyt täällä joku sähkönpäälle ymmärtävä on sitä mieltä että se on niin epätarkkaa että pitäisi ruveta ottamaan paikkaa tähdistä, kun on niin hirveen kauheen vaarallista. Herätkää.

pps. nukutaan ne vapaavahdit eikä mietitä älyttömyyksiä.

perämies kirjoitti:

GPS-GLONASS yhdistelmälaite ei ole normaaliin kauppamerenkulkuun järkevä laite. Sillä pystytään parantamaan GPSn tarkuutta, mutta se tarvitsee edelleen GPS-järjestelmän satelliitteja kyetäkseen paikannukseen (tarvitaan aina vähintään yksi GPS-satelliitti, jotta saadaan selville näiden kahden järjestelmän välinen aikaero). Tässä tapauksessa ollaan jälleen amerikkalaisten häirinnän vaarassa, koska GPS-häirintä perustuu nimenomaan GPS-ajan manipulointiin.

Novatel:in documentti aiheesta.
http://www.novatel.ca/Documents/Papers/GLONASSOverview.pdf

GPS-GLONASS PERMANENT STATION AT THE CAGLIARI OBSERVATORY
"the actual reliability of a GLOSSNASS fix is lower than that of GPS"
http://laser1.ca.astro.it/glonass/gpse.php?nodo=3

Vaihtoehtona toki olisi erilliset GPS- ja GLONASS-vastaanottimet, mutta koska järjestelmät ovat toistensa kopiota on enemmän kuin todennäköistä että myös häirintämahdollisuus löytyy molemmista.

Jos ollaan aluksella ja meillä on kaksi laitetta jotka näyttävät eripaikkaa niin mistä voimme tietää kumpi on oikeassa?

ps. ja ihan oikeaste se amerikkalaisten onneton "häirintä" oli tarkuuden huonontamista noin joihinkin satoihin metreihin. Ja nyt täällä joku sähkönpäälle ymmärtävä on sitä mieltä että se on niin epätarkkaa että pitäisi ruveta ottamaan paikkaa tähdistä, kun on niin hirveen kauheen vaarallista. Herätkää.

pps. nukutaan ne vapaavahdit eikä mietitä älyttömyyksiä.

Lue lisää

Tarkoitin pahinta mahdollista tilannetta, jossa koko siviilipuolen GPS joko häiritään käyttökelvottomaksi tai suljetaan kokonaan. Vähän kaukaa haettua, mutta Suomihan voitti euroviisut. Siitä filosofiasta taas ei toivottavasti tarvitse luennoista että laivan toiminnan kannalta tärkeimmät laitteet on aina tuplattava: vähintään kaksi apukonetta, hätägeneraattori, akut ja niin edelleen.
Jos kaksi laitetta näyttää eri paikkaa niin tekisin niinkun yleensä on tapana tehdä kun ammattitaito loppuu kesken eikä ketään neuvomassa: luottaisin tuuriin ja jatkaisin hommia.
Oikeasti, kumpi on pahempi tilanne: yksi laite johon luotetaan sokeasti tilanteessa kun tilanteessa, vai toinen laite rinnalle josta voidaan päätellä aina jos jommassakummassa on jotain häikkää?
Amerikkalaisten häirintä oli onnetonta, kyllä, ja se saatiin suurimmalta osin kompensoitua maa-asemilla. Mutta edelleen, tarkoitin tilannetta jossa GPS todellakin on käyttökelvoton syystä tai toisesta.

jutun avasit kirjoitti:

Tietämättömyytesi paljastuu jo termeistä. Magellan on eräs GPS-vastaanotinmerkki, anglosaksinen nimi europpalaisten tuntemalle portugalilaiselle Maghalaesille. Galileota sinä varmaan tarkoitit. Saattaa olla vissi perä, että monelta navoigoijalta menisi sormi suuhun jos GPS katoaisi. Mutta ilman GPS:n tukea meriliikenne menisi monessa paikassa ihan kaaokseksi. Sen verran erilaisia meriliikenteen ohjausjärjestemiä on rakennettu sen varaan, Glonass ja Galileo tukevat tätä samaa kehitystä. Ja Galileo on kanssa yksi EU:n tuottama suuri bluffi. Melkeinpä lupaan syödä hatullisen sitä ihtiään, jos se systeemi on operatiivisessa toiminnassa ennenkuin meikäläinen on eläkkeellä.

Lue lisää

Termit meni sekaisin. Galileota tarkoitin. Minä kyllä uskon siihen projektiin.

Sähkömies (YT) kirjoitti:

Tarkoitin pahinta mahdollista tilannetta, jossa koko siviilipuolen GPS joko häiritään käyttökelvottomaksi tai suljetaan kokonaan. Vähän kaukaa haettua, mutta Suomihan voitti euroviisut. Siitä filosofiasta taas ei toivottavasti tarvitse luennoista että laivan toiminnan kannalta tärkeimmät laitteet on aina tuplattava: vähintään kaksi apukonetta, hätägeneraattori, akut ja niin edelleen.
Jos kaksi laitetta näyttää eri paikkaa niin tekisin niinkun yleensä on tapana tehdä kun ammattitaito loppuu kesken eikä ketään neuvomassa: luottaisin tuuriin ja jatkaisin hommia.
Oikeasti, kumpi on pahempi tilanne: yksi laite johon luotetaan sokeasti tilanteessa kun tilanteessa, vai toinen laite rinnalle josta voidaan päätellä aina jos jommassakummassa on jotain häikkää?
Amerikkalaisten häirintä oli onnetonta, kyllä, ja se saatiin suurimmalta osin kompensoitua maa-asemilla. Mutta edelleen, tarkoitin tilannetta jossa GPS todellakin on käyttökelvoton syystä tai toisesta.

Lue lisää

useamman yhtiön navigointipolitiikkaan kuten monen navigateurin tapoihin kuuluu verrata esim. tutka-paikkaa ja GPS-positiota keskenään ja mahdollisuuksien mukaan katsotaan ulos fönsteristä, stemmaako maisemat. Ei se tosiaan herr Puskan On/Off GPS-kytkin saa saattaa miestä tilanteeseen, etteikö paikkaa löytyisi. Sehän on vain yksi tapa ottaa paikka, ja helvetin helppo, niinkuin todettu.

Tai sähkölle.

Soita koneeseen kirjoitti:

Tai sähkölle.

Vauhtivirhe syntyy maapallon pyörimiliikkeen ja aluksen liikkeen yhteisvaikutuksesta. Suurimmillaan vauhtivirhe on pohjois-etelä-suunnilla, ja aluksen kulkiessa maapallon pyörimisliikkeen suuntaisesti tai kohtisuoraan sitä vastaan vauhtivirhettä ei ole lainkaan.
Vauhtivirhe on pienimmillään päiväntasaajalla, ja korkeammilla leveysasteilla, aluksen liikesuunnan kasvaessa suhteessa pienempään maan pyörimisnopeuteen, vauhtivirhe kasvaa.
Hyrrien pyörimisnopeus on 12000-20000 ja ne saavuttavat sen nopeuden n. 2-4 tunnin kuluessa, jolloin suuntaavien voimien resultantti asettuu meridiaanin suuntaisesti ja säilyttää suuntansa niin kauan kun hyrrien pyörimisliike jatkuu.

Soita koneeseen kirjoitti:

Tai sähkölle.

että stuju on vittumainen?

liittyyy, ehdottomasti. siitä se kaikki lähtee..

kyllä se niin menee, usko pois.... joo joo. älä kysele!

mesiikalle oli sanonut, kirjoitti:

että stuju on vittumainen?

voi ei, mitäs nyt tehdään? kamalaa.... miten se nyt niin meni. eihän sille mitään voi että toiset on paskoja, se on luonnevika... toiset on empaattisia, toiset ei, ne on sitten vaan paskoja...
elämä on laiffii. jokainen tsäänssi on yks mahdollisuus... eiks vaa?

kuitu-optinen hyrräkompassi toimii? ois kiva tietää, kun me ollaan tällaisia tyhmiä moukkia ja ylihinnoiteltuja dinosauruksia kans.

Kyrt kirjoitti:

kuitu-optinen hyrräkompassi toimii? ois kiva tietää, kun me ollaan tällaisia tyhmiä moukkia ja ylihinnoiteltuja dinosauruksia kans.

Naturally.

Kyrt kirjoitti:

Naturally.

hohhoijaa mitä tekstiä... kuka jaksaa tällaista kirjoittaa??

aaaaaaaaaaaaahhhhhhhhhhhhhh kirjoitti:

hohhoijaa mitä tekstiä... kuka jaksaa tällaista kirjoittaa??

On varmasti vaikeaa tekstiä lukea. En ihmettele ollenkaan näkemystäsi, et varmasti jaksanut lukea puoleakaan. En minäkään jaksaisi kirjoittaa noin pitkästi jos kirjoittaminen olisi minulle vaikeaa.

Seuraavaksi alan kirjoittamaan pikku tarinaa laserhyrrän toiminnasta, älä edes yritä lukea, et selviä siitä.

Kyrt kirjoitti:

kuitu-optinen hyrräkompassi toimii? ois kiva tietää, kun me ollaan tällaisia tyhmiä moukkia ja ylihinnoiteltuja dinosauruksia kans.

Laser-hyrrän toiminnan ymmärtämiseksi on ymmärrettävä, että valo on aaltomaista säteilyä. Koherentti valo on sellaista valoa, jossa on vain yhdenlaista allonpituutta ja kaikki valo on samassa vaiheessa. Laserilla saadaan tällaista valoa tehtyä.

Laser-lähettimessä tehdään siis koherentti valonsäde, joka laitetaan menemään kuituoptista kolmiomaista tai neliönmuotoista reittiä. Reitin alussa on puoliläpäisevä peili, joka kääntää puolet valosta kiertämään samaa reittiä vastakkaiseenn suuntaan. Puoliläpäisevä peili samalla kääntää aallon vaiheen vastakkaiseksi.

Nyt siis samanlainen mutta tarkalleen vastakkaisvaiheinen valonsäde kiertää tarkalleen samanmittaista reittiä eri suuntiin. Reitin lopussa on ilmaisin, jota tässä voisi yksinkertaisuuden vuoksi kutsua vaikka valokennoksi. Tarkalleen vastakkaiset valonsäteet saapuvat valokennoon jolloin ne vastakkaisvaiheisina kumoavat toisensa. Ulos ei tule jännitettä.

Kun systeemi alkaa pyörähtää toiseen suuntaan tapahtuu sellaista, että toisen valonsäteen reitti pitenee ja toisen lyhenee. Reitin päässä oleva valokenno siis menee toista sädettä "karkuun" ja tulee toista vastaan. Säteet eivät enää tule vastakkaisvaiheisina kennolle, eivätkä siis kumoa toisiaan täysin ja kennosta tulee ulos jännitettä jonka suuruus on verrannollinen kääntymisen nopeuteen. Samoin kääntymisen suunta selviää jännitteestä.

Tälla systeemillä säilytetään siis vain tieto magneettisesta suunnasta silloin kun laiva tai lentokone on pahasti kallellaan tai väärinpäin (lentokone) tms magneettikentän suunta saadaan samalla tavalla magneettivuo anturilta kuin perinteisen, pyörivän hyrrän suunnan korjaamisessakin.

Vaatii aika kehittynyttä elektroniikkaa ja optiikkaa jotta valonsäteiden allonvaiheen erotus voidaan mitata vaikkapa laivassa jonka kurssi on hiljaa kääntymässä pois oikeasta vaikkapa viisi astetta tunnissa vauhdilla.

Toivottavasti ymmärsit idean. Tästä pitäisi piirtää kuva jotta se olisi riittävän selvästi kerrottu.

PilvenVeikko kirjoitti:

Laser-hyrrän toiminnan ymmärtämiseksi on ymmärrettävä, että valo on aaltomaista säteilyä. Koherentti valo on sellaista valoa, jossa on vain yhdenlaista allonpituutta ja kaikki valo on samassa vaiheessa. Laserilla saadaan tällaista valoa tehtyä.

Laser-lähettimessä tehdään siis koherentti valonsäde, joka laitetaan menemään kuituoptista kolmiomaista tai neliönmuotoista reittiä. Reitin alussa on puoliläpäisevä peili, joka kääntää puolet valosta kiertämään samaa reittiä vastakkaiseenn suuntaan. Puoliläpäisevä peili samalla kääntää aallon vaiheen vastakkaiseksi.

Nyt siis samanlainen mutta tarkalleen vastakkaisvaiheinen valonsäde kiertää tarkalleen samanmittaista reittiä eri suuntiin. Reitin lopussa on ilmaisin, jota tässä voisi yksinkertaisuuden vuoksi kutsua vaikka valokennoksi. Tarkalleen vastakkaiset valonsäteet saapuvat valokennoon jolloin ne vastakkaisvaiheisina kumoavat toisensa. Ulos ei tule jännitettä.

Kun systeemi alkaa pyörähtää toiseen suuntaan tapahtuu sellaista, että toisen valonsäteen reitti pitenee ja toisen lyhenee. Reitin päässä oleva valokenno siis menee toista sädettä "karkuun" ja tulee toista vastaan. Säteet eivät enää tule vastakkaisvaiheisina kennolle, eivätkä siis kumoa toisiaan täysin ja kennosta tulee ulos jännitettä jonka suuruus on verrannollinen kääntymisen nopeuteen. Samoin kääntymisen suunta selviää jännitteestä.

Tälla systeemillä säilytetään siis vain tieto magneettisesta suunnasta silloin kun laiva tai lentokone on pahasti kallellaan tai väärinpäin (lentokone) tms magneettikentän suunta saadaan samalla tavalla magneettivuo anturilta kuin perinteisen, pyörivän hyrrän suunnan korjaamisessakin.

Vaatii aika kehittynyttä elektroniikkaa ja optiikkaa jotta valonsäteiden allonvaiheen erotus voidaan mitata vaikkapa laivassa jonka kurssi on hiljaa kääntymässä pois oikeasta vaikkapa viisi astetta tunnissa vauhdilla.

Toivottavasti ymmärsit idean. Tästä pitäisi piirtää kuva jotta se olisi riittävän selvästi kerrottu.

Lue lisää

"Vaatii aika kehittynyttä elektroniikkaa .."

.. tekniikkaa - toimi jo ennen mikroprosessoreita.

on vanhaa ja hyvää kirjoitti:

"Vaatii aika kehittynyttä elektroniikkaa .."

.. tekniikkaa - toimi jo ennen mikroprosessoreita.

http://www.google.fi/search?hl=fi&q=opamp circuits&btnG=Hae&meta=

PilvenVeikko kirjoitti:

Laser-hyrrän toiminnan ymmärtämiseksi on ymmärrettävä, että valo on aaltomaista säteilyä. Koherentti valo on sellaista valoa, jossa on vain yhdenlaista allonpituutta ja kaikki valo on samassa vaiheessa. Laserilla saadaan tällaista valoa tehtyä.

Laser-lähettimessä tehdään siis koherentti valonsäde, joka laitetaan menemään kuituoptista kolmiomaista tai neliönmuotoista reittiä. Reitin alussa on puoliläpäisevä peili, joka kääntää puolet valosta kiertämään samaa reittiä vastakkaiseenn suuntaan. Puoliläpäisevä peili samalla kääntää aallon vaiheen vastakkaiseksi.

Nyt siis samanlainen mutta tarkalleen vastakkaisvaiheinen valonsäde kiertää tarkalleen samanmittaista reittiä eri suuntiin. Reitin lopussa on ilmaisin, jota tässä voisi yksinkertaisuuden vuoksi kutsua vaikka valokennoksi. Tarkalleen vastakkaiset valonsäteet saapuvat valokennoon jolloin ne vastakkaisvaiheisina kumoavat toisensa. Ulos ei tule jännitettä.

Kun systeemi alkaa pyörähtää toiseen suuntaan tapahtuu sellaista, että toisen valonsäteen reitti pitenee ja toisen lyhenee. Reitin päässä oleva valokenno siis menee toista sädettä "karkuun" ja tulee toista vastaan. Säteet eivät enää tule vastakkaisvaiheisina kennolle, eivätkä siis kumoa toisiaan täysin ja kennosta tulee ulos jännitettä jonka suuruus on verrannollinen kääntymisen nopeuteen. Samoin kääntymisen suunta selviää jännitteestä.

Tälla systeemillä säilytetään siis vain tieto magneettisesta suunnasta silloin kun laiva tai lentokone on pahasti kallellaan tai väärinpäin (lentokone) tms magneettikentän suunta saadaan samalla tavalla magneettivuo anturilta kuin perinteisen, pyörivän hyrrän suunnan korjaamisessakin.

Vaatii aika kehittynyttä elektroniikkaa ja optiikkaa jotta valonsäteiden allonvaiheen erotus voidaan mitata vaikkapa laivassa jonka kurssi on hiljaa kääntymässä pois oikeasta vaikkapa viisi astetta tunnissa vauhdilla.

Toivottavasti ymmärsit idean. Tästä pitäisi piirtää kuva jotta se olisi riittävän selvästi kerrottu.

Lue lisää

tämän selostuksen jonnekin, jos joskus vaikka tarttis.

Pistän talteen kirjoitti:

tämän selostuksen jonnekin, jos joskus vaikka tarttis.

-Kiitos Teille kaikille asiantuntevista vastauksitanne, mutta ihmettelen edelleen sitä että jos hyrrä on päällä vuosikausia yhtämittaan, niin miten voitelu on järjestetty, jos kierrosluku on yli 20.000/minuutissa.
-Luin jostain, että Kimi Räikkösen McLaren ottaa ehkä saman verran kierroksia hetkellisesti, mutta sitten yleensä pamahtaa ja homma jää siihen.
-Ovatko SKF:n(Svenska Kullager Fabrik) insinöörit kehittäneet aikoinaan supernopeuksiin sopivat laakerit ja miten voitelu on järjestetty?

kiitos vastauksistanne kirjoitti:

-Kiitos Teille kaikille asiantuntevista vastauksitanne, mutta ihmettelen edelleen sitä että jos hyrrä on päällä vuosikausia yhtämittaan, niin miten voitelu on järjestetty, jos kierrosluku on yli 20.000/minuutissa.
-Luin jostain, että Kimi Räikkösen McLaren ottaa ehkä saman verran kierroksia hetkellisesti, mutta sitten yleensä pamahtaa ja homma jää siihen.
-Ovatko SKF:n(Svenska Kullager Fabrik) insinöörit kehittäneet aikoinaan supernopeuksiin sopivat laakerit ja miten voitelu on järjestetty?

Lue lisää

http://images.google.fi/images?svnum=10&hl=fi&lr=&q=magnetic bearing&btnG=Hae

kiitos vastauksistanne kirjoitti:

-Kiitos Teille kaikille asiantuntevista vastauksitanne, mutta ihmettelen edelleen sitä että jos hyrrä on päällä vuosikausia yhtämittaan, niin miten voitelu on järjestetty, jos kierrosluku on yli 20.000/minuutissa.
-Luin jostain, että Kimi Räikkösen McLaren ottaa ehkä saman verran kierroksia hetkellisesti, mutta sitten yleensä pamahtaa ja homma jää siihen.
-Ovatko SKF:n(Svenska Kullager Fabrik) insinöörit kehittäneet aikoinaan supernopeuksiin sopivat laakerit ja miten voitelu on järjestetty?

Lue lisää

Kyllä ainakin ilmailussa käytetyissä on ihan pienet kestovoidellut kuulalaakerit. Koteloinnit on sellaisia hermeettisiä paketteja, joita avataan ja korjataan sellaisissa puhdastiloissa olevissa virtauskaapeissa. Tuntekijät ovat täysin suojattuna, ettei heistä pääse mitään pölyä ilmaan. Merenkulussa saattaa olla voitelusudeemejäkin koska paino ei ole ongelma ja huoltovälit on valtavasti pidempiä mutta niistä en tiedä mitään, voi olla vaikka jotain ilmalaakerointejakin tms.

PilvenVeikko kirjoitti:

Kyllä ainakin ilmailussa käytetyissä on ihan pienet kestovoidellut kuulalaakerit. Koteloinnit on sellaisia hermeettisiä paketteja, joita avataan ja korjataan sellaisissa puhdastiloissa olevissa virtauskaapeissa. Tuntekijät ovat täysin suojattuna, ettei heistä pääse mitään pölyä ilmaan. Merenkulussa saattaa olla voitelusudeemejäkin koska paino ei ole ongelma ja huoltovälit on valtavasti pidempiä mutta niistä en tiedä mitään, voi olla vaikka jotain ilmalaakerointejakin tms.

Lue lisää

Ilmailun asiantuntijana osannet kertoa, mitä PilvenVeikko tekee hyrrämittareille a)platalla käynnistettäessä ja b) lentoonlähtöpaikalla? Voiteleeko rasvaprässillä?
Mitä tekevät esimerkiksi Fouga Magisterin takaohjaamon hyrrät yksin lennettäessä?
:)
ja Google laulamaan Lentäjän Valssia!!

kiitos vastauksistanne kirjoitti:

-Kiitos Teille kaikille asiantuntevista vastauksitanne, mutta ihmettelen edelleen sitä että jos hyrrä on päällä vuosikausia yhtämittaan, niin miten voitelu on järjestetty, jos kierrosluku on yli 20.000/minuutissa.
-Luin jostain, että Kimi Räikkösen McLaren ottaa ehkä saman verran kierroksia hetkellisesti, mutta sitten yleensä pamahtaa ja homma jää siihen.
-Ovatko SKF:n(Svenska Kullager Fabrik) insinöörit kehittäneet aikoinaan supernopeuksiin sopivat laakerit ja miten voitelu on järjestetty?

Lue lisää

Ei voi verrata Kimin auton moottorin kierroslukua ja laakereiden kestoa tasaisesti pyörivän hyrrän kierroslukuun ja laakereiden kestoon !
F1-moottorista otetaan ulos suuri teho joka siirtyy männiltä kampiakselin kautta vaihdelaatikon yli pyöriin. Kampiakselin- kuten kiertokangen laakerit siirtävät tuon voiman. Ko. laakereiden pintapaineet ovat suuret ja muuttuvat alati työtahtien mukana.
Hyrrän laakereihin ei kohdistu läheskään F1-moottoriin verrattavia pintapaineita. Hyrrä on jatkuvassa tasaisessa liikkeessä ja pintapainetta syntyy ainoastaan laivan omista liikkeistä aiheutuvista voimista.
Hyrrän laakereiden kestoikä on ajallisesti suuri. Sama on tilanne lähes kaikkien tasaisesti pyörivien vekheiden laakereiden kanssa. vrt. esimerkiksi auton pyöränlaakerit, kesto useita 100 000 kilometrejä helpostikin.
Hyrrän laakerit ovat lisäksi valmistettu kestämään eli mittatoleranssit ovat erittäin tarkat ja kotelointi pitää kaikki epäpuhtaudet poissa laakeripinnoilta.

Jalat maassa kirjoitti:

Ilmailun asiantuntijana osannet kertoa, mitä PilvenVeikko tekee hyrrämittareille a)platalla käynnistettäessä ja b) lentoonlähtöpaikalla? Voiteleeko rasvaprässillä?
Mitä tekevät esimerkiksi Fouga Magisterin takaohjaamon hyrrät yksin lennettäessä?
:)
ja Google laulamaan Lentäjän Valssia!!

Lue lisää

En ole asiantuntijaksi itseäni mainostanut. Joistakin asioista tiedänjotain toisista en. Jos pidät asiantuntemuksena muistaa ulkoa mitä lentäjän ohjeet (tyypiltään ns opetetun apinan ohjeita, jotka ei edellytä mitään osaamista, vain muistamista) käskee lentäjän missäkin lentoonlähdön vaiheessa tehdä niin en muista niitä enää, enkä ole siitä edes mitenkään pahoillani. Fouga kannattaisi sinunkin yrittää vain unohtaa, vain idiootti yrittää saada siitä jotain nostalgisia fiboja. Sen paskan kanssa kuoli liikaa miehiä.

PilvenVeikko kirjoitti:

En ole asiantuntijaksi itseäni mainostanut. Joistakin asioista tiedänjotain toisista en. Jos pidät asiantuntemuksena muistaa ulkoa mitä lentäjän ohjeet (tyypiltään ns opetetun apinan ohjeita, jotka ei edellytä mitään osaamista, vain muistamista) käskee lentäjän missäkin lentoonlähdön vaiheessa tehdä niin en muista niitä enää, enkä ole siitä edes mitenkään pahoillani. Fouga kannattaisi sinunkin yrittää vain unohtaa, vain idiootti yrittää saada siitä jotain nostalgisia fiboja. Sen paskan kanssa kuoli liikaa miehiä.

Lue lisää

Epäilyni ilmailutietämyksestäsi ja
kokemuksestasi varmistui.
Hauskaa loppusyksyä!

t: Idiootti :)

Katsastusmies-1 kirjoitti:

Ei voi verrata Kimin auton moottorin kierroslukua ja laakereiden kestoa tasaisesti pyörivän hyrrän kierroslukuun ja laakereiden kestoon !
F1-moottorista otetaan ulos suuri teho joka siirtyy männiltä kampiakselin kautta vaihdelaatikon yli pyöriin. Kampiakselin- kuten kiertokangen laakerit siirtävät tuon voiman. Ko. laakereiden pintapaineet ovat suuret ja muuttuvat alati työtahtien mukana.
Hyrrän laakereihin ei kohdistu läheskään F1-moottoriin verrattavia pintapaineita. Hyrrä on jatkuvassa tasaisessa liikkeessä ja pintapainetta syntyy ainoastaan laivan omista liikkeistä aiheutuvista voimista.
Hyrrän laakereiden kestoikä on ajallisesti suuri. Sama on tilanne lähes kaikkien tasaisesti pyörivien vekheiden laakereiden kanssa. vrt. esimerkiksi auton pyöränlaakerit, kesto useita 100 000 kilometrejä helpostikin.
Hyrrän laakerit ovat lisäksi valmistettu kestämään eli mittatoleranssit ovat erittäin tarkat ja kotelointi pitää kaikki epäpuhtaudet poissa laakeripinnoilta.

Lue lisää

"Hyrrä on jatkuvassa tasaisessa liikkeessä ja pintapainetta syntyy ainoastaan laivan omista liikkeistä aiheutuvista voimista."

.. liikettä - mieletöntä kirnuamista - antoi esim. GTS FinnJet kulkeissaan.

Mitä pienemmin lastia - sitä enemmän vatkaa; näin kaikissa moottorikäyttöissä laivoissa.

hyrräkompassia. Lentokoneissa ei. Laivojen kompassi
asettuu itsestään näyttämään pohjoista.
Lentokoneissa käytetään suuntahyrrää, ja se
asetetaan käsipelillä näyttämään jotain haluttua
suuntaa, useimmiten kiitoradan suuntaa, kun
lähdetään liikkeelle.

Hyrräkompassi ja suuntahyrrä ovat kaksi aivan eri
asiaa. Lentokoneessa hyrräkompassi ei edes toimi
vauhtivirheen vuoksi.

-Oltiin 1994 kesällä edestakaisella retkellä Saksanmaalle ja aurinko paistoi eikä mitään mainittavaa aallokkoa.

-Avomerellä jetti eteni mukavaa vauhtia mutta tärinä oli kovaa laivan vaakalaipioissa.

-Bartenderkin kävi välillä tarkistamassa tiskin yläpuolella hahloistaan suut alaspäin jaloistaan roikkuneiden olutlasien kunnon, jotka kilkuttivat kyljet toisiaan vasten.

Saksan matkaaja kirjoitti:

-Oltiin 1994 kesällä edestakaisella retkellä Saksanmaalle ja aurinko paistoi eikä mitään mainittavaa aallokkoa.

-Avomerellä jetti eteni mukavaa vauhtia mutta tärinä oli kovaa laivan vaakalaipioissa.

-Bartenderkin kävi välillä tarkistamassa tiskin yläpuolella hahloistaan suut alaspäin jaloistaan roikkuneiden olutlasien kunnon, jotka kilkuttivat kyljet toisiaan vasten.

Lue lisää

Mitähän mahdat tarkoittaa "vaakalaipiolla"? Kantta vai? Vai olitko makamassa?

Pena4 kirjoitti:

Mitähän mahdat tarkoittaa "vaakalaipiolla"? Kantta vai? Vai olitko makamassa?

Tarkoitan vaakalaipiolla yläpuolella olevaa "kattoa" ja jalkojen alla olevaa "lattiaa", mitä ne nyt sitten laivan oleskelutiloissa ovatkaan oikeilta nimiltään "crew-kielellä"?!

Saksan matkaaja kirjoitti:

Tarkoitan vaakalaipiolla yläpuolella olevaa "kattoa" ja jalkojen alla olevaa "lattiaa", mitä ne nyt sitten laivan oleskelutiloissa ovatkaan oikeilta nimiltään "crew-kielellä"?!

Lue lisää

'kansia'.

olleet aina kirjoitti:

'kansia'.

Täkki se on.

En tiedä liittyykö tuo kohta, jossa oli kysymysmerkki perässä laivaan vai hyrräkompasseihin, mutta laiva on tuo otsikossa mainittu. Se on todella erikoisalus käytetyn ydinpolttoaineen kuljetuksiin ruotsalaisilta voimaloilta välivarastoon. Sitä rahtia kun ei suinkaan ole ympäri vuoden kuljetettavaksi, laiva toimii ajoittain mm. aiheeseen liittyvänä näyttelytilana. Ja on sillä kuljetettu isompia komponentteja Olkiluotoonkin, kun laitoksia on vuosihuolloissa päivitetty.

kieltä kirjoitti:

Täkki se on.

sanasta 'deck' - http://images.google.fi/images?svnum=10&hl=fi&lr=&q=ship deck&btnG=Hae

Muutamasta esimerkki.

"Täkki päällä vai täkki alla"

Saksan matkaaja kirjoitti:

-Oltiin 1994 kesällä edestakaisella retkellä Saksanmaalle ja aurinko paistoi eikä mitään mainittavaa aallokkoa.

-Avomerellä jetti eteni mukavaa vauhtia mutta tärinä oli kovaa laivan vaakalaipioissa.

-Bartenderkin kävi välillä tarkistamassa tiskin yläpuolella hahloistaan suut alaspäin jaloistaan roikkuneiden olutlasien kunnon, jotka kilkuttivat kyljet toisiaan vasten.

Lue lisää

30 solmun nopeudella potkureiden paineiskut runkoon tuntuivat kovana tärinänä laivan peräosassa. Ravintolat ja baarit sijaitsevat perässä juuri siksi että hytit saatiin sijoitettua keulaan jossa ei taasen tärise ollenkaan, eli potkureiden paineallot eivät tunnu siellä häiritsevinä.
Talviaikataulua ajettaessa jälkeenpäin asennetuilla dieseleillä ei tärinä ollut paha kun nopeus oli 16 - 18 solmua.

Katsastusmies-1 kirjoitti:

30 solmun nopeudella potkureiden paineiskut runkoon tuntuivat kovana tärinänä laivan peräosassa. Ravintolat ja baarit sijaitsevat perässä juuri siksi että hytit saatiin sijoitettua keulaan jossa ei taasen tärise ollenkaan, eli potkureiden paineallot eivät tunnu siellä häiritsevinä.
Talviaikataulua ajettaessa jälkeenpäin asennetuilla dieseleillä ei tärinä ollut paha kun nopeus oli 16 - 18 solmua.

Lue lisää

paineiskut ja tärinät kun oltiin "silleen". Ei tarvinnut kummankaan tehdä ruumillista työtä, sen hoiti paineiskut ja tärinä. Vähäisestä sanavarastostani ei löydy laatusanaa kertomaan tuntemuksesta jonka koimme. Hyttimme oli ehkä juuri potkurin kohdalla. Tälläisesta mahdollisuudesta olisi mielestäni pitänyt kertoa esittessä. Tämä siis Finjetissä. Tätä tuskin unohtaisin vaikka sairastuisin Alzhaimeriin.