200 Cdi ja 220 Cdi erot??

..muusta kiinni kun koneen koosta mersuissa. Mitä tuohon enää voisi lisätä noita ajonhallintalaitteita..ei kait mitään. Automaatti-ilmastointi, jalopuut, verhoilut muuttuu mallin mukana.
Eilen illalla lueskelin ohjekirjaa, antaa molemmille malleille alle 200km/h huiput. Jos en väärin muista niin 200Cdi 181km/h ja 220Cdi 190km/h

On niissä jotain muutakin eroa, koska esim W203:n kohdalla 220cdi painaa 15kg enemmän. Turbot ainakin molemmissa on samat ja varusteet identtiset... Olisikohan 220:ssä jotain ylimääräisiä öljysuihkuja männille tms?

Ainakin volkkarin tdi:n alkuvuosina 90hv ja 110hv mallien tehoero tehtiin pelkällä lastulla, mutta tehokkaammassa oli männille öljysuihku.

Kun ruvetaan katsomaan virityslastua mersun CDI-koneeseen niin ainoastaan Demec on silmiinisattunut yritys jonka lastulla otetaan 200cdi:stä ja 220cdi:stä sama teho...

Tapioka kirjoitti:

On niissä jotain muutakin eroa, koska esim W203:n kohdalla 220cdi painaa 15kg enemmän. Turbot ainakin molemmissa on samat ja varusteet identtiset... Olisikohan 220:ssä jotain ylimääräisiä öljysuihkuja männille tms?

Ainakin volkkarin tdi:n alkuvuosina 90hv ja 110hv mallien tehoero tehtiin pelkällä lastulla, mutta tehokkaammassa oli männille öljysuihku.

Kun ruvetaan katsomaan virityslastua mersun CDI-koneeseen niin ainoastaan Demec on silmiinisattunut yritys jonka lastulla otetaan 200cdi:stä ja 220cdi:stä sama teho...

Lue lisää

Olen huomannut suomessa muutaman pajan virittävän (päivittävän ohjelman/lastun) 220 ja 200 Mersuja. Sama lopputulema niissä näkyy tulevan.

Wolkkarin, Audin, Skodan ja Seatin eri tehoisten Dti koneiden teho erot on tuntemissani malleissa otettu puhtaalla softa erolla. Tosin siellä on erilaisia voimansiirtoja eri tehoisten välillä, toisin kuin MB 200/220.

tt kirjoitti:

..muusta kiinni kun koneen koosta mersuissa. Mitä tuohon enää voisi lisätä noita ajonhallintalaitteita..ei kait mitään. Automaatti-ilmastointi, jalopuut, verhoilut muuttuu mallin mukana.
Eilen illalla lueskelin ohjekirjaa, antaa molemmille malleille alle 200km/h huiput. Jos en väärin muista niin 200Cdi 181km/h ja 220Cdi 190km/h

Lue lisää

Mistäs tuollaisia löytyi.
höpö,höpö..200Cdi;n huiput 205 km/h,ja 220 Cdi;n 217 km/h.
Kirjoitin jo päivällä tänne jonkinlaisen selvityksen ko.mallien eroista,no,jospa pomppais näkyviin,kun,puske eeetteriin tämän viestin..

Eemeli kirjoitti:

Mistäs tuollaisia löytyi.
höpö,höpö..200Cdi;n huiput 205 km/h,ja 220 Cdi;n 217 km/h.
Kirjoitin jo päivällä tänne jonkinlaisen selvityksen ko.mallien eroista,no,jospa pomppais näkyviin,kun,puske eeetteriin tämän viestin..

Lue lisää

200 CDi Aut. 180 manu. 183, 220 CDi kympin enemmän molemmat. Yhden yksikön heitto voi olla muistissa, kirja on autossa ja muisti hatara. Mutta nuo yli 200km/h jutut taitaa olla SAE nopeuksia ;-D

Eemeli kirjoitti:

Mistäs tuollaisia löytyi.
höpö,höpö..200Cdi;n huiput 205 km/h,ja 220 Cdi;n 217 km/h.
Kirjoitin jo päivällä tänne jonkinlaisen selvityksen ko.mallien eroista,no,jospa pomppais näkyviin,kun,puske eeetteriin tämän viestin..

Lue lisää

Onko Väyrysessä harvempi välitys?? Mulla on C-malli ja sen ohjekirjakin tietty ;-)

tt kirjoitti:

Onko Väyrysessä harvempi välitys?? Mulla on C-malli ja sen ohjekirjakin tietty ;-)

Juu,kyllä "Väykyn" huiput nuo nimenomaan,ei mitään Sae-nopeuksia,eikös C;n ja E;n tehoissakin vähän eroja..en tiedä paljonko mittarivirhe mahtaa olla,mutta helposti tuo nousi neula 200 paremmalle puolelle viime suvena,"pappa"innostui kesäyönä kokeilemaan E;n kulkua..
Tosiaakin E200Cdi;n huippu ohjekirjassa aut/man 199/205,E220 Cdi 211/217.

Eemeli kirjoitti:

Mistäs tuollaisia löytyi.
höpö,höpö..200Cdi;n huiput 205 km/h,ja 220 Cdi;n 217 km/h.
Kirjoitin jo päivällä tänne jonkinlaisen selvityksen ko.mallien eroista,no,jospa pomppais näkyviin,kun,puske eeetteriin tämän viestin..

Lue lisää

C mallin 200 cdi ilmoitettu huippunopeus vuosimallista 2004 on 208 km/h ja vastaava 220 cdi n 224 km/h manuaalivaihteisissa omistajan käsikirjan mukaan, se ilmoiteettu nopeusero johtuu siitä että 220 Cdi kiihtyy nopeammin eikä kiihdytys laannu vaan jaksaa vetää rajoitajalle 6 vaihteella nopeustesti matkalla mutta sillä 2 km matkalla 200 ei kerki vielä tehdä sitä mutta se saavuttaa 220 stä ajan myötä. Tehoero on 28 hv 220 sen hyväksi 150 lukemalla kun 200 ssa vain 122 hv. Mutta molemmissa on riittävä vääntö 220 sessä 340 nm ja 200 sessa 270 nm jotta jaksaa vetää välityksen loppuun asti. Ero mallien voimassa johtuu turbon koosta jonka takia
Pienempitehoisella 200 cdi llä on laajempi vääntöalue ja olematon turboviive ja siksi myös tosi pieni kulutus 4,6 l / 100 km. Molemmat versiot kulkevat käytänössä yhtä hyvin ja ero tulee vasta silloin kun nopeus ylittää 120 km/h niin paljon että poliisit ottaisivat ajokortin pois suomen moottritiellä.

ei kannata kysellä mitään, koska ne ei tiedä kuin osan siitä, mitä esitteessä sanotaan.

Tai sitten M-B Klubille on annettu väärää tietoa. Jossakin viime vuoden Tähdellisistä kerrottiin, että C 200 CDI:ssä on pienempien bensamallien perä ja muistaakseni vaihteisto. C 220 CDI taas on varustettu vahvemmalla voimansiirrolla juuri tehokkaamman moottorinsa takia. Vaikka ei se ero paperilla kai suurelta näytä.

Asiasta on keskusteltu joku kuukausi sitten täällä, eli lisäinfoa löytyy muutama sivu taaksepäin selaamalla.

Timo L. kirjoitti:

Tai sitten M-B Klubille on annettu väärää tietoa. Jossakin viime vuoden Tähdellisistä kerrottiin, että C 200 CDI:ssä on pienempien bensamallien perä ja muistaakseni vaihteisto. C 220 CDI taas on varustettu vahvemmalla voimansiirrolla juuri tehokkaamman moottorinsa takia. Vaikka ei se ero paperilla kai suurelta näytä.

Asiasta on keskusteltu joku kuukausi sitten täällä, eli lisäinfoa löytyy muutama sivu taaksepäin selaamalla.

Lue lisää

Tuo kuullostaa hyvältä, koska sillä selittyisi se 15kg:n paino ero.

Ja lisäksi eri lastua niihin koneisiin tarjotaan (200CDI heikompi voimansiirto?) nopeasti muutama firma netistä katsottuna:

Lisäykset alkuperäisiin hevosvoimalukemiin:

Yritys: 200CDI 220CDI

Eastcoast racing 25hv 19hv
Hauk motors 25hv 27hv
Giwasa 25hv 32hv
ESS tuning 28hv 27hv

epäselvä taulukko, mutta ensin siis 200cdi ja sitten 220

TM:ssä on tosin joskus kerrottu ettei muuta eroa olisi kuin lastu, mutta sama lehti antaa myös eri massat 200:lle ja 220:lle...

Timo L. kirjoitti:

Tai sitten M-B Klubille on annettu väärää tietoa. Jossakin viime vuoden Tähdellisistä kerrottiin, että C 200 CDI:ssä on pienempien bensamallien perä ja muistaakseni vaihteisto. C 220 CDI taas on varustettu vahvemmalla voimansiirrolla juuri tehokkaamman moottorinsa takia. Vaikka ei se ero paperilla kai suurelta näytä.

Asiasta on keskusteltu joku kuukausi sitten täällä, eli lisäinfoa löytyy muutama sivu taaksepäin selaamalla.

Lue lisää

Nimenommaan näin,E220 Cdi;ssä on sama loota ja voimansiirto kuin bens-sisruksissa 200K;ssa/240
ja 220 CDI,ssä samakuin 270/320 Cdi.ssä,nimenomaan isomman vääntömomentin johdosta,ja vieläkin ihmettelen mihin hevon helkkariin nuo viestit oikein uppoaa..kirjoitin ko.aiheesta päivällä,ja niin hävisi kuin fart to Sahara..

Eemeli kirjoitti:

Nimenommaan näin,E220 Cdi;ssä on sama loota ja voimansiirto kuin bens-sisruksissa 200K;ssa/240
ja 220 CDI,ssä samakuin 270/320 Cdi.ssä,nimenomaan isomman vääntömomentin johdosta,ja vieläkin ihmettelen mihin hevon helkkariin nuo viestit oikein uppoaa..kirjoitin ko.aiheesta päivällä,ja niin hävisi kuin fart to Sahara..

Lue lisää

Siis alku piti mennä 200 Cdi;ssä sama kuin..jne

Eemeli kirjoitti:

Siis alku piti mennä 200 Cdi;ssä sama kuin..jne

niissä on eri vaihteistot.

Timo L. kirjoitti:

Tai sitten M-B Klubille on annettu väärää tietoa. Jossakin viime vuoden Tähdellisistä kerrottiin, että C 200 CDI:ssä on pienempien bensamallien perä ja muistaakseni vaihteisto. C 220 CDI taas on varustettu vahvemmalla voimansiirrolla juuri tehokkaamman moottorinsa takia. Vaikka ei se ero paperilla kai suurelta näytä.

Asiasta on keskusteltu joku kuukausi sitten täällä, eli lisäinfoa löytyy muutama sivu taaksepäin selaamalla.

Lue lisää

Vääntömomentti on 220:ssä (mm. vm-01) n. 26% suurempi ja teho n. 24% suurempi. Ihan suoraan sitä ei kai voi ajatella, mutta vähintään saman verran joudutaan tingimään voimansiirron käyttövarmuudesta, jos 200 lastutetaan 220:ksi.

Eli ostaessa kannattaa ottaa huomioon, onko 200 lastutettu/ollut joskus lastutettu. Hintaero voi pahimmassa tapauksessa ollakin väärin päin, jos voimansiirto ei kestäkään.

Kallonkutistaja kirjoitti:

Vääntömomentti on 220:ssä (mm. vm-01) n. 26% suurempi ja teho n. 24% suurempi. Ihan suoraan sitä ei kai voi ajatella, mutta vähintään saman verran joudutaan tingimään voimansiirron käyttövarmuudesta, jos 200 lastutetaan 220:ksi.

Eli ostaessa kannattaa ottaa huomioon, onko 200 lastutettu/ollut joskus lastutettu. Hintaero voi pahimmassa tapauksessa ollakin väärin päin, jos voimansiirto ei kestäkään.

Lue lisää

Vai niin...Jos tuollaiset tehot ja tehoerot vaikuttavat mersun tekniikan kestävyyteen ja varmuuteen niin taidan vaihtaa suosikkimerkkiä. Sehän tarkoittaisi sitä että voimansiirto on reippaasti alimitoitettu.
Otetaan nyt huumorilla tuo lausunto kuitenkin...

tt kirjoitti:

Vai niin...Jos tuollaiset tehot ja tehoerot vaikuttavat mersun tekniikan kestävyyteen ja varmuuteen niin taidan vaihtaa suosikkimerkkiä. Sehän tarkoittaisi sitä että voimansiirto on reippaasti alimitoitettu.
Otetaan nyt huumorilla tuo lausunto kuitenkin...

Lue lisää

Eihän se nyt noin ole,ei kyse ole mistään alimitoituksesta,vaan tarkasta mitoituksesta.
Ja ratkaisevin pontti ko.jutussa on nimenomaan tuo vääntömomentin ero 200/220 CDi;ssä.

Kaikesta tarkka Saksalainen mitoittaa yleensä laitteet ettei niihin tule turhia toleransseja,niin tässäkin kohtaa.
Ja tunnetusti rahasta myöskin tarkka Saksalainen valmistaa tässä kohtaa kahta erivahvuista voimansiirtoa,joista tietenkin tuhdimpi versio kalliimpi rakentaa,ja miksi sitä laitettaisiin,jos ei tarvitse.
Tuskinpa se 200Cdi;n(eli 200K/240;sen)kovinkaan "kevyttä tavaraa" sekään on,onhan noissa kaikissa niissäkin melkoiset väännöt ja tehot.

Eemeli kirjoitti:

Eihän se nyt noin ole,ei kyse ole mistään alimitoituksesta,vaan tarkasta mitoituksesta.
Ja ratkaisevin pontti ko.jutussa on nimenomaan tuo vääntömomentin ero 200/220 CDi;ssä.

Kaikesta tarkka Saksalainen mitoittaa yleensä laitteet ettei niihin tule turhia toleransseja,niin tässäkin kohtaa.
Ja tunnetusti rahasta myöskin tarkka Saksalainen valmistaa tässä kohtaa kahta erivahvuista voimansiirtoa,joista tietenkin tuhdimpi versio kalliimpi rakentaa,ja miksi sitä laitettaisiin,jos ei tarvitse.
Tuskinpa se 200Cdi;n(eli 200K/240;sen)kovinkaan "kevyttä tavaraa" sekään on,onhan noissa kaikissa niissäkin melkoiset väännöt ja tehot.

Lue lisää

Nykyiset voimat ovat ihan eri luokkaa kuin 70-90-luvun 200-300D:ssä. Nykyiset vääntömomentit ovat samaa luokkaa kuin suht raskaissa (esim MB 913) kuorma-autoissa 70-80-luvulla. Mutta jos vertaa vaikkapa kardaania ja vetoakseleita näissä autoissa, niin eroa on.

Kallonkutistaja kirjoitti:

Nykyiset voimat ovat ihan eri luokkaa kuin 70-90-luvun 200-300D:ssä. Nykyiset vääntömomentit ovat samaa luokkaa kuin suht raskaissa (esim MB 913) kuorma-autoissa 70-80-luvulla. Mutta jos vertaa vaikkapa kardaania ja vetoakseleita näissä autoissa, niin eroa on.

Lue lisää

Nyt kuitenkin puhutaan mersusta ;-) Esim 124 mersuissa on samat vetarit 200D-->300E 24V Vain pituudessa tuli heitto jossain mallissa suuremman perän takia. Ja silti ne kestää ihan tajuttomia voimia..Tuplaturbossa oli ehkä n.240hv, automaatti kun tempaisi kakkosta niin leveätkin renkaat savusi jonkun matkaa. Yksi vetari katkesi, mutta sekin siksi kun sen nivel oli ollut sökö ties kuin pitkään, oli väsyttänyt värinöillä itse akselin. Uskon että 200CDi:n voimansiirto kestäisi moitteetta tuplaten enemmän potkua.
Nuo erot jotka on 200 ja 220 välillä on niin pieniä voimansiirron kannalta että enemmän niiden kestoon vaikuttaa käyttö ja ajotyyli.

Kallonkutistaja kirjoitti:

Nykyiset voimat ovat ihan eri luokkaa kuin 70-90-luvun 200-300D:ssä. Nykyiset vääntömomentit ovat samaa luokkaa kuin suht raskaissa (esim MB 913) kuorma-autoissa 70-80-luvulla. Mutta jos vertaa vaikkapa kardaania ja vetoakseleita näissä autoissa, niin eroa on.

Lue lisää

Joskus muistan lukeneeni, että esim. vaihdelaatikoiden kanssa eri nopeusalueiden hammasrattaatkin mitoitetaan/optimoidaan oletettavien käyttötuntien mukaan ja jopa käytettävä metalliseos vaihtelee.

Esim. ykkösen ratas on mitoitettu vain muutamalle kymmenelle käyttötunnille, kun taas IV ja V on tarkoitettu kestämään tuhansia kertoja pidemmän pyörityksen. Eivät olisi siis samaa tavaraa edes samasta laatikosta löytyvät rattaat. Olisko näin?

tt kirjoitti:

Nyt kuitenkin puhutaan mersusta ;-) Esim 124 mersuissa on samat vetarit 200D-->300E 24V Vain pituudessa tuli heitto jossain mallissa suuremman perän takia. Ja silti ne kestää ihan tajuttomia voimia..Tuplaturbossa oli ehkä n.240hv, automaatti kun tempaisi kakkosta niin leveätkin renkaat savusi jonkun matkaa. Yksi vetari katkesi, mutta sekin siksi kun sen nivel oli ollut sökö ties kuin pitkään, oli väsyttänyt värinöillä itse akselin. Uskon että 200CDi:n voimansiirto kestäisi moitteetta tuplaten enemmän potkua.
Nuo erot jotka on 200 ja 220 välillä on niin pieniä voimansiirron kannalta että enemmän niiden kestoon vaikuttaa käyttö ja ajotyyli.

Lue lisää

Onkohan mersumaisempaa suunnitella voimansiirto juuri oikean kokoiseksi vai ylimitoittaa se? Aiemmin on pitkälti käytetty tuota ylimitoitusmenetelmää ainakin pienempitehoisissa autoissa. Mutta nykyään jokainen kilo pitää laihduttaa sieltä, mistä sen pois saa, varsinkin kun väännöt ovat moninkertaiset 124:iin verrattuna. Nyt jo 200cdi:ssä on vääntöä saman verran kuin 124/300DT:ssä.

Vetareiden pituusero 124:issa taitaa riippua siitä onko autossa lukkoperä vai ei? Vaikka otinkin vetarit ja kardaanin esimerkeiksi, eivät ne taida olla normaalikuntoisina se heikoin lenkki. Ne vaan sattuvat olemaan helpoiten nähtävissä voimansiirrossa. Eiköhän se heikoin lenkki ole ne liukuvat pinnat kuten kytkin ja vaihteiden synronointi. Tuskin mersuluokassa vaihteiston laakeritkaan ovat kovin herkkiä hajoamaan. (Montako 100tkm ehdit ajaa tuplaturbolla, ennenkuin vetari hajosi?)

Kallonkutistaja kirjoitti:

Onkohan mersumaisempaa suunnitella voimansiirto juuri oikean kokoiseksi vai ylimitoittaa se? Aiemmin on pitkälti käytetty tuota ylimitoitusmenetelmää ainakin pienempitehoisissa autoissa. Mutta nykyään jokainen kilo pitää laihduttaa sieltä, mistä sen pois saa, varsinkin kun väännöt ovat moninkertaiset 124:iin verrattuna. Nyt jo 200cdi:ssä on vääntöä saman verran kuin 124/300DT:ssä.

Vetareiden pituusero 124:issa taitaa riippua siitä onko autossa lukkoperä vai ei? Vaikka otinkin vetarit ja kardaanin esimerkeiksi, eivät ne taida olla normaalikuntoisina se heikoin lenkki. Ne vaan sattuvat olemaan helpoiten nähtävissä voimansiirrossa. Eiköhän se heikoin lenkki ole ne liukuvat pinnat kuten kytkin ja vaihteiden synronointi. Tuskin mersuluokassa vaihteiston laakeritkaan ovat kovin herkkiä hajoamaan. (Montako 100tkm ehdit ajaa tuplaturbolla, ennenkuin vetari hajosi?)

Lue lisää

..mersussa on. 124 on ainakin helppo esimerkki kun se alkaa olemaan tuttu kohta kaikille.
200D jarrut, navat ym ym on samaa kamaa kun todella paljon suuremmilla tehoilla varustetut. Tuskin C mallinkaan jarrut ihan heti kasvaa konetehon noustessa?
124 etujarrut muuttuu jäähdytetyiksi kun nokalla istuu kutonen. Eli on mersumaista ylimitoittaa alusta, jarrut ja voimansiirto siksi että ei tarvitse tehdä niin montaa eri variaatiota...ei kait haittaa jos 200D ei saa paikkoja ikinä hajoamaan.
Synkronit hajoo kun hajottaa..ei ne pelkästä vedosta rupea rutisemaan.
Tuplaturbon vetarin hajoaminen ei ollut tehosta tai ajetuista kilometreistä riippuva. Kumi rikki, siksi nivel sökö, siitä värinät ja akseli poikki tiukassa paikassa. Autolla oli ajettu 300tkm, kaikesta päätelle vetarit oli alkuperäiset.
Lukkoperä tuskin on vakoi missään konekoossa, varaosakirja antoi suuremmille konelle lyhyemmän akselin, moni kirja ei edes eritellyt, ero on 5mm, joka löytyy nivelin elämisestä jos akseli ei ole just oikea. Lieko jopa kompensoitu tarviketehtaalla niin että akseli on toiseen malliin 2.5mm pitkä ja toiseen samanverran liian lyhyt.
Mersun kytkin on sen verran jykevä että tuo 200-220 ero on yhtä tyhjän kanssa, niinkun sanottua, käyttäjä ratkaisee kytkimen iän.
Tosin mun Cdi on automaatti.

tt kirjoitti:

..mersussa on. 124 on ainakin helppo esimerkki kun se alkaa olemaan tuttu kohta kaikille.
200D jarrut, navat ym ym on samaa kamaa kun todella paljon suuremmilla tehoilla varustetut. Tuskin C mallinkaan jarrut ihan heti kasvaa konetehon noustessa?
124 etujarrut muuttuu jäähdytetyiksi kun nokalla istuu kutonen. Eli on mersumaista ylimitoittaa alusta, jarrut ja voimansiirto siksi että ei tarvitse tehdä niin montaa eri variaatiota...ei kait haittaa jos 200D ei saa paikkoja ikinä hajoamaan.
Synkronit hajoo kun hajottaa..ei ne pelkästä vedosta rupea rutisemaan.
Tuplaturbon vetarin hajoaminen ei ollut tehosta tai ajetuista kilometreistä riippuva. Kumi rikki, siksi nivel sökö, siitä värinät ja akseli poikki tiukassa paikassa. Autolla oli ajettu 300tkm, kaikesta päätelle vetarit oli alkuperäiset.
Lukkoperä tuskin on vakoi missään konekoossa, varaosakirja antoi suuremmille konelle lyhyemmän akselin, moni kirja ei edes eritellyt, ero on 5mm, joka löytyy nivelin elämisestä jos akseli ei ole just oikea. Lieko jopa kompensoitu tarviketehtaalla niin että akseli on toiseen malliin 2.5mm pitkä ja toiseen samanverran liian lyhyt.
Mersun kytkin on sen verran jykevä että tuo 200-220 ero on yhtä tyhjän kanssa, niinkun sanottua, käyttäjä ratkaisee kytkimen iän.
Tosin mun Cdi on automaatti.

Lue lisää

Siis 124:sten aikaan ei vielä tarvinnut huolestua esim. painoista, vaikka 200D:hen laittoikin turhan vahvaa materiaalia. (Nykyään kevyinkin versio painaa perusvarusteineen jo enemmän kuin 124-huippumalli perusvarusteineen. Joten painon karkaamisen takia jostain pitää tinkiä.) Mutta kun nykyään perusmallissa tehot ja väännöt alkavat siitä mihin 124:ssa päädyttiin tehokkaimman dieselin kohdalla, niin oikeampi mitoitus on vähintään yhtä tärkeää. Ja jos linjalta tulee jo valmiiksi melkein oikeaa vaihteistoa, niin miksikäs sitä ei käytettäisi hyväksi ja leikata hieman sitä huippuvääntöä?

Uudemmista 124:sta en tiedä, mutta kun vaihtoehtoja oli lukoton ja asd-perä, niin myös vetoakselivaihtoehtoja oli kaksi. Eroa ei ole niinkään vahvuudessa, vaan asd:n yhteydessä akselit ovat lyhyempiä.

220 Cdi n automaattivaiheistossa on tehokkaampi jäähdytys. Manuaaleissa ei pitäisi
olla ero. muualla kun auton jarruissa. 220 Cdi ssä jäähdytetyt takalevyt.