Ranskan TGV junalla aijotaan ajaa yli 550km/h nopeutta uudella radalla.Nykyinen ennätys raiteilla on TGVn 515.3km/h.
Maglev juna Japanissa on saavuttanut nopeuden 581km/h.
http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=122044
Maglev juna Japanissa on saavuttanut nopeuden 581km/h.
http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=122044
Vastaukset 8
Vanhimmat
Vetureille on tehty uusi nopeusennätys tänä syksynä. Oman Sr 2 -veturityyppimme kanssa maailman moderneimman sähköveturin tittelistä kilpaileva Taurus-veturityyppi ajoi 357 km/h.
Vanha ennätys oli kotoisin Ranskasta v.1955 ja oli 331 km/h ja tämä oli varmasti aika vauhti silloisille vetureille ja radoille, ajojohtimen jännite oli nimellisesti 1500 volttia.
elvistellä tai mitä se onkaan ranskaksi. Suomessa pitäisi pendolinot saada kulkemaan edes viidentoista minuutin tarkkuudella. Varmaan SNCF:n talousmiehet ovat tajunneet, että hienon tekniikan lisäksi pitää panostaa myös junajärjestelmien ylläpitoon. Muutenhan ranskanjunat ja pendolinot ovat aika lailla samanlaisia.
Samanlaisia? Erilainen vetosysteemi, erilainen runkorakenne, erilainen telisysteemi, Ranskan TGV ei kallistu, erilainen rakenne: TGV:ssä erilliset vetovaunut, Pendossa kaikki hajautettu pitkin vaunustoa. Okei, molemmissa on samanlaista se että niissä on monta vaunua, hah hah.
Aikuisten oikeasti: vaikka firmoilla on nykyään sama omistus(pohja), on TGV täysin ranskalaista suunnittelua (Alsthom/Alstom) ja tarkoitettu ajamaan lujaa varta vasten suunnitelluilla radoilla ja Pendolino täysin italialaista (Fiat) suunnittelua ja tarkoitettu kulkemaan tavallisilla radoilla.
jos pitää olla ajoissa perillä, niin mene vaikka intercityllä. ne pysyy aika hyvin ajassaan kuten myös pikajunat ja taajamajunat.
-onko kiire, vai mennäänkö pendolinolla?
Enhän minä nyt pendolinolla matkusta mutta kun ne tuppaavat sotkemaan paikallisjunienkin aikatauluja kulkiessaan silloin kun toimivat.
Pendolinot ja TGV ovat tietenkin eri Autocadeilla piirrettyjä mutta yhteistä kummassakin on monimutkainen tekniikka, jonka huoltoon ja ylläpitoon pitää panostaa. Jotenkin tuntuu kummalta, että Pendon kaltainen nopeujuna lähtee Helsingistä pyörät lovista kolkaten vaikka vehje tulee juuri huoltohallista. Jos pyöriä ei pystytä vaihtamaan, miten sitten on monimutkaisempien osien laita.
Kuka tahansa ajaa tyhjällä radalla testiolosutheissa lujaa, mutta vasta kun ajetaan normaalissa liikenteessä lujaa, sillä on jotain merkitystä.
Onko nuo TGV:t erikoisviritteisiä vai ihan vakioyksilöitä linjalta? Ei ainakaan vaikuttaisi järkevältä ajaa alle kolmensadan reittiä junalla, joka on optimoitu kulkemaan viittäsataa.
Jotakuinkin linja kamaa mutta vähemmän vaunuja.
Nopeusennätyksillä haetaan sitä maksimia, minkä tekniikka tai hermo kestää. Siinä unohdetaan kaman kuluminen ja matkustusmukavuus.
Sitten optimoidaan viimeksimainitut ja siinä alkaa olla ns. kaupallinen nopeus aika lähellä.
Kehittäessään TGV:tä ranskalaiset ajoivat satoja tuhansia testikilometrejä yli kahtasataa ja aika paljon yli kolmeasataa ja niiden kokemusten pohjalta kehittivät junan, jonka kaupallinen nopeus on 270-300 km/h.
Sitten sellaisella ajettiin ensin 381 km/h ja seuraavan sukupolven junalla 515 km/h. Kuulemma suurin ongelma liittyy 25000 voltin ajovirran siirtoon langasta junaan eli virroittimen toimintaan.
Kaikki nämä tähtäävät siihen, että seuraavan sukupolven suurnopeusjunat ajaisivat 360-400 km/h turvallisesti ja mukavasti
Saas nähdä mitä seuraavaksi tapahtuu tällä saralla.