lukkojarrutuksesta yhdessä nettivideossaan omalla palstallaan huonoissa keleissä ajamisessa!
Autokoulukirja kehuu lukkojarrutusta tehokkaimmaksi jarrutustavaksi!
Ei uskoisi, mutta näinhän siellä siskon kirjassa lukee.
Onpa fysiikan lakien vastaista.
Vierintävastushan muuttuu 80 %:n voiman jälkeen liukuvastukseksi, eli kelkaksi.
Lukkojarrutus on siis kelkalla ajamista.
Olisi kiva saada kommentteja osaajilta.
Autokoulukirja kehuu lukkojarrutusta tehokkaimmaksi jarrutustavaksi!
Ei uskoisi, mutta näinhän siellä siskon kirjassa lukee.
Onpa fysiikan lakien vastaista.
Vierintävastushan muuttuu 80 %:n voiman jälkeen liukuvastukseksi, eli kelkaksi.
Lukkojarrutus on siis kelkalla ajamista.
Olisi kiva saada kommentteja osaajilta.
Vastaukset 27
Vanhimmat
Eikös se niin mene, että jarrutusmatka on lukkojarrutuksessa kaikista lyhin. Ohjattavuutta ei luonnollisestikaan lukkojarrutuksessa juuri ole. Tästä syystä abs jarrut paremmat. Absi autoissa jarrutusmatka kuitenkin hieman pidempi.
ABS-jarruilla jarruttamista?
pyörä on jumissa, ei liiku, vaan liuuuuuukuuuu!
Kuivalla kelillä on tehokkaampaa painaa poljin tasaisesti pohjaan. Jos sen suoraan runttaa pohjaan, etupyörät luisuu, ennenkuin edes paino on siirtynyt etupyörille. Jos antaa painon siirtyä ensin etupyröille, jarrutus on voimakkaampi.
Talven heikoilla pidolla tällä ei ole niin merkitystä. Lukkojarrutus on ihan tehokas tapa jarruttaa, mutta mitään ohjattavuutta siinä ei ole.
että jarrutusmatkaan vaikuttaa ainoastaan alkunopeus ja kitkakerroin.
Että kyllä se poljin pitää painaa heti kerralla pohjaan saakka.
Tehokkain tapa auton pysäyttämiseksi on ns pumppausjarrutus,jarrutetaan kunnes yörä lukkiintuu hellitetään ja varovasti painetaan taas jarruaetsien pitoa ,huoim aps jarruilla tekniikka hoitaa ko asian.tekniikkaa kutsutaan myös höyhenjarrutukseksi nykyautokoulun opettajatkaan välttämättä tiedä näistä nikseistä kun ajaneet näillä nyhkyajan abs ja ajovakautuslaitteilla.
Tehokkain tapa pysäyttää auto on täysi lukkojarrutus. ABS-jarruilla jarrutusmatka on aina pitempi, vaikka tekniikka hoitaa höyhenjarrutuksen automatiikalla. Ihminen ei pääse pumppaamalla lähellekään edes ABS-jarrutuksen tehoa.
Nyt puhutaan siis tehokkuudesta, hallittavuus on ihan toinen juttu.
Höhhöh, luepas kirjasi uudestaan. Pumppausjarrutus, missä jarrut runtataan ensin lukkoon, sitten vapautetaan ohjattavuuden palauttamiseksi, lukitaan uudestaan, on ihan kelvoton tapa jarruttaa. Eihän siinä jarruteta kuin puolet ajasta!
Teoriassa paras tapa jarruttaa asvaltilla on jarrutus mahdollisimman suurella voimalla, ilman pyörien lukkiintumista. Lukkiintunut pyörä ei jarruta yhtä tehokkaasti kuin pyörivä parhaimmillaan voi, koska liukukitka on lepokitkaa pienempi. Perinteisillä jarruilla tällainen tehojarrutus ei vain suju ihan tuosta vaan, joten "sunnuntaiautoilijoille" suositellaan ennemmin lukkojarrutusta, joka on parempi kuin liian kevytkenkäinen jarrutus.
ABS-jarrullisessa autossa automatiikka sitten pyrkii huolehtimaan em. jarrutustehon maksimoinnista. Asvaltilla se toimiikin paremmin kuin perinteinen systeemi ( säilyttää ohjattavuuden, vaikka kuski ei osaisi tehdäkään optimijarrutusta), mutta soralla tai paksussa lumessa saattaa perinteinen tyyli viedä voiton, koska "vakoa kyntävä" pyörä jarruttaakin näissä oloissa tehokkaammin.
Olin muutama viikkoa sitten liukkaan kelin radalla ja siellä pystyi kokeilla jarruttelua ABS päällä ja pois päältä. ABS:n kanssa jarrutusmatka oli paljon lyhyempi.
Asiaa tutkittiin takavuosina paljon, ennen kuin ABS:t tuli.
Rallikuskille ja jollekin harvalle huippukuskille ns. höyhenjarrutus on tehokkain tapa. Samalla ohjattavuus säilyy. Siksi höyhenjarrutusta opastettiin oikein telkkarissakin.
Karu totuus kuitenkin on, että keskivertokuski, ja varsinkin vasta autokoulun käyny kuski, ei pysty jarruttamaan oikein höyhentä. Turvallisinta on, kun hyppää jarrupedalille ja runttaa sen pohjaan, ja pitää siellä. Voi laittaa silmätkin kiinni, autohan kuitenkin menee minne sattuu.
Pahinta on, jos ei tiedä, että autossa on ABS, ja alkaa kikkailla jarrujen kanssa, tai luulee rapinasta, että jarrut ovat epäkunnossa.
kuin kaksi sanaa. "hiekalla" ja "lumella".
Lukkojarrutus on tehokkain jarrutusmuoto. Kun pyörä pyörii täysin mukana, se ei jarruta lainkaan. Se alkaa jarruttaa pyöriessään ajonopeutta hitaammin. Kun se ei pyöri lainkaan, se jarruttaa parhaiten. Asia on todellakin näin yksinkertainen ja täysin riippumaton pinnasta, jota vasten rengas painautuu. Outoa, että jotkut vain eivät kykene ymmärtämään sitä.
Asia saa aivan uuden tarkastelukulman, jos lunta tai jäätä vasten oleva rengaspinta kerää itseensä lunta tai jäätä niin paljon, että kitka häviää olemattomiin. Silloin kannattanee antaa välttää lukkojarrutusta.
....fyysikkö perustelee ensin, miksi liukukitka
on suurempi autonpyörässä, kuin lepokitka? :-) (Fysiikan kirjoissa asia esitetään toisin)
Jaa vai lunta tai soraa ja kitka häviää olemattomiin??? :-)
Oikeat rattimiehet tietävät, että lumella ja soralla lukkojarrutus on tehoikkain pysähtymistapa, koska auto uppoaa tiehen ja lisää vastusta renkaan etupintoihin.
Ohjattavuus on sitten ihan eri asia, kun pysähtymismatka, joita ei siis pidä sekoittaa keskenään senkin ABS-fanit!
Jaksa vielä muutama vuosi niin että pääset edes yläasteelle.... älytöntä SKEIDAA! Et ole takuuvarmasti ajanut ikinä metriäkään millään jarrullisella kulkupelillä!!!
Heh, tolla ajattelulla et pääsisi minkään tason teknillisen opinahjon perusfysiikasta läpi. Maalaisjärki fysiikassa ja sen ilmiöiden tutkimisessa on paikallaan, mutta silloin sitä pitäisi oikeasti olla.
Yläasteen fysiikan kirja vaan kouraan, sekin jo auttaa.
Kaikenlaisia typeryksiä sitä päästetäänkin fysiikan tenteistä läpi! Kerro meille kaikille nyt suuressa viisaudessasi, miten ja miksi auton rengas jarruttaisi tehokkaammin, kuin ollessaan lukossa. Miksi kitka kasvaisi renkaan antaessa pyörimällä myöten kitkapinnalle?
Seuraavaksi alat varmaan kumota painovoimalakia.
> Kaikenlaisia typeryksiä sitä päästetäänkin fysiikan tenteistä läpi!
Mistä sinä tenteistä mitään tietäisit, kun on vielä peruskoulukin kesken?
> miten ja miksi auton rengas jarruttaisi tehokkaammin, kuin ollessaan lukossa
Kun rengas pyörii eikä luista (korkeampaa matematiikkaa: renkaan kehänopeus = auton nopeus), renkaan ja tien pinnan välillä vaikuttaa lepokitka
Kaltaistesi hidasjärkisten avittamiseksi tilanteesta käytetään myös nimitystä vierintäkitka.
Jos rengas ei pyöri, mutta auto liikkuu edelleen, ollaan, yllätys, yllätys, liukukitkan alueella.
> Miksi kitka kasvaisi renkaan antaessa pyörimällä myöten kitkapinnalle?
Koska auton jarrutuksessa "heikoin lenkki" ei ole jarrut - voima riittää mainiosti renkaiden lukitsemiseen pitävilläkin pinnoilla - vaan renkaiden ja tienpinnan välinen kitka. Tämän johdosta max. voima, jolla auton vauhtia voidaan hidastaa on massa * painovoiman kiihtyvyys * kitkakerroin ja max. hidastuvuus painovoiman kiihtyvyys * kitkakerroin.
Siis:
lukkojarrutuksessa hidastuvuus = auton massa * liukukitka
pyörivin renkain: hidastuvuus = 0...auton massa * lepokitka (riippuen jarrutusvoimasta, liian voimakkaalla jarrutuksella renkaat lukkiutuvat, liian kevyellä ei taas oteta lepokitkasta täyttä hyötyä irti)
lepokitka > liukukitka
> Seuraavaksi alat varmaan kumota painovoimalakia.
Kuulostaan enemmän sinun hommaltasi. Täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella, kuten tähänkin asti.
Kun se ei kuitenkaan tajua, minne auton liike-energia häviää, jos jarrutetaan ilman renkaiden luistamista, niin mainittakoon, että autoista löytyy yleensä joko levy- tai rumpujarrut.
Auton liike-energia muutetaan lämmöksi jarrupalojen ja -levyn tai -rummun välisessä hankauksessa, kun jarrutetaan "pyörivin pyörin". Lukkojarrutuksessa lämpö tuotetaan renkaan ja tien pinnan välissä, mikä kieltämättä on näyttävämpää, mutta käy nopeasti kukkaron päälle.
Polkupyörän lukkojarrutuksissa savua ei kuitenkaan merkittävästi synny, mikä selittää ilmiön outouden "asiantuntijallemme".
Tämähän on varsin lystikästä. Miten kaikki tähän ketjuun osallistuneet osaavat olla eri mieltä, mutta silti kaikki väärässä!?
Klassisen kitka teorian mukaan erotellaan kaksi kitkan lajia lepokitka, ja liikekitka. Liikekitka on lähes aina pienmpi kuin lepokitka. Yleensä kutsutaan Coulombin kitkaksi.
Todellisuudessa asia ei ole aivan näin yksinkertainen, Tavallisen renkaan kitka on suurin luiston ollessa noin 15% (siis renkaan kehän nopeus on hieman pienmpi kuin auton nopeus).
Näillä edellä mainituilla asioilla ei tosin ole mitään merkitystä nyt käsiteltävän asian kanssa, eli:
Koska tässä puhutaan lukkojarrutuksesta, niin olettaisin kysymyksessä olevan vanhempi auto, jossa ei vielä ole lukkiutumattomioa jarruja.
Näissä autoissa jarrut on mitoitettu niin että kaikissa olosuhteissa etupää menee lukkoon ennen takapäätä. Tämä johtaa siihen että etupään lukkiutuessa takarenkaat jarruttavat vielä vajaalla teholla, eikä hidastuvuus vielä ole paras mahdollinen.
Näi ollen tehokkain tapa jarruttaa olisi sellainen jossa etupää on lukosa, ja takapää on juuri lukkiutumisen rajamailla. Käytännössä näin tarkka jarruvoiman säätely hätätilanteessa on mahdotonta, Ja siksi hätätilanteessa on parasta ensin survoa jarrupoljin pohjaan niin että kaikki renkaat lukkiutuvat. Näin jarrutus alkaa heti, ja toisaalta hidastuvuuskin on lähellä optimia. Sitten jos tulee tarvetta ohjata, niin jarru pitää toki vapauttaa.
Kannattaa ensi kerralla lukea koko ketju läpi, niin ei tarvitse vastailla sellaiseen, mitä ei kysytty.
Paras kiihtyvyys saavutetaan 15 %:n luistolla,
kun otetan huomioon moottorin vääntö ja kier-
roksien nousunopeus. On käytännössä testattu.
Tosiaan että liukukitka on pienempi kuin kappaleen lepokitka.
Tämän takia paras jarrutus tekniikka on lyödä jarrus älyttömän nopeasti aivan lukkojarrutuksen lähelle, mutta ei lukkojarrutukseen saakka.
Eli minimi ajassa maksimi jarrutuspaineeseen ilman lukkojarrutusta.
Onneksi kysymyksessä ei kysytty realistista jarrutusta. Koska kukaan ei pysty tuohon kaikissa mahdollisissa olosuhteissa.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kitka
"Kitkaa voidaan myös optimoida, kuten autojen renkaissa. Pyörivällä kappaleella on kosketuspinnassa lepokitka. Jos auto jarruttaa niin, että renkaiden pyörimisliike loppuu tai auto joutuu sivuluisuun, renkaiden ja tienpinnan välinen kitka pienenee kitka muutuessa liukukitkaksi, jolloin auton ohjattavuus voi kadota."
Auton jarrut (ilman ABS:ää) eivät koskaan ole täydellisessä tasapainossa. Siis jos yksi pyörä on lukkiutumisen rajamailla, niin se, jolla on heikoin jarruteho, saattaa jarruttaa todella huonosti. Olisiko tehokkain tapa jarruttaa sitten sillä tavalla, että kolme pyörää lukkiutuu, ja yksi hyödyntää lepokitkaa...? Tiedä häntä, mutta itse junttaan ainakin kerralla pohjaan ja katson sitten tarviiko ohjailla.
teoriat ja auton ohjattavuus ei ratkaise, niin parhaiten auto pysähtyy kääntämällä se käsijarrulla sivuttain luisuun ajosuuntaan nähdet ja jarrupoljin lattiassa.
Tiedän toki vielä tehokkaampiakin tapoja, mutta niitä voi kokeilla vain kerran.
millä kelillä lukkojarrutus on tehokkain?
ihka oikee asiantuntija.
Poikkeuskäännöskin, jos on selkeää tilaa kääntää sitä rattia, on myös laiton ja kirjantekijän oma lupaus loukata lakia ja vaarantaa muita siellä vieruskaistalla, taikka muista suunnista tulevia.
Kertokaa muutkin mokista, että osaavat parantaa tasoa.
Abs:llä ei ole tarkoitus ylipäänsä vaikuttaa jarrutusmatkaan vaan säilyttää ohjattavuus.
Kummalla sitten on lyhyempi jarrutusmatka, abseilla vai ilman, riippuu lähinnä alustasta ja toki autosta ja renkaista. Suuria eroja ei ole suuntaan tai toiseen.