Onko jollain varmaa tietoa, mikä on totuus tässä asiassa?
Aamulehtihän kyllä uutisoi tuoreen konsulttiselvityksen tällä tavalla. Mutta kun tietää Aamulehden aiemman uutisoinnin asiasta ja artikkelin kirjoittajan aiemmat kirjoitukset muista asioista, niin en nyt oikein jaksa uskoa, että tämä päätös pikaratikan lopullisesta hautaamisesta perustui tosiasioihin...
Aamulehtihän kyllä uutisoi tuoreen konsulttiselvityksen tällä tavalla. Mutta kun tietää Aamulehden aiemman uutisoinnin asiasta ja artikkelin kirjoittajan aiemmat kirjoitukset muista asioista, niin en nyt oikein jaksa uskoa, että tämä päätös pikaratikan lopullisesta hautaamisesta perustui tosiasioihin...
Vastaukset 15
Vanhimmat
Mikä ero pikaratikalla ja katu ratikalla oikein on. Ehkäpä paino, pysäkkiväli, rakenne mutta kuitenkin kiskojen varassa kulkevia kummatkin.
Kun katsoo linjausta Amurista Lielahteen eikö katu ratikka kuljekin rautatien kyljessä, ilmeisesti sille rakennetaan pikaratikka varauksen osoittamalle paikalle omat kiskot.
Ikävin oli epämääräinen aloitusvuosi 2015.
Mikä ratkaisu tahansa valitaan olisi tärkeä sen mahdolisimman nopea aloitus, kyllä aikataulu vielä venyy ja rautatienlinjaus ja asemanpaikat hakevat uusia paikkoja. Tärkeä olisi selkeä projektin aloitus.
Lähtökotana: "Joukkoliikenne muuttaa muotoonsa kiskojen päällä kulkevaksi." Samahan se on millä sitä kutsutaan, tärkeintä on siirtyminen pois kumirenkaitten päältä.
Nythän kysymys oli konsulttiselvityksestä joka on selkeän ristiriitainen valtuuston hyväksymän kaavaratkaisun kanssa.
Tampereen valtuuston poliittinen tahto tilanne on kysymysmerkki.
Vihreät menettivät eduskuntavaaleissa kannatustaan pormestaripuolueena. Kokoomus ilmeisestikään ei tule aktiivisesti tukemaan kisko varaista ratkaisua. Paitsi 10 vuoden päähän sijoitettua ja taas 10 vuotta eteenpäin jne.
Demarit ja vasurit on oppositiossa.
Taitaa kaupungin rahat mennä ns. Kekkosentien pitkään tunneliin.
Tällä linjauksella on nyt saatu TAYS mukaan Hervannan ratikkalinjaukseen. Ok ajatus sinänsä.
Kiinnostaa kuitenkin heti, että millä tavalla tällä linjauksella taataan ratikan nopeus kaupunkialueella (reitti Kalevantie-Kaupinkatu-Teiskontie)? Jos ratikka jää tällä reitillä ruuhkaan, niin miten se on suorempaan keskustasta Hervantaan kulkevaa bussi 20:ta parempi, vaikka Hervannan valtaväylällä muusta liikenteestä erotettuna nopeus voikin olla bussia suurempi?
Sitten jos mietitään vaikka uusia mahdollisia rakentamisalueita Itä-Tampereella, niin pidän nykyisen radan vieressä kulkevaa ratikkalinjausta ehdottomasti parhaana ratkaisuna. Siinä suunnassa pystyisi helposti rahoittamaan koko reitin rakentamisen rakennusoikeuksien hinnalla.
Homman nimi on siinä, että ratikka ei jää ruuhkaan. Ratikka kulkee joko omaa väyläänsä (Amurista Lentävänniemeen, Hervannan valtaväylän ja Ruskontien varrella), bussien kanssa samalla joukkoliikennekaistalla (Hämeensilta, Hatanpään valtatie, Kalevantie, Teiskontie), raitiokävelykadulla (Kauppakatu ja Viistokatu) ja autoliikenteen seassa vain hiljaisemmilla kaduilla (Amurin kadut, Kissanmaankatu, Hervannan raitiotie).
Katuratikka on todella hämäävä nimi järjestelmälle, todellisuudessa kyseessä on pikaraitiotie, josta on riisuttu pois rataverkon hyödyntäminen (sen sijaan lähijunat liikennöisivät sillä). Rataverkkoa voidaan toki hyödyntää mm. kaluston tuomiseen satamasta (yhdysraide Lielahden asemalle?) ja rautatien kanssa samassa maastokäytävässä kulkevalle pariraiteelle Pispalan kannaksella. Mahdollisesti jopa lähijunat voisivat käyttää Pispalassa ratikoitten kanssa samaa väylää.
"Homman nimi on siinä, että ratikka ei jää ruuhkaan."
Markkinointipuhetta. Eihän Hervannan valtaväylälläkään ruuhkia juuri esiinny, vaan ruuhkat tulevat vasta keskustaan päin tullessa.
Ratikalle ei ole keskustassa ylimääräistä tilaa, joten ruuhkat vaikuttavat siihen samalla tavalla kuin busseihin ja muihin autoihin. Ainoa ero on siinä, että ratikka on turha ja maksaa älyttömästi. Busseilla saadaan hoidettua sama liikenne joustavammin ja käytännössä puoli-ilmaiseksi.
Jos ruuhkista halutaan eroon, niin pitää kaivautua maan alle tai sitten nousta taivaisiin.
"Pikaratikka" ja "katuratikka" ovat vain työnimiä TASE 2025 joukkoliikennejärjestelmän vaihtoehdoille.
http://www.tase2025.fi/
Tämä "katuratikkakin" on pikaraitiotie, mutta se ei käyttäisi rautateitä ainakaan niin paljoa mitä vaihtoehto "pikaraitiotie". Nimitys on harhaanjohtava ja antaa mielikuvan Helsingin raitioteistä jollaista Tampereelle ei suunnitella.
Väärä otsikko,missä sanotaan että haudataan lopullisesti? Ei missään!
Konsulttiselvityksessä vain siirretään aikaa ja muutetaan systeemin kulkureittejä.
Mutta sehän ei lupaa mitään poliittiselta taholta.
Homma jatkuu vähin äänin.
Tämähän "pikaratikka"on poliittinen päätös mille nyt yritetään peittää touhun saamaa vastustusta.
Nopeuskin on suhteellinen käsite bussit kulkevat yhtä nopeasti kun isoin osa pysäkeistä jätetään pois.
Näinhän pikaratikassa olisi ollut tarkoituksena,keskinopeuden lisäämiseksi.
Pikaratikan nopeus olisi aika pitkälle siinä, että radan varsia kulkevana se voisi kulkea paljon suuremmalla matkanopeudella, kun ei olisi häiritseviä risteyksiä. Voitaisiin menna satasta seisakkeiden välillä.
Yhdyskuntarakenteen kannalta pikaratikan suurena etuna olisi se, että ratojen varsilta tai läheisyydestä löytyy kaupunkiseudulta paljon alueita, joihin voisi sijoittaa yhteensä kymmeniätuhansia asukkaita. Pikaratikan rakentamisen voisi näiden alueiden kerrosalan hinnalla rahoittaa aika pitkälle.
Pikaratikan avulla saataisiin paljon uusia kaupunginosia, joissa olisi todella toimiva ja nopea joukkoliikenne. Eikä näiden aluieden tarvisi olla pelkästään mitään kerrostaloaluieta. Tiiviillä pientaloasutuksellakin saataisiin 500 metrin säteelle seisakkeesta tuhansia asukkaita.
Tosi on ainoa vika vaan on ihmisissä kun se 50 metriäkin rupeaa olemaan liikaa saatikka 500m.
Oven eteen kun on päästävä molemmissa päissä. Toiseksi pikaratikka ei välttämättä kulje joka paikkaan mihin työmaat on tehty.
Bussienkin kanssa on jo ongelmaa kun reittejä on vähennelty ja harvennettu aikatauluja.
KAIKKI eivät edelleenkään halua keskustorille saatikka ole töissä keskustorilla!
Näin tosin näyttää luulevan liikennelaitoksen ja kaupungin suunnittelu politiikka.
Pikaratikan tilalle tarjottu katuratikkaa ei ole linjattu toimiville reiteille. Amurista Lielahteen sen kulkisi Rantaväylällä. Saman edun samalla nopeudella tuottaa bussit.
Ilmeisesti katuratikan tehtävänä on toimia kunnioittavana hautauksena pikaratikalle. Nythän Tampereen liikennerahat uppoavat ns. Kekkosentien pitkään tunneliin, ne eivät riitä muihin laajoihin liikenneratkaisuihin.
Ilmeisesti uusi pormestari ryhmä on löytänyt toisensa. Päätös pikaratikan hautaamisesta pitänee.
Seuraavat kunnallisvaalit tietenkin voivat palauttaa metallipyörän takaisin joukkoliikenneratkaisuksi.
Tulevaisuudessa tehdään sitten paniikkiratkaisuja, jotka tulevat olemaan kaikkien mielestä huonoja.
Suunnitelmallinen kehittäminen olisi enemmän tätä päivää. Mutta niin ei nyt tapahtunutkaan.
Onhan monella kyllä suuri kynnys mennä parinsadan metrin päässä olevalle bussipysäkille, jos oma auto on oman kotioven edessä.
Jos nopeaan raideliikenteeseen päädytään, niin olennaista onkin kaupunkiympäristön suunnitteleminen sellaiseksi, että se houkuttelee ratikan käyttämiseen. Tärkeintä on ehkä auton kanssa kilpailukykyinen nopeus lähtöpisteestä määränpäähän. Tärkeää on myös "ratikkakaupunginosien" ympäristön kehittäminen sellaiseksi, että kävely tai pyöräily seisakkeelle on viihtyisää. Viihtyisässä ympäristössä 400 metrin matkan kulkeminen on joidenkin tutkimustenkin mukaan yhtä suosittua kuin epäviihtyisässä 200 metrin käveleminen. (Herman Knoflacher)
Sekin on totta, että kaikki eivät halua Keskustorille / kaikki työpaikat eivät sijaitse keskustassa. Kuitenkin neljäsosa koko kaupunkiseudun ja noin kolmannes Tampereen työpaikoista sijaitsee Amurin ja Tammelan välisellä alueella. Myös mahdollisella ratikka-alueella Hervannassa sijaitsee lähes 10% Tampereen työpaikoista. Ja keskusta on erittäin merkittävä kohde muille kuin työhön liittyville matkoille.
Kaikkia matkoja ei siten mitenkään saataisi ratikan vaikutuspiiriin. Uskon kuitenkin, että niin suuri osa saataisiin, että järjestelmän rakentaminen olisi järkevää.
Ei kai kukaan koskaan tuohon pikaratikka/metroon tosissaan uskonut tai edes vakavissaan ajanut asiaa.
Koko homma oli alunperinkin vain tarkoitettu hautaamaan liikenne laitoksen yksityistämis keskustelua.
Tulee tosin meille veron maksajille kalliiksi tälläinen show, kaikkine ns. konsultti selvityksineen ja valtuuston tutumis matkoineen, puhumattakaan virkamiesten alunperinkin turhaksi tiedetyiksi työ tunteineen.
Kyllä Tampereen Pikaratikka ja katuratikka sekoilu on huolestuttavaa.
Miksi hommaa ei tehty ammattimaisesti. Nyt kokonaisuus näyttää olleen turhaa pelleilyä.
Paljonko tyhjästä piti maksaa. Onhan se hyvä, että virkamiehillä oli puuhasteltavaa.
Tehtäisiin ekana ratikalle linjaukset ja niihin aluevaraukset.
Toisena tapahtuva toteutus tapahtuisi parhaimmalla teknologialla tulevaisuudessa.
Ratavarsille pitää jättää 6 - 8 metriä vapaata tilaa, vaikka keskustassa ratikka kulkisi muiden ajoneuvojen joukossa, lähiöihin mennessä pitää olla vapaa ja nopea reitti.
Itse uskon kyllä edelleen pikaratikkaan. Ja niin uskoo moni muukin. Enkä edes usko, että yksi konsulttiselvitys asiaa olisi vielä lopullisesti haudannut. Konsulttiselvityksessä kun ei ollut juuri huomioitu yhtä keskeisintä pikaratikkaan liittyvää asiaa, nimittäin maankäyttöä. Jos kaupunkiseudun maankäyttöä ja liikennettä ollaan valmiita suunnittelemaan kokonaisuutena, niin pikaratikka on todella edelleen varteenotettava vaihtoehto.
Kaupunkiseudun kannalta on olennaista, mihin seuraavan parinkymmenen vuoden aikana rakennetaan asunnot noin 100000 asukkaalle. (Näistä vain puolet on asukasluvun lisäystä, toinen puoli perhekoon pienenemisen / asumisväljyyden kasvun seurausta.)
Ratikan reitin varrelle pystytään helposti luomaan monia yli 5000 asukkaan uusia asuinalueita. Ratikan rakentaminen pystyttäisiin aika pitkälle rahoittamaan näiden alueiden rakentamisella, jos niin vain halutaan. Ja palveluiltaankin tällaiset ratikkaan tukeutuvat 5-10000 asukkaan alueet olisivat paljon parempia kuin puolta pienemmät alueet, jollaisiksi samat alueet herkästi ilman ratikkaa rakennettaisiin.
Ilman muuta pikaratikka olisi järkevä ja viisas joukkoliikenteen muotona. Erityisesti Tampereen kapean kannas suosisi rautapyörästä ratikkaa. Rantaväylä tökkii jo nyt.
Pika- tai katuratikan pitäisi olla etenkin kulkiessa keskusta-alueen ulkopuolella omalla alueella kulkeva ratkaisu.
Jos ratikka kulkisi samalla nopeudella kuin muu liikenne sen houkuttelevuus olisi hyvin pieni.
Rautatien varren pientareet pitäisi säästää vapaaksi alueeksi. Se rakentaisiko ratahallinto tai kaupunki kiskot, sillä ei ole isoa merkitystä.
On ikävä, ettei pormestaripuolueilta löydy tahtotilaa suunnitella pitkäjänteistä ratkaisua Pirkanmaan maakunnan kehityksen kannalta keskeisimpään vaikeuteen - liikkumiseen Tampereen kannaksen halki.
Paasikiventie ei vielä ole täysin tukossa mutta maakunnan nykyisellä kehitysvauhdilla sen rajat tulee lähiaikoina vastaan.
Ns. Kekkosentien pitkä tunneli ei auta mitään liikenneratkaisua, se ainoataan pahentaa ja vaikeuttaa Tampereen kaupungin rahoitustilannetta.
ei haudattu.
19.3.2007
Konsulttiryhmä suosittelee, että Tampereelle alettaisiin vuoden 2015 jälkeen rakentamaan raitiovaunureittejä.
http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Tampereelle+suunnitellaan+raitiovaunuja/1135225951669?ref=rss
Ensimmäinen katuverkossa kulkeva raitiotie pitäisi rakentaa Hervannan ja tulevan Vuoreksen kaupunginosan suunnasta Lentävänniemeen eli Tampereen keskustan länsipuolelle.
http://www.taloussanomat.fi/liikenne-ja-kuljetus/2007/03/19/Konsulttiryhm%E4+suosittelee+Tampereelle+raitiovaunuja/20076967/160?rss=4