Nopeusrajoitukset ovat siitä ihmeellinen asia, että niistä puhutaan ja kirjoitetaan paljon, mutta niiden tarkoituksenmukaisuudesta ja paikoista vaietaan lähes täysin.
Tiedotusvälineissä on kerrottu nopeusvalvonnan tehostumisesta, mutta vaiettu samaan aikaa tapahtuvasta nopeusrajoitusten alentamisesta. Uudet liikennemerkit vain ovat ilmestyneet maanteiden varsille kuin Jumalan taivaasta pudottamana, eikä juuri kukaan ole kommentoinut asiaa. Korkeintaan jossakin paikallislehdessä on ollut asiasta yhden palstan juttu.
Sallittuja nopeuksia on alennettu pääasiassa taajamissa ja taajamien laidoilla. Keskustojen nopeudet on säännönmukaisesti pudotettu aiemmasta 50 kilometristä tunnissa neljäänkymmeneen kilometriin tunnissa riippumatta siitä, kulkeeko paikkakunnan läpi tavallinen kapea katu vai leveä tie, jossa on erilliset kevyen liikenteen väylät molemmilla puolilla. Nopeuden alentaminen on ollut kuin jonkinlainen muoti. Kun naapurikunta on tehnyt sen, totta kai meidänkin kunnassamme on tehtävä se. Naapurikunnassa alennettua osuutta on ehkä puoli kilometriä, mutta meidän kunnassammepa sitä on kolme kilometriä.
Samalla kun keskustojen nopeudet on alennettu 40 kilometriin tunnissa, aiempaa viidenkympin tai kuudenkympin rajoitusta on laajennettu kauemmaksi keskustan ulkopuolelle. Myös mahdollista sadan kilometrin rajoitustaulua on siirretty kauemmas keskustasta siten, että viimeisetkin mahdolliset risteykset ja talojen tontit jäävät alemman rajoituksen piiriin. Yhden kunnan kohdalla nopeusrajoitusta on ehkä alennettu 2-6 kilometrin matkalla, ja jos kunnassa on useampia taajamia tai kyliä, kilometrimäärä voi olla suurempikin. Karkean arvion kokonaiskilometrimäärästä saa, kun kertoo kuntakohtaisen kilometrimäärän kuntien lukumäärällä. Kyse on joka tapauksessa sadoista kilometreistä, mahdollisesti yli tuhannesta.
On tapahtunut muutakin nopeuksien alentamista. Talvinopeusrajoitusten määrää on lisätty siten, että alennetut nopeudet ovat voimassa käytännöllisesti katsoen kaikilla maanteillä, kun aikaisemmin joillakin tieosuuksilla nopeuksia ei alennettu talveksi. Viime vuosina lisäksi otettu eräillä maanteillä käyttöön vieläkin alhaisempi 70 km/h talvinopeus.
Tuo on siis tapahtunut, mutta se on todennäköisesti vasta alkua vieläkin mittavammalle nopeuksien alentamiselle. Tiedotusvälineet ovat kertoneet suunnitelmista alentaa kymmenellä kilometrillä tunnissa ns. perusnopeutta, joka nykyisin on 80 km/h. Tämän lisäksi tiedostusvälineet ovat alkaneet käyttää talvinopeusrajoituksesta nimitystä ”talven ja pimeän ajan nopeusrajoitus”, mikä viittaa siihen, että nopeusrajoituksen alkamisajankohtaa voidaan syksyisin aikaistaa nykyisestä, koska syksythän ovat pimeitä. Tällaisesta mahdollisuudesta on ollut mainintojakin joissakin tiedotusvälineissä, ja ehdotus taitaa kuulua myös valtakunnallisen liikenneturvallisuustoimikunnan suosituksiin.
Nopeusrajoitukset ovat siis alentuneet ja ne tulevat todennäköisesti alentumaan edelleen lähivuosina. Tiedostusvälineet ovat kertoneet viime päivinä, että ajonopeuksien kontrollia tiukennetaan entisestään, ja jo pieniin ylinopeuksiin tullaan puuttumaan. Yhä useammat tieosuudet varustetaan valvontakameroilla, ja vuonna 2006 voimaan tulleen lakiuudistuksen myötä sakottamista ylinopeuksista helpotettiin siten, että kuljettajaa ei enää tarvitse tunnistaa, vaan sakko lähetetään auton omistajalle. Poliisiautoja on varustettu uusilla kameralaitteistoilla, ja poliisi on muutenkin lisännyt ajonopeuksien valvontaa.
Viranomaiset ovat vilautelleet silloin tällöin nopeuksien yhteydessä sanaa ”nollatoleranssi”. Tähän liittyen myös raskaan kaluston ajonopeuksia on ehdotettu laskettavan säätämällä automaattiset rajoittimet tiukemmalle, jolloin ne eivät sallisi enää edes lieviä ylinopeuksia kuten nykyisin. Paljon keskustelua herättänyt Konginkankaan bussi- ja rekkaonnettomuus vauhditti tällaisia suunnitelmia.
Tämä on siis tilanne. Suomen maanteillä on mahdollista ajaa vuosi vuodelta entistä hitaammin, ja kehitys kohti vieläkin hitaampia nopeuksia jatkuu.
Miten autojen valmistajat ovat reagoineet muuttuvaan liikenneympäristöön? Ovatko ne alkaneet valmistaa entistä hitaammin kulkevia autoja? Eivät ole, vaan ne ovat lisänneet autojen tehoja ja huippunopeuksia aivan kuin maanteillä minkäänlaisia nopeusrajoituksia olisikaan. Autot on suunniteltu aivan erilaisiin olosuhteisiin kuin missä niitä todellisuudessa käytetään.
Vuonna 1952 Volkswagen 1200 -henkilöauton teho oli 25 hevosvoimaa. Se riitti kuljettamaan autoa reilun sadan kilometrin tuntinopeudella eli aivan riittävästi nykyisiä ja tulevia nopeusrajoituksia ajatellen. Tällä hetkellä saman kokoluokan Volkswagen Golf -henkilöautossa on 115 hevosvoimaa, ja tällä autolla pystyy ylittämään yli kaksinkertaisesti Suomessa sallitun talvinopeuden.
Vuoden 1959 Ford Angliassa oli 39 hevosvoiman moottori, ja autolla pystyy ajamaan kaikkia Suomessa sallittuja ajonopeuksia. Tämän hetken vastaavassa Ford Focus henkilöautossa on 130 hevosvoimaa, ja Suomessa suurinta osaa noista hevosvoimista voi käyttää vain rikollisiin tarkoituksiin. Auton huippunopeutta voi kokeilla laillisesti vain kilparadalla - mitä useimmat omistajat eivät tule koskaan tekemään.
Vuonna 1956 markkinoille tulleessa Citroen ID 1,9 -henkilöautossa oli 66 hevosvoimaa, ja tuo teho riitti kuljettamaan tätä keskikokoista perheautoa reilusti kaikilla niillä nopeuksilla, jotka Suomessa ja useimmissa muissakin maissa nyt tai tulevaisuudessa ovat sallittuja. Tämän hetken vastaavassa Citroen CS 2,0 -autossa on 143 hevosvoimaa, joista suurinta osaa auton omistaja ei koskaan tarvitse ellei hän aio osallistua autokilpailuun suljetulla kilparadalla.
Vuoden 1969 Toyota Corollassa oli 60 hevosvoimaa, jolla teholla auto kulki paljon kovempaa kuin yhdelläkään maantiellä Suomessa saa ajaa. Tämän hetken Toyota Corollassa on 126 hevosvoimaa, joista suurinta osaa tarvitaan vain, jos ajetaan huomattavaa laitonta ylinopeutta.
Vuoden 1969 Saab 99 -henkilöautossa oli 80 hevosvoimaa, ja tehoa pidettiin niin suurena, että auto kelpasi jopa poliisin käyttöön. Tehoa on enemmän kuin mitä Suomessa sallittujen ajonopeuksien ajaminen vaatii. Koska lähtöteho oli jo huomattava, tehon lisäys ei ole ollut aivan niin suurta kuin joillakin muilla automerkeillä. Tämän hetken Saab 93 -henkilöautossa on 122 hevosvoimaa, jolla voi ajaa jo vankilaan vieviä ylinopeuksia.
Vanhojen ja uusien henkilöautojen vertailua voisi jatkaa, mutta tulos olisi lähes aina sama. Tämän päivän Peugeotin, Mercedes-Benzin, Fiatin tai lähes minkä tahansa tunnetun valmistajan malli on tehokkaampi kuin saman valmistajan 40 vuoden takainen malli - tai jopa viiden tai kymmenen vuoden takainen. Tehojen ja nopeuksien kasvu on ollut jatkuvaa siitä huolimatta, että sallitut ajonopeudet ovat samaan aikaan alentuneet. Vielä 1960-luvulla, jolloin monilla maanteillä Suomessa sallittiin ns. vapaat nopeudet, yli sadan hevosvoiman tehoista moottoria pidettiin henkilöautoissa tehokkaana, ja vain kalleimmissa malleissa oli sellainen. Tällä hetkellä, jolloin sallitut nopeudet ovat matalampia, suurimmassa osassa myytävistä henkilöautoista on tehoa yli 100 hevosvoimaa. 1960-luvulla vain aniharvan automallin huippunopeus oli lähellä 200 kilometriä tunnissa tai sen yli. Tällä hetkellä useimmat myytävät auton yltävät tuollaisiin nopeuksiin.
Miten tiedotusvälineet ovat reagoineet asiaan? Juuri niin kuin voi olettaakin. Toimittajat varoittelevat ylinopeuden vaaroista, mutta kuitenkin antavat autojen koeajoissa plussapisteitä ominaisuuksista, jotka houkuttelevat ajamaan ylinopeutta tai jotka käyvät ilmi vasta kun ajetaan ylinopeutta.
Mistä liikennetoimittajien jakaantunut persoonallisuus johtuu? Miksi toimittajat esimerkiksi Helsingin Sanomien autoliitteessä merkitsivät Hyundai Coupe 2.0 auton huonoiksi ominaisuuksiksi tehottoman moottorin (teho 143 hevosvoimaa, kiihtyvyys 0-100 km/h 9,1 sekuntia, huippunopeus 208 km/h)? Tuollaisilla suoritusarvoillahan olisi 1960-luvulla voinut lähteä voittajasuosikkina Monte Carlon ralliin.
Millaiseen maailmaan toimittajat koeajavat autoja? Eivät ainakaan Suomen 70 km/h talvinopeusrajoituksiin.
Ja miksi toimittajat antoivat edellä mainitulle Hyundaille plussapisteitä hyvistä ajo-ominaisuuksista? Eihän nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa edes kunnolla huomaa, millaiset ajo-ominaisuudet autossa on. Todelliset ajo-ominaisuudethan tulevat esille vasta, kun ajetaan huomattavaa ylinopeutta aivan tiellä pysymisen äärirajoilla. Jos autossa on hyvät ajo-ominaisuudet, se pysyy tiellä ja menee läpi tiukoista kurveista. Jos siinä on huonot ajo-ominaisuudet, se syöksyy metsään. Miksi toimittajat listaavat positiiviseksi ominaisuudeksi sen, että autolla voi ajaa - ja on houkutus ajaa - mahdollisimman kovaa ylinopeutta?
Ja jos hieman ilkeästi halutaan sanoa, niin auton kuljettaminen nopeusrajoitusta noudattaen ei oikeastaan vielä edes ole mitään "ajamista", johon tarvittaisiin ajo-ominaisuuksia sen enempää kuin ajotaitoakaan. Korkeintaan se on turruttavaa köröttelemistä tai auton ohjaamista. Ajaminen alkaa vasta, kun mittari näyttää huomattavaa ylinopeutta. Vasta tällöin punnitaan se ominaisuus, jota autourheilussa kutsutaan ajotaidoksi. Ja vasta tällöin auton ajo-ominaisuuksilla alkaa olla merkitystä.
Autojen ajo-ominaisuuksissa ei enää nykyaikana ole yhtä suuria eroja kuin joskus 1960-luvulla, jolloin huonot ajo-ominaisuudet todella tarkoittivat huonoja ajo-ominaisuuksia, ja jolloin sai ajaa niin kovaa, että ajo-ominaisuuksilla todella oli merkitystä. Erot tulevat nykyisin esiin lähinnä siinä, että toisissa autoissa nopeus tuntuu hitaammalta kuin toisissa johtuen hiljaisemmista äänistä, paremmasta suuntavakavuudesta ja helpommasta ohjauksesta. Turvallisuuden kannalta vauhdin tuntuminen todellista hitaammalta ei kuitenkaan ole hyvä vaan huono asia. Onnettomuustilastot eivät osoita, että niillä autoilla ajettaisiin enemmän kolareita, jotka ovat saaneet autolehtien testeissä vaatimattoman arvosanan ajo-ominaisuuksistaan. Asia on pikemminkin päinvastoin. Jos autossa on hyvät ajo-ominaisuudet, sillä on houkutus ajaa kovaa, koska vauhti ei tunnu miltään. Kaikissa nykyajan autoissa on riittävän hyvät ajo-ominaisuudet, jos ajetaan nopeusrajoitusten mukaisesti.
Ja miksi toimittajat listaavat hyväksi ominaisuudeksi ”vauhdikkaan ulkonäön”? Miksi ulkonäön pitää olla vauhdikas, jos autolla ei saa ajaa kuin hidasta vauhtia? Eikö vauhdikas ulkonäkö luo tietyn arvomaailman ja houkuttele ajattelemaan ja ajamaan vauhdikkaasti?
Eräs viime aikoina Helsingin Sanomien autoliitteessä koeajettu auto on Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Diesel. Tälle autolle toimittajat antoivat miinuspisteitä vaatimattomasta kiihtyvyydestä (0-100 km/h 12,1 sekuntia). Miksi ihmeessä? Miksi auton tarvitsee kiihtyä tehokkaasti nykyisillä alenevien nopeusrajoitusten maanteillä? Vastaus on todennäköisesti, että kiihtyvyyttä tarvitaan, jotta ohitukset olisivat turvallisia. Tuollainen vastaus ei taaskaan ole reaalimaailmasta.
Auton kiihtyvyydellä ei ole mitään tekemistä ohittamisen turvallisuuden kanssa. Hyvä kiihtyvyys korkeintaan tekee ohittamisen mahdolliseksi täpärissä paikoissa, joissa hitaammin kiihtyvällä autolla ei voisi lähteä ohittamaan. Tällöinkin on käytännössä kyse laittomasta ohituksesta, koska nopeusrajoituksen ylittäminen ei ole sallittua edes ohituksen aikana.
Ohituksen kesto riippuu ohittavan ja ohitettavan auton nopeuserosta. Jos ohitettava auto on rekka, joka ajaa ylinopeutta ”rajoitinta vastaan” eli noin 90 km/h, laillisen ohituksen tekevällä ohittavalla autolla voi olla nopeutta korkeintaan 100 km/h. Jokainen joka vähänkin osaa laskea aikoja ja matkoja, huomaa, että ohitukseen tarvitaan niin pitkä vapaa suora, ettei sellaisia kovin monia löydy Suomen maanteiltä. Rekkojen laillinen ohittaminen muualla kuin moottoritiellä tai ohituskaistatiellä on siis käytännössä lähes mahdotonta. Se, että rekkoja kuitenkin ohitellaan, kertoo vain siitä, että lähes kaikki ohittajat ajavat ylinopeutta ohituksen aikana.
Auton kiihtyvyyttä voidaan käyttää ohitusmatkan ja ajan lyhentämiseen eli näennäisesti turvallisuuden parantamiseen, mutta koska tällöin on kyseessä laiton ylinopeus, Helsingin Sanomien toimittajien, jotka muussa kirjoittelussaan tuomitsevat ylinopeudet, ei kuuluisi antaa kiihtyvyydestä plussapisteitä.
Joku voi keksiä hyvälle kiihtyvyydelle myös sen perusteen, että kiihtyvyys mahdollistaa nopean paluun matkanopeuteen satunnaisen hidastamisen jälkeen, joten kokonaismatka-aika nopeutuu, vaikka ei ajettaisikaan ylinopeutta. Asia on teoriassa näin, mutta suomalaisilla maanteillä tästä ominaisuudesta ei juuri ole käytännön hyötyä. Vaikka auto saavuttaisikin matkanopeuden hieman aikaisemmin kuin hitaasti kiihtyvä auto, se joutuu kuitenkin ennemmin tai myöhemmin hidastamaan nopeuttaan rekan tai hitaan ajoneuvon vuoksi. Tällöin takaa tuleva hitaammin kiihdyttänyt auto saavuttaa sen. Kiihtyvyyden tuomat pienet ajansäästöt siis joka tapauksessa menetetään.
Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Diesel -auton koeajossa Helsingin Sanomien toimittajat olivat antaneet miinuspisteitä paitsi huonosta kiihtyvyydestä myös hälyäänistä ja tien tärinästä ja renkaiden jyrinästä. Miksi ihmeessä? Tällaiset ominaisuudethan ovat ylinopeuksien hillinnän kannalta hyviä, koska ne luovat vauhdin tuntua jo alemmilla nopeuksilla, jolloin kiusaus ajaa ylinopeutta vähenee. Ja minkä ihmeen takia toimittajat olivat antaneet plussapisteitä auton ”muhkeasta ulkonäöstä”? Pitääkö auton todella näyttää isolta ja öykkärimäiseltä ja viestiä pelkällä olemuksellaan, että ”pois alta, täältä tullaan - ja kovaa”.
Jos ylinopeuden vaaroista saarnaavat liikennetoimittajat olisivat loogisia, he antaisivat parhaat pisteet autolle, joka on hidas ja heikkotehoinen, huono ajettava, ja jonka sisämelu kasvaa sietämättömäksi nopeuden noustessa yli sataan kilometriin tunnissa. Tällaisella autolla ei viitsi ohitella tai ajaa ylinopeutta, joten se on turvallinen.
Tiedotusvälineissä on kerrottu nopeusvalvonnan tehostumisesta, mutta vaiettu samaan aikaa tapahtuvasta nopeusrajoitusten alentamisesta. Uudet liikennemerkit vain ovat ilmestyneet maanteiden varsille kuin Jumalan taivaasta pudottamana, eikä juuri kukaan ole kommentoinut asiaa. Korkeintaan jossakin paikallislehdessä on ollut asiasta yhden palstan juttu.
Sallittuja nopeuksia on alennettu pääasiassa taajamissa ja taajamien laidoilla. Keskustojen nopeudet on säännönmukaisesti pudotettu aiemmasta 50 kilometristä tunnissa neljäänkymmeneen kilometriin tunnissa riippumatta siitä, kulkeeko paikkakunnan läpi tavallinen kapea katu vai leveä tie, jossa on erilliset kevyen liikenteen väylät molemmilla puolilla. Nopeuden alentaminen on ollut kuin jonkinlainen muoti. Kun naapurikunta on tehnyt sen, totta kai meidänkin kunnassamme on tehtävä se. Naapurikunnassa alennettua osuutta on ehkä puoli kilometriä, mutta meidän kunnassammepa sitä on kolme kilometriä.
Samalla kun keskustojen nopeudet on alennettu 40 kilometriin tunnissa, aiempaa viidenkympin tai kuudenkympin rajoitusta on laajennettu kauemmaksi keskustan ulkopuolelle. Myös mahdollista sadan kilometrin rajoitustaulua on siirretty kauemmas keskustasta siten, että viimeisetkin mahdolliset risteykset ja talojen tontit jäävät alemman rajoituksen piiriin. Yhden kunnan kohdalla nopeusrajoitusta on ehkä alennettu 2-6 kilometrin matkalla, ja jos kunnassa on useampia taajamia tai kyliä, kilometrimäärä voi olla suurempikin. Karkean arvion kokonaiskilometrimäärästä saa, kun kertoo kuntakohtaisen kilometrimäärän kuntien lukumäärällä. Kyse on joka tapauksessa sadoista kilometreistä, mahdollisesti yli tuhannesta.
On tapahtunut muutakin nopeuksien alentamista. Talvinopeusrajoitusten määrää on lisätty siten, että alennetut nopeudet ovat voimassa käytännöllisesti katsoen kaikilla maanteillä, kun aikaisemmin joillakin tieosuuksilla nopeuksia ei alennettu talveksi. Viime vuosina lisäksi otettu eräillä maanteillä käyttöön vieläkin alhaisempi 70 km/h talvinopeus.
Tuo on siis tapahtunut, mutta se on todennäköisesti vasta alkua vieläkin mittavammalle nopeuksien alentamiselle. Tiedotusvälineet ovat kertoneet suunnitelmista alentaa kymmenellä kilometrillä tunnissa ns. perusnopeutta, joka nykyisin on 80 km/h. Tämän lisäksi tiedostusvälineet ovat alkaneet käyttää talvinopeusrajoituksesta nimitystä ”talven ja pimeän ajan nopeusrajoitus”, mikä viittaa siihen, että nopeusrajoituksen alkamisajankohtaa voidaan syksyisin aikaistaa nykyisestä, koska syksythän ovat pimeitä. Tällaisesta mahdollisuudesta on ollut mainintojakin joissakin tiedotusvälineissä, ja ehdotus taitaa kuulua myös valtakunnallisen liikenneturvallisuustoimikunnan suosituksiin.
Nopeusrajoitukset ovat siis alentuneet ja ne tulevat todennäköisesti alentumaan edelleen lähivuosina. Tiedostusvälineet ovat kertoneet viime päivinä, että ajonopeuksien kontrollia tiukennetaan entisestään, ja jo pieniin ylinopeuksiin tullaan puuttumaan. Yhä useammat tieosuudet varustetaan valvontakameroilla, ja vuonna 2006 voimaan tulleen lakiuudistuksen myötä sakottamista ylinopeuksista helpotettiin siten, että kuljettajaa ei enää tarvitse tunnistaa, vaan sakko lähetetään auton omistajalle. Poliisiautoja on varustettu uusilla kameralaitteistoilla, ja poliisi on muutenkin lisännyt ajonopeuksien valvontaa.
Viranomaiset ovat vilautelleet silloin tällöin nopeuksien yhteydessä sanaa ”nollatoleranssi”. Tähän liittyen myös raskaan kaluston ajonopeuksia on ehdotettu laskettavan säätämällä automaattiset rajoittimet tiukemmalle, jolloin ne eivät sallisi enää edes lieviä ylinopeuksia kuten nykyisin. Paljon keskustelua herättänyt Konginkankaan bussi- ja rekkaonnettomuus vauhditti tällaisia suunnitelmia.
Tämä on siis tilanne. Suomen maanteillä on mahdollista ajaa vuosi vuodelta entistä hitaammin, ja kehitys kohti vieläkin hitaampia nopeuksia jatkuu.
Miten autojen valmistajat ovat reagoineet muuttuvaan liikenneympäristöön? Ovatko ne alkaneet valmistaa entistä hitaammin kulkevia autoja? Eivät ole, vaan ne ovat lisänneet autojen tehoja ja huippunopeuksia aivan kuin maanteillä minkäänlaisia nopeusrajoituksia olisikaan. Autot on suunniteltu aivan erilaisiin olosuhteisiin kuin missä niitä todellisuudessa käytetään.
Vuonna 1952 Volkswagen 1200 -henkilöauton teho oli 25 hevosvoimaa. Se riitti kuljettamaan autoa reilun sadan kilometrin tuntinopeudella eli aivan riittävästi nykyisiä ja tulevia nopeusrajoituksia ajatellen. Tällä hetkellä saman kokoluokan Volkswagen Golf -henkilöautossa on 115 hevosvoimaa, ja tällä autolla pystyy ylittämään yli kaksinkertaisesti Suomessa sallitun talvinopeuden.
Vuoden 1959 Ford Angliassa oli 39 hevosvoiman moottori, ja autolla pystyy ajamaan kaikkia Suomessa sallittuja ajonopeuksia. Tämän hetken vastaavassa Ford Focus henkilöautossa on 130 hevosvoimaa, ja Suomessa suurinta osaa noista hevosvoimista voi käyttää vain rikollisiin tarkoituksiin. Auton huippunopeutta voi kokeilla laillisesti vain kilparadalla - mitä useimmat omistajat eivät tule koskaan tekemään.
Vuonna 1956 markkinoille tulleessa Citroen ID 1,9 -henkilöautossa oli 66 hevosvoimaa, ja tuo teho riitti kuljettamaan tätä keskikokoista perheautoa reilusti kaikilla niillä nopeuksilla, jotka Suomessa ja useimmissa muissakin maissa nyt tai tulevaisuudessa ovat sallittuja. Tämän hetken vastaavassa Citroen CS 2,0 -autossa on 143 hevosvoimaa, joista suurinta osaa auton omistaja ei koskaan tarvitse ellei hän aio osallistua autokilpailuun suljetulla kilparadalla.
Vuoden 1969 Toyota Corollassa oli 60 hevosvoimaa, jolla teholla auto kulki paljon kovempaa kuin yhdelläkään maantiellä Suomessa saa ajaa. Tämän hetken Toyota Corollassa on 126 hevosvoimaa, joista suurinta osaa tarvitaan vain, jos ajetaan huomattavaa laitonta ylinopeutta.
Vuoden 1969 Saab 99 -henkilöautossa oli 80 hevosvoimaa, ja tehoa pidettiin niin suurena, että auto kelpasi jopa poliisin käyttöön. Tehoa on enemmän kuin mitä Suomessa sallittujen ajonopeuksien ajaminen vaatii. Koska lähtöteho oli jo huomattava, tehon lisäys ei ole ollut aivan niin suurta kuin joillakin muilla automerkeillä. Tämän hetken Saab 93 -henkilöautossa on 122 hevosvoimaa, jolla voi ajaa jo vankilaan vieviä ylinopeuksia.
Vanhojen ja uusien henkilöautojen vertailua voisi jatkaa, mutta tulos olisi lähes aina sama. Tämän päivän Peugeotin, Mercedes-Benzin, Fiatin tai lähes minkä tahansa tunnetun valmistajan malli on tehokkaampi kuin saman valmistajan 40 vuoden takainen malli - tai jopa viiden tai kymmenen vuoden takainen. Tehojen ja nopeuksien kasvu on ollut jatkuvaa siitä huolimatta, että sallitut ajonopeudet ovat samaan aikaan alentuneet. Vielä 1960-luvulla, jolloin monilla maanteillä Suomessa sallittiin ns. vapaat nopeudet, yli sadan hevosvoiman tehoista moottoria pidettiin henkilöautoissa tehokkaana, ja vain kalleimmissa malleissa oli sellainen. Tällä hetkellä, jolloin sallitut nopeudet ovat matalampia, suurimmassa osassa myytävistä henkilöautoista on tehoa yli 100 hevosvoimaa. 1960-luvulla vain aniharvan automallin huippunopeus oli lähellä 200 kilometriä tunnissa tai sen yli. Tällä hetkellä useimmat myytävät auton yltävät tuollaisiin nopeuksiin.
Miten tiedotusvälineet ovat reagoineet asiaan? Juuri niin kuin voi olettaakin. Toimittajat varoittelevat ylinopeuden vaaroista, mutta kuitenkin antavat autojen koeajoissa plussapisteitä ominaisuuksista, jotka houkuttelevat ajamaan ylinopeutta tai jotka käyvät ilmi vasta kun ajetaan ylinopeutta.
Mistä liikennetoimittajien jakaantunut persoonallisuus johtuu? Miksi toimittajat esimerkiksi Helsingin Sanomien autoliitteessä merkitsivät Hyundai Coupe 2.0 auton huonoiksi ominaisuuksiksi tehottoman moottorin (teho 143 hevosvoimaa, kiihtyvyys 0-100 km/h 9,1 sekuntia, huippunopeus 208 km/h)? Tuollaisilla suoritusarvoillahan olisi 1960-luvulla voinut lähteä voittajasuosikkina Monte Carlon ralliin.
Millaiseen maailmaan toimittajat koeajavat autoja? Eivät ainakaan Suomen 70 km/h talvinopeusrajoituksiin.
Ja miksi toimittajat antoivat edellä mainitulle Hyundaille plussapisteitä hyvistä ajo-ominaisuuksista? Eihän nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa edes kunnolla huomaa, millaiset ajo-ominaisuudet autossa on. Todelliset ajo-ominaisuudethan tulevat esille vasta, kun ajetaan huomattavaa ylinopeutta aivan tiellä pysymisen äärirajoilla. Jos autossa on hyvät ajo-ominaisuudet, se pysyy tiellä ja menee läpi tiukoista kurveista. Jos siinä on huonot ajo-ominaisuudet, se syöksyy metsään. Miksi toimittajat listaavat positiiviseksi ominaisuudeksi sen, että autolla voi ajaa - ja on houkutus ajaa - mahdollisimman kovaa ylinopeutta?
Ja jos hieman ilkeästi halutaan sanoa, niin auton kuljettaminen nopeusrajoitusta noudattaen ei oikeastaan vielä edes ole mitään "ajamista", johon tarvittaisiin ajo-ominaisuuksia sen enempää kuin ajotaitoakaan. Korkeintaan se on turruttavaa köröttelemistä tai auton ohjaamista. Ajaminen alkaa vasta, kun mittari näyttää huomattavaa ylinopeutta. Vasta tällöin punnitaan se ominaisuus, jota autourheilussa kutsutaan ajotaidoksi. Ja vasta tällöin auton ajo-ominaisuuksilla alkaa olla merkitystä.
Autojen ajo-ominaisuuksissa ei enää nykyaikana ole yhtä suuria eroja kuin joskus 1960-luvulla, jolloin huonot ajo-ominaisuudet todella tarkoittivat huonoja ajo-ominaisuuksia, ja jolloin sai ajaa niin kovaa, että ajo-ominaisuuksilla todella oli merkitystä. Erot tulevat nykyisin esiin lähinnä siinä, että toisissa autoissa nopeus tuntuu hitaammalta kuin toisissa johtuen hiljaisemmista äänistä, paremmasta suuntavakavuudesta ja helpommasta ohjauksesta. Turvallisuuden kannalta vauhdin tuntuminen todellista hitaammalta ei kuitenkaan ole hyvä vaan huono asia. Onnettomuustilastot eivät osoita, että niillä autoilla ajettaisiin enemmän kolareita, jotka ovat saaneet autolehtien testeissä vaatimattoman arvosanan ajo-ominaisuuksistaan. Asia on pikemminkin päinvastoin. Jos autossa on hyvät ajo-ominaisuudet, sillä on houkutus ajaa kovaa, koska vauhti ei tunnu miltään. Kaikissa nykyajan autoissa on riittävän hyvät ajo-ominaisuudet, jos ajetaan nopeusrajoitusten mukaisesti.
Ja miksi toimittajat listaavat hyväksi ominaisuudeksi ”vauhdikkaan ulkonäön”? Miksi ulkonäön pitää olla vauhdikas, jos autolla ei saa ajaa kuin hidasta vauhtia? Eikö vauhdikas ulkonäkö luo tietyn arvomaailman ja houkuttele ajattelemaan ja ajamaan vauhdikkaasti?
Eräs viime aikoina Helsingin Sanomien autoliitteessä koeajettu auto on Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Diesel. Tälle autolle toimittajat antoivat miinuspisteitä vaatimattomasta kiihtyvyydestä (0-100 km/h 12,1 sekuntia). Miksi ihmeessä? Miksi auton tarvitsee kiihtyä tehokkaasti nykyisillä alenevien nopeusrajoitusten maanteillä? Vastaus on todennäköisesti, että kiihtyvyyttä tarvitaan, jotta ohitukset olisivat turvallisia. Tuollainen vastaus ei taaskaan ole reaalimaailmasta.
Auton kiihtyvyydellä ei ole mitään tekemistä ohittamisen turvallisuuden kanssa. Hyvä kiihtyvyys korkeintaan tekee ohittamisen mahdolliseksi täpärissä paikoissa, joissa hitaammin kiihtyvällä autolla ei voisi lähteä ohittamaan. Tällöinkin on käytännössä kyse laittomasta ohituksesta, koska nopeusrajoituksen ylittäminen ei ole sallittua edes ohituksen aikana.
Ohituksen kesto riippuu ohittavan ja ohitettavan auton nopeuserosta. Jos ohitettava auto on rekka, joka ajaa ylinopeutta ”rajoitinta vastaan” eli noin 90 km/h, laillisen ohituksen tekevällä ohittavalla autolla voi olla nopeutta korkeintaan 100 km/h. Jokainen joka vähänkin osaa laskea aikoja ja matkoja, huomaa, että ohitukseen tarvitaan niin pitkä vapaa suora, ettei sellaisia kovin monia löydy Suomen maanteiltä. Rekkojen laillinen ohittaminen muualla kuin moottoritiellä tai ohituskaistatiellä on siis käytännössä lähes mahdotonta. Se, että rekkoja kuitenkin ohitellaan, kertoo vain siitä, että lähes kaikki ohittajat ajavat ylinopeutta ohituksen aikana.
Auton kiihtyvyyttä voidaan käyttää ohitusmatkan ja ajan lyhentämiseen eli näennäisesti turvallisuuden parantamiseen, mutta koska tällöin on kyseessä laiton ylinopeus, Helsingin Sanomien toimittajien, jotka muussa kirjoittelussaan tuomitsevat ylinopeudet, ei kuuluisi antaa kiihtyvyydestä plussapisteitä.
Joku voi keksiä hyvälle kiihtyvyydelle myös sen perusteen, että kiihtyvyys mahdollistaa nopean paluun matkanopeuteen satunnaisen hidastamisen jälkeen, joten kokonaismatka-aika nopeutuu, vaikka ei ajettaisikaan ylinopeutta. Asia on teoriassa näin, mutta suomalaisilla maanteillä tästä ominaisuudesta ei juuri ole käytännön hyötyä. Vaikka auto saavuttaisikin matkanopeuden hieman aikaisemmin kuin hitaasti kiihtyvä auto, se joutuu kuitenkin ennemmin tai myöhemmin hidastamaan nopeuttaan rekan tai hitaan ajoneuvon vuoksi. Tällöin takaa tuleva hitaammin kiihdyttänyt auto saavuttaa sen. Kiihtyvyyden tuomat pienet ajansäästöt siis joka tapauksessa menetetään.
Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Diesel -auton koeajossa Helsingin Sanomien toimittajat olivat antaneet miinuspisteitä paitsi huonosta kiihtyvyydestä myös hälyäänistä ja tien tärinästä ja renkaiden jyrinästä. Miksi ihmeessä? Tällaiset ominaisuudethan ovat ylinopeuksien hillinnän kannalta hyviä, koska ne luovat vauhdin tuntua jo alemmilla nopeuksilla, jolloin kiusaus ajaa ylinopeutta vähenee. Ja minkä ihmeen takia toimittajat olivat antaneet plussapisteitä auton ”muhkeasta ulkonäöstä”? Pitääkö auton todella näyttää isolta ja öykkärimäiseltä ja viestiä pelkällä olemuksellaan, että ”pois alta, täältä tullaan - ja kovaa”.
Jos ylinopeuden vaaroista saarnaavat liikennetoimittajat olisivat loogisia, he antaisivat parhaat pisteet autolle, joka on hidas ja heikkotehoinen, huono ajettava, ja jonka sisämelu kasvaa sietämättömäksi nopeuden noustessa yli sataan kilometriin tunnissa. Tällaisella autolla ei viitsi ohitella tai ajaa ylinopeutta, joten se on turvallinen.
Vastaukset 11
Vanhimmat
kävellä...
Tai jos ostat joskus auton, hanki sellainen mopoauto.
Eipähän tule ainakaan sitten tehoa liikaa.
yli 200 hevosvoimainen auto mutta pystyn ajamaan sillä 40 km/h ja vaikka 30 km/h.
Minulla on myös moottoripyörä joka kiihtyy kolmessa sekunnissa 100 kilometrin vauhtiin. Tarkoituksenani on virittää sitä että saan sen menemään alle kolmen sekunnin. Olen ajanut pyörällä ja autolla yli 200 km:n vauhtia ja ihan laillisissa olosuhteissa.
Minulla on asekaappi jossa on useita aseita mutta pystyn olemaan ampumatta naapureitani. Jos sinä muuttaisit naapurikseni niin en ole ihan varma...
Minulla on keittiössä lukuisa määrä teräviä puukkoja mutta en ole vielä niilläkään tappanut ketään.
Nopeusrajoituksissa joudutaan siirtymään suosituksista tiukempaan valvontaan koska on lukuisa joukko kaltaisiasi tyhmiä ihmisiä jotka eivät tajua ja pysty sisäistämään sitä yksinkertaista yhtälöä että siinä tilanteessa missä auto pystyy pysähtymään 40 km:n vauhdista millin päähän esteestä niin 50 km:n vauhdissa auto törmää esteeseen lähes 40 km:n vauhdilla.
Tietäen mitä kaikkea S24-foorumin kirjoittajien ja kirjoittelun keskimääräisestä tasosta on muualla mainittu, odotin mielenkiinnolla, millaisia vastauksia kirjoitukseeni tulee. Mietin, pitäisikö varmuuden vuoksi kirjoittaa juttu selkokielellä.
Myönnän, että kirjoitukseni oli liian pitkä, joten tässä vielä sama lyhennettynä ja hieman selkeämmin:
Maanteillä saa ajaa vuosi vuodelta aina vain hitaammin. Siitä huolimatta autotehtaat valmistavat yhä tehokkaampia ja nopeampia autoja.
Tiedotusvälineiden toimittajat kannattavat alhaisia nopeusrajoituksia. Jostakin syystä he kuitenkin arvostelevat autoja aivan kuin autot olisi tarkoitettu kilparadoille, joilla ei ole nopeusrajoituksia.
Jos toimittajat todella pitävät nopeusrajoitusten noudattamista autoilijoiden tärkeimpänä tehtävänä, heidän pitäisi antaa korkeimmat pisteet sellaisille autoille, joilla on mahdollisimman helppoa noudattaa nopeusrajoituksia.
Tuossa oli kirjoitukseni pääasiallinen sisältö. En vaatinut nopeusraoitusten nostamista. En vaatinut autojen tehojen alentamista. Kiinnitin ainostaan huomion siihen, että tavalliset kansalaiset saavat ristiriitaisen viestin, kun toisaalta sanoataan, että pitää ajaa hitaasti, mutta toisaalta erilaisella piiloviestinnällä vaikeutetaan tuon sanoman perille menemistä.
Mitä tulee siihen, kuinka helppoa tehokkaalla autolla on ajaa hitaasti, niin tietenkin on olemassa poikkeuksellisia kaasujalkajonglöörejä, jotka voivat hallita vaikka tuhansia hevosvoimia siten, että tehosta on käytössä vain 6,74 % eikä yhtään enemmän. Tällainen superihminen varmaan osaa räjäyttää vaikka dynamiittipötkyn hallitusti kädessään ilman että siitä aiheutuu vaaraa. Tavalliset ihmiset eivät kuitenkaan ole näin taitavia. He joutuvat virkavallan kanssa vaikeuksiin, jos auto on niin tehokas, että pieni kumartuminen radiota rassaamaan ja siitä aiheutuva jalan liikahtaminen kaasupolkimella nostaa huomaamatta vauhdin kahteensataan.
Erään kirjoittajan mainitsemasta "yksinkertaisesta yhtälöstä" en kirjoittanut mitään, joten hänen olettamukseensa tyhmyydestäni ymmärtää sitä taitaa kertoa enemmän hänestä itsestään kuin minusta.
Toiselle kirjoittajalle, joka ehdotti mopoautoa...
http://www.motorbase.com/profiles/vehicle/picture.ehtml?i=1539021093;p=712778429
Mopot mopoina, autot autoina.
ja turvalliseen käyttöön esim ohituksissa !
Tehokkaan moottorin tarvitsee autoon, jolla vedetään painavaa kuormaa. Mutta enimmäkseen kun tuolla tiellä näkee autoja, niissä on vain yksi kuljettaja. Sellaisen kuorman vetämiseen riittää aina mallisarjan pienin moottori. 16 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan on aivan riittävä normaaliajossa. Mallisarjan pienimmällä moottorilla pystyy tehdä aivan yhtä hyvät lailliset ohitukset, kuin isommillakin. Sitten jos on enemmän kuormaa, vaikka perhe lomamatkalla, sillon on hyvä ajaa muutenkin rauhallisemmin ilman turhia ohitteluja.
Henkilöautossa, jonka huippunopeus on 150km/h, on tehoa aivan riittävästi maantie ja moottoritieajossa. Kaupunkiajossa pärjäisi pienemmälläkin moottorilla, sillä kadunkulmissa turbottaminen on laitonta puuhaa. Se pienikin moottori kiihtyy aivan muutamassa sekunnissa 0-40km/h.
Mielestäni autonvalmistajat ovat aivan väärillä jäljillä yrittäessään luoda toinen toistaan 'sporttisempia' imagoja. Paljon tärkeämpiä oinaisuuksia ovat ajamisen helppous, matkustusmukavuus, ja luotettavuus.
Nyt se, mikä autoon sijoitetaan turvavarusteina, se ulosmitataan sporttisuutena.
kun autotehtaiden ja automyyjien tehtävä on myydä niitä autoja ja yksi hyvä argumentti on tunteisiin vetoaminen. Monissa mieispuolisissa 'asuu ikuisesti' se pikkupoika, joka haluu lisää leluja ja tykkää kuvitella edes olevansa ralli- tai ratakuski ja näyttävänsä 'taitonsa' edes joskus vaikka sille 'naapurin tytölle'...
Ei autohankinnoissa kaikilla ole järkisyyt päällimmäisinä, vaan sen auton tuottama mielihyvä, julkikuva, tms... vaikkei monetkaan sitä myönnä, mutt niin se vaan on. Muutenhan kaikki ajaisivat samanlaisella värittömällä kulkineella - ehkä hiukka eri kokoisilla versioilla perheen ipanoiden määrästä riippuen...
Ei Ferraria ja/tai Porshea tai Lamboa osteta tarpeeseen vaan leluksi muille näytiksi ja egon (munan?) jatkoksi... ;-)
ja tää ei oo kateutta.
Mulla on ihan hyvä mulle sopiva auto ja tykkään, ett Ferrari on upee auto, vaikka en sellaista koskaan itselleni kaipaa enkä pystyisi hankkimaan
vähäsen himmee.
http://www.youtube.com/watch?v=f4Pw0iksg7g
Tuo on yksi suosikkivideoitani. On hurjaa, kun tavallisella paikallistiellä 160 km/h vauhdissa kiihdytellään ja vaihdellaan isomopia vaihteita aivan kuin tavallisella autolla jossakin 70 km/h nopeudessa. Ajaminen on epäilemättä laitonta, mutta muutaman kuukauden ajan kortti kuivumassa olisi pieni hinta siitä, että pääsisi edes kerran elämässään Miuran rattiin.
http://www.autogaleria.pl/tapety/img/lamborghini/lamborghini_miura_sv_1971_03_m.jpg
http://www.timpelen.com/?car=miura_p400
Pitää kuitenkin muistaa että liikennevirtaan on helpompi liittyä kiihtyvällä autolla. Liikennemäärät ovat lisääntyneet noista 59' Ford Anglian ajoista.
Minustakin on hieman huvittavaa että autoarvosteluissa aina mainitaan ohituskiihtyvyys. Lain mukaan suoritettu ohitus on todella harvinainen liikennetilanne. Toimittajien teksteistä paistaa läpi se, ettei kukaan noudata nopeusrajoituksia.
Olen tässä ajellessani huomannut että niitä tehoja ei ole oikeastaan ikinä liikaa. En lähde mihinkään alle 100 hv autolla jos ei ole pakko enkä osta alle 2 litraisella koneella varustettua autoa. Mitä nopeammin pääsee esimerkiksi rekasta ohi sen parempi. On oikein hirvittävän näköistä kun joku ohittaa esim. fiat 127 henkilöautolla rekkaa ja ohitus tuntuu jatkuvan ikuisuuden. Enkä aja itse kuin yleensä 80 alueella 95 tai 100 alueella 115 koska olen matkaa ajaessani huomannut että silloin ei tule kukaan ohi kuin harvoin ja itsekään en joudu ohittamaan kuin niitä rekka/kuorma-autoja. Ja olen myös huomannut että vuosimallia -88 oleva honda accord 2.0 kulkee paremmin 5 vaihteella 100 km/h tuntumassa kuin 80 km/h. Olen myös ajanut uusilla audeilla ja bemareilla joten tunnen myös ne tehokkaammat autot. Ainoat autot joiden kanssa olen joutunut ohituksissa vaikeuksiin ovat olleet pienillä dieseleillä varustettuja tai pienillä bensakoneilla varustettuja alle 100 hv autoja. Jos kukaan ei ajaisi alinopeuksia niin tulisi paljon vähemmän ohituksia ja vaaratilanteita liikenteessä. Kerran olin jopa kuorma-autolla liikenteessä ja jouduin ohittamaan henkilöauton koska tämä ajoi alle 80 km/h 80km/h rajoitusalueella.
Ei autojen valmistajien tarvitse tietää nopeusrajoituksista paljoakaan. Riittää, että ne tietävät että sellaisia ylipäätään on, ja että omaa nopeutta on pystyttävä luotettavasti verrtaamaan kyseisiin rajoituksiin oli ne absoluuttiselta arvoltaan mitä tahansa.
Ylinopeuksien nollatoleranssista puheenollen voisi kyllä autojen valmistajien tietotaitoa kyseenalaistaa. Jo 70-luvulla osattiin tehdä tarkkoja autojen nopeusmittareita ainakin tietyissä tehtaissa, ja olisi voinut olettaa kyseisen tietotaidon ajan myötä leviävän kaikkialle. Toisin tuntuu kuitenkin käyneen, kehitys on jopa mennyt taaksepäin ja valmistustoleranssit ovat kaukana nollasta. Lainlaatijat eivät tietenkään ole edesauttaneet myönteistä kehitystä, mutta ei se selitä kehityksen puutetta.
--
Onko nykyautojen kehittyneempi ajomukavuus, matkustusmukavuus ja turvallisuuskin sitten mielestäsi ristiriidassa nopeusrajoituskehityksen kanssa? Miksi autojen valmistajat edelleen kehittelevät yhä turvallisempia ja paremmin hallittavia autoja? Hyvin hallittavalla, mukavalla ja hiljaisella autollahan tulee herkemmin ajettua huomaamattaan lujempaa, ja saavutettu turvallisuuslisähän tunnetusti herkästi ulosmitataan kaasujalan asennolla.
Tehojahan harvemmin on liikaa, vaikkei huippunopeutta ikinä tarvitsisikaan on hyvästä kiihtyvyydestä etua kaikilla nopeusalueilla. Lisäksi alhaalta vääntävä tehokas kone on mukavuustekijä joka vähentää vaihdekepin hämmentämisen tarvetta. (Vaihtoehtona toki automaatti, jos sellaiseen on hurahtanut.)
Kumma juttu on se, että kun autossa on tehoa "riittävästi" poistuu yleensä myös uhoamisen ja kaahaamisen tarve, kun tiedostetaan että auton suorituskyky on riittävä ja todennäköisesti ylittää kuskin suorituskyvyn. Tehoa kunnioitetaan. Kaiken maailman kinnerikuskeilla on yleensä se näyttämisen tai auton rajojen etsimisen tarve, ja monesti käy niin että alitehoisessa kinnerissä on myös muut ominaisuuden alimitoitettuja mutta tehoa kuitenkin liikaa kuumapäiselle kuskille.
Oikeasti vaarallista on lähteä liikenteeseen jollain 80 hepan koppimopolla, jos on tottunut autoihin joissa tehoa on riittävästi. Tehon kasvaessa voi kuski hillitä menoa kaasujalalla, mutta tehon puuttuessa tapahtuu kohtalokkaitakin arviointivirheitä.
Ihmeellinen asia on se, että ihmiset ovat alistuneet sen luokan holhoukseen ettei oman järjen käyttö enää tunnu onnistuvan, vaan jopa vaaditaan sitä holhousta. On pakko edelleen entistä tiukemmin holhota valtiovallan suunnalta. Uusia lääkkeitä ei ole, ja vanhojen tehon laskiessa lisätään vaan annostusta. Eli kun nopeusrajoituksia ei noudateta yritetään tilannetta korjata laskemalla nopeusrajoituksia entisestään... kohtahan nopeusrajoitukset ovat verrattavissa autostereoiden mainoswatteihin.
Autojen turvallisuuskehityksen myötä olisi loogista, että nopeudet olisi voitu pitää samalla tasolla tai jopa nostaa niitä, mutta eipä taida ajoneuvotekniikalla olla tässä yhtälössä mitään merkitystä kun heikoin lenkki on kuitenkin kuski.