Pienen aluksen ja ison aluksen ohjaaminen on periaatteessa samanlaista. Kummallekin annetaan ruorilla tai muulla laitteella käsky muuttaa suuntaa, ja se tapahtuu. Kummallekin annetaan kaukosäätövivulla tai muulla hallintalaitteella käsky muuttaa potkurin pyörimissuuntaan, mistä on seurauksena aluksen kulkusuunnan muuttuminen.
Toivottavasti kovin moni ei närkästynyt tuollaisten itsestäänselvyyksien toteamisesta. Tarkoitus oli vain osoittaa, että hallinnan periaatteet ovat samat, vaikka käytännössä esiintyy eroja. Isossa aluksessa reagointi on hitaampaa.
Kun veneluokan (alle 15 m.) alusta pääasiassa kipparoinut alkaa kipparoida vähän isompaa (15-30 m) alusta, hänen veneilytaustansa näkyy siinä, että hän yrittää käyttää alusta aivan kuin se olisi vene. Hän ei muista, ettei kymmenien tonnien painoinen alus liiku helposti köysistä kiskomalla tai laiturista käsin työntelemällä, vaan aluksen liikkeitä kannattaa ohjailla koneen avulla.
(Edellä mainitut mitat ovat vain suuntaa antavia, niihin ei kannata takertua, varsinkin kun myös aluksen painolla on merkitystä.)
Kun vähän isommalla aluksella lähdetään laiturin sivulta, kannattaa kääntää peräsin laiturin suuntaan. Sen jälkeen annetaan potkurilla tehokas "potku" eteenpäin, jolloin aluksen perä irtoaa laiturista, mutta raskas massa ei vielä ehdi lähteä kovaa vauhtia eteenpäin. Kun perä on irti, voidaan ottaa pakkia ja peruuttaa kauemmas. Tarvittaessa peränirrotustempun voi tehdä useammankin kerran aina välilä vähän peruuttaen. Kipparin ei tarvitse poistua ruorin äärestä lainkaan, ja alus irtoaa laiturista siististi ja hallitusti.
Aluksen potkurin pyörimissuunta ja siitä usein aiheutuva luontainen "kampeaminen" toiseen suuntaan kannattaa ottaa huomioon. Joitakin aluksia ei saa pakilla ajettaessa kääntymään kuin yhteen suuntaan, minne ne kääntyvät ilman kääntämistäkin.
Veneilytaustainen kippari ei tee tuolla tavalla kuin edellä kuvattiin vaan hän heiluu keksien ja köysien kanssa ja työntelee alusta lihasvoimilla. Pahimmassa tapauksessa tuuli painaa aluksen takaisin laituriin sillä välin, kun kippari juoksee ohjaamoon.
Jos veneluokkaa isomman aluksen (ei siis puhuta vielä mistään "oikeista" laivoista vaan pienistä, alle 200 tonnin aluksista) haluaa kääntää ahtaassa paikassa, tällöinkin on järkevää hyödyntää sitä, että aluksen massa ei kiihdy kovin nopeasti. Tiukassa mutkassa siis ruori täysin vinoon ja hetkeksi koneeseen kovat kierrokset. Alus alkaa kääntyä nopeasti, mutta vauhti ei ehdi ratkaisevasti kiityä. Jos paikka on ahdas, välillä voi ottaa pakkia ja jälleen kiihdyttää peräsin vinossa. Aluksen saa kääntymään lähes paikallaan.
Veneilytaustainen kippari ei tee näin vaan hän ajaa hitaasti ja käytää varovasti kierroksia, koska hän on tottunut ajatukseen, että kierrosten voimakas lisääminen saa aluksen hetkessä kovaan vauhtiin. Varovaisuuden seurauksena on se, että alus kääntyy hitaasti mutta kuitenkin etenee koko ajan niin kovaa, ettei se mahdu kääntymään ahtaassa paikassa. Jos on sivutuulta, alus voi päätyä "pöpelikköön".
Iso alus reagoi herkästi sivutuuleen rantaa kohti ajettaessa, varsinkin jos siinä on paljon tuulipintaa. Toisaalta se reagoi massansa vuoksi hitaasti ohjaukseen varsinkin jos vauhtia on vähän. Isoon alukseen tottunut ottaa tämän huomioon ja ohjaa tarkoituksella väärään suuntaan laituripaikkaa lähestyttäessä. Jos hän on laskenut tuulen voiman oikein, alus siirtyy koko ajan sivusuunnassa ja osuu täsmälleen oikeaaan kohtaan olleessaan laiturin kohdalla. Laiturin sivulle ajaminen voi kovassa tuulessakin onnistua aivan nappiin.
Veneilytaustainen kippari ymmärtää myös tuulen voiman, koska painaahan sivutuuli veneitäkin. Hän ei kuitenkaan ohjaa riittävästi tuulen yläpuolelle, koska hän on venettä ohjatessaan tottunut siihen, että veneen saa nopeasti kääntymään hitaassakin vauhdissa, eli rantaan tulemista on helppo kontrolloida ruorilla. Lopputuloksena voi olla epäonnistunut tai ruma rantautuminen, jossa laituri ryskyy ja paikkoja särkyy.
Jos tarkastellaan "oikeita" laivoja, niiden hallinnassa vaikuttavat tietysti samat periaatteet kuin pienemmissäkin aluksissa. Eräs merkittävä ero on se, että ison aluksen kohdalla suhteellinen konevoima aluksen kokoon nähden on heikompi kuin pienen aluksen kohdalla.
Paikallaan olevan nelimetrisen perämoottoriveneneen saa liikkumaan parissa sekunnissa oman mittansa matkan vääntämällä kaasun täysille. 30 -metrinen alus ehtii liikahtaa vastaavassa ajassa vain metrin tai kaksi eli ainostaan pienen osan pituudestaan. Todella isossa laivassa ei kahden sekunnin aikana edes kunnolla huomaa, että koneet on pantu käymään täysille eteenpäin. Vaikka alus jo vähän liikkuisikin, se ei omaan pituuteensa verrattuna vielä liiku käytänössä mihinkään.
Tavallinen tyyppi, joka ei ole merenkulkualalla, ei tietenkään pääse kokeilemaan ison aluksen reagointia käytännössä. Jonkinlaisen tuntuman saa kuitenkin esimerkiksi jollakin tietokoneohjelmalla (Virtual Sailor ym.).
Kun tavallisia tietokonepelejä harrastava lähtee ajelemaan esimerkiksi Peli-Titanicilla, hän luulee, että alus ei toimi, koska se ei näytä reagoivan "kaasuun" (siis tehon lisäykseen) mitenkään. Se kuitenkin reagoi, kun malttaa odottaa. Ja kun tavallisiin nopeasti reagoiviin tietokonepeleihin tottunut ohjailee Titanicia, lopputulos voi olla täyttä sekoilua, koska tässäkin tapauksessa reagointi on hidasta. Alus kääntyy kun ehtii ja pysähtyy kun on pysähtyäkseen. Jos pelaaja ei muista oikaista ruoria eikä muista vähentää tehoa ajoissa, Titanic voi törmätä laituriin tai johonkin muuhun kohteeseen. Viime hetken jarrutus ja ohjailu ei enää auta mitään.
Titanicin aikakauden laivoissa ei ollut keulapotkureita, joten ne olivat satamissa ja muissa ahtaissa paikoissa täysin hinaajista riippuvaisia toisin kuin nykyajan laivat, jotka pyörivät vaikka paikallaan omin voimin.
Titanic-jutut olivat vain sen osoittamiseksi, että alusten koon kasvaessa niiden reagointi muuttuu hitaammaksi ja ne muuttuvat tietyllä tavalla vaikeammin hallittaviksi.
Mikä tämän kirjoituksen perimmäinen syy on?
En varmuudella tiedä itsekään. Luultavasti pohjimmainen syy on "kiukuttelu" siksi, että olen joutunut joskus käyttämään eräiden vähän isompien alusten kippareina noita edellä mainittuja "veneluokan" miehiä. Touhu suorastaan hävettää, jos on muita "alan" ihmisiä näkemässä. On kiusallista kuunnella rannalta tai muista laivoista huutoja, että "onhan siinä konekin, miksi te sitä työntelette".
Toisaalta, kun itse saa joskus tilaisuuden olla ruorissa, on mukava kuulla myöhemmin jonkun mainitsevan, että "kylläpä lähditte tyylikkäästi siitä kapeasta satama-altaasta" tai mistä nyt on lähdettykin.
Ettei menisi liikaa itsekehuksi, niin
myönnettäköön, että kaikki lähdöt ja rantautumiset eivät ole onnistuneet silloinkaan kun allekirjoittanut on ollut ruorissa. Pahimmillaan on lähdetty niin, että lähtiessä on törmäilty paitsi laituriin myös kaikkiin mahdollisiin muihin aluksiin joita laiturin kyljessä on ollut. Kerran perässämme köydessä ollut vene pomppi laiturin yli repien osia laiturista mennessään. Turistit katsoivat suu auki ja hyppivät kauemmas. Joskus on taas tultu rantaan niin, että ensimmäinen yritys ei ole tuulenpuuskan vuoksi onnistunut, eikä vielä toinen eikä kolmaskaan, ja lopulta on annettu rannalla katsoville ja kyydissämme olleille todellinen show, jossa on ryvetty veneiden ankkuriketjuissa ja varmaan muutama katiskakin vetäisty rannalta mukaamme ennen kuin vihdoin on päästy laituriin. Tuuli on joskus armoton.
Mutta kaikki on sentään tehty koneen avulla.
Joku raja kuitenkin. Tämän tyyppisiä juttuja emme ainakaan toistaiseksi ole harrastaneet eikä ole suunnitelmissa harrastaakaan. Periaatteemme on se, että jos olemme epävarmoja aluksen sijainnista ja reitistä, ALUS SEIS. Heti. Se voi olla vähän noloa, mutta vielä nolompaa on ajaa karille.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/k9ccpsuo8e.pdf
Tässä jutussa viimeisin virheellinen teko oli se, minkä vuoksi tapauksen selostus löytyy onnettomuustutkintakeskuksen sivulta. 5,5 kilometrin harhaan ajamisesta ei vielä olisi kukaan tiennyt mitään, ellei tapausta olisi sen jälkeen viimeistelty ajamalla alus matalikkoon.
Toivottavasti kovin moni ei närkästynyt tuollaisten itsestäänselvyyksien toteamisesta. Tarkoitus oli vain osoittaa, että hallinnan periaatteet ovat samat, vaikka käytännössä esiintyy eroja. Isossa aluksessa reagointi on hitaampaa.
Kun veneluokan (alle 15 m.) alusta pääasiassa kipparoinut alkaa kipparoida vähän isompaa (15-30 m) alusta, hänen veneilytaustansa näkyy siinä, että hän yrittää käyttää alusta aivan kuin se olisi vene. Hän ei muista, ettei kymmenien tonnien painoinen alus liiku helposti köysistä kiskomalla tai laiturista käsin työntelemällä, vaan aluksen liikkeitä kannattaa ohjailla koneen avulla.
(Edellä mainitut mitat ovat vain suuntaa antavia, niihin ei kannata takertua, varsinkin kun myös aluksen painolla on merkitystä.)
Kun vähän isommalla aluksella lähdetään laiturin sivulta, kannattaa kääntää peräsin laiturin suuntaan. Sen jälkeen annetaan potkurilla tehokas "potku" eteenpäin, jolloin aluksen perä irtoaa laiturista, mutta raskas massa ei vielä ehdi lähteä kovaa vauhtia eteenpäin. Kun perä on irti, voidaan ottaa pakkia ja peruuttaa kauemmas. Tarvittaessa peränirrotustempun voi tehdä useammankin kerran aina välilä vähän peruuttaen. Kipparin ei tarvitse poistua ruorin äärestä lainkaan, ja alus irtoaa laiturista siististi ja hallitusti.
Aluksen potkurin pyörimissuunta ja siitä usein aiheutuva luontainen "kampeaminen" toiseen suuntaan kannattaa ottaa huomioon. Joitakin aluksia ei saa pakilla ajettaessa kääntymään kuin yhteen suuntaan, minne ne kääntyvät ilman kääntämistäkin.
Veneilytaustainen kippari ei tee tuolla tavalla kuin edellä kuvattiin vaan hän heiluu keksien ja köysien kanssa ja työntelee alusta lihasvoimilla. Pahimmassa tapauksessa tuuli painaa aluksen takaisin laituriin sillä välin, kun kippari juoksee ohjaamoon.
Jos veneluokkaa isomman aluksen (ei siis puhuta vielä mistään "oikeista" laivoista vaan pienistä, alle 200 tonnin aluksista) haluaa kääntää ahtaassa paikassa, tällöinkin on järkevää hyödyntää sitä, että aluksen massa ei kiihdy kovin nopeasti. Tiukassa mutkassa siis ruori täysin vinoon ja hetkeksi koneeseen kovat kierrokset. Alus alkaa kääntyä nopeasti, mutta vauhti ei ehdi ratkaisevasti kiityä. Jos paikka on ahdas, välillä voi ottaa pakkia ja jälleen kiihdyttää peräsin vinossa. Aluksen saa kääntymään lähes paikallaan.
Veneilytaustainen kippari ei tee näin vaan hän ajaa hitaasti ja käytää varovasti kierroksia, koska hän on tottunut ajatukseen, että kierrosten voimakas lisääminen saa aluksen hetkessä kovaan vauhtiin. Varovaisuuden seurauksena on se, että alus kääntyy hitaasti mutta kuitenkin etenee koko ajan niin kovaa, ettei se mahdu kääntymään ahtaassa paikassa. Jos on sivutuulta, alus voi päätyä "pöpelikköön".
Iso alus reagoi herkästi sivutuuleen rantaa kohti ajettaessa, varsinkin jos siinä on paljon tuulipintaa. Toisaalta se reagoi massansa vuoksi hitaasti ohjaukseen varsinkin jos vauhtia on vähän. Isoon alukseen tottunut ottaa tämän huomioon ja ohjaa tarkoituksella väärään suuntaan laituripaikkaa lähestyttäessä. Jos hän on laskenut tuulen voiman oikein, alus siirtyy koko ajan sivusuunnassa ja osuu täsmälleen oikeaaan kohtaan olleessaan laiturin kohdalla. Laiturin sivulle ajaminen voi kovassa tuulessakin onnistua aivan nappiin.
Veneilytaustainen kippari ymmärtää myös tuulen voiman, koska painaahan sivutuuli veneitäkin. Hän ei kuitenkaan ohjaa riittävästi tuulen yläpuolelle, koska hän on venettä ohjatessaan tottunut siihen, että veneen saa nopeasti kääntymään hitaassakin vauhdissa, eli rantaan tulemista on helppo kontrolloida ruorilla. Lopputuloksena voi olla epäonnistunut tai ruma rantautuminen, jossa laituri ryskyy ja paikkoja särkyy.
Jos tarkastellaan "oikeita" laivoja, niiden hallinnassa vaikuttavat tietysti samat periaatteet kuin pienemmissäkin aluksissa. Eräs merkittävä ero on se, että ison aluksen kohdalla suhteellinen konevoima aluksen kokoon nähden on heikompi kuin pienen aluksen kohdalla.
Paikallaan olevan nelimetrisen perämoottoriveneneen saa liikkumaan parissa sekunnissa oman mittansa matkan vääntämällä kaasun täysille. 30 -metrinen alus ehtii liikahtaa vastaavassa ajassa vain metrin tai kaksi eli ainostaan pienen osan pituudestaan. Todella isossa laivassa ei kahden sekunnin aikana edes kunnolla huomaa, että koneet on pantu käymään täysille eteenpäin. Vaikka alus jo vähän liikkuisikin, se ei omaan pituuteensa verrattuna vielä liiku käytänössä mihinkään.
Tavallinen tyyppi, joka ei ole merenkulkualalla, ei tietenkään pääse kokeilemaan ison aluksen reagointia käytännössä. Jonkinlaisen tuntuman saa kuitenkin esimerkiksi jollakin tietokoneohjelmalla (Virtual Sailor ym.).
Kun tavallisia tietokonepelejä harrastava lähtee ajelemaan esimerkiksi Peli-Titanicilla, hän luulee, että alus ei toimi, koska se ei näytä reagoivan "kaasuun" (siis tehon lisäykseen) mitenkään. Se kuitenkin reagoi, kun malttaa odottaa. Ja kun tavallisiin nopeasti reagoiviin tietokonepeleihin tottunut ohjailee Titanicia, lopputulos voi olla täyttä sekoilua, koska tässäkin tapauksessa reagointi on hidasta. Alus kääntyy kun ehtii ja pysähtyy kun on pysähtyäkseen. Jos pelaaja ei muista oikaista ruoria eikä muista vähentää tehoa ajoissa, Titanic voi törmätä laituriin tai johonkin muuhun kohteeseen. Viime hetken jarrutus ja ohjailu ei enää auta mitään.
Titanicin aikakauden laivoissa ei ollut keulapotkureita, joten ne olivat satamissa ja muissa ahtaissa paikoissa täysin hinaajista riippuvaisia toisin kuin nykyajan laivat, jotka pyörivät vaikka paikallaan omin voimin.
Titanic-jutut olivat vain sen osoittamiseksi, että alusten koon kasvaessa niiden reagointi muuttuu hitaammaksi ja ne muuttuvat tietyllä tavalla vaikeammin hallittaviksi.
Mikä tämän kirjoituksen perimmäinen syy on?
En varmuudella tiedä itsekään. Luultavasti pohjimmainen syy on "kiukuttelu" siksi, että olen joutunut joskus käyttämään eräiden vähän isompien alusten kippareina noita edellä mainittuja "veneluokan" miehiä. Touhu suorastaan hävettää, jos on muita "alan" ihmisiä näkemässä. On kiusallista kuunnella rannalta tai muista laivoista huutoja, että "onhan siinä konekin, miksi te sitä työntelette".
Toisaalta, kun itse saa joskus tilaisuuden olla ruorissa, on mukava kuulla myöhemmin jonkun mainitsevan, että "kylläpä lähditte tyylikkäästi siitä kapeasta satama-altaasta" tai mistä nyt on lähdettykin.
Ettei menisi liikaa itsekehuksi, niin
myönnettäköön, että kaikki lähdöt ja rantautumiset eivät ole onnistuneet silloinkaan kun allekirjoittanut on ollut ruorissa. Pahimmillaan on lähdetty niin, että lähtiessä on törmäilty paitsi laituriin myös kaikkiin mahdollisiin muihin aluksiin joita laiturin kyljessä on ollut. Kerran perässämme köydessä ollut vene pomppi laiturin yli repien osia laiturista mennessään. Turistit katsoivat suu auki ja hyppivät kauemmas. Joskus on taas tultu rantaan niin, että ensimmäinen yritys ei ole tuulenpuuskan vuoksi onnistunut, eikä vielä toinen eikä kolmaskaan, ja lopulta on annettu rannalla katsoville ja kyydissämme olleille todellinen show, jossa on ryvetty veneiden ankkuriketjuissa ja varmaan muutama katiskakin vetäisty rannalta mukaamme ennen kuin vihdoin on päästy laituriin. Tuuli on joskus armoton.
Mutta kaikki on sentään tehty koneen avulla.
Joku raja kuitenkin. Tämän tyyppisiä juttuja emme ainakaan toistaiseksi ole harrastaneet eikä ole suunnitelmissa harrastaakaan. Periaatteemme on se, että jos olemme epävarmoja aluksen sijainnista ja reitistä, ALUS SEIS. Heti. Se voi olla vähän noloa, mutta vielä nolompaa on ajaa karille.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/k9ccpsuo8e.pdf
Tässä jutussa viimeisin virheellinen teko oli se, minkä vuoksi tapauksen selostus löytyy onnettomuustutkintakeskuksen sivulta. 5,5 kilometrin harhaan ajamisesta ei vielä olisi kukaan tiennyt mitään, ellei tapausta olisi sen jälkeen viimeistelty ajamalla alus matalikkoon.
Vastaukset 8
Vanhimmat
Olipas perusteellinen opus.
Jotain siitä kumminkin puuttui.
Mitenkäs sillä konevoimalla hallitaan 16 metrisen hinaajan perässä oleva, joskus kilometrinkin mittainen letka, jossa on 6-8 erilaista työlauttaa, ruoppaajaa yms romua, kapeilla "mutkaisilla" väylillä niin, ettei sieltä lähtis aina mökkiläisten laitureita mukaan.
En ole kehdannut vielä päivisin ruoriin tuon letkan kanssa mennä eli salaa öisin.
Nyt sensijaan painetaan nappia ja mennään koisaamaan tai bylsimään tai dokaamaan. Tietokone sitten kuulema hoitaa hommat. Ilmankos havereita sattuu maailman merillä niin helvetisti, ja myös kaijan tuntumassa, kun kippari painaa paskasella handulla nappia ja menee välittömästi bylsimään.
Eikö kipparilla olekaan valkoisia hanskoja ?
Ehkä se bylsii jumalauta byysan lahkeesta hanskat handussa. Tiedä noita pääliköitä. Mäkin olin jumalauta duunissa seulassa missä kippari oli hieno mies kuin lehmän mulkku.
Ei olla "duunissa" eikä kukaan kutsu laivaa "seulaksi".
seulaa seulaksi ja sillä tsibuli. Kässäätkö, vai tartteeks bluisaa uudestaa?
paljon kuin haluat. Laiva ei ole seula, sinä et tiedä laivoista etkä merenkulusta hevon vittua, sillä tsibuli, kässäätkö vai tartteeks bluisaa uudestaa, fucking idiot?
Niin, onhan tuo eri vehkeiden käsittely kiinni aina kyseisen aluksen ominaisuuksista. Yleispätevät ohjeet ovat kuitenkin aina yleispäteviä.
Esimerkiksi tuo esimerkki laiturista lähdöstä on melko suppea siinä mielessä, että siinä ei esimerkiksi mainita springiä ja sen käyttömahdollisuuksia satamamanoovereiden suorittamisessa.
Tuntuu, että se on kirjoitettu oletuksella, että kippari on ainoa, joka toimii aluksella, mutta isomman miehitystodistuksen omaavan aluksen käsittelyhän on ryhmätyötä. Miehistö ja päällystö muodostaa laivan käsittelyyn tarvittavan henkilöstöresurssin ja kipparin tehtävä on ohjata laivan lisäksi tätä väkeä. Eli omasta mielestäni "isomman" laivan käsittelyssä ei ole enää kyse pelkästään aluksen hallintalaitteiden käyttämisestä, vaan kokonaisuuteen kuuluu myös organisaatio, johtaminen ja käytäntöjen vakiinnuttaminen turvallisiksi
JBL mainitsi, että on "joutunut joskus käyttämään" tottumatonta tai ammattitaidotonta porukkaa, "venemiehiä" alustensa kippareina. Tämä on mielenkiintoinen kohta tuossa kirjoituksessa. Palaan siihen kohta, muutaman tekemäni oletuksen esittelyn jälkeen.
Oletan, että JBL on jonkin pienvarustamon, ehkä sisävesillä toimivan matkustajalaivayhtiön omistaja ja yrittäjä. Hänellä on selvästi jonkin verran kokemusta pienten laivojen(alle 30m) käsittelystä, mutta ei välttämättä STCW-koulutusta. Toisin sanoen olettaisin, että taskustasta löytyy vanha kuljettaja I pätevyyskirja, joka oikeuttaa toimimaan päällikkönä alle 300 grt aluksissa. Pätevyyskirja on suoritettu ehkä aikana, jolloin kurssin pystyi käydä kansalaisopistossa.
Tätä taustaa vasten voisin hieman analysoida tuota aikaisemmin mainitsemaani kohtaa. Kauppalaivarekisterissä olevan laivan varustamolla tulee nykyään olla ns. ISM-järjestelmä eli varustamolla pitää olla vartavasten sen toimintaa varten laadittu turvallisuusjohtamiskäsikirja. Tämä käsikirja ja järjestelmä määrittelevät varustamon henklilöstön, niin maissa kuin laivalla työskentelevien, vastuut ja valtuudet.
ISM-järjestelmä on tuonut mukanaan uuden tilanteen, jossa kipparin aikaisemmin "jakamaton vastuu" on periaatteessa kadonnut ja vastuu aluksen turvallisesta kuljettamisesta ja kunnosta on jakautunut useamman toimijan kesken. Yksi suurimmista vastuunkantajista on varustamon turvallisuuspäällikkö/DPA tai toimitusjohtaja, usein tosin sama henkilö.
Täten JBL:n "kiukuttelu" tuntuisi noiden tekemieni oletusten nojalla olevan hieman kyseenalaista. Vastuu kippareiden perehdyttämisestä ja toimeenohjaamisesta on aina varustamolla ja alusoperoinnin vastaavilla henkilöillä. Vastuuta pystyy kantamaan parhaiten kouluttamalla, perehdyttämällä ja ns.auditoimalla eli mittaamalla henkilöstön osaamistasoa. Näillä toimenpiteillä voidaan monitasoisesti varmistaa, että alusta tullaan käsittelemään turvallisesti ja asianmukaisesti.
Toisin sanoen, pakko ei ole kuin kuolla ja paskantaa. Aluksen omistaja, varustamon vastuullinen johtaja tai muu vastuunkantaja ei voi kuin ottaa lusikan kauniiseen käteen ja tehdä, mitä työ ja turvallisuus vaativat.
JBL kirjoituksesi oli mielenkiintoinen ja asiallinen. Mitkään tässä esitetyt oletukset eivät ole tarkoitettu herjaksi tai vittuiluksi eli jos ne menivät metsään, niin olen pahoillani. Silloin kirjoitukseni ei koske sinua. En missään nimessä esimerkiksi oleta, että et olisi tuota perehdyttämistä tai koulutusta toteuttanut. Kyse on vain tekstin analysoinnista.
Sitä paitsi, ei tämä minun kirjoituksenikaan ole mitenkään perusteellinen tai vedenpitävä, vaan ajanvietteenä kirjoitettu pohdinta.