Ensinnäkin sen jälkeen kun maapallo vyötettiin rautaisin vantein,on kehitetty kumipyörä ja kääntyvät pyörät joilla pääsee joustavasti minne tahansa,myös kiertämään häiriökohdat liikenneväylillä.
Miksi rataliikenteestä tehtiin vielä entistäkin joustamattomampaa sähköistämällä ?
Jossakin ovat jopa matkustajat joutuneet työntämään sähköjunaa.
Miksi rataliikenteestä tehtiin vielä entistäkin joustamattomampaa sähköistämällä ?
Jossakin ovat jopa matkustajat joutuneet työntämään sähköjunaa.
Vastaukset 15
Vanhimmat
"Jossakin ovat jopa matkustajat joutuneet työntämään sähköjunaa."
Siksi, että joku veti hätäjarrusta erotusjakson kohdalla (sähkötön alue).
3500 tonnia tavaraa kumipyörien päällä rullaamaan(siis vaihde vapaalla) esim. Hyvinkäältä Helsinkiin? Ei taida onnistua ei.
alamäki,melkein suoraa pudotusta kartalla.
Ja peruskysymyshän oli : miksi sähköistettiin?
Näin junista tehtiin täysin avuttomia ilman omaa voimaa.
lailla se sun kumipyöräs on täysin avuton ilman teitä ja dieseliä/pensaa etkä muuten kirjoittelis tänne nettiinkään ilman sähköä. Mutta kysymys kuuluu kumman hyötysuhde on parempi dieselveturin vaiko sähköveturin, tai kumpi saastuttaa enemmän, 3500tonnia tavaraa eli ainakin(58 tukkirekkaa) vaiko yksi sähköveturi. Ja toinen asia kumpi on nopeampi ja puhtaampi viisi lähijunayksikköä vaiko 33 linja-autoa. Dieselveturit ovat hitaita ja kömpelöitä sekä tehottomia verrattuna sähköisiin vehkeisiin. jos kaikki junat olisivat dieselin vetämiä niin nykyään 3/4 junista jouduttaisiin perumaan sekä aikataulut venyisivät kohtuuttoman pitkiksi lähes kumipyöräliikenteen tasoisiksi.
PS. laitappa se kumipyörävehkeesi rullaamaan se matka jos kerran siltä tuntuu että alamäkeä on, siksi aikoinaan keksittiin rautatiet koska huomattiin että metallipyörän ja metallikiskon välinen kitka on lähes olematon jolloin pienellä energianäärällä saadaan siirreltyä suuria tavaramääriä. Kehitys kato kulkee edelleen eteenpäin ja sähkö on huomattu paremmaksi (se on helppo tuoda radanpäälle jos et ole vielä tajunnut). Mutta miksi ne kuhumasi liikkuvat pyörät yhä useammin löytävät tiensä ojaan jos ne kerran ovat niin ylivoimaiset näinhän kumipyöristä tehdään täysin avuttomia vaikka ovatkin varustettuina sillä omalla " polttoaine voimalla", talvellakin monesti liikkuvat ylämäessä väärään suuntaan ja tukkivat koko muun liikenteen.
olisivat vihreät ensimmäisinä sitä vastustamassa.
Ja oliko raitiovaunun paino 44 tonnia kun sama määrä tsadilaisia kulkisi linja-autolla jonka paino vain neljännes.
Matalalattiaraitiovaunut painavat 35 tonnia, ja niissä on 55 istumapaikkaa ja 80 seisomapaikkaa, siis yhteensä 135.
Vanhemmat korkealattaiset painavat 27,2 tonnia, ja paikkoja 39 100 = 139.
(lähde: http://www.hel2.fi/hkl/ratikka/su/kalusto.html )
Linja-autoista löytyy huonommin tarkkoja tietoja, mutta arvelisin, että niiden paino on noin 12 tonnia, ja matkustajia mahtuu istumaan 45 (2-akselinen) - 55 (3-akselinen), ja seisomaan ehkä 30.
Eli kyllä nuo painot suunnilleen samaa luokkaa on per matkustajapaikka. Ratikka muuten kiihtyy nopeammin kuin bussi.
Sähköveturi on monta kertaa tehokkaampi kuin dieselveturi. Vahvat sähköveturit vievät 2000 tonnia tavaraa 80-90 km/h ylä- ja alamäistä melkein riippumatta. Samat sähköveturit vetävät intercityjä 160-200 km/h nopeasti kiihdyttäen.
Nämä ei onnistu dieselvedolla. Kiihtyvyydet ja keskinopeudet on oleellisesti pienemmät.
Sähkövedosta ei tule ollenkaan paikallisia päästöjä. Energian lähteenä voidaan käyttää vesi-, ydin-, tuuli-, hiili- tai mitä hyvänsä voimaa mitä valtakunnanverkkoon lykätään. Energia voidaan tuottaa fossiilisista tai uusiutuvista lähteistä. Ei tarvita kallista naftaa eli kevyttä polttoöljyä. Voidaan ajatella että sähköinen junaliikenne on jo ratkaissut bioenergian käytön liikenteessä.
Sähköveturi ei tarvitse oikeastaan ollenkaan huoltoa.
Luulisin että sähkövetoisista junista pääsee perille 100000:sta junasta ainakin 99999. Tietysti on noloa kun junaliikenne seisoo pudonneen ajolangan takia mutta niin se joskus liikenne seisoo kaatuneen rekankin takia. Mieluummin ei kumpaakaan.
Sielu jää asemalle jos noin kiihdytellään junalla.
Vinkuvat sähkölelut ovat hengettömiä ja mikäs kiire pikkupomolla on intercityllä ison pomon luo.
Matkavälineen nopeus on yhdentekevää kun huomioidaan hankaluus siirtyä asemalle ja sieltä edelleen,käyttäen kuitenkin kumipyöriä molemmissa päissä.
Jos silti raideliikenne olisi jossain tapauksessa kannattava vaihtoehto,riittää dieselin nopeus ja höyrynkin.
Kuinkahan seuraava sodanjohto vaihtaa komentopaikkaa kun sähköverkko on tietenkin haavoittuvimpia kohteita.
Ai niin mutta eihän mitään konfliktia enää voi tulla,sähköistyshän myytiin meille kehitysapuna idästä,aluksi,ja nyt on näitä italian rimpuloita joille pitää kiskotkin lämmittää sähköllä.Ja saksalaisten ratikoiden rungot säröilee,ostivat tilalle 40-vuotiasta romua.Voi perse tätä julkisten varojen haaskausta,ihan kuin DDR:stä ostetut "hyvät ja halvat" käytetyt panssarit.
No tuolla filosofialla päädytään aika nopeesti hevoskyytiin ja kuumailmapalloihin.
Eikä ne junat tyhjänä kulje vaan aika monella on tarve kulkea. Ja kun on eri nopeuksisia junia niin nopeimpiinkin riittää maksajia ihan ruuhkaksi saakka. Mutta tietenkin voit itse mennä aina sillä hitaimmalla.
Sähköistys on muuten kotimainen systeemi. Mutta sähköveturit tuli Neuvostoliitosta ja varustettiin kotimaisella elektroniikalla.
Rautatien etu kuljetusmuotona on taloudellisuus: jos esimerkiksi Vartiuksesta Raaheen pitäisi rahdata 5500 tonnia rautamalmipellettejä rekoilla joka päivä, voisi teräksen hinta nousta aika hulppeaksi. Sama koskee pelleteistä tehtävää jalostetta, teräskelarullia, jotka kuljetetaan edelleen Hämeenlinnaan. Toisena esimerkkinä paperitehtaat pyrkivät hoitamaan suurimman osan kuljetuksista junalla ja lähettämään autolla ainoastaan sellaiset erät, joita ei saada aikataulujen puolesta sopimaan junakuljetuksiin, koska kuulemma yli 150 km kuljetus tulee selvästi halvemmaksi junalla. (Jos ei kiskoja mene määränpäähän, niin sitten ei tietenkään vaihtoehtoja juuri ole...)
Nykyaikaisten diesel- ja sähkövetureiden vetokoneistot ovat lähes identtiset: kummassakin tapauksessa pyöriä pyöritetään todennäköisimmin kolmivaiheoikosulkumoottoreilla, joita ohjataan taajuusmuuttajilla. Tällaisen voimansiirron hyötysuhde on erittäin hyvä, ja sähköveturissa sillä voidaan vielä syöttää jarrutuksessa vapautuvaa energiaa takaisin sähköverkkoon.
Erona on se, että siinä missä sähköveturi ottaa tarvitsemansa sähkövirran ajolangasta, dieselveturi tekee sen moottorilla, joka pyörittää generaattoria - siis kuljettaa mukana omaa sähkövoimalaa.
Energiankäytön kannalta sähköveturi on sikäli dieselveturia taloudellisempi, että sen ei tarvitse kuljettaa voimalaitosta mukanaan. Näin pystytään tekemään tehokkaampi veturi ilman, että siitä tulee kohtuuttoman suuri, raskas ja kallis. Myös kuluvien osien määrä ja sitä kautta huollontarve jää minimaaliseksi. Sähkökalusto on siis halpaa pitää. Lisäksi sähköä voi tuottaa millä tahansa menetelmällä, jolla se kulloinkin tulee edullisimmaksi. Tämä korostuu erityisesti öljyn kallistuessa. Toisaalta energiantuotanto on muutenkin yleensä tehokkaampaa isossa laitoksessa kuin dieselveturin pienessä, 1-3 MW:n yksikössä.
Siis sähkövetureita käytetään, koska niillä on halvempaa kuljettaa ihmisiä ja tavaraa kuin diesel- tai höyryvedolla. (Höyry tulee kalliiksi, koska vaatii tolkuttomasti työvoimaa ylläpitoonsa.) Mitään teknistä estettä ei ole rakentaa yhtä nopeaa dieseljunaa - se vain ei yleensä kannata...
Ja on kai niillä kumipyörilläkin paikkansa ja tarpeensa niin kuin lento- ja merikuljetuksillakin.
Jokaiseen vaalipiiriin piti luvata jotain:Kaivos sinne,rikastamo tuonne,terästehdas toisaalle ja jatkojalostus Hameenlinnaan josta turkkilainen autokuski lähtee vetelemään kolmen tonnin rullia satamaan sitomatta kuormaa.
Yhtiöt tietenkin käyttävät tuotantolaitokset loppuun vaikka tuotteelle ei kerry yhtään lisäarvoa joutavista kuljetuksista,sopimukset lienevät niin pitkäaikaiset ja niille edulliset.
Näitä tukiaisia kerätään jokaiselta mökin muorilta anekauppana saastuttamisesta vaikka muita mahiksia ei ole kuin körötellä ladalla.
Mitäpä pohjoisessa toimittaa rautaa kaivella kun etelänkin romut laivataan Porista Kiinaan.Laitetaan radat rullalle ja samaan kyytiin.
Tuosta mainitsemastasi tehosta vielä:"dieselveturin pienessä 1-3MW yksikössä..."tämähän on autoalan kilowatteina vain 1000-3000 joten polttoaineen kuten rypsiöljyn mukana kuljettaminen ei ole mikään peruste pilata maisema niillä voimajohdoilla.
Eikä ole mikään kiire puulla ja muilla kilohinnaltaan alhaisilla kehitysmaatuotteilla satamaan.Toisaalta tuontitavara kuten digiboksit voidaan jakaa pakettiautoilla.
Suomeen on myös hankittu siirtolaisia joille höyrykulttuuri on tuttua.Hyvin joutaisivat halkometsään ja lämmittäjiksi ,kuitenkin norkoilevat asemalla aina.
sanoa kun että huh huh, onpas viherpiipertäjä taas vauhdissa. ja niin se maalima pelastuu?
Voi äly mikä provo...
...ei tähän oikeesti pitäis edes vastata, mutta sanonpahan vaan, vähän yksinkertaistaen, että jos Kiirunassa on rautamalmia, niin se kaivetaan maasta, käy muutaman mutkan matkalla ja tulee Volvoina takaisin. (Kiirunasta viedään malmia Luulajaan, josta se viedään laivalla Raaheen, samoin kuin Vartiuksen kautta Venäjältä junalla tuleva rikaste.) Ei sillä muuten mitään tee. Ja jos ei sitä malmia mihinkään kuljeteta, eli pystytetään terästehdas siihen kaivoksen sijoille, niin pystytään tekemään ainoastaan tavaraa, jonka voi tehdä pelkästä teräksestä. Ei synny Volvoja.
Myönnytään sen verran, että kuljetetaan hiukan materiaaleja paikalle, että saadaan Volvo-tehdas kasaan ja malmi jalostettua Volvoiksi. No entä sitten? Kun kiirunalaisilla on paikat kyllästymiseen asti täynnä Volvoja, niin etteivät huoli ilmaiseksikaan, niin jopahan alkaa lisäarvoa tulla kuljettamisesta. Saattaapa Kiirunan Volvosta saada jo Bodenissa hyvänlaisen hinnan. Ja johan rupeaa kuljetus tuottamaan lisäarvoa.
Juu, ja mitä tulee veturien tehoihin, tyypillinen suomalainen dieselveturi on teholtaan luokkaa 1000-2000 kW, voisi tod.näk. käydä rypsiöljyllä jos sitä joku tuottaisi polttoaineeksi asti, ja tyypillinen suomalainen sähköveturi on teholtaan 3000-6000 kW ja käy sähköllä, jonka voi tuottaa millä keinoin tahansa. Maisemien pilaaminen on makuasia, eivätpä nuo ohuet langat kauas näy. Enemmän lankaa oli maisemassa silloin kun puhelinlinjat olivat pylväissä.
Kekkosen osuudesta näihin en tiedä, olihan tuolla taipumusta pistää nokkansa vähän joka paikkaan.
Euroopassa on valittu rautateiden voimanlähteeksi sähkö. Lähinnä kai se on alun perin lähtöisin henkilöliikenteen tarpeista koska Amerikassa tavarajunat taas puolestaan ovat kulkeneet höyryveturikauden jälkeen lähes pelkästään dieselvoimalla. Sähköjohtorakenteiden ylläpito sikäläisissä olosuhteissa lasketaan kannattamattomiksi. Amerikassa kun ei pitkien etäisyyksien takia juurikaan ole henkilöliikennettä rautateillä mutta tavaraliikenne on erittäin kehittynyttä.
Euroopassa suositaan henkilö- ja tavaraliikenteen muodostamaa sekaliikennettä ja siihen sähkövoima on erinomainen. Henkilöjunat voidaan tehdä kevyemmiksi ja sitä kautta nopeammiksi. Suomen kaltaisessa maassa ei kannata ylläpitää sähköratoja pelkästään henkilöliikenteen takia ja sen takia radat ovatkin monikäyttöisiä, eli tavaraliikennekin kulkee sähkövedolla. Sähkövoima on siihenkin erinomainen vaikka edullisuus dieselvoimaan nähden onkin pienempi. Raskaassa liikenteessä veturin suuri kitkapaino on edullinen ja sitähän ainakin amerikkalaisessa dieselveturissa riittää. Joka tapauksessa kokonaisuutena sähköveto on edullinen ratkaisu vaikka niihin laskettaisiin ratarakenteiden monimutkaisuuden takia syntyvät lisäkustannukset. Lisäetuna saadaan sitten myös nykyään arvostetut ympäristöedut. Ne kuitenkaan eivät koskaan olleet pääasia rautateiden sähköistyksestä päätettäessä. 60-luvulla kun mahdollinen ilmaston lämpeneminen oli vasta edistyksellisimpien tutkijoiden tiedossa.
Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta on syy sähköistyksen käyttöönottoon ollut se, että sähköveturi (ja vastaavasti sähkömoottorijuna) on paljon edullisempi käytössä ja voimakkaampi kuin dieselveturi.
Perusmallin sähköveturi on rakenteeltaan yksinkertainen ja siinä ei ole paljoa liikkuvia osia eikä monimutkaisia ja vikaantumiselle alttiita systeemeitä kuten polttoaineputkistot ja jäähdytykset puhaltimineen. Tyristorivetureissa ei liiku paljoa muut kuin kevyet ajomoottorien ilmapuhaltimet ja ajomoottorin liikkuvat osat. Ja nämä eivät juuri tarvitse huoltoa. Tästä seuraa että sähköveturi voidaan pitää ympäri vuorokauden töissä eikä huollossa ja sen luotettavuus on yksinkertaisuudesta johtuen parempi kuin dieselveturin. Näin rautatiet pärjäävät pienemmällä määrällä vetureita. Höyryvetureilla tämä suhde on tosi huono, ne makaavat puolet päivästä putsauksessa ja rassauksessa ja vaikka missä polttoaineen ja veden otossa. Ja työvoimaakin ne vaativat jatkuvat huollon muodossa.
Vielä tärkeämpää on, että pienikin sähköveturi on tehokkaampi kuin isokaan dieselveturi, karkeasti ottaen kaksinkertainen, joskus paljon enemmän. Junan vetoon on käytettävissä enemmän tehoa ja junien keskinopeus nousee ja tämä koskee yhtä lailla tavarajunia. Suuri teho mahdollistaa myös nopeiden, 140 km/h ja 160 km/h jne. junien vetämisen.
Junien keskinopeuden noustessa radan läpäisykyky paranee. Tuntia kohden laskettuna radalla voi kulkea enemmän junia, kun ne ovat nopeampia kuin ennen. Tarve rakentaa lisäraiteita ja kohtauspaikkoja vähenee ja olemassa olevia kohtauspaikkoja ei tarvita niin paljon kuin ennen. Kaikesta tästä syntyy rajuja säästöjä investoinneissa ja käyttökuluissa.
Siellä missä junaliikennettä on paljon ja tavaraa ja matkustajia kulkee, sähköistys kannattaa. Dieselvetureilla on mahdollista vetää isojakin junia ja kovaa mutta se tulee pitkän päälle paljon kalliimmaksi kuin sähköistäminen. Esimerkiksi Tanska pärjäsi pitkään voimakkailla dieselvetureilla mutta on parinkymmenen vuoden aikana siirtynyt aika paljon sähköistykseen. Eiköhän ne tanskalaisetkin osaa laskea.