Merkin yli lastaaminen

VAi jos mennään merkille asti nii taitaa jo painolastitankit olla tyhjät?

makeeta vettä taitaa niissä tankeissa olla ko vai ?

mites toi toimii.,.. kirjoitti:

VAi jos mennään merkille asti nii taitaa jo painolastitankit olla tyhjät?

makeeta vettä taitaa niissä tankeissa olla ko vai ?

Se onko painolastitankit tyhjänä siinä vaiheessa kun mennään merkkiin, riippuu aika monesta tekijästä. Esim. laivatyypillä on aika iso merkitys, lastilla, lastin sijoittelulla, yms.

Käytännössä on aina jotain painolastia, jos ei muuta niin ns. heeling-tankit. Rollikat ja tankit pystyy useammin lastaamaan siten merkkiin ettei painolastia tarvita kuin taas esim. konttilaivat. Tämä johtuu siitä että lasti on keskimäärin homogeenisempaa ja sen sijoittelua pystytään paremiin säätelemään, kun taas konttilaivoissa lastirotaation vuoksi sijoittelumahdollisuudet ovat rajoitetumpia, jolloin joihinkin ruumiin tulee yleensä huomattavasti vähemmän painoa kuin ko. ruuman etu- ja takapuolella oleveiin. Silloin taas pitkässä laivassa pitkittäinen vääntömomentti kasvaa ruuman kohdalla liian suureksi (tähänkin on tarkat säännöt olemassa) ja tilannetta joudutaan tasapainottamaan pumppaamalla painolastivettä ko. ruuman allaoleviin tankkeihin. Myös konttilastien keskimääräinen painopiste nouseee helposti korkealle (toki sama tilanne myös jos rollikassa paljon kansilastia), silloin aluksen vakavuuden heikkenemistä joudutaan kompensoimaan ottamalla painolastivettä mahdollisimman alas, eli käytännössä pohjatankkeihin.

Ollessani itse töissä n. 9000-tonnin nopeassa konttilaivassa, jonka täyteläisyyskerroin oli pieni, oli yleistä että painolastiveden ja lastin painosuhde oli luokkaa 2-3000 tonnia vettä ja loput lastia, jotta lastimerkki, vakavuus, ja runkorasituskriteerit saatiin täyttymään. Samaan aikaan kaverini samankokoisella rollikalla lastaili paperirullansa niin että painolastia merkissä ollessa saattoi olla enää muutamia satoja tonneja.

Painolastivettä ei valitettavasti voi vielä pumpata sataman vesijohtoverkosta, joten vesi on yleisemmin suolaista..

Harvemmin sattuu enää lastimerkin tarkastuksia, kuten muualla tässä ketjussa mainitaan niin Kielissä kyllä asiaa seurataan suht aktiivisesti, mutta en lähtisi silti kikkailemaan asialla. Ensinnäkin jos jäät kiinni siitä, niin tulee isot rapsut ja ei ole ehtoolinenkaan kaukana. Toiseksi, se on pahimman laatuista omaan pesään kusemista, vaarannat yleensä oman ja muiden laivalla olevien hengen. Lastimerkin paikan määräytymiseen on hyvät perusteet laivan vakavuuden ja rungon kestävyyden takaamiseksi. Varustajan ahneudella ei toki ole rajoja, voit saada sieltä muutaman lisäpisteen jos vedät merkkisi Nokian varteen, mutta typerää se on. Hyvällä säällä selvinnet hengissä, mutta kelissä onkin jo eri asia.
Kymmenettuhannet skönet lähti albatrosseiksi ennenkuin se merkki laivoihin saatiin 1800-luvulla, kun varustajat keksivät kukkarolleen riskittömän bisneksen: laivat lastattiin varalaitaan asti täyteen, ja vaikka suuri osa kipoista upposi matkalle, niin rahalliset menetykset saatiin korvattua vakuutuksesta, jos taas pääsi perille niin tuli mukavasti lisätienestiä.. siinä ei miehistön henki paljoa painanut. Mutta jos googletat tuon nimimerkkini niin saat tietää tyypistä, joka on pelastanut koskaan eniten merimiesten henkiä.

Edellisessä elämässäni olin merillä ja silloin
Brt oli tilavuusmitta.100 kuutiojalkaa.Jos las-
taat bingispalloja täydet brt:t,niin tuskinpa se
vielä lastimerkkiä hätyttelee.Luulisin!
P.S.Brt käsittää myös muita kannen alapuoli-
sia tiloja kuin lastitilat.Eiköhän se ole dwt jo-
ka lähinnä tarkoittaa sitä,paljonko laivaan voi
kamaa ottaa(tonneina).Lastin lisäksi bunkkeri,
vesi,proviantti etc.

pieleen kirjoitti:

Edellisessä elämässäni olin merillä ja silloin
Brt oli tilavuusmitta.100 kuutiojalkaa.Jos las-
taat bingispalloja täydet brt:t,niin tuskinpa se
vielä lastimerkkiä hätyttelee.Luulisin!
P.S.Brt käsittää myös muita kannen alapuoli-
sia tiloja kuin lastitilat.Eiköhän se ole dwt jo-
ka lähinnä tarkoittaa sitä,paljonko laivaan voi
kamaa ottaa(tonneina).Lastin lisäksi bunkkeri,
vesi,proviantti etc.

Lue lisää

Jos sopii, jaarittelen tuosta oikeasta ajatuksestasi lisää...
Nykyisellään on voimassa kansainvälinen aluksenmittaussääntö Lontoo -69. Aluksen kapasiteetti ilmoitetaan yhtenä brutto ja yhtenä nettovetoisuutena. Bruttovetoisuus ilmaisee aluksen kokonaiskoon mitan ja nettovetoisuus ilmoittaa aluksen hyötytilavuuden mitan. Brutto- ja nettovetoisuus lasketaan toisistaan täysin riippumatta.
Brutto = GT, Gross Tonnage tulee kaavasta GT= k1 x V, jossa V on aluksen kaikkien suljettujen tilojen yhteinen tilavuus mallattuina mittoina. k1 on karjauskerroin, jonka avulla on pyritty siihen, ettei aikanaan siirryttäessä Lontoon systeemiin muutettu merenkulun harjoittamisen kaupallisia edellytykisä. On ihan oma tarinansa, miksi aiempi Moorsom järjestelmä tulkintojen seurauksena johti siihen, että aluksen nettovetoisuus ei enää oikeudenmukaisesti vastannut aluksen tuottokykyä, minkä perusteella kaikki laivamaksut piti maksaa. Nyt tuo netto rukattiin syntymään monsterikaavasta , jossa tekijöinä ovat mm. lastiruumien mallattu kokonaistilavuus, mallisivukorkeus keskilaivalla, mallisyväys keskilaivalla, matkustajien määrä hyteissä, joissa enintään 8 makuusijaa, muiden matkustajien lukumäärä, logaritmipohjainen korjauskerroin - myös lukuisia ehtoja sen suhteenminkä suuruisia eräät tekijät saavat olla tai eivät saa ylittää on säännöissä. Viimeisenä ehtona on, että Nettovetoisuus eli NT, Net tonnage ei saa olla pienempi kuin 30% GT:stä. Tämä käsittää siis kaikki lastitilat mallattuina mittoina riippumatta siitä, missä ne aluksessa sijaitsevat.
Nämä vetoissuluvut merkitään mittakirjaan alaspäin pyöristetyin kokonaisluvuin.

Siis, tämä mittaus ja GT:t ja NT:t ovat maksujen keräämistä varten, joka suomessa on Tullin potti.
Varsinainen turva-asia tulee sieltä lastiviiva eli load line säännöistä. siellä vaikuttavat rakenne mm. varalaita, aluksen mitat ja jäävahvistus. Ja tosiaankin laivan kantavuus on aluksen lastin, polttoaineen, varusteiden ja henkilöiden suurin sallittu paino. Painon yksikkönä käytetään tonnia ja sen lyhenteenä on dwt.
Ja jotta asia olisi yksinkertainen, laivan uppouma on aluksen kelluessa syrjäyttämän vesimäärän paino tonneina ilmaistuna, eikä sitä tule sotkea GT:hen...

Hallinto kirjoitti:

Jos sopii, jaarittelen tuosta oikeasta ajatuksestasi lisää...
Nykyisellään on voimassa kansainvälinen aluksenmittaussääntö Lontoo -69. Aluksen kapasiteetti ilmoitetaan yhtenä brutto ja yhtenä nettovetoisuutena. Bruttovetoisuus ilmaisee aluksen kokonaiskoon mitan ja nettovetoisuus ilmoittaa aluksen hyötytilavuuden mitan. Brutto- ja nettovetoisuus lasketaan toisistaan täysin riippumatta.
Brutto = GT, Gross Tonnage tulee kaavasta GT= k1 x V, jossa V on aluksen kaikkien suljettujen tilojen yhteinen tilavuus mallattuina mittoina. k1 on karjauskerroin, jonka avulla on pyritty siihen, ettei aikanaan siirryttäessä Lontoon systeemiin muutettu merenkulun harjoittamisen kaupallisia edellytykisä. On ihan oma tarinansa, miksi aiempi Moorsom järjestelmä tulkintojen seurauksena johti siihen, että aluksen nettovetoisuus ei enää oikeudenmukaisesti vastannut aluksen tuottokykyä, minkä perusteella kaikki laivamaksut piti maksaa. Nyt tuo netto rukattiin syntymään monsterikaavasta , jossa tekijöinä ovat mm. lastiruumien mallattu kokonaistilavuus, mallisivukorkeus keskilaivalla, mallisyväys keskilaivalla, matkustajien määrä hyteissä, joissa enintään 8 makuusijaa, muiden matkustajien lukumäärä, logaritmipohjainen korjauskerroin - myös lukuisia ehtoja sen suhteenminkä suuruisia eräät tekijät saavat olla tai eivät saa ylittää on säännöissä. Viimeisenä ehtona on, että Nettovetoisuus eli NT, Net tonnage ei saa olla pienempi kuin 30% GT:stä. Tämä käsittää siis kaikki lastitilat mallattuina mittoina riippumatta siitä, missä ne aluksessa sijaitsevat.
Nämä vetoissuluvut merkitään mittakirjaan alaspäin pyöristetyin kokonaisluvuin.

Siis, tämä mittaus ja GT:t ja NT:t ovat maksujen keräämistä varten, joka suomessa on Tullin potti.
Varsinainen turva-asia tulee sieltä lastiviiva eli load line säännöistä. siellä vaikuttavat rakenne mm. varalaita, aluksen mitat ja jäävahvistus. Ja tosiaankin laivan kantavuus on aluksen lastin, polttoaineen, varusteiden ja henkilöiden suurin sallittu paino. Painon yksikkönä käytetään tonnia ja sen lyhenteenä on dwt.
Ja jotta asia olisi yksinkertainen, laivan uppouma on aluksen kelluessa syrjäyttämän vesimäärän paino tonneina ilmaistuna, eikä sitä tule sotkea GT:hen...

Lue lisää

Mutta kuten tunnettua, syväyttä mitataan ja lastimerkin paikka määritetään pituusmitoilla.

vierestä kirjoitti:

Mutta kuten tunnettua, syväyttä mitataan ja lastimerkin paikka määritetään pituusmitoilla.

Finskillä oli tapana bunkrata vähän extraakin ja lastimerkkiin asti otettiin aina sitä kuormaa eikä kielissä ollut ongelmia vaikka suolaisemman veden merkki ei aina ollut säädetyllä paikallaan. Hyvin siitä kuiteski tuli vähän ylimääräistä hilloa jokaisen taskuun joka oli systeemissä sisällä tietenkin. Muutkin ku kaluunaväki tiesi asiasta.

totinen toveri kirjoitti:

Finskillä oli tapana bunkrata vähän extraakin ja lastimerkkiin asti otettiin aina sitä kuormaa eikä kielissä ollut ongelmia vaikka suolaisemman veden merkki ei aina ollut säädetyllä paikallaan. Hyvin siitä kuiteski tuli vähän ylimääräistä hilloa jokaisen taskuun joka oli systeemissä sisällä tietenkin. Muutkin ku kaluunaväki tiesi asiasta.

Lue lisää

oltiin siellä yhdessä 67-74 villillä linjalla, seilattiin muumeina.