IS 220d

S-malli on ehdottomasti oikea valinta. Normaalivälityksinen on Suomessa käytännössä viisivaihteinen auto (kutonen vaatii todellista nopeutta n. 125), esim. korotettujen suojateiden ylitykseen pitää käyttää peräti ykkösvaihdetta jne. S-mallit eivät myöskään kuluta oikeasti yhtään enempää, pikemminkin päinvastoin, koska siitä löytyy sopiva vaihde useampiin tilanteisiin. Ensimmäiselle kirjoittajalle tiedoksi, että tämä nykyinen S-malli ei ole sama asia kuin Sport, vaan perusversio lyhyemmillä välityksillä. Alupedaalit kuuluu Sport-pakettiin.

Sinällään 220d on loistoauto. Siinä on Suomen olosuhteisiin juuri sopivassa suhteessa ohjaustuntoa ja suuntavakautta. Talvella vetopitoa ei tietenkään ole aivan yhtä paljon kuin etuvetoisissa, puhumattakaan nelivetoisista, mutta kertaakaan ei ole määränpää jäänyt saavuttamatta. Auto on myös oikeasti hiljainen, mitä ei kovin monesta autosta voi sanoa. Tilaa nyt ei ole kauheasti, mutta eteen tietysti mahtuu loistavasti ja takapenkilläkin matkustaa kaksi aikuista ihan kohtuudella: ainakin vielä 185-senttinen pystyy istumaan niskaa kyyristämättä. Tavaratilakin on parempi kuin VDA-mitta kertoo ja lisäksi tilalla on leveyttä suurimmillaan kivasti, 150-senttinen kapeahko esine mahtuu tilaan poikittain (näppärää esim. virvelinvavan kanssa). Takaselkänoja ei kaadu, vaan monikäyttöisyys rajoittuu suksiluukkuun.

Varustepolitiikka on sitten oma lukunsa. Räätälöintimahdollisuuksista IS ei ansaitse ekstrapojoja. Toisaalta perusvarusteet on todella hyvät, ainoana todellisena puutteena juuri nuo xenonit. Nämä kuuluvat vain varustepaketteihin, joista Luxury on jo todella tyyris vaikkakin erinomaisen kattava. Tässä tulee S-mallin toinen vahvuus, välitysten lisäksi: vain siihen saa Sport-paketin, joka sisältää tyyliseikkoja (alcantara nahkan sijaan, alukoristeet puun sijaan) lukuunottamatta käytännössä kaiken saman kuin Luxury mutta halvempaan hintaan. Sport-paketin mukana tulee lisäksi VDIM, joka kannattaa ilman muuta raksia mukaan versiosta riippumatta. Vakioajonvakautus on aika äkkinäinen kun taas VDIM on todella hyvä ja pehmeästi toimiva. Itse laskin, että Sport-paketin hinta miinus VDIM:n hinta tekee niin vähän, että jo pelkästään alcantaraverhous sähköpenkit kannattaa sillä hintaa ottaa. Tuli sitten vähän muutakin ikään kuin kaupan päälle.

Lopuksi sanon vielä, että koeajolle lähtiessä kannattaa ehdottomasti tarkastaa, paljonko esittelyautolla on ajettu. Ensimmäiset muutamat tuhannet moottori on aika v-mäinen. Suunnilleen viiden tuhannen kilsan kohdalla moottori avautuu varsinaiseen luonteeseensa, joka on dieseliksi oikein hyvä.

harkitsemaan kirjoitti:

S-malli on ehdottomasti oikea valinta. Normaalivälityksinen on Suomessa käytännössä viisivaihteinen auto (kutonen vaatii todellista nopeutta n. 125), esim. korotettujen suojateiden ylitykseen pitää käyttää peräti ykkösvaihdetta jne. S-mallit eivät myöskään kuluta oikeasti yhtään enempää, pikemminkin päinvastoin, koska siitä löytyy sopiva vaihde useampiin tilanteisiin. Ensimmäiselle kirjoittajalle tiedoksi, että tämä nykyinen S-malli ei ole sama asia kuin Sport, vaan perusversio lyhyemmillä välityksillä. Alupedaalit kuuluu Sport-pakettiin.

Sinällään 220d on loistoauto. Siinä on Suomen olosuhteisiin juuri sopivassa suhteessa ohjaustuntoa ja suuntavakautta. Talvella vetopitoa ei tietenkään ole aivan yhtä paljon kuin etuvetoisissa, puhumattakaan nelivetoisista, mutta kertaakaan ei ole määränpää jäänyt saavuttamatta. Auto on myös oikeasti hiljainen, mitä ei kovin monesta autosta voi sanoa. Tilaa nyt ei ole kauheasti, mutta eteen tietysti mahtuu loistavasti ja takapenkilläkin matkustaa kaksi aikuista ihan kohtuudella: ainakin vielä 185-senttinen pystyy istumaan niskaa kyyristämättä. Tavaratilakin on parempi kuin VDA-mitta kertoo ja lisäksi tilalla on leveyttä suurimmillaan kivasti, 150-senttinen kapeahko esine mahtuu tilaan poikittain (näppärää esim. virvelinvavan kanssa). Takaselkänoja ei kaadu, vaan monikäyttöisyys rajoittuu suksiluukkuun.

Varustepolitiikka on sitten oma lukunsa. Räätälöintimahdollisuuksista IS ei ansaitse ekstrapojoja. Toisaalta perusvarusteet on todella hyvät, ainoana todellisena puutteena juuri nuo xenonit. Nämä kuuluvat vain varustepaketteihin, joista Luxury on jo todella tyyris vaikkakin erinomaisen kattava. Tässä tulee S-mallin toinen vahvuus, välitysten lisäksi: vain siihen saa Sport-paketin, joka sisältää tyyliseikkoja (alcantara nahkan sijaan, alukoristeet puun sijaan) lukuunottamatta käytännössä kaiken saman kuin Luxury mutta halvempaan hintaan. Sport-paketin mukana tulee lisäksi VDIM, joka kannattaa ilman muuta raksia mukaan versiosta riippumatta. Vakioajonvakautus on aika äkkinäinen kun taas VDIM on todella hyvä ja pehmeästi toimiva. Itse laskin, että Sport-paketin hinta miinus VDIM:n hinta tekee niin vähän, että jo pelkästään alcantaraverhous sähköpenkit kannattaa sillä hintaa ottaa. Tuli sitten vähän muutakin ikään kuin kaupan päälle.

Lopuksi sanon vielä, että koeajolle lähtiessä kannattaa ehdottomasti tarkastaa, paljonko esittelyautolla on ajettu. Ensimmäiset muutamat tuhannet moottori on aika v-mäinen. Suunnilleen viiden tuhannen kilsan kohdalla moottori avautuu varsinaiseen luonteeseensa, joka on dieseliksi oikein hyvä.

Lue lisää

Kiitti molemmille hyvistä vastauksista. Tuosta tiheästä perästä vielä. Kulutuksen puolesta sen voisin ottaakin, varsinkin jos se ei ole niin suuri ero käytännössä mitä spekseissä sanotaan eroksi. Mutta suurin seikka miksi itseltä S jää väliin on verotus. Jatkossahan verotus muuttunee päästöihin nojaavaksi ja normi 220d:ssä co2:set 168 ja S:ssä yli 190. Nämähän jatkossa tulevat vaikuttamaan sitten vuosittaiseen maksuun jollain tavalla?

Onko tosiaan näin että normiperällä voi ajaa kutosella vasta siellä päälle 120 vauhdissa? Kyllähän Ave/Auris/C Versolla voi ajaa n. 90 ylöspäin.

C-Cat kirjoitti:

Kiitti molemmille hyvistä vastauksista. Tuosta tiheästä perästä vielä. Kulutuksen puolesta sen voisin ottaakin, varsinkin jos se ei ole niin suuri ero käytännössä mitä spekseissä sanotaan eroksi. Mutta suurin seikka miksi itseltä S jää väliin on verotus. Jatkossahan verotus muuttunee päästöihin nojaavaksi ja normi 220d:ssä co2:set 168 ja S:ssä yli 190. Nämähän jatkossa tulevat vaikuttamaan sitten vuosittaiseen maksuun jollain tavalla?

Onko tosiaan näin että normiperällä voi ajaa kutosella vasta siellä päälle 120 vauhdissa? Kyllähän Ave/Auris/C Versolla voi ajaa n. 90 ylöspäin.

Lue lisää

Käytännössä eroa kulutuksissa ei todellakaan ole. Ero tulee EU-normin mittaustavan suoranaisista idioottimaisuuksista, erityisesti siitä että kuudetta vaihdetta ei käytetä manuaalivaihteisissa autoissa lainkaan. S-mallin viitonen on varmaankin markkinoiden lyhyin, mitä tulee diesel-malleihin. Tämän takia maantieosion kulutus nousee. Kaupunkimittaus taas tehdään vaihtamalla aina ennalta määrätyissä nopeuksissa, mikä johtaa tietenkin siihen, että normaalivälityksisellä ajetaan koko ajan sopivilla kierroksilla ja S-mallilla koko ajan liian korkeilla. Vaihtamalla järkevissä kohdissa molemmat menee samalla kulutuksella. Edelleenkin sillä poikkeuksella, että S-mallista löytyy useimmiten paremmin sopiva välitys johtuen vaihteiden vetoalueista, eli kuluttaa käytännössä jopa aavistuksen vähemmän.

Käyttömaksut tulee toki määräytymään noiden EU-normilukemien johdosta, jolloin S-malli saa täysin ansaitsematonta rangaistusta. Onneksi kaavailtu porrastus on aika vaatimaton, laskelmieni mukaan normimallin ja S-mallin käyttömaksuissa tulee olemaan vajaan 50 euron ero vuodessa. Itse olisin valmis maksamaan S-mallin paremmista käyttöominaisuuksista aivan varmasti ainakin 100 euroa enemmän.

Normaalimallin kuutonen on äärimmäisen pitkä, paljon pidempi kuin Toyotan dieseleissä. Jotkut sankarit kuulemma ajelee kutosella jo heti satasen jälkeen, mutta itse en kyllä menisi tuhoamaan voimansiirtoa tuollaisella käytöksellä. 125 todellista nopeutta oli se raja, jonka itse koeajolla näin järkeväksi. S-mallilla voi ajaa kutosella jopa 80-alueelle sopivia nopeuksia, noin 88 km/h on nopeus jolla sietää ajaa mäkisessäkin maastossa. Ero miniminopeuksissa on suurempi kuin välityksissä, eli S-mallilla voi ajaa kutosella pienemmillä kierroksilla kuin normaalimallilla. Tämä johtuu tietenkin siitä, että ilmanvastus on alle satasessa paljon pienempi kuin yli 120 nopeuksissa -> alemmat kierrokset (eli pienempi vääntö) riittää mukavaan etenemiseen.

vastauksia kirjoitti:

Käytännössä eroa kulutuksissa ei todellakaan ole. Ero tulee EU-normin mittaustavan suoranaisista idioottimaisuuksista, erityisesti siitä että kuudetta vaihdetta ei käytetä manuaalivaihteisissa autoissa lainkaan. S-mallin viitonen on varmaankin markkinoiden lyhyin, mitä tulee diesel-malleihin. Tämän takia maantieosion kulutus nousee. Kaupunkimittaus taas tehdään vaihtamalla aina ennalta määrätyissä nopeuksissa, mikä johtaa tietenkin siihen, että normaalivälityksisellä ajetaan koko ajan sopivilla kierroksilla ja S-mallilla koko ajan liian korkeilla. Vaihtamalla järkevissä kohdissa molemmat menee samalla kulutuksella. Edelleenkin sillä poikkeuksella, että S-mallista löytyy useimmiten paremmin sopiva välitys johtuen vaihteiden vetoalueista, eli kuluttaa käytännössä jopa aavistuksen vähemmän.

Käyttömaksut tulee toki määräytymään noiden EU-normilukemien johdosta, jolloin S-malli saa täysin ansaitsematonta rangaistusta. Onneksi kaavailtu porrastus on aika vaatimaton, laskelmieni mukaan normimallin ja S-mallin käyttömaksuissa tulee olemaan vajaan 50 euron ero vuodessa. Itse olisin valmis maksamaan S-mallin paremmista käyttöominaisuuksista aivan varmasti ainakin 100 euroa enemmän.

Normaalimallin kuutonen on äärimmäisen pitkä, paljon pidempi kuin Toyotan dieseleissä. Jotkut sankarit kuulemma ajelee kutosella jo heti satasen jälkeen, mutta itse en kyllä menisi tuhoamaan voimansiirtoa tuollaisella käytöksellä. 125 todellista nopeutta oli se raja, jonka itse koeajolla näin järkeväksi. S-mallilla voi ajaa kutosella jopa 80-alueelle sopivia nopeuksia, noin 88 km/h on nopeus jolla sietää ajaa mäkisessäkin maastossa. Ero miniminopeuksissa on suurempi kuin välityksissä, eli S-mallilla voi ajaa kutosella pienemmillä kierroksilla kuin normaalimallilla. Tämä johtuu tietenkin siitä, että ilmanvastus on alle satasessa paljon pienempi kuin yli 120 nopeuksissa -> alemmat kierrokset (eli pienempi vääntö) riittää mukavaan etenemiseen.

Lue lisää

perustelujasi. Mikä haitta siitä on, että Suomessa kuutosvaihdetta ei yleensä kannata käyttää? Normaaliperällä varustetun IS:n kierrokset viitosella 100 kilometrin tuntinopeudessa ovat alle 2000 ja auto kulkee kuin sukkasillaan ja kuluttaa tosi vähän.

Kuutosella voi ajaa 120 km/h rajoituksilla oikein hyvin. Todellisuudessa kuutonen vetää hyvin jo 110 km/h todellisella nopeudella (TM:n mukaan alkaen nopeudesta 100 km/h).

Vielä kannattaa mainita, että IS:llä on suhteellisen helppo päästä alle normikulutuksen, kun kiinnittää ajotapaansa vähäkin huomiota.

*Antti* kirjoitti:

perustelujasi. Mikä haitta siitä on, että Suomessa kuutosvaihdetta ei yleensä kannata käyttää? Normaaliperällä varustetun IS:n kierrokset viitosella 100 kilometrin tuntinopeudessa ovat alle 2000 ja auto kulkee kuin sukkasillaan ja kuluttaa tosi vähän.

Kuutosella voi ajaa 120 km/h rajoituksilla oikein hyvin. Todellisuudessa kuutonen vetää hyvin jo 110 km/h todellisella nopeudella (TM:n mukaan alkaen nopeudesta 100 km/h).

Vielä kannattaa mainita, että IS:llä on suhteellisen helppo päästä alle normikulutuksen, kun kiinnittää ajotapaansa vähäkin huomiota.

Lue lisää

Siitä on se haitta, että kun Suomessa ylivoimaisesti suurin osa tiekilometreistä on 50-100 rajoituksia, niin S-mallin vaihteista suurempi osa on käyttökelpoisia tällä nopeusalueella. Kierrosluvun pystyy siis sovittamaan suomalaisilla nopeuksilla paremmin haluamakseen, halusipa sitten nopeaa kaasuunvastaavuutta tai optimaalista polttoainetaloudellisuutta.

Olen ajanut normaalivälityksiselläkin 220d:llä moneen kertaan, ja päätynyt siihen tulokseen että moottori vetää kutosella puhtaasti vasta noin 125 km/h alkaen. Kyllä sillä voi ajaa hiljempaakin, kuten totesin jo aiemmin, mutta voimansiirto rasittuu ja polttoainetta kuluu pikemminkin enemmän kuin vitosella samalla nopeudella. Sama juttu tulee esiin S-mallissakin, mutta alemmilla nopeuksilla: periaatteessa voi ajaa kutosella kahdeksaa kymppiä, mutta siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Vasta yhdeksän kympin pinnassa kutonen on oikea vaihde.

TM:n mielestä muuten normaalivälityksisen vetoalue kutosella alkaa 120:stä, eikä satasesta. Näin ainakin numeron 7/06 koeajon mukaan.

Normikulutukseen pääsee kyllä useimmiten normaalivälityksiselläkin mallilla, mutta S-mallilla pääsee heittämällä reilusti alle normilukeman kaikissa olosuhteissa.

laajemmin kirjoitti:

Siitä on se haitta, että kun Suomessa ylivoimaisesti suurin osa tiekilometreistä on 50-100 rajoituksia, niin S-mallin vaihteista suurempi osa on käyttökelpoisia tällä nopeusalueella. Kierrosluvun pystyy siis sovittamaan suomalaisilla nopeuksilla paremmin haluamakseen, halusipa sitten nopeaa kaasuunvastaavuutta tai optimaalista polttoainetaloudellisuutta.

Olen ajanut normaalivälityksiselläkin 220d:llä moneen kertaan, ja päätynyt siihen tulokseen että moottori vetää kutosella puhtaasti vasta noin 125 km/h alkaen. Kyllä sillä voi ajaa hiljempaakin, kuten totesin jo aiemmin, mutta voimansiirto rasittuu ja polttoainetta kuluu pikemminkin enemmän kuin vitosella samalla nopeudella. Sama juttu tulee esiin S-mallissakin, mutta alemmilla nopeuksilla: periaatteessa voi ajaa kutosella kahdeksaa kymppiä, mutta siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Vasta yhdeksän kympin pinnassa kutonen on oikea vaihde.

TM:n mielestä muuten normaalivälityksisen vetoalue kutosella alkaa 120:stä, eikä satasesta. Näin ainakin numeron 7/06 koeajon mukaan.

Normikulutukseen pääsee kyllä useimmiten normaalivälityksiselläkin mallilla, mutta S-mallilla pääsee heittämällä reilusti alle normilukeman kaikissa olosuhteissa.

Lue lisää

että 5 vaihdetta on liian vähän nopeuksille 0 - 100 km/h? Useimmissa autoissa 5 vaihdetta riittää auton koko nopeusalueelle.

TM 7/06 toteaa mm.: "Moottorin käynti ei ajossa vaivaa, ellei päästä kierroksia laskemaan liian alas. Kuutosvaihteella jyrinän kuulee heti, jos nopeutta on alle suurimman talvirajoituksen..."

Suurin talvirajoitus on 100 km/h. Sen yläpuolella moottori siis TM:n mukaan vetää jyristämättä.

Väitätkö ihan tosissasi, että Sport-mallin kulutus on käytännössä pienempi kuin normaalivälityksellä varustetun mallin? Oman normikulutuksensa alle Sport-mallilla varmasti pääsee, mutta en usko, että sen kulutus on pienempi kuin vakiovälityksellä varustetun mallin kulutus. Muutenhan normikulutuksilla ei olisi mitään merkitystä.

*Antti* kirjoitti:

että 5 vaihdetta on liian vähän nopeuksille 0 - 100 km/h? Useimmissa autoissa 5 vaihdetta riittää auton koko nopeusalueelle.

TM 7/06 toteaa mm.: "Moottorin käynti ei ajossa vaivaa, ellei päästä kierroksia laskemaan liian alas. Kuutosvaihteella jyrinän kuulee heti, jos nopeutta on alle suurimman talvirajoituksen..."

Suurin talvirajoitus on 100 km/h. Sen yläpuolella moottori siis TM:n mukaan vetää jyristämättä.

Väitätkö ihan tosissasi, että Sport-mallin kulutus on käytännössä pienempi kuin normaalivälityksellä varustetun mallin? Oman normikulutuksensa alle Sport-mallilla varmasti pääsee, mutta en usko, että sen kulutus on pienempi kuin vakiovälityksellä varustetun mallin kulutus. Muutenhan normikulutuksilla ei olisi mitään merkitystä.

Lue lisää

Viisi vaihdetta on vähemmän kuin kuusi. Kuudesta löytyy sopivampi useampiin tilanteisiin. Jos kuusi vaihdetta tuntuu liialta, niin todennäköisesti sen oikean pykälän löytäminen niistä viidestäkin tuntuu turhan työläältä. Sellaisten henkilöiden kannattaa harkita vakavasti automaattia, eli samalla siis jotain muuta autoa kuin 220d:tä.

TM 7/06 toteaa myös: "Lexuksen suurin vaihde on välitetty erikoisen pitkäksi, eikä se loistavasta väännöstä huolimatta sovi meidän nopeuksiimme lukuun ottamatta moottoriteiden kesärajoitusta, 120 km/h. Se hoituu tasakaasulla ajettaessa, mutta mäkipaikoissa on tarvis vaihtaa viitoselle. Suurin vaihde on tarkoitettu Keski-Euroopan moottoriteille ja säästövaihteeksi, mutta meillä se on lähes tarpeeton." Tämä täsmää täysin omien kokemusteni kanssa. Varsinainen jyrinä alkaa vasta satasen pinnassa, mutta 100-120 nopeuksissa tuntee selvästi ettei moottori vielä vedä puhtaasti. Itse en ajaisi näillä nopeuksilla kutosella, muut saavat tehdä omat päätelmänsä.

Olet aivan oikeassa viimeisessä epäilyksessäsi: normikulutuksilla ei todellakaan ole mitään merkitystä. Siis muuten kuin autoveron ja tulevaisuudessa ilmeisesti myös ajoneuvoveron määräytymisen perusteena. Normilukema ei anna mitään säännönmukaista osviittaa siitä, mikä auton todellinen kulutus on. Se kertoo ainoastaan sen, minkä verran auto kuluttaa ajettaessa täsmälleen norminmukaisesti ja tehtaiden ilmoittamien vastusvoimien tapauksessa. Todellisuudessa kumpikaan näistä tekijöistä ei toteudu: kukaan ei aja niinkuin normisyklissä, eikä ajovastukset ole samat kuin tehtaan yksinkertaistetuissa malleissa.

S-mallilla pääsee aivan yhtä vähällä kuin normaalivälityksisellä. Joissain tilanteissa jopa vähemmällä. Tämä on oma kokemukseni ja itse asiassa pääteltävissä myös matemaattisesti välityksistä ja vääntökäyristä.

ja en kirjoitti:

Viisi vaihdetta on vähemmän kuin kuusi. Kuudesta löytyy sopivampi useampiin tilanteisiin. Jos kuusi vaihdetta tuntuu liialta, niin todennäköisesti sen oikean pykälän löytäminen niistä viidestäkin tuntuu turhan työläältä. Sellaisten henkilöiden kannattaa harkita vakavasti automaattia, eli samalla siis jotain muuta autoa kuin 220d:tä.

TM 7/06 toteaa myös: "Lexuksen suurin vaihde on välitetty erikoisen pitkäksi, eikä se loistavasta väännöstä huolimatta sovi meidän nopeuksiimme lukuun ottamatta moottoriteiden kesärajoitusta, 120 km/h. Se hoituu tasakaasulla ajettaessa, mutta mäkipaikoissa on tarvis vaihtaa viitoselle. Suurin vaihde on tarkoitettu Keski-Euroopan moottoriteille ja säästövaihteeksi, mutta meillä se on lähes tarpeeton." Tämä täsmää täysin omien kokemusteni kanssa. Varsinainen jyrinä alkaa vasta satasen pinnassa, mutta 100-120 nopeuksissa tuntee selvästi ettei moottori vielä vedä puhtaasti. Itse en ajaisi näillä nopeuksilla kutosella, muut saavat tehdä omat päätelmänsä.

Olet aivan oikeassa viimeisessä epäilyksessäsi: normikulutuksilla ei todellakaan ole mitään merkitystä. Siis muuten kuin autoveron ja tulevaisuudessa ilmeisesti myös ajoneuvoveron määräytymisen perusteena. Normilukema ei anna mitään säännönmukaista osviittaa siitä, mikä auton todellinen kulutus on. Se kertoo ainoastaan sen, minkä verran auto kuluttaa ajettaessa täsmälleen norminmukaisesti ja tehtaiden ilmoittamien vastusvoimien tapauksessa. Todellisuudessa kumpikaan näistä tekijöistä ei toteudu: kukaan ei aja niinkuin normisyklissä, eikä ajovastukset ole samat kuin tehtaan yksinkertaistetuissa malleissa.

S-mallilla pääsee aivan yhtä vähällä kuin normaalivälityksisellä. Joissain tilanteissa jopa vähemmällä. Tämä on oma kokemukseni ja itse asiassa pääteltävissä myös matemaattisesti välityksistä ja vääntökäyristä.

Lue lisää

Menipäs tämä nyt hankalaksi. Olin jo hylkäämässä S-mallia mutta pitää vielä kerran harkita. Samallahan siihen sitten saisi sen sport packagenkin kun muuten ei saa. Mut hyviä kommentteja molemmilta yllä olevilta.

Merkillenen tuo välitys juttu kyllä. Onko siinä halutta ohjata ostoa kuitenkin S-malliin ? Jokainen Toyotan D-cattikin vetää kuitenkin kutosella mukisematta (jyrisemättä) 90 km/h eteenpäin (Auris jopa alle tuosta).

C-Cat kirjoitti:

Menipäs tämä nyt hankalaksi. Olin jo hylkäämässä S-mallia mutta pitää vielä kerran harkita. Samallahan siihen sitten saisi sen sport packagenkin kun muuten ei saa. Mut hyviä kommentteja molemmilta yllä olevilta.

Merkillenen tuo välitys juttu kyllä. Onko siinä halutta ohjata ostoa kuitenkin S-malliin ? Jokainen Toyotan D-cattikin vetää kuitenkin kutosella mukisematta (jyrisemättä) 90 km/h eteenpäin (Auris jopa alle tuosta).

Lue lisää

Minulla ei ole kokemusta S-mallista eikä kanssani keskustelleella ilmeisesti vakiovälityksisestä autosta, joten kulutusta kannattaa kysyä myyjältä.

Ainakin minulle myyjä sanoi, että heidän kokemustensa mukaan S-malli kuluttaa 0,5 - 1 l enemmän sadalla kilometrillä kuin vakioperän omaava malli. Jos myyjä olisi todennut, että käytännön kulutukset ovat samat, olisin ostanut S-mallin.

En siis näe mitään syytä, miksi ei kannattaisi valita vakiovälityksistä autoa, joka lähes varmasti kuluttaa tuon 0,5 - 1 l vähemmän 100 kilometrillä. Mutta tietysti on niin, että jokainen puolustaa omaa valintaansa.

Vielä haluan mainita noista vaihteista, että 5 vaihdetta välillä 0 - 100 km/h tarkoittaa, että vaihtoväli on 20 km/h. Se tarkoittaa nopeasti kiihdytettäessä alle 2 sekunnin vaihtoväliä/vaihde, joten en edelleenkään ymmärrä, miksi on tarvetta useampaan vaihteeseen. Silloin menee jo jatkuvaksi vaihteiden hämmentämiseksi.

*Antti* kirjoitti:

Minulla ei ole kokemusta S-mallista eikä kanssani keskustelleella ilmeisesti vakiovälityksisestä autosta, joten kulutusta kannattaa kysyä myyjältä.

Ainakin minulle myyjä sanoi, että heidän kokemustensa mukaan S-malli kuluttaa 0,5 - 1 l enemmän sadalla kilometrillä kuin vakioperän omaava malli. Jos myyjä olisi todennut, että käytännön kulutukset ovat samat, olisin ostanut S-mallin.

En siis näe mitään syytä, miksi ei kannattaisi valita vakiovälityksistä autoa, joka lähes varmasti kuluttaa tuon 0,5 - 1 l vähemmän 100 kilometrillä. Mutta tietysti on niin, että jokainen puolustaa omaa valintaansa.

Vielä haluan mainita noista vaihteista, että 5 vaihdetta välillä 0 - 100 km/h tarkoittaa, että vaihtoväli on 20 km/h. Se tarkoittaa nopeasti kiihdytettäessä alle 2 sekunnin vaihtoväliä/vaihde, joten en edelleenkään ymmärrä, miksi on tarvetta useampaan vaihteeseen. Silloin menee jo jatkuvaksi vaihteiden hämmentämiseksi.

Lue lisää

Minä kyllä testasin molemmat versiot ennen omaa päätöstäni ja tein myös vertailulenkit kulutuksien suhteen. Ajotietokoneen mukaan eroa ei syntynyt. Olen ajanut myös valintani jälkeen parikin kertaa normaalivälityksisellä versiolla, eikä ne ole sen vähemmällä menneet.

Kysyn nyt sitten minä vuorostani, että mihin Antti perustaa näkemyksensä, että S-versio kuluttaa enemmän Suomen nopeuksissa? Autoissa ei ole mitään muuta eroa kuin perävälitys. Niin kauan kuin pisin välitys ei jää liian lyhyeksi, niin S-mallilla ei ole pakko ajaa sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksiselläkään. Itse asiassa S-mallista löytyy parempi välitys niin taajamanopeuksille (50 km/h nelosella verrattuna normimallilla kolmosella) kuin maantiellekin (jo 80-alueella voi ajaa kuutosella, normimallilla viitosella vielä satasen alueellakin). Näissä tilanteissa S-mallilla voi siis ajaa pidemmällä välityksellä kuin normaalivälityksisellä.

En ymmärrä myöskään kirjoitustasi vaihteenvaihdon aikaväleistä. Nopeasti kiihdytettäessä 220d:llä ei käytetä 0-100 välillä kuin kolmea tai neljää vaihdetta. S-mallilla VOI ajaa tuolla nopeusvälillä kaikilla kuudella vaihteella kun taas normimallilla ei voi. S-mallilla ei kuitenkaan TARVITSE ajaa yhtään sen useammalla vaihteella.

Lyhyempi perä tekee 220d:stä joustavamman ajettavan suomalaisessa ympäristössä, eikä kulutus ole normaalimallia suurempi, ellei aja suurilla ylinopeuksilla (näin talviaikaan moottoriteilläkin kortinmenetysnopeuksia...). Tähän tulokseen olen tullut alunperin päättelemällä, mutta sittemmin olen asiaa päässyt seuraamaan myös käytännössä. Teoria ja käytäntö kohtasivat.

vielä! kirjoitti:

Minä kyllä testasin molemmat versiot ennen omaa päätöstäni ja tein myös vertailulenkit kulutuksien suhteen. Ajotietokoneen mukaan eroa ei syntynyt. Olen ajanut myös valintani jälkeen parikin kertaa normaalivälityksisellä versiolla, eikä ne ole sen vähemmällä menneet.

Kysyn nyt sitten minä vuorostani, että mihin Antti perustaa näkemyksensä, että S-versio kuluttaa enemmän Suomen nopeuksissa? Autoissa ei ole mitään muuta eroa kuin perävälitys. Niin kauan kuin pisin välitys ei jää liian lyhyeksi, niin S-mallilla ei ole pakko ajaa sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksiselläkään. Itse asiassa S-mallista löytyy parempi välitys niin taajamanopeuksille (50 km/h nelosella verrattuna normimallilla kolmosella) kuin maantiellekin (jo 80-alueella voi ajaa kuutosella, normimallilla viitosella vielä satasen alueellakin). Näissä tilanteissa S-mallilla voi siis ajaa pidemmällä välityksellä kuin normaalivälityksisellä.

En ymmärrä myöskään kirjoitustasi vaihteenvaihdon aikaväleistä. Nopeasti kiihdytettäessä 220d:llä ei käytetä 0-100 välillä kuin kolmea tai neljää vaihdetta. S-mallilla VOI ajaa tuolla nopeusvälillä kaikilla kuudella vaihteella kun taas normimallilla ei voi. S-mallilla ei kuitenkaan TARVITSE ajaa yhtään sen useammalla vaihteella.

Lyhyempi perä tekee 220d:stä joustavamman ajettavan suomalaisessa ympäristössä, eikä kulutus ole normaalimallia suurempi, ellei aja suurilla ylinopeuksilla (näin talviaikaan moottoriteilläkin kortinmenetysnopeuksia...). Tähän tulokseen olen tullut alunperin päättelemällä, mutta sittemmin olen asiaa päässyt seuraamaan myös käytännössä. Teoria ja käytäntö kohtasivat.

Lue lisää

Kyllähän tuo S-malli vaikuttaa toisiaankin kaikista mielenkiintoisimmalta. Kiitokset hyvistä kommenteista, joita oli ilo lukea.
Ohituksetkin sujuu huomattavasti jouhevammin, kun ei tarvi aina hakea pienempää vaihdetta silmään.
Kulutus lienee myös eniten kiinni kaasujalan asennosta, sekä käytetystä kierrosalueesta.
Vaikka se maksaa enemmän, kuluttaa enemmän, päästöjen ollessa suuremmat, myös käyttömaksu on sitten hieman enemmän, silti valinta osuu S-malliin.
Vain xenonit jää puutelistalle, mutta voihan sitä hankkia vaikka lisävalot keulaan, jos vain kehtaa (epäilenpä ettei).
Mielestäni Lexus IS on ehdottomasti kaunein sedan tässä hintaluokassa, joten kyllähän sillä ulkonäölläkin on tietysti suuri merkitys.

Lexus kirjoitti:

Kyllähän tuo S-malli vaikuttaa toisiaankin kaikista mielenkiintoisimmalta. Kiitokset hyvistä kommenteista, joita oli ilo lukea.
Ohituksetkin sujuu huomattavasti jouhevammin, kun ei tarvi aina hakea pienempää vaihdetta silmään.
Kulutus lienee myös eniten kiinni kaasujalan asennosta, sekä käytetystä kierrosalueesta.
Vaikka se maksaa enemmän, kuluttaa enemmän, päästöjen ollessa suuremmat, myös käyttömaksu on sitten hieman enemmän, silti valinta osuu S-malliin.
Vain xenonit jää puutelistalle, mutta voihan sitä hankkia vaikka lisävalot keulaan, jos vain kehtaa (epäilenpä ettei).
Mielestäni Lexus IS on ehdottomasti kaunein sedan tässä hintaluokassa, joten kyllähän sillä ulkonäölläkin on tietysti suuri merkitys.

Lue lisää

Kiitokset kaikille kommentoijille joista oli apua valinnassa! Oma nyt hommattu ja on itse jo ajossa koska oli esittely-auto ;=) Kävin ajaa molempia, S-perää ja normaalia. Sillä normaalilla ei tosiaan voinut kuutosella ajaa kuin vasta n. 120km/h eteenpäin. Olisi jäänyt viisi-vaihteiseksi autoksi suomessa. Tuolla sportilla mennään jo hiukan alle ysikympistä alkaen kuutosella. Lisäksi kaikki varusteetkin on kerralla kohdallaaan kun esittelymallissa oli sport package valmiina. Voin heittää kiinnostuneilla lisäkommentteja, esim. jos antaa maili-osoitteen niin ei tarvii täällä kaikkien "audi-manien" kanssa väitellä ohi aiheen.

C-Cat kirjoitti:

Kiitokset kaikille kommentoijille joista oli apua valinnassa! Oma nyt hommattu ja on itse jo ajossa koska oli esittely-auto ;=) Kävin ajaa molempia, S-perää ja normaalia. Sillä normaalilla ei tosiaan voinut kuutosella ajaa kuin vasta n. 120km/h eteenpäin. Olisi jäänyt viisi-vaihteiseksi autoksi suomessa. Tuolla sportilla mennään jo hiukan alle ysikympistä alkaen kuutosella. Lisäksi kaikki varusteetkin on kerralla kohdallaaan kun esittelymallissa oli sport package valmiina. Voin heittää kiinnostuneilla lisäkommentteja, esim. jos antaa maili-osoitteen niin ei tarvii täällä kaikkien "audi-manien" kanssa väitellä ohi aiheen.

Lue lisää

Ja tervetuloa Luxus auton omistajien joukkoon!

T: IS kuski.

C-Cat kirjoitti:

Kiitokset kaikille kommentoijille joista oli apua valinnassa! Oma nyt hommattu ja on itse jo ajossa koska oli esittely-auto ;=) Kävin ajaa molempia, S-perää ja normaalia. Sillä normaalilla ei tosiaan voinut kuutosella ajaa kuin vasta n. 120km/h eteenpäin. Olisi jäänyt viisi-vaihteiseksi autoksi suomessa. Tuolla sportilla mennään jo hiukan alle ysikympistä alkaen kuutosella. Lisäksi kaikki varusteetkin on kerralla kohdallaaan kun esittelymallissa oli sport package valmiina. Voin heittää kiinnostuneilla lisäkommentteja, esim. jos antaa maili-osoitteen niin ei tarvii täällä kaikkien "audi-manien" kanssa väitellä ohi aiheen.

Lue lisää

Onnea vaan! Varmasti oikea valinta, sport package on tosi hyvä paketti.

valinta! kirjoitti:

Onnea vaan! Varmasti oikea valinta, sport package on tosi hyvä paketti.

Kiitokset! Aikoinaan jo IS200:sen omistaneena tuntuu kuin olisi palannut kotiin ;) Vaikka ei tuossa auris d-catissakaan vikaa ollut, pieni auto vaan.

C-Cat kirjoitti:

Kiitokset! Aikoinaan jo IS200:sen omistaneena tuntuu kuin olisi palannut kotiin ;) Vaikka ei tuossa auris d-catissakaan vikaa ollut, pieni auto vaan.

on ollut, niin varmaan tiedät sen luistonesto-ongelman siitä vanhasta 200:sesta ja huonot valotkin oot varmaan kokenu?
Kerro kokemuksia tästä uudesta mallista: Valot ja luistonesto ku ajelet? Kiinnostaa jos itsekin vaihdan siihen uudempaan kun hinnat laskee.

-IS200kuski-

se IS kirjoitti:

on ollut, niin varmaan tiedät sen luistonesto-ongelman siitä vanhasta 200:sesta ja huonot valotkin oot varmaan kokenu?
Kerro kokemuksia tästä uudesta mallista: Valot ja luistonesto ku ajelet? Kiinnostaa jos itsekin vaihdan siihen uudempaan kun hinnat laskee.

-IS200kuski-

Lue lisää

Hmm...Mites se vanha IS tähän topicciin nyt liittyy?
Mutta...
Valot oli vanhassa IS200:ssa (vm.-00) aika keskinkertaiset. Ei niissä mitään vikaa ollut mutta eivät kovin tehokkaat. Mulla olivat tosin jo aika kuluneet umpiot (naarmuiset). Mikä luistoneston ongelma? Toimi kun sen aikaisessa konsanaan normaali ja snow tilassa. Tosin snow tila oli niin herkkä ettei sitä tullut koskaan käytettyä eikä auto kulkenut juuri mihinkään se päällä. Ja saihan se luistarin kytkettyä pois aina päältä ja sit mentiinkin lukkoperällä iloisesti luistaen ;)

Uudesta on kokemusta nyt 500km (Hki-Kuopio plus pörräilyä vähän) joten ei vielä hirveästi kokemusta.
Uudessa mallissa valot on sport packagessa tupla xenonit ja niillä kyllä pärjää. Näyttää perkeleen kirkkaasti leveelle. Pituudesta ei verteilupohjaa kun ekaa kertaa ajoin pitkillä xenoneilla. Kuulin kyllä itsekin että is220d:n normaalit valot (ilman xenoneita) ovat aika surkeat. Tämän takia sport package on must koska muuten xenoneita ei saa yksitellen. Niin ja mukana on myös joku ajovalo-järjestelmä joka kääntää hivenen ratin mukaan valojen asentoa.

Luistonestosta en vielä osaa hirveästi kertoa. Omassa siis luistonesto ja ajonvakautus ja VDIM eli aktiivinen ajonvakautus. Kaikki saa kytkettyä pois päältä tarvittaessa ja taas liiraillaan. Pieneen luistoon se päästää ja sit eka ottaa luistonesto kiinni (valot vilkkuu) ja pikkasen enemmän kun päästää niin piippaa ja vakautus ottaa kiinni. En huomannut mitään erikoista, mitä haluaisit lähinnä tietää siitä?

valinnastasi!! kirjoitti:

Ja tervetuloa Luxus auton omistajien joukkoon!

T: IS kuski.

Usko jo, luxus-autoissa ei tarvitse keppiä vispata käsin eikä painella ylimääräistä poljinta. Nyt poistun takavasemmalle ja jätän teidän nauttimaan "luxus"-tojo-palstasta ihan keskenänne.

Audi-Man kirjoitti:

Usko jo, luxus-autoissa ei tarvitse keppiä vispata käsin eikä painella ylimääräistä poljinta. Nyt poistun takavasemmalle ja jätän teidän nauttimaan "luxus"-tojo-palstasta ihan keskenänne.

Lue lisää

kärsiä ainaisesta puskemisesta tai rengasmelusta. Tai tielle jättävistä vioista. Tai Skodalta perityistä komponenteista.

C-Cat kirjoitti:

Hmm...Mites se vanha IS tähän topicciin nyt liittyy?
Mutta...
Valot oli vanhassa IS200:ssa (vm.-00) aika keskinkertaiset. Ei niissä mitään vikaa ollut mutta eivät kovin tehokkaat. Mulla olivat tosin jo aika kuluneet umpiot (naarmuiset). Mikä luistoneston ongelma? Toimi kun sen aikaisessa konsanaan normaali ja snow tilassa. Tosin snow tila oli niin herkkä ettei sitä tullut koskaan käytettyä eikä auto kulkenut juuri mihinkään se päällä. Ja saihan se luistarin kytkettyä pois aina päältä ja sit mentiinkin lukkoperällä iloisesti luistaen ;)

Uudesta on kokemusta nyt 500km (Hki-Kuopio plus pörräilyä vähän) joten ei vielä hirveästi kokemusta.
Uudessa mallissa valot on sport packagessa tupla xenonit ja niillä kyllä pärjää. Näyttää perkeleen kirkkaasti leveelle. Pituudesta ei verteilupohjaa kun ekaa kertaa ajoin pitkillä xenoneilla. Kuulin kyllä itsekin että is220d:n normaalit valot (ilman xenoneita) ovat aika surkeat. Tämän takia sport package on must koska muuten xenoneita ei saa yksitellen. Niin ja mukana on myös joku ajovalo-järjestelmä joka kääntää hivenen ratin mukaan valojen asentoa.

Luistonestosta en vielä osaa hirveästi kertoa. Omassa siis luistonesto ja ajonvakautus ja VDIM eli aktiivinen ajonvakautus. Kaikki saa kytkettyä pois päältä tarvittaessa ja taas liiraillaan. Pieneen luistoon se päästää ja sit eka ottaa luistonesto kiinni (valot vilkkuu) ja pikkasen enemmän kun päästää niin piippaa ja vakautus ottaa kiinni. En huomannut mitään erikoista, mitä haluaisit lähinnä tietää siitä?

Lue lisää

1999 vuoden tekniikan maailmassa haukuttiin luistonesto pystyyn. Olen samaa mieltä(toukokuussa IS ollu minulla 4v). Elikkäs liukkaalla kurvissa perä lähtee heittään ja auto on kerinny liiraan jo hyvän tovin ennen kun luistonesto lyö pyörät lukkoon ja sitten vasta lähdetään!!

Voisin todeta että liukkaalla suuremmissa nopeuksissa jopa erittäin vaarallinen koska kun tekee korjausliikkeen ja luistonesto lyö samaan aikaan perän lukkoon, niin eihän siitä tuu mitään.


Aattelin vaa kysäsätä että salliiko uusi malli yhtään luistoa? Bemarin kolmosessa on hyvin toimiva luistonesto(kävin koittamassa). Ei anna yhtään luistaa.

vielä! kirjoitti:

Minä kyllä testasin molemmat versiot ennen omaa päätöstäni ja tein myös vertailulenkit kulutuksien suhteen. Ajotietokoneen mukaan eroa ei syntynyt. Olen ajanut myös valintani jälkeen parikin kertaa normaalivälityksisellä versiolla, eikä ne ole sen vähemmällä menneet.

Kysyn nyt sitten minä vuorostani, että mihin Antti perustaa näkemyksensä, että S-versio kuluttaa enemmän Suomen nopeuksissa? Autoissa ei ole mitään muuta eroa kuin perävälitys. Niin kauan kuin pisin välitys ei jää liian lyhyeksi, niin S-mallilla ei ole pakko ajaa sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksiselläkään. Itse asiassa S-mallista löytyy parempi välitys niin taajamanopeuksille (50 km/h nelosella verrattuna normimallilla kolmosella) kuin maantiellekin (jo 80-alueella voi ajaa kuutosella, normimallilla viitosella vielä satasen alueellakin). Näissä tilanteissa S-mallilla voi siis ajaa pidemmällä välityksellä kuin normaalivälityksisellä.

En ymmärrä myöskään kirjoitustasi vaihteenvaihdon aikaväleistä. Nopeasti kiihdytettäessä 220d:llä ei käytetä 0-100 välillä kuin kolmea tai neljää vaihdetta. S-mallilla VOI ajaa tuolla nopeusvälillä kaikilla kuudella vaihteella kun taas normimallilla ei voi. S-mallilla ei kuitenkaan TARVITSE ajaa yhtään sen useammalla vaihteella.

Lyhyempi perä tekee 220d:stä joustavamman ajettavan suomalaisessa ympäristössä, eikä kulutus ole normaalimallia suurempi, ellei aja suurilla ylinopeuksilla (näin talviaikaan moottoriteilläkin kortinmenetysnopeuksia...). Tähän tulokseen olen tullut alunperin päättelemällä, mutta sittemmin olen asiaa päässyt seuraamaan myös käytännössä. Teoria ja käytäntö kohtasivat.

Lue lisää

Tämä keskustelu jäi sen verran askarruttamaan mieltäni, että soitin maahantuojalle. Maahantuoja kertoi, että optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi eri vaihteilla ovat seuraavat:

Normaalivälitys: 1 - 2: 17 km/h; 2 - 3: 35 km/h; 3 - 4: 50 km/h; 4 - 5: 70 km/h; 5 - 6: 120 km/h.

Sport: 1 - 2: 15 km/h; 2 - 3: 35 km/h; 3 - 4: 50 km/h; 4 - 5: 70 km/h; 5 - 6: 100 km/h.

Kuten huomaatte, alle 100 kilometrin tuntinopeudella molempien vaihtokohdat ovat samat lukuunottamatta ykkösvaihdetta, jolla ero on 2 km/h.

Jos vaihtaminen tapahtuu em. vaihtokohdissa, normaalivälityksisen ja Sportin kulutusero on juuri sama kuin normikulutusten ero.

Mielenkiintoista oli myös kuulla, että molempien kiihtyvyys 0 - 100 km välillä on täsmälleen sama 8,9 s.

Edelleen maahantuojan edustaja kertoi, että kulutusero tulee ennen kaikkea maantieajossa, jossa välillä 70 - 100 km/h normaalivälityksinen kuluttaa selvästi vähemmän. Myös kaupunkikukutuksessa on eroa, mutta se ei ole niin suuri.

Nyt keskustelukumppnini varmaan väität, että maahantuoja ei tunne asiaa tai on muutoin väärässä.

*Antti* kirjoitti:

Tämä keskustelu jäi sen verran askarruttamaan mieltäni, että soitin maahantuojalle. Maahantuoja kertoi, että optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi eri vaihteilla ovat seuraavat:

Normaalivälitys: 1 - 2: 17 km/h; 2 - 3: 35 km/h; 3 - 4: 50 km/h; 4 - 5: 70 km/h; 5 - 6: 120 km/h.

Sport: 1 - 2: 15 km/h; 2 - 3: 35 km/h; 3 - 4: 50 km/h; 4 - 5: 70 km/h; 5 - 6: 100 km/h.

Kuten huomaatte, alle 100 kilometrin tuntinopeudella molempien vaihtokohdat ovat samat lukuunottamatta ykkösvaihdetta, jolla ero on 2 km/h.

Jos vaihtaminen tapahtuu em. vaihtokohdissa, normaalivälityksisen ja Sportin kulutusero on juuri sama kuin normikulutusten ero.

Mielenkiintoista oli myös kuulla, että molempien kiihtyvyys 0 - 100 km välillä on täsmälleen sama 8,9 s.

Edelleen maahantuojan edustaja kertoi, että kulutusero tulee ennen kaikkea maantieajossa, jossa välillä 70 - 100 km/h normaalivälityksinen kuluttaa selvästi vähemmän. Myös kaupunkikukutuksessa on eroa, mutta se ei ole niin suuri.

Nyt keskustelukumppnini varmaan väität, että maahantuoja ei tunne asiaa tai on muutoin väärässä.

Lue lisää

Minä en kirjoittanut mutu-tietoa, vaan olen asian laskenut vääntökäyristä, kierrosluvuista ja vaihteiden välityksistä. Olen myös ajanut vertailulenkin molemmilla välityksillä, siis molemmilla peräkkäin ja täsmälleen samoissa olosuhteissa. Lisäksi olen ajanut normaalivälityksisellä kahteen kertaan pitkän pätkän vielä sen jälkeenkin, kun olen Sport-mallin omistanut. Mikään näistä kokemuksistani ei tue sinun näkemyksiäsi eikä maahantuojalta saamiasi tietoja. Minulle ei tuota mitään vaikeuksia väittää, että omat kokemukseni ja näkemykseni ovat oikeita ja niille vastakkaiset vääriä, sen verran paljon olen asiaan perehtynyt.

Noissa kertomissasi vaihtokohdissa ei ole S-mallin kohdalla mitään tolkkua. Tämä ei minua yllätä, koska vuosi sitten oman auton valintani yhteydessä Kaivokselan henkilökunnalla oli hyvin huono kuva lyhyemmällä perävälityksellä varustettujen autojen ominaisuuksista, itse asiassa luulivat välityseron johtuvan VAIHTEISTON välityksistä. S-mallin ja normaalivälityksisen vaihteiden välityksissä ei kuitenkaan ole mitään eroa, vaan S-mallissa on ainoastaan noin 30 % lyhyempi perävälitys. Teoreettisesti S-mallin ja normimallin optimaaliset vaihtokohdat ovat siis täsmälleen samoilla kierroksilla, joskin perävälityksistä johtuen eri nopeuksilla. Nuo normimallin vaihtokohdat ovat varsin tarkasti omien kokemusteni mukaiset (suurin ero on 4->5 vaihtokohdassa, joka mielestäni on lähempänä 75 km/h). Maahantuojan normimallin arvoja mukaellen S-mallin optimaaliset vaihtokohdat ovat (laskin Excelillä):

1-2 14 km/h
2-3 28 km/h
3-4 40 km/h
4-5 56 km/h
5-6 96 km/h

Nämä ovat jo oleellisesti lähempänä omaa taloudelliseksi toteamaani ajotapaa. Oleellisin ero on oikeastaan tuo kuutosvaihteen alin nopeus, koska itse kytken sen jo ennen 90-nopeutta. Tälle erolle on olemassa syy: normimallin kutosen alarajalla ilmanvastus on oleellisesti suurempi kuin S-mallilla. S-malli tarvitsee siis kutosella vähemmän vääntöä ilmanvastuksen voittamiseen, eli se menee sopuisasti hieman pienemmillä kierroksilla kuin normimalli. Toinen ero on juurikin tuo mainitsemani 4->5 vaihto, joka jää S-mallin kohdallakin hieman alas, oikeampi on noin 60 km/h.

Mitä tulee maahantuojan väitteeseen, että kulutusero tulee ennen kaikkea nopeusvälillä 70-100, siinä on totuuden siemen. Normimalli on aavistuksen taloudellisempi niillä nopeuksilla, joita ajetaan molemmilla versioilla viitosvaihteella. Tämä väli on tosiasiassa noin 75-88 km/h. Tuolla välillä on toki yleisin maantierajoituksemme, mutta 88 km/h on vielä 80-alueellakin poliisin sallima eli asia ei tuota S-mallille ongelmia vapaalla baanalla. Liikennevirran rajoittaessa nopeuden kahdeksan kympin pintaan, joutuu S-mallilla ajamaan vitosella, jolloin auto kuluttaa hieman (noin 0,2 l/100 km, testasin vertailulenkillä ajotietokoneella) enemmän kuin normiversio, mutta myös kiihtyy paremmin. Itse pidän välityksistä juuri näin, koska silloin kun 80-alueella ajaa hieman liian hitaasti etenevän ajoneuvon perässä, pääsee S-mallilla todella ripeästi ohi pelkästään kaasua painamalla (kahdeksan kympin todellisella nopeudella moottori on parhaan väännön alueella). Normimallilla kiihdytys on hitaampaa tai sitten joutuu selaamaan vaihteita.

Summa summarum: maahantuojan ohjeet ovat huonot S-mallin osalta. Normimalli kuluttaa aavistuksen vähemmän nopeuksilla 75-88 ja 125 ylöspäin, mutta muilla nopeuksilla S-malli on, ei ainoastaan yhtä taloudellinen vaan taloudellisempi. Kokonaisuutena omassa ajossani molemmat kuluttavat (tai kuluttaisivat, jos omistaisin molemmat) saman verran, mutta lyhyemmät välitykset tekevät autosta joustavamman käyttöominaisuuksiltaan. Normivälityksiinkin tottuu, mutta itse pidän lyhyemmistä enemmän.

täsmennystä kirjoitti:

Minä en kirjoittanut mutu-tietoa, vaan olen asian laskenut vääntökäyristä, kierrosluvuista ja vaihteiden välityksistä. Olen myös ajanut vertailulenkin molemmilla välityksillä, siis molemmilla peräkkäin ja täsmälleen samoissa olosuhteissa. Lisäksi olen ajanut normaalivälityksisellä kahteen kertaan pitkän pätkän vielä sen jälkeenkin, kun olen Sport-mallin omistanut. Mikään näistä kokemuksistani ei tue sinun näkemyksiäsi eikä maahantuojalta saamiasi tietoja. Minulle ei tuota mitään vaikeuksia väittää, että omat kokemukseni ja näkemykseni ovat oikeita ja niille vastakkaiset vääriä, sen verran paljon olen asiaan perehtynyt.

Noissa kertomissasi vaihtokohdissa ei ole S-mallin kohdalla mitään tolkkua. Tämä ei minua yllätä, koska vuosi sitten oman auton valintani yhteydessä Kaivokselan henkilökunnalla oli hyvin huono kuva lyhyemmällä perävälityksellä varustettujen autojen ominaisuuksista, itse asiassa luulivat välityseron johtuvan VAIHTEISTON välityksistä. S-mallin ja normaalivälityksisen vaihteiden välityksissä ei kuitenkaan ole mitään eroa, vaan S-mallissa on ainoastaan noin 30 % lyhyempi perävälitys. Teoreettisesti S-mallin ja normimallin optimaaliset vaihtokohdat ovat siis täsmälleen samoilla kierroksilla, joskin perävälityksistä johtuen eri nopeuksilla. Nuo normimallin vaihtokohdat ovat varsin tarkasti omien kokemusteni mukaiset (suurin ero on 4->5 vaihtokohdassa, joka mielestäni on lähempänä 75 km/h). Maahantuojan normimallin arvoja mukaellen S-mallin optimaaliset vaihtokohdat ovat (laskin Excelillä):

1-2 14 km/h
2-3 28 km/h
3-4 40 km/h
4-5 56 km/h
5-6 96 km/h

Nämä ovat jo oleellisesti lähempänä omaa taloudelliseksi toteamaani ajotapaa. Oleellisin ero on oikeastaan tuo kuutosvaihteen alin nopeus, koska itse kytken sen jo ennen 90-nopeutta. Tälle erolle on olemassa syy: normimallin kutosen alarajalla ilmanvastus on oleellisesti suurempi kuin S-mallilla. S-malli tarvitsee siis kutosella vähemmän vääntöä ilmanvastuksen voittamiseen, eli se menee sopuisasti hieman pienemmillä kierroksilla kuin normimalli. Toinen ero on juurikin tuo mainitsemani 4->5 vaihto, joka jää S-mallin kohdallakin hieman alas, oikeampi on noin 60 km/h.

Mitä tulee maahantuojan väitteeseen, että kulutusero tulee ennen kaikkea nopeusvälillä 70-100, siinä on totuuden siemen. Normimalli on aavistuksen taloudellisempi niillä nopeuksilla, joita ajetaan molemmilla versioilla viitosvaihteella. Tämä väli on tosiasiassa noin 75-88 km/h. Tuolla välillä on toki yleisin maantierajoituksemme, mutta 88 km/h on vielä 80-alueellakin poliisin sallima eli asia ei tuota S-mallille ongelmia vapaalla baanalla. Liikennevirran rajoittaessa nopeuden kahdeksan kympin pintaan, joutuu S-mallilla ajamaan vitosella, jolloin auto kuluttaa hieman (noin 0,2 l/100 km, testasin vertailulenkillä ajotietokoneella) enemmän kuin normiversio, mutta myös kiihtyy paremmin. Itse pidän välityksistä juuri näin, koska silloin kun 80-alueella ajaa hieman liian hitaasti etenevän ajoneuvon perässä, pääsee S-mallilla todella ripeästi ohi pelkästään kaasua painamalla (kahdeksan kympin todellisella nopeudella moottori on parhaan väännön alueella). Normimallilla kiihdytys on hitaampaa tai sitten joutuu selaamaan vaihteita.

Summa summarum: maahantuojan ohjeet ovat huonot S-mallin osalta. Normimalli kuluttaa aavistuksen vähemmän nopeuksilla 75-88 ja 125 ylöspäin, mutta muilla nopeuksilla S-malli on, ei ainoastaan yhtä taloudellinen vaan taloudellisempi. Kokonaisuutena omassa ajossani molemmat kuluttavat (tai kuluttaisivat, jos omistaisin molemmat) saman verran, mutta lyhyemmät välitykset tekevät autosta joustavamman käyttöominaisuuksiltaan. Normivälityksiinkin tottuu, mutta itse pidän lyhyemmistä enemmän.

Lue lisää

Vai on mielestäsi maahantuojan ohjeet vääriä. Siinä tapauksessa sinä tiedät asian paremmin kuin auton valmistaja, koska maahantuoja sanoi, että nuo arvot ovat valmistajan ilmoittamia.

Meidän lienee turha väitellä; ainakin minä uskon valmistajan ilmoitusta enemmän kuin sinun laskelmiasi ja vähäistä kokemustasi (valmistajaan verrattuna).

Omalta osaltani lopetan keskustelun tästä asiasta tähän. Jokainen voi uskoa, mitä haluaa.

*Antti* kirjoitti:

Vai on mielestäsi maahantuojan ohjeet vääriä. Siinä tapauksessa sinä tiedät asian paremmin kuin auton valmistaja, koska maahantuoja sanoi, että nuo arvot ovat valmistajan ilmoittamia.

Meidän lienee turha väitellä; ainakin minä uskon valmistajan ilmoitusta enemmän kuin sinun laskelmiasi ja vähäistä kokemustasi (valmistajaan verrattuna).

Omalta osaltani lopetan keskustelun tästä asiasta tähän. Jokainen voi uskoa, mitä haluaa.

Lue lisää

Tuossapa tuo tuli suurin osa omista perusteistani kerrottua. Dataa oli ainakin omissa kirjoituksissani enemmän kuin maahantuojan tiedoissa, sen pohjalta saa kukin itse päätellä laskelmien paikkansa pitävyyttä.

Sen verran vielä sanon, että itse asiassa viestissäsi maahantuojan kertomista ei ollut kuin yksi suoranainen virhe. Tämä virhe oli se, että he väittivät kyseessä olevan optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi.

Virhe tulee ilmeiseksi itse kirjoittamassasi tekstissä: "Jos vaihtaminen tapahtuu em. vaihtokohdissa, normaalivälityksisen ja Sportin kulutusero on juuri sama kuin normikulutusten ero". Kyseessä ei siis ole ajotapa, joka on optimaalinen kulutuksen suhteen, vaan ajotapa jolla saavutetaan normikulutus. Mainitsemillasi vaihtokohdilla S-malli kuluttaa aivan varmasti normikulutuksen verran, kun taas itse ajan aivan oleellisesti pienemmällä kulutuksella.

Turhaan sinä suhtaudut asiaan noin suurella tunteella! Normaalivälityksinenkin 220d on oikein hyvä auto, itse vain olen pitkällisen analyysin ja kokeilujen jälkeen todennut lyhyempien välitysten olevan omassa käytössäni paremmat.

kyllä käy kirjoitti:

Tuossapa tuo tuli suurin osa omista perusteistani kerrottua. Dataa oli ainakin omissa kirjoituksissani enemmän kuin maahantuojan tiedoissa, sen pohjalta saa kukin itse päätellä laskelmien paikkansa pitävyyttä.

Sen verran vielä sanon, että itse asiassa viestissäsi maahantuojan kertomista ei ollut kuin yksi suoranainen virhe. Tämä virhe oli se, että he väittivät kyseessä olevan optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi.

Virhe tulee ilmeiseksi itse kirjoittamassasi tekstissä: "Jos vaihtaminen tapahtuu em. vaihtokohdissa, normaalivälityksisen ja Sportin kulutusero on juuri sama kuin normikulutusten ero". Kyseessä ei siis ole ajotapa, joka on optimaalinen kulutuksen suhteen, vaan ajotapa jolla saavutetaan normikulutus. Mainitsemillasi vaihtokohdilla S-malli kuluttaa aivan varmasti normikulutuksen verran, kun taas itse ajan aivan oleellisesti pienemmällä kulutuksella.

Turhaan sinä suhtaudut asiaan noin suurella tunteella! Normaalivälityksinenkin 220d on oikein hyvä auto, itse vain olen pitkällisen analyysin ja kokeilujen jälkeen todennut lyhyempien välitysten olevan omassa käytössäni paremmat.

Lue lisää

Vaikka sanoinkin lopettavani keskustelun tästä aiheesta, palaan siihen vielä kerran tietystä syystä.

Jos omistat Lexus IS 220d:n, lue ohjekirjan sivu 112 (huomasin juuri, että sieltäkin löytyvät vaihtokohdat molemmille perävälityksille).

Nyt olet siis väittänyt seuraavaa:

1) EU-normikulutukset eivät kuvaa todellisuutta, vaan normikulutukseltaan enemmän kuluttava Sport-malli kuluttaa todellisuudessa vähemmän.
2) Maahantuoja on väärässä, kun ei usko "todisteluasi".
3) Valmistajankin on turha väittää sinua vastaan; sinä tiedät paremmin.

Uskotko itsekään omia teesejäsi?

Hohhoijaa!!

*Antti* kirjoitti:

Vaikka sanoinkin lopettavani keskustelun tästä aiheesta, palaan siihen vielä kerran tietystä syystä.

Jos omistat Lexus IS 220d:n, lue ohjekirjan sivu 112 (huomasin juuri, että sieltäkin löytyvät vaihtokohdat molemmille perävälityksille).

Nyt olet siis väittänyt seuraavaa:

1) EU-normikulutukset eivät kuvaa todellisuutta, vaan normikulutukseltaan enemmän kuluttava Sport-malli kuluttaa todellisuudessa vähemmän.
2) Maahantuoja on väärässä, kun ei usko "todisteluasi".
3) Valmistajankin on turha väittää sinua vastaan; sinä tiedät paremmin.

Uskotko itsekään omia teesejäsi?

Hohhoijaa!!

Lue lisää

Jos se ei sinulle vieläkään ole selvinnyt, niin minä olen perehtynyt asiaan riittävän hyvin pitääkseni kiinni käsityksistäni minkä tahansa auktoriteetin edessä.

Olen selittänyt omien ajatusteni ja kokemusteni perusteet aika perusteellisesti. Yritän kuitenkin vielä kerran saada sinut ymmärtämään asian.

Lyhyesti: S-mallin ja normaalin välillä ei ole mitään muuta rakenteellista eroa kuin perävälitys. Erilainen perävälitys johtaa siihen, että vaihteiden vetoalueet ovat erilaiset. Kierroslukumittarin mukaan ajaen molemmilla autoilla on vaihdettava suunnilleen samoissa kohdissa, nopeusmittarin mukaan taas eri kohdissa. Tiheämpi perävälitys johtaa siihen, että S-mallilla on vaihdettava alhaisemmalla nopeudella suuremmalle. S-mallilla ei kuitenkaan tarvitse ajaa yhtään sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksisellä. Poikkeuksen tästä tekevät, kuten todettua, nopeusväli 75-88 (jolloin normimallin vitonen on taloudellisuuden kannalta parempi kuin S-mallin mikään vaihde) ja nopeudet yli suurimman Suomessa sallitun (jolloin normaalimallin S-mallia pidempi kuutonen pääsee oikeuksiinsa). Sen sijaan S-mallista löytyy sopivampi välitys 50-alueelle (S:n nelonen vs. normimallin kolmonen), yhtä hyvä 60-alueelle (S:n vitonen vs. normimallin nelonen) ja selvästi parempi 100-alueelle (S:n kutonen vs. normimallin vitonen). Kysymys ei kuulu, että kumpi on parempi absoluuttisella paremmuusasteikolla: ne ovat yhtä hyvät, mutta erilaiset. Oikea kysymys on, että kumpi on parempi mihinkin ympäristöön ja kullekin kuskille. Omiin ajotapoihini S-malli sopii paremmin ja mielestäni se on yleisestikin hieman parempi Suomen olosuhteisiin. Sen sijaan Saksan autobaanoille normaalivälityksinen sopii varmasti paremmin, mutta tällä ei ole itselleni mitään merkitystä.

Jos vielä haluat väittää asiasta vastaan, niin vastaa näihin kahteen kysymykseen: Miksi S-malli kuluttaisi normaalimallia enemmän niillä nopeuksilla, joilla S-mallilla voi ajaa pidemmällä KOKONAISVÄLITYKSELLÄ (vaihteen välitys * perävälitys)? Efektiivisesti kyseessä olisi tilanne (jos sellaisen keksit), jossa yhdellä ja samalla autolla kannattaisi taloudellisuuden puolesta ajaa mieluummin pienemmällä kuin suuremmalla vaihteella.

Toinen kysymys kuuluu: Miksi S-malli tarvitsisi kuutosvaihteella ENEMMÄN kierroksia kuin normaalimalli vetääkseen puhtaasti? Tästä olisi nimitäin kysymys ohjekirjan kuvaamassa tilanteessa, jossa S-mallilla kuutosvaihteen miniminopeus on 100 (teoreettiset kierrokset 1934) ja normaalimallilla 120 (teoreettiset kierrokset 1815). Tämä ajatus sotii tervettä järkeä ja fysiikan lakeja vastaan, koska suuremmassa nopeudessa tarvitaan enemmän voimaa ilmanvastuksen voittamiseksi.

Maahantuojan ja valmistajan ohjeet eivät näiltä osin ole järkeenkäyviä eivätkä yhdensuuntaisia omien kokemusteni kanssa. Minä olen edelleenkin ajanut molemmilla versioilla vakavamieliset vertailulenkit ja ajanut muutenkin pitkiä matkoja molemmilla. Sinä olet sanonut, ettei sinulla ole kokemusta lyhyemmällä perällä varustetusta versiosta. Miksi sinä siis kiistät nämä perustellut laskelmani ja kokemukseni? Onko sinulle todella noin vaikeaa myöntää, ettet itse huomioinut aivan kaikkia tekijöitä jotka vaikuttavat versioiden käyttöominaisuuksiin? Onko todella niin uskomatonta, että tehtaan dokumentoinnissa olisi tämän S-mallin suhteen pieniä epätäsmällisyyksiä? Lyhyempi perävälitys tuotiin nimittäin markkinoille äkkiä, eikä sitä alun perin oltu tarkoitettu volyymimalliksi (sama syy selittää huonon EU-testituloksen: normaalivälityksisen mallin välitykset valittiin juuri sopiviksi EU-testiin, kun taas S-malli ei sovi tähän kyseiseen testiin alkuunkaan).

Vielä viimeinen kysymys: Miksi sinun on jatkuvasti piikiteltävä ja mentävä henkilökohtaisuuksiin? Minä olen tuonut omat laskelmani ja näkemykseni kiihkottomasti esiin. Se johtuu siitä, että en koe normaalivälityksistäkään 220d:tä huonoksi autoksi. Itse vain olen sitä mieltä, että S-malli on käytännössä oleellisesti parempi kuin esitteen arvot antavat ymmärtää, joissakin tapauksissa jopa normaalimallia parempi.

uskon! kirjoitti:

Jos se ei sinulle vieläkään ole selvinnyt, niin minä olen perehtynyt asiaan riittävän hyvin pitääkseni kiinni käsityksistäni minkä tahansa auktoriteetin edessä.

Olen selittänyt omien ajatusteni ja kokemusteni perusteet aika perusteellisesti. Yritän kuitenkin vielä kerran saada sinut ymmärtämään asian.

Lyhyesti: S-mallin ja normaalin välillä ei ole mitään muuta rakenteellista eroa kuin perävälitys. Erilainen perävälitys johtaa siihen, että vaihteiden vetoalueet ovat erilaiset. Kierroslukumittarin mukaan ajaen molemmilla autoilla on vaihdettava suunnilleen samoissa kohdissa, nopeusmittarin mukaan taas eri kohdissa. Tiheämpi perävälitys johtaa siihen, että S-mallilla on vaihdettava alhaisemmalla nopeudella suuremmalle. S-mallilla ei kuitenkaan tarvitse ajaa yhtään sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksisellä. Poikkeuksen tästä tekevät, kuten todettua, nopeusväli 75-88 (jolloin normimallin vitonen on taloudellisuuden kannalta parempi kuin S-mallin mikään vaihde) ja nopeudet yli suurimman Suomessa sallitun (jolloin normaalimallin S-mallia pidempi kuutonen pääsee oikeuksiinsa). Sen sijaan S-mallista löytyy sopivampi välitys 50-alueelle (S:n nelonen vs. normimallin kolmonen), yhtä hyvä 60-alueelle (S:n vitonen vs. normimallin nelonen) ja selvästi parempi 100-alueelle (S:n kutonen vs. normimallin vitonen). Kysymys ei kuulu, että kumpi on parempi absoluuttisella paremmuusasteikolla: ne ovat yhtä hyvät, mutta erilaiset. Oikea kysymys on, että kumpi on parempi mihinkin ympäristöön ja kullekin kuskille. Omiin ajotapoihini S-malli sopii paremmin ja mielestäni se on yleisestikin hieman parempi Suomen olosuhteisiin. Sen sijaan Saksan autobaanoille normaalivälityksinen sopii varmasti paremmin, mutta tällä ei ole itselleni mitään merkitystä.

Jos vielä haluat väittää asiasta vastaan, niin vastaa näihin kahteen kysymykseen: Miksi S-malli kuluttaisi normaalimallia enemmän niillä nopeuksilla, joilla S-mallilla voi ajaa pidemmällä KOKONAISVÄLITYKSELLÄ (vaihteen välitys * perävälitys)? Efektiivisesti kyseessä olisi tilanne (jos sellaisen keksit), jossa yhdellä ja samalla autolla kannattaisi taloudellisuuden puolesta ajaa mieluummin pienemmällä kuin suuremmalla vaihteella.

Toinen kysymys kuuluu: Miksi S-malli tarvitsisi kuutosvaihteella ENEMMÄN kierroksia kuin normaalimalli vetääkseen puhtaasti? Tästä olisi nimitäin kysymys ohjekirjan kuvaamassa tilanteessa, jossa S-mallilla kuutosvaihteen miniminopeus on 100 (teoreettiset kierrokset 1934) ja normaalimallilla 120 (teoreettiset kierrokset 1815). Tämä ajatus sotii tervettä järkeä ja fysiikan lakeja vastaan, koska suuremmassa nopeudessa tarvitaan enemmän voimaa ilmanvastuksen voittamiseksi.

Maahantuojan ja valmistajan ohjeet eivät näiltä osin ole järkeenkäyviä eivätkä yhdensuuntaisia omien kokemusteni kanssa. Minä olen edelleenkin ajanut molemmilla versioilla vakavamieliset vertailulenkit ja ajanut muutenkin pitkiä matkoja molemmilla. Sinä olet sanonut, ettei sinulla ole kokemusta lyhyemmällä perällä varustetusta versiosta. Miksi sinä siis kiistät nämä perustellut laskelmani ja kokemukseni? Onko sinulle todella noin vaikeaa myöntää, ettet itse huomioinut aivan kaikkia tekijöitä jotka vaikuttavat versioiden käyttöominaisuuksiin? Onko todella niin uskomatonta, että tehtaan dokumentoinnissa olisi tämän S-mallin suhteen pieniä epätäsmällisyyksiä? Lyhyempi perävälitys tuotiin nimittäin markkinoille äkkiä, eikä sitä alun perin oltu tarkoitettu volyymimalliksi (sama syy selittää huonon EU-testituloksen: normaalivälityksisen mallin välitykset valittiin juuri sopiviksi EU-testiin, kun taas S-malli ei sovi tähän kyseiseen testiin alkuunkaan).

Vielä viimeinen kysymys: Miksi sinun on jatkuvasti piikiteltävä ja mentävä henkilökohtaisuuksiin? Minä olen tuonut omat laskelmani ja näkemykseni kiihkottomasti esiin. Se johtuu siitä, että en koe normaalivälityksistäkään 220d:tä huonoksi autoksi. Itse vain olen sitä mieltä, että S-malli on käytännössä oleellisesti parempi kuin esitteen arvot antavat ymmärtää, joissakin tapauksissa jopa normaalimallia parempi.

Lue lisää

1) Jos auton valmistaja sanoo, että optimivaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi ovat ne, jotka aikaisemmin ilmoitin, uskon valmistajaa, joka on suunnitellut auton, en sinua.

2) Jos EU-normikulutus on Sport-mallilla n. litran suurempi kuin normaalivälityksisellä, se osoittaa (kun samalla moottorilla varustetuista autoista on kyse), että normaalivälityksellä varustettu malli kuluttaa vähemmän.

Syytit minua asiaan suhtautumisesta tunteella. Minä yritän vain tuoda esiin valmistajan ja muiden auktoriteettien faktat. Sinä sen sijaan väität niitä virheellisiksi. Kuka siis suhtautuu asiaan tunteella?

Vielä kerran sanon: Lue ohjekirjan sivu 112. Valmistaja toteaa ko. sivulla, että mainitsemani vaihtokohdat minimoivat Lexus IS 220d:n kulutuksen. Ymmärrätkö selvää suomenkieltä? Jos et sitä usko/ymmärrä, väität valmistelijan johtavan auton omistajia harhaan. Miksi se sen tekee?

Vielä tekemiisi laskelmiin yksi kommentti. Paljastamatta sen enempää itsestäni, totean, että asiantuntemukseni kyseisten laskelmien tekemiseen on luultavasti monta kertaluokkaa korkeampi kuin sinun asiantuntemuksesi. Siitä huolimatta uskon valmistajan tekemien laskelmien oikeellisuuteen.

uskon! kirjoitti:

Jos se ei sinulle vieläkään ole selvinnyt, niin minä olen perehtynyt asiaan riittävän hyvin pitääkseni kiinni käsityksistäni minkä tahansa auktoriteetin edessä.

Olen selittänyt omien ajatusteni ja kokemusteni perusteet aika perusteellisesti. Yritän kuitenkin vielä kerran saada sinut ymmärtämään asian.

Lyhyesti: S-mallin ja normaalin välillä ei ole mitään muuta rakenteellista eroa kuin perävälitys. Erilainen perävälitys johtaa siihen, että vaihteiden vetoalueet ovat erilaiset. Kierroslukumittarin mukaan ajaen molemmilla autoilla on vaihdettava suunnilleen samoissa kohdissa, nopeusmittarin mukaan taas eri kohdissa. Tiheämpi perävälitys johtaa siihen, että S-mallilla on vaihdettava alhaisemmalla nopeudella suuremmalle. S-mallilla ei kuitenkaan tarvitse ajaa yhtään sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksisellä. Poikkeuksen tästä tekevät, kuten todettua, nopeusväli 75-88 (jolloin normimallin vitonen on taloudellisuuden kannalta parempi kuin S-mallin mikään vaihde) ja nopeudet yli suurimman Suomessa sallitun (jolloin normaalimallin S-mallia pidempi kuutonen pääsee oikeuksiinsa). Sen sijaan S-mallista löytyy sopivampi välitys 50-alueelle (S:n nelonen vs. normimallin kolmonen), yhtä hyvä 60-alueelle (S:n vitonen vs. normimallin nelonen) ja selvästi parempi 100-alueelle (S:n kutonen vs. normimallin vitonen). Kysymys ei kuulu, että kumpi on parempi absoluuttisella paremmuusasteikolla: ne ovat yhtä hyvät, mutta erilaiset. Oikea kysymys on, että kumpi on parempi mihinkin ympäristöön ja kullekin kuskille. Omiin ajotapoihini S-malli sopii paremmin ja mielestäni se on yleisestikin hieman parempi Suomen olosuhteisiin. Sen sijaan Saksan autobaanoille normaalivälityksinen sopii varmasti paremmin, mutta tällä ei ole itselleni mitään merkitystä.

Jos vielä haluat väittää asiasta vastaan, niin vastaa näihin kahteen kysymykseen: Miksi S-malli kuluttaisi normaalimallia enemmän niillä nopeuksilla, joilla S-mallilla voi ajaa pidemmällä KOKONAISVÄLITYKSELLÄ (vaihteen välitys * perävälitys)? Efektiivisesti kyseessä olisi tilanne (jos sellaisen keksit), jossa yhdellä ja samalla autolla kannattaisi taloudellisuuden puolesta ajaa mieluummin pienemmällä kuin suuremmalla vaihteella.

Toinen kysymys kuuluu: Miksi S-malli tarvitsisi kuutosvaihteella ENEMMÄN kierroksia kuin normaalimalli vetääkseen puhtaasti? Tästä olisi nimitäin kysymys ohjekirjan kuvaamassa tilanteessa, jossa S-mallilla kuutosvaihteen miniminopeus on 100 (teoreettiset kierrokset 1934) ja normaalimallilla 120 (teoreettiset kierrokset 1815). Tämä ajatus sotii tervettä järkeä ja fysiikan lakeja vastaan, koska suuremmassa nopeudessa tarvitaan enemmän voimaa ilmanvastuksen voittamiseksi.

Maahantuojan ja valmistajan ohjeet eivät näiltä osin ole järkeenkäyviä eivätkä yhdensuuntaisia omien kokemusteni kanssa. Minä olen edelleenkin ajanut molemmilla versioilla vakavamieliset vertailulenkit ja ajanut muutenkin pitkiä matkoja molemmilla. Sinä olet sanonut, ettei sinulla ole kokemusta lyhyemmällä perällä varustetusta versiosta. Miksi sinä siis kiistät nämä perustellut laskelmani ja kokemukseni? Onko sinulle todella noin vaikeaa myöntää, ettet itse huomioinut aivan kaikkia tekijöitä jotka vaikuttavat versioiden käyttöominaisuuksiin? Onko todella niin uskomatonta, että tehtaan dokumentoinnissa olisi tämän S-mallin suhteen pieniä epätäsmällisyyksiä? Lyhyempi perävälitys tuotiin nimittäin markkinoille äkkiä, eikä sitä alun perin oltu tarkoitettu volyymimalliksi (sama syy selittää huonon EU-testituloksen: normaalivälityksisen mallin välitykset valittiin juuri sopiviksi EU-testiin, kun taas S-malli ei sovi tähän kyseiseen testiin alkuunkaan).

Vielä viimeinen kysymys: Miksi sinun on jatkuvasti piikiteltävä ja mentävä henkilökohtaisuuksiin? Minä olen tuonut omat laskelmani ja näkemykseni kiihkottomasti esiin. Se johtuu siitä, että en koe normaalivälityksistäkään 220d:tä huonoksi autoksi. Itse vain olen sitä mieltä, että S-malli on käytännössä oleellisesti parempi kuin esitteen arvot antavat ymmärtää, joissakin tapauksissa jopa normaalimallia parempi.

Lue lisää

Et vastannut kysymyksiini. Ne olivat luonteeltaan teknisiä, eikä niihin siksi voi vastata vain vetoamalla auktoriteettiin. Koska et vastannut kysymyksiin niiden vaatimalla teknisellä lähestymistavalla, voin ainoastaan tehdä johtopäätöksen, ettei tekninen osaamisesi ja ymmärryksesi riitä. Samasta ilmiöstä on kyse tieteen ja uskonnon välisessä kiistassa, joka ei sekään tule koskaan johtamaan mihinkään. Tiedemiehet perustelevat, kirkonmiehet vetoavat dogmeihin ja uskoon.

Minä en USKO omiin perusteisiini, vaan TIEDÄN että ne ovat oikeat. Sinä taas USKOT maahantuojan tietoihin, vaikka minä TIEDÄN ja olen myös osoittanut, että ne eivät ole täysin aukottomat.

Jos tämä asia silti sinua jää vaivaamaan, niin tutustu aiheeseen tarkemmin. Moottorin väännön, välitysten ja kulutuksen yhteyksiä pohtimalla asia loppujen lopuksi valkenee. Kannattaa myös tutustua EU-kulutustestin toteutustapaan ja miettiä, kuinka hyvin tämä staattinen testi vastaa dynaamista liikenteessä liikkumista. Näistä teemoista löytyy paljon aspekteja, jotka osoittavat, ettei autonvalmistajien väitteisiin kannata uskoa aina ihan loppuun asti. Selvittämällä asioiden taustoja voi ymmärtää niistä paljon enemmän.

Toinen asia, jota suosittelen sinulle koko sydämestäni on, että kävisit ajamassa lyhyemmällä perävälityksellä varustetun auton. Tällä yksinkertaisella keinolla voit huomata, että kirjoituksissani on perää.

Henkilökohtaisuuksista vielä sen verran, että minä en ole väittänyt kertaakaan tämän keskustelun aikana sinun olevan tyhmä, ajavan huonolla autolla tms. Sinä sen sijaan olet oikeastaan joka viestissä tölväissyt minua jollakin huomautuksella. Viimeisimmässäkin viestissäsi ilmoitat olevasi minua kyvykkäämpi laskemaan esittämiäni laskelmia, mutta et kerro mikä niissä on pielessä tai miten niitä voisi parantaa. Voi olla että olet minua etevämpi Excelin pyörittäjä, mutta ilman tarkennuksia ja korjausehdotuksia sitä ei voi kukaan päätellä.

*Antti* kirjoitti:

Vaikka sanoinkin lopettavani keskustelun tästä aiheesta, palaan siihen vielä kerran tietystä syystä.

Jos omistat Lexus IS 220d:n, lue ohjekirjan sivu 112 (huomasin juuri, että sieltäkin löytyvät vaihtokohdat molemmille perävälityksille).

Nyt olet siis väittänyt seuraavaa:

1) EU-normikulutukset eivät kuvaa todellisuutta, vaan normikulutukseltaan enemmän kuluttava Sport-malli kuluttaa todellisuudessa vähemmän.
2) Maahantuoja on väärässä, kun ei usko "todisteluasi".
3) Valmistajankin on turha väittää sinua vastaan; sinä tiedät paremmin.

Uskotko itsekään omia teesejäsi?

Hohhoijaa!!

Lue lisää

Sinun laskelmasi ovat aivan liian yksinkertaisia, jotta niillä päästäisiin oikeaan lopputulokseen polttoaineen kulutusta laskettaessa. Lineaarinen ajattelu ei riitä (= otetaan huomioon vain moottorin kierrosluku, vaihteiston välityssuhde, perän välitys ja ilmanvastus mutu-tuntumalla).

Polttoaineen kulutukseen vaikuttavat myös mm. moottorin sisäinen kitka (eri kierrosluvuilla erilainen), vääntömomentin suuruus eri kierroksilla ja moottorin hyötysuhde eri kierrosluvuilla (riippuu mm. sisäisestä kitkasta)

Yritä nyt jo uskoa, että auton valmistaja tuntee nuo asiat paljon paremmin kuin sinä.

Olen ajanut vain kerran (koeajolla) Sport-mallia eikä se minusta tuntunut kovinkaan erilaiselta 6. vaihdetta lukuunottamatta kuin normaaliperällä varustettu malli. Niiden suorituskykykin on sama (esim. kiihtyvyys 0 - 100 km/h).

Karkean laskelman mukaan Sport on nopeampi kiihdytettäessä välillä 0 - 70 km/h, normaaliperäinen välillä 70 - 90 km/h ja 100 kilometrin nopeuteen molemmat ehtvät samassa ajassa.

Puhut koko ajan, että maahantuojan kannaotot ovat epätarkkoja. Esimerkiksi ohjekirjassa mainitut arvot eivät ole maahantuojan, vaan valmistajan kannanottoja. Niitäkin siis väität vääriksi. Mutta kun ei mene perille, niin ei mene.

uskon! kirjoitti:

Jos se ei sinulle vieläkään ole selvinnyt, niin minä olen perehtynyt asiaan riittävän hyvin pitääkseni kiinni käsityksistäni minkä tahansa auktoriteetin edessä.

Olen selittänyt omien ajatusteni ja kokemusteni perusteet aika perusteellisesti. Yritän kuitenkin vielä kerran saada sinut ymmärtämään asian.

Lyhyesti: S-mallin ja normaalin välillä ei ole mitään muuta rakenteellista eroa kuin perävälitys. Erilainen perävälitys johtaa siihen, että vaihteiden vetoalueet ovat erilaiset. Kierroslukumittarin mukaan ajaen molemmilla autoilla on vaihdettava suunnilleen samoissa kohdissa, nopeusmittarin mukaan taas eri kohdissa. Tiheämpi perävälitys johtaa siihen, että S-mallilla on vaihdettava alhaisemmalla nopeudella suuremmalle. S-mallilla ei kuitenkaan tarvitse ajaa yhtään sen suuremmilla kierroksilla kuin normaalivälityksisellä. Poikkeuksen tästä tekevät, kuten todettua, nopeusväli 75-88 (jolloin normimallin vitonen on taloudellisuuden kannalta parempi kuin S-mallin mikään vaihde) ja nopeudet yli suurimman Suomessa sallitun (jolloin normaalimallin S-mallia pidempi kuutonen pääsee oikeuksiinsa). Sen sijaan S-mallista löytyy sopivampi välitys 50-alueelle (S:n nelonen vs. normimallin kolmonen), yhtä hyvä 60-alueelle (S:n vitonen vs. normimallin nelonen) ja selvästi parempi 100-alueelle (S:n kutonen vs. normimallin vitonen). Kysymys ei kuulu, että kumpi on parempi absoluuttisella paremmuusasteikolla: ne ovat yhtä hyvät, mutta erilaiset. Oikea kysymys on, että kumpi on parempi mihinkin ympäristöön ja kullekin kuskille. Omiin ajotapoihini S-malli sopii paremmin ja mielestäni se on yleisestikin hieman parempi Suomen olosuhteisiin. Sen sijaan Saksan autobaanoille normaalivälityksinen sopii varmasti paremmin, mutta tällä ei ole itselleni mitään merkitystä.

Jos vielä haluat väittää asiasta vastaan, niin vastaa näihin kahteen kysymykseen: Miksi S-malli kuluttaisi normaalimallia enemmän niillä nopeuksilla, joilla S-mallilla voi ajaa pidemmällä KOKONAISVÄLITYKSELLÄ (vaihteen välitys * perävälitys)? Efektiivisesti kyseessä olisi tilanne (jos sellaisen keksit), jossa yhdellä ja samalla autolla kannattaisi taloudellisuuden puolesta ajaa mieluummin pienemmällä kuin suuremmalla vaihteella.

Toinen kysymys kuuluu: Miksi S-malli tarvitsisi kuutosvaihteella ENEMMÄN kierroksia kuin normaalimalli vetääkseen puhtaasti? Tästä olisi nimitäin kysymys ohjekirjan kuvaamassa tilanteessa, jossa S-mallilla kuutosvaihteen miniminopeus on 100 (teoreettiset kierrokset 1934) ja normaalimallilla 120 (teoreettiset kierrokset 1815). Tämä ajatus sotii tervettä järkeä ja fysiikan lakeja vastaan, koska suuremmassa nopeudessa tarvitaan enemmän voimaa ilmanvastuksen voittamiseksi.

Maahantuojan ja valmistajan ohjeet eivät näiltä osin ole järkeenkäyviä eivätkä yhdensuuntaisia omien kokemusteni kanssa. Minä olen edelleenkin ajanut molemmilla versioilla vakavamieliset vertailulenkit ja ajanut muutenkin pitkiä matkoja molemmilla. Sinä olet sanonut, ettei sinulla ole kokemusta lyhyemmällä perällä varustetusta versiosta. Miksi sinä siis kiistät nämä perustellut laskelmani ja kokemukseni? Onko sinulle todella noin vaikeaa myöntää, ettet itse huomioinut aivan kaikkia tekijöitä jotka vaikuttavat versioiden käyttöominaisuuksiin? Onko todella niin uskomatonta, että tehtaan dokumentoinnissa olisi tämän S-mallin suhteen pieniä epätäsmällisyyksiä? Lyhyempi perävälitys tuotiin nimittäin markkinoille äkkiä, eikä sitä alun perin oltu tarkoitettu volyymimalliksi (sama syy selittää huonon EU-testituloksen: normaalivälityksisen mallin välitykset valittiin juuri sopiviksi EU-testiin, kun taas S-malli ei sovi tähän kyseiseen testiin alkuunkaan).

Vielä viimeinen kysymys: Miksi sinun on jatkuvasti piikiteltävä ja mentävä henkilökohtaisuuksiin? Minä olen tuonut omat laskelmani ja näkemykseni kiihkottomasti esiin. Se johtuu siitä, että en koe normaalivälityksistäkään 220d:tä huonoksi autoksi. Itse vain olen sitä mieltä, että S-malli on käytännössä oleellisesti parempi kuin esitteen arvot antavat ymmärtää, joissakin tapauksissa jopa normaalimallia parempi.

Lue lisää

Kaipaisin itsekin nimimerkki Antilta muutakin kommenttia asiaan kun nojausta maahantuojan puheisiin. Ne nyt puhuvat positiiviseen sävyyn tasan siitä asiasta mistä itsekin olet kiinnostunut. Vastaväittelijä on esittänyt aika yksityiskohtaisia pointteja jotka perustuvat omiin kokemuksiin asioista eikä "kuulopuheisiin".

Kumpaako uskot markkinoilla?
1.) Kaveria joka myy makkaraa sillä tiedolla että Atrian leikkaamosta sanottiin että tämä on hyvää makkaraa

vai
2.) Kaveria joka syö makkaraa päivittäin?

Ihan yksi lysti on itsellä kumpi loppupeleistä kuluttaa muutaman desin enemmän kun toinen, mutta se on selvä että jos autossa on kuusi vaihdetta niin niitä jokaista tulee käyttää. Kyllä normaalivälityksellinen perä on suomessa TÄYSIN turha kapistus. Ajoin siis alkuviikon ostoreissulla molemmat versiot ihan kunnon ajan kanssa. Edes 120 Km/h tunnin vauhdissa veto kutosella ei ole puhdasta eikä kovin hyökkäävää. Saapi olla yli 130 km/h vauhtia että auto ei puudu.

Niinkuin yllä keskusteluista voi lukea, olin itsekin speksien luvun perusteella menossa normiperään. Onneksi molemmat sai koe-ajaa jolloin käytännöllisyys selvisi. Ja tämä on tärkein asia on kun ollaan tien päällä paljon.

*Antti* kirjoitti:

Sinun laskelmasi ovat aivan liian yksinkertaisia, jotta niillä päästäisiin oikeaan lopputulokseen polttoaineen kulutusta laskettaessa. Lineaarinen ajattelu ei riitä (= otetaan huomioon vain moottorin kierrosluku, vaihteiston välityssuhde, perän välitys ja ilmanvastus mutu-tuntumalla).

Polttoaineen kulutukseen vaikuttavat myös mm. moottorin sisäinen kitka (eri kierrosluvuilla erilainen), vääntömomentin suuruus eri kierroksilla ja moottorin hyötysuhde eri kierrosluvuilla (riippuu mm. sisäisestä kitkasta)

Yritä nyt jo uskoa, että auton valmistaja tuntee nuo asiat paljon paremmin kuin sinä.

Olen ajanut vain kerran (koeajolla) Sport-mallia eikä se minusta tuntunut kovinkaan erilaiselta 6. vaihdetta lukuunottamatta kuin normaaliperällä varustettu malli. Niiden suorituskykykin on sama (esim. kiihtyvyys 0 - 100 km/h).

Karkean laskelman mukaan Sport on nopeampi kiihdytettäessä välillä 0 - 70 km/h, normaaliperäinen välillä 70 - 90 km/h ja 100 kilometrin nopeuteen molemmat ehtvät samassa ajassa.

Puhut koko ajan, että maahantuojan kannaotot ovat epätarkkoja. Esimerkiksi ohjekirjassa mainitut arvot eivät ole maahantuojan, vaan valmistajan kannanottoja. Niitäkin siis väität vääriksi. Mutta kun ei mene perille, niin ei mene.

Lue lisää

Pitäskö laittaa joku Leka-kerho pystyyn niin kaikki saisi jossain ABC-aseman nurkilla näistä asioista keskustella ilman ylimääräistä kiihkoa!

*Antti* kirjoitti:

Sinun laskelmasi ovat aivan liian yksinkertaisia, jotta niillä päästäisiin oikeaan lopputulokseen polttoaineen kulutusta laskettaessa. Lineaarinen ajattelu ei riitä (= otetaan huomioon vain moottorin kierrosluku, vaihteiston välityssuhde, perän välitys ja ilmanvastus mutu-tuntumalla).

Polttoaineen kulutukseen vaikuttavat myös mm. moottorin sisäinen kitka (eri kierrosluvuilla erilainen), vääntömomentin suuruus eri kierroksilla ja moottorin hyötysuhde eri kierrosluvuilla (riippuu mm. sisäisestä kitkasta)

Yritä nyt jo uskoa, että auton valmistaja tuntee nuo asiat paljon paremmin kuin sinä.

Olen ajanut vain kerran (koeajolla) Sport-mallia eikä se minusta tuntunut kovinkaan erilaiselta 6. vaihdetta lukuunottamatta kuin normaaliperällä varustettu malli. Niiden suorituskykykin on sama (esim. kiihtyvyys 0 - 100 km/h).

Karkean laskelman mukaan Sport on nopeampi kiihdytettäessä välillä 0 - 70 km/h, normaaliperäinen välillä 70 - 90 km/h ja 100 kilometrin nopeuteen molemmat ehtvät samassa ajassa.

Puhut koko ajan, että maahantuojan kannaotot ovat epätarkkoja. Esimerkiksi ohjekirjassa mainitut arvot eivät ole maahantuojan, vaan valmistajan kannanottoja. Niitäkin siis väität vääriksi. Mutta kun ei mene perille, niin ei mene.

Lue lisää

...Se maahantuoja tai tehdas ei ole laskenut S-mallin osalta asiaa lainkaan, tai ainakaan sen laskelman tulos ei ole yltänyt ohjekirjaan asti.

Edelleen, autoissa ei ole mitään eroa perävälityksen ohella. Mikä ihmeen muu muuttuja silloin selittää kulutuseroja kuin välitykset? Ja kun S-mallin välityksistä löytyy mainitsemilleni nopeuksille paremmin sopiva kuin normaalimallin välityksistä, niin miten ihmeessä se voisi silloin kuluttaa enemmän? Nämä ovat nimenomaan lineaarisia kysymyksiä, koska autot ja niiden moottorit ovat samat. Ainut neliöön muuttuva tekijä on ilmanvastus, joka käyttäytyy kuten sanoin: vaikuttaa merkittävästi vain kutosvaihteen kohdalla ja silloinkin S-mallin eduksi, ts. mahdollistaa kuutosvaihteen käytön alemmilla kierroksilla kuin normaalimallin tapauksessa.

Valmistajalta varmasti löytyy henkilöitä, jotka tietävät nämä asiat minua paremmin. Nämä henkilöt eivät ikävä kyllä ole kirjoittaneet auton käyttöohjetta. Käyttöohjeessa mainitut vaihtokohdat ovat S-mallin kohdalla yksinkertaisesti pielessä, jos normaalimallin vaihtokohdat ovat kohdallaan. Mainitsemani vaihtokohdat on laskettu suoraan välityssuhteiden erolla, mikä ei siis edes huomioi ilmanvastuksen tippumista.

Edelleenkin, laskelmani pätevät ennen kuin esität paremmat. Maahantuojaan tai valmistajaan vetoaminen ei auta.

*Antti* kirjoitti:

Vai on mielestäsi maahantuojan ohjeet vääriä. Siinä tapauksessa sinä tiedät asian paremmin kuin auton valmistaja, koska maahantuoja sanoi, että nuo arvot ovat valmistajan ilmoittamia.

Meidän lienee turha väitellä; ainakin minä uskon valmistajan ilmoitusta enemmän kuin sinun laskelmiasi ja vähäistä kokemustasi (valmistajaan verrattuna).

Omalta osaltani lopetan keskustelun tästä asiasta tähän. Jokainen voi uskoa, mitä haluaa.

Lue lisää

Sinullapa on erikoinen ohjekirja. Minun ohjekirjassani sivulla 112 mainitsemani asiat ovat, myös Sportin optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi.

Kun tämä keskustelu meni tällaiseksi inttämiseksi, niin tein vielä analyysin, joka todistaa, että EU-normikulutukset ja auton todellinen kulutus korreloivat todella vomakkaasti.

Poimin Teknikens Världistä (ruotsalainen TM, nettiosoite www.teknikensvarld.se) vuosien 2004 - 2007 dieselkäyttöisten henkilöautojen koeajot ja kirjasin koeajojen keskikulutukset. Vertasin niitä samojen autojen EU-normikulutuksiin regressioanalyysin avulla. Lineaarisen regressiomallin selityskerroin (selitysaste) oli 98 %. Se tarkoittaa, että 98 % auton todellisesta kulutuksesta voidaan selittää normikulutuksen avulla. Suomeksi sanottuna EU-kulutus ja todellinen kulutus ovat lähes täydellisesti sidoksissa toisiinsa.

Jos siis auton hiilidioksidipäästöjä halutaan verottaa, EU-normikulutus on erinomainen mittari kuvaamaan todellista kulutusta. Suomen hallitus on näin ollen tehnyt oikean päätöksen ottaessaan EU-normikulutuksen autoveron laskemisen perusteeksi.

Regressioanlyysi ei tietenkään kerro yksittäisen auton normikulutuksen ja todellisen kulutuksen riippuvuutta suoraan, mutta mallin selityskerroin osoittaa, että poikkeuksia ei juuri ole.

Onkohan nyt sattunut niin, että Lexus IS Sport on se poikkeus, joka vahvistaa säännön, vaikka valmistajan ilmoitus ei tällaista väitettä tuekaan. Toinen mahdollisuus on, että sinulla on niin erikoinen ajotapa, joka poikkeaa täysin muiden ihmisten ajotavasta, että se selittää nimenomaan sinun autosi kulutuksen poikkeavuuden.

Minua vähän hymyilyttää nyt :-))

*Antti* kirjoitti:

Sinullapa on erikoinen ohjekirja. Minun ohjekirjassani sivulla 112 mainitsemani asiat ovat, myös Sportin optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi.

Kun tämä keskustelu meni tällaiseksi inttämiseksi, niin tein vielä analyysin, joka todistaa, että EU-normikulutukset ja auton todellinen kulutus korreloivat todella vomakkaasti.

Poimin Teknikens Världistä (ruotsalainen TM, nettiosoite www.teknikensvarld.se) vuosien 2004 - 2007 dieselkäyttöisten henkilöautojen koeajot ja kirjasin koeajojen keskikulutukset. Vertasin niitä samojen autojen EU-normikulutuksiin regressioanalyysin avulla. Lineaarisen regressiomallin selityskerroin (selitysaste) oli 98 %. Se tarkoittaa, että 98 % auton todellisesta kulutuksesta voidaan selittää normikulutuksen avulla. Suomeksi sanottuna EU-kulutus ja todellinen kulutus ovat lähes täydellisesti sidoksissa toisiinsa.

Jos siis auton hiilidioksidipäästöjä halutaan verottaa, EU-normikulutus on erinomainen mittari kuvaamaan todellista kulutusta. Suomen hallitus on näin ollen tehnyt oikean päätöksen ottaessaan EU-normikulutuksen autoveron laskemisen perusteeksi.

Regressioanlyysi ei tietenkään kerro yksittäisen auton normikulutuksen ja todellisen kulutuksen riippuvuutta suoraan, mutta mallin selityskerroin osoittaa, että poikkeuksia ei juuri ole.

Onkohan nyt sattunut niin, että Lexus IS Sport on se poikkeus, joka vahvistaa säännön, vaikka valmistajan ilmoitus ei tällaista väitettä tuekaan. Toinen mahdollisuus on, että sinulla on niin erikoinen ajotapa, joka poikkeaa täysin muiden ihmisten ajotavasta, että se selittää nimenomaan sinun autosi kulutuksen poikkeavuuden.

Minua vähän hymyilyttää nyt :-))

Lue lisää

"Jos siis auton hiilidioksidipäästöjä halutaan verottaa, EU-normikulutus on erinomainen mittari kuvaamaan todellista kulutusta. Suomen hallitus on näin ollen tehnyt oikean päätöksen ottaessaan EU-normikulutuksen autoveron laskemisen perusteeksi. "

Jotkut automallit saavat ansiotonta etua EU-kulutusten käyttämisestä verotuksen perusteena, koska EU-kulutukset ja todellisuus Suomessa ovat kaukana toisistaan.

Alla muutama viittaus Suomessa tehtyihin perusteellisiin koeajoihin. Uuden Mazda6:n koeajo on uusimmassa TM:ssa:

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=572&posting=22000000032236462
http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000029446263

useita! kirjoitti:

"Jos siis auton hiilidioksidipäästöjä halutaan verottaa, EU-normikulutus on erinomainen mittari kuvaamaan todellista kulutusta. Suomen hallitus on näin ollen tehnyt oikean päätöksen ottaessaan EU-normikulutuksen autoveron laskemisen perusteeksi. "

Jotkut automallit saavat ansiotonta etua EU-kulutusten käyttämisestä verotuksen perusteena, koska EU-kulutukset ja todellisuus Suomessa ovat kaukana toisistaan.

Alla muutama viittaus Suomessa tehtyihin perusteellisiin koeajoihin. Uuden Mazda6:n koeajo on uusimmassa TM:ssa:

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=572&posting=22000000032236462
http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000029446263

Lue lisää

Tekstistäni piti kyllä käydä ilmi, että vertasin dieseleitä, joihin sovelsin regressioanalyysia. Siltä osin ainakin Teknikens Världin saamat tulokset osoittivat, että EU-kulutus ja käytännön kulutus korreloivat erittäin voimakkaasti. Sen perusteella voi vetää tietysti johtopäätöksiä vain diesel-malleista.

Itse rajoituin tarkastelemaan vain vuosia 2004 - 2007, jotta mukaan ei tarvinnut ottaa esikammiodieseleitä, jotka ovat suorasuihkutteisia epätaloudellisempia.

TM:ssä mainittiin, että Mazda 6:n EU-kulutus on ilmoituksen mukaan 7,0 l/100 km ja koeajokulutus oli 8,2 l/100 km. Nuo lukemat ovat mielestäni aika tavanomaisia. Tavallisesti testikulutus bensa-autoilla on 0,6 - 1,2 l enemmän kuin EU-kulutus. Bensa-autoissa vaihtelu on sitä paitsi suurempaa kuin diesel-autoissa.

*Antti* kirjoitti:

Tekstistäni piti kyllä käydä ilmi, että vertasin dieseleitä, joihin sovelsin regressioanalyysia. Siltä osin ainakin Teknikens Världin saamat tulokset osoittivat, että EU-kulutus ja käytännön kulutus korreloivat erittäin voimakkaasti. Sen perusteella voi vetää tietysti johtopäätöksiä vain diesel-malleista.

Itse rajoituin tarkastelemaan vain vuosia 2004 - 2007, jotta mukaan ei tarvinnut ottaa esikammiodieseleitä, jotka ovat suorasuihkutteisia epätaloudellisempia.

TM:ssä mainittiin, että Mazda 6:n EU-kulutus on ilmoituksen mukaan 7,0 l/100 km ja koeajokulutus oli 8,2 l/100 km. Nuo lukemat ovat mielestäni aika tavanomaisia. Tavallisesti testikulutus bensa-autoilla on 0,6 - 1,2 l enemmän kuin EU-kulutus. Bensa-autoissa vaihtelu on sitä paitsi suurempaa kuin diesel-autoissa.

Lue lisää

Maltoitkohan lukea linkkejä ajatuksen kanssa, kun selvästikin missasit kirjoitukseni tarkoituksen?
Linkeistä piti käydä selville EU-kulutusten ja käytännön kulutusten huono korrelaatio joidenkin autojen kohdalla ja siten sen huono soveltuvuus päästöverojen perusteeksi.
Linkeissä on oivallinen esimerkki autosta joka kärsii EU-mittaustuloksesta - VW Golf Variant TSI. Se kulkee TM:n mittausten mukaan keskimäärin pienemmällä kulutuksella kuin EU-yhdistetty, joka Golfissa on 7,1l/100km. TM16/2007:ssa julkaistussa artikkelissa koko koeajon aikainen (1500km) keskikulutus oli 6,9l/100km eli 0,2 alle ilmoitetun. Muut linkkien esimerkit noudattavat tyypillistä linjaa ja kuluttivat keskimäärin huomattavasti enemmän kuin EU-yhdistetty, vaikka niiden kulutus on ilmoitettu pienemmäksi kuin Golfin.
Kysymys ei siis mitenkään liity käytettyyn polttoaineesen, vaan EU-kulutusten käyttämiseen päästöverotuksen perusteena em syystä.
EU-kulutusmittauksen puutteiden lisäksi joillakin autovalmistajille on selvästikin halu ja kyky vaikuttaa päästömittausten tuloksiin. Siitä asiasta on uutinen tässä: http://www.iltasanomat.fi/uutiset/kotimaa/uutinen.asp?id=1480669

*Antti* kirjoitti:

Sinullapa on erikoinen ohjekirja. Minun ohjekirjassani sivulla 112 mainitsemani asiat ovat, myös Sportin optimaaliset vaihtokohdat kulutuksen minimoimiseksi.

Kun tämä keskustelu meni tällaiseksi inttämiseksi, niin tein vielä analyysin, joka todistaa, että EU-normikulutukset ja auton todellinen kulutus korreloivat todella vomakkaasti.

Poimin Teknikens Världistä (ruotsalainen TM, nettiosoite www.teknikensvarld.se) vuosien 2004 - 2007 dieselkäyttöisten henkilöautojen koeajot ja kirjasin koeajojen keskikulutukset. Vertasin niitä samojen autojen EU-normikulutuksiin regressioanalyysin avulla. Lineaarisen regressiomallin selityskerroin (selitysaste) oli 98 %. Se tarkoittaa, että 98 % auton todellisesta kulutuksesta voidaan selittää normikulutuksen avulla. Suomeksi sanottuna EU-kulutus ja todellinen kulutus ovat lähes täydellisesti sidoksissa toisiinsa.

Jos siis auton hiilidioksidipäästöjä halutaan verottaa, EU-normikulutus on erinomainen mittari kuvaamaan todellista kulutusta. Suomen hallitus on näin ollen tehnyt oikean päätöksen ottaessaan EU-normikulutuksen autoveron laskemisen perusteeksi.

Regressioanlyysi ei tietenkään kerro yksittäisen auton normikulutuksen ja todellisen kulutuksen riippuvuutta suoraan, mutta mallin selityskerroin osoittaa, että poikkeuksia ei juuri ole.

Onkohan nyt sattunut niin, että Lexus IS Sport on se poikkeus, joka vahvistaa säännön, vaikka valmistajan ilmoitus ei tällaista väitettä tuekaan. Toinen mahdollisuus on, että sinulla on niin erikoinen ajotapa, joka poikkeaa täysin muiden ihmisten ajotavasta, että se selittää nimenomaan sinun autosi kulutuksen poikkeavuuden.

Minua vähän hymyilyttää nyt :-))

Lue lisää

Tilastollisella analyysillä päätit sitten sotia Lexus IS 220d S -mallia vastaan. Valitettavasti tilastot eivät kerro ko. autosta mitään, kun taas ko. auton teknisistä tiedoista tehdyt laskelmat ja ennen kaikkea kokemukset kertovat aika paljon.

S-malli on ehkä kaikkein pahimmin kaltoin kohdeltu auto, mitä tulee sen todellisen kulutuksen ja EU-normituloksen väliseen epäsuhtaan. Mekanismi on tällainen:

Ensin oli EU-normin mukainen testisykli. Se määriteltiin vanhimmilta osiltaan 70-luvulla. Luonteeltaan testistä haluttiin standardi, eli mahdollisimman hyvin vertailukelpoisia tuloksia tuottava. Sykli päätettiin tehdä kiinteäksi, ts. kaikilla autoilla vaihteiden vaihto tehtäisiin samalla nopeudella. Nämä vaihtokohdat määriteltiin silloisten autojen mukaan, eli markkinoilla olevat autot ohjasivat normin muodostamista.

EU-pamput olivat tyytyväisiä. Oli saatu aikaiseksi standarditesti, jolloin kuluttajat eivät olleet enää autonvalmistajien omien ilmoitusten varassa. Niinpä autonvalmistajat määrättiin ilmoittamaan mainoksissaan tämän standarditestin tulokset.

Tästä ilmoituspakosta tuli ensimmäinen EU-syklin kompastuskivi. Kun viranomaiset määräsivät yhden ainoan virallisen kulutuslukeman, joka oli pakko ilmoittaa kaikissa mainoksissa, alkoivat autonvalmistajat tietenkin miettiä tapoja saada aikaan mahdollisimman pieniä lukemia juuri siinä testissä. Kehitys kääntyi ylös alaisin: normi alkoi ohjata autonvalmistusta. Tällä oli toki positiivisetkin puolensa, koska polttoainetaloudellisuudesta tuli entistä tärkeämpi tekijä autonvalmistuksessa. Ongelmalliseksi asia on muuttunut vasta muutaman viime vuoden aikana: Autonvalmistajat ovat kehittyneet todella hyviksi optimoimaan autojensa kulutuslukemia nimenomaan tuossa standarditestissä. Optimointi muuttui nopeasti niin väkivaltaiseksi, että käytännön taloudellisuus käytännön ajotilanteissa alkoi kärsiä.

Toinen harha-askel tehtiin, kun monissa Euroopan maissa alettiin ohjata kuluttajien valintoja erilaisilla rangaistusveroilla, joiden määrittämisperusteeksi laitettiin EU-normitestin tulos. Nyt ylitettiin kynnys, jolloin EU-tuloksesta tuli selvästi tärkeämpi tekijä kuin autonomistajien kokemat käytännön kulutuslukemat. Rangaistusverot alkoivat siis ohjata kuluttajien käytöstä enemmän kuin omistajien harmittelu "luvattujen" kulutuslukemien yltiöoptimistisuudesta. Kaikkein väkivaltaisimmissa optimointitapauksissa jopa auton käyttöominaisuudet alkoivat jäädä painotuksiltaan EU-kulutuslukemien jalkoihin. Tähän junaan hyppäsi myös Suomi vuodenvaihteessa, ja huono kehityssuunta jatkuu vielä 2010, kun CO2-perusteinen ajoneuvovero tulee voimaan.

Mitä tekemistä tällä tarinalla sitten on Lexuksen kanssa? No, Lexus teki 220d:tä kehittäessään niin kuin kilpailuasetelma pakotti sen tekemään: optimoi uuden mallin välitykset mahdollisimman tarkasti EU-sykliin sopiviksi. Ensimmäisten saatujen kuluttajapalautteiden jälkeen Lexus totesi, että optimointi oli ollut hieman liian aggressiivista: monet kuluttajat (ja autotoimittajat) kokivat välitykset hankaliksi. Nopeana ja kustannustehokkaana ratkaisuna Lexus päätti tuoda markkinoille lyhyemmällä perävälityksellä varustetun "sporttimallin". Ongelma oli, että kun perusmalli oli optimoitu juuri EU-sykliin sopivaksi, tästä optimista poikkeaminen johti dramaattisesti huonompiin tuloksiin normitestissä. Pelkän perävälityksen muuttaminen oli EU-testin kannalta huonoin mahdollinen tapa lyhentää välityksiä: Kun standarditestin standardivaihtokohdat on määritelty nopeuden, eikä kierrosluvun mukaan, ajetaan testi normaalimallilla koko ajan ja kaikilla vaihteilla juuri sopivilla kierroksilla ja S-mallilla vastaavasti koko ajan ja kaikilla vaihteilla kolmannesta liian suurilla kierroksilla. Lexus päätti kuitenkin valita tämän tien, koska uskoi normaalivälityksisten mallien joka tapauksessa muodostavan suurimman osan myynnistä, ja koska varsinaisten vaihteiden välitysten muuttaminen olisi tullut todella kalliiksi. Lisäksi muutetut mallit haluttiin tietenkin markkinoille mahdollisimman nopeasti, joten kompromissiratkaisuna päätettiin esitellä nykymarkkinoilla harvinainen auto: sellainen, jota ei oltu alkuunkaan optimoitu EU-syklin mukaan. Optimoimattomuus näkyy kaikkein ilmeisimmin S-mallin viidennen vaihteen lyhyessä välityksessä: Pahoin vanhentuneessa EU-syklissä ei käytetä manuaalivaihteisissa autoissa lainkaan kuudetta vaihdetta, minkä vuoksi useimpien kuusivaihteistenkin autojen viidennestä vaihteesta tehdään niin pitkä, ettei sitä voi käyttää kuin maantienopeuksissa. S-mallissa on yksi lyhyimmistä, ellei jopa lyhyin viidennen vaihteen välitys, mitä diesel-henkilöautoista nykyisin löytyy. Siksi se kärsii poikkeuksellisen paljon kuudennen vaihteen jäämisestä EU-testissä käyttämättä.

Näin S-mallista tuli paperilla ja mainoksissa todellinen outo lintu: malliversio, joka ei näyttänyt tekevän mitään normimallia paremmin, mutta näytti kuluttavan huimasti enemmän. Se toimii erinomaisena malliesimerkkinä EU-syklin ja todellisuuden välisestä valtavasta epäsuhdasta nykyisin. Tosielämässä S-mallilla ei tietenkään ole mikään pakko ajaa niin korkeilla kierroksilla kuin EU-testissä, eikä kukaan edes kohtuullisen ajotaidon omaava kuski näin myöskään tee. Kun S-mallilla vaihtaa järkevillä kierroksilla eli joka vaihteella kolmanneksen normaalimallia matalammilla nopeuksilla, se kulkee hyvin tarkasti yhtä vähällä polttoaineella kuin normaalimalli. Tiheämmän perävälityksen myötä jokaisen vaihteen optiminopeudet osuvat alemmas, jolloin niistä useampi osuu myös Suomessa yleisimmin käytetyille nopeuksille. Siksi S-mallista löytyy suomalaisilla nopeuksilla normaalimallia useammin juuri optimaalinen vaihde, ja siksi S-malli voi joissain tapauksissa kuluttaa jopa normaalimallia vähemmän.

Kuten olen jo aiemmin todennut: Itse olen valmis maksamaan huomattavastikin korkeampaa käyttömaksua S-mallin paremmista KÄYTÄNNÖN ominaisuuksista. Silti toivoisin, että EU-herrat ymmärtäisivät nykyisen EU-normin ongelmat ja tekisivät asialle jotain. Pahinta on testin pitkään samana pysynyt toteutustapa: Pienikin muutos silloin tällöin estäisi kaikkein kapea-alaisimmat ja aggressiivisimmat optimoinnit. Liikkuvaan maaliin ampuminen pakottaisi valmistajat pienentämään autojen kulutuksia monenlaisissa tilanteissa, eikä ainoastaan siinä erittäin epätavallisessa skenaariossa, jota nykyinen EU-sykli kuvaa.

Pitkä romaani kirjoitti:

Tilastollisella analyysillä päätit sitten sotia Lexus IS 220d S -mallia vastaan. Valitettavasti tilastot eivät kerro ko. autosta mitään, kun taas ko. auton teknisistä tiedoista tehdyt laskelmat ja ennen kaikkea kokemukset kertovat aika paljon.

S-malli on ehkä kaikkein pahimmin kaltoin kohdeltu auto, mitä tulee sen todellisen kulutuksen ja EU-normituloksen väliseen epäsuhtaan. Mekanismi on tällainen:

Ensin oli EU-normin mukainen testisykli. Se määriteltiin vanhimmilta osiltaan 70-luvulla. Luonteeltaan testistä haluttiin standardi, eli mahdollisimman hyvin vertailukelpoisia tuloksia tuottava. Sykli päätettiin tehdä kiinteäksi, ts. kaikilla autoilla vaihteiden vaihto tehtäisiin samalla nopeudella. Nämä vaihtokohdat määriteltiin silloisten autojen mukaan, eli markkinoilla olevat autot ohjasivat normin muodostamista.

EU-pamput olivat tyytyväisiä. Oli saatu aikaiseksi standarditesti, jolloin kuluttajat eivät olleet enää autonvalmistajien omien ilmoitusten varassa. Niinpä autonvalmistajat määrättiin ilmoittamaan mainoksissaan tämän standarditestin tulokset.

Tästä ilmoituspakosta tuli ensimmäinen EU-syklin kompastuskivi. Kun viranomaiset määräsivät yhden ainoan virallisen kulutuslukeman, joka oli pakko ilmoittaa kaikissa mainoksissa, alkoivat autonvalmistajat tietenkin miettiä tapoja saada aikaan mahdollisimman pieniä lukemia juuri siinä testissä. Kehitys kääntyi ylös alaisin: normi alkoi ohjata autonvalmistusta. Tällä oli toki positiivisetkin puolensa, koska polttoainetaloudellisuudesta tuli entistä tärkeämpi tekijä autonvalmistuksessa. Ongelmalliseksi asia on muuttunut vasta muutaman viime vuoden aikana: Autonvalmistajat ovat kehittyneet todella hyviksi optimoimaan autojensa kulutuslukemia nimenomaan tuossa standarditestissä. Optimointi muuttui nopeasti niin väkivaltaiseksi, että käytännön taloudellisuus käytännön ajotilanteissa alkoi kärsiä.

Toinen harha-askel tehtiin, kun monissa Euroopan maissa alettiin ohjata kuluttajien valintoja erilaisilla rangaistusveroilla, joiden määrittämisperusteeksi laitettiin EU-normitestin tulos. Nyt ylitettiin kynnys, jolloin EU-tuloksesta tuli selvästi tärkeämpi tekijä kuin autonomistajien kokemat käytännön kulutuslukemat. Rangaistusverot alkoivat siis ohjata kuluttajien käytöstä enemmän kuin omistajien harmittelu "luvattujen" kulutuslukemien yltiöoptimistisuudesta. Kaikkein väkivaltaisimmissa optimointitapauksissa jopa auton käyttöominaisuudet alkoivat jäädä painotuksiltaan EU-kulutuslukemien jalkoihin. Tähän junaan hyppäsi myös Suomi vuodenvaihteessa, ja huono kehityssuunta jatkuu vielä 2010, kun CO2-perusteinen ajoneuvovero tulee voimaan.

Mitä tekemistä tällä tarinalla sitten on Lexuksen kanssa? No, Lexus teki 220d:tä kehittäessään niin kuin kilpailuasetelma pakotti sen tekemään: optimoi uuden mallin välitykset mahdollisimman tarkasti EU-sykliin sopiviksi. Ensimmäisten saatujen kuluttajapalautteiden jälkeen Lexus totesi, että optimointi oli ollut hieman liian aggressiivista: monet kuluttajat (ja autotoimittajat) kokivat välitykset hankaliksi. Nopeana ja kustannustehokkaana ratkaisuna Lexus päätti tuoda markkinoille lyhyemmällä perävälityksellä varustetun "sporttimallin". Ongelma oli, että kun perusmalli oli optimoitu juuri EU-sykliin sopivaksi, tästä optimista poikkeaminen johti dramaattisesti huonompiin tuloksiin normitestissä. Pelkän perävälityksen muuttaminen oli EU-testin kannalta huonoin mahdollinen tapa lyhentää välityksiä: Kun standarditestin standardivaihtokohdat on määritelty nopeuden, eikä kierrosluvun mukaan, ajetaan testi normaalimallilla koko ajan ja kaikilla vaihteilla juuri sopivilla kierroksilla ja S-mallilla vastaavasti koko ajan ja kaikilla vaihteilla kolmannesta liian suurilla kierroksilla. Lexus päätti kuitenkin valita tämän tien, koska uskoi normaalivälityksisten mallien joka tapauksessa muodostavan suurimman osan myynnistä, ja koska varsinaisten vaihteiden välitysten muuttaminen olisi tullut todella kalliiksi. Lisäksi muutetut mallit haluttiin tietenkin markkinoille mahdollisimman nopeasti, joten kompromissiratkaisuna päätettiin esitellä nykymarkkinoilla harvinainen auto: sellainen, jota ei oltu alkuunkaan optimoitu EU-syklin mukaan. Optimoimattomuus näkyy kaikkein ilmeisimmin S-mallin viidennen vaihteen lyhyessä välityksessä: Pahoin vanhentuneessa EU-syklissä ei käytetä manuaalivaihteisissa autoissa lainkaan kuudetta vaihdetta, minkä vuoksi useimpien kuusivaihteistenkin autojen viidennestä vaihteesta tehdään niin pitkä, ettei sitä voi käyttää kuin maantienopeuksissa. S-mallissa on yksi lyhyimmistä, ellei jopa lyhyin viidennen vaihteen välitys, mitä diesel-henkilöautoista nykyisin löytyy. Siksi se kärsii poikkeuksellisen paljon kuudennen vaihteen jäämisestä EU-testissä käyttämättä.

Näin S-mallista tuli paperilla ja mainoksissa todellinen outo lintu: malliversio, joka ei näyttänyt tekevän mitään normimallia paremmin, mutta näytti kuluttavan huimasti enemmän. Se toimii erinomaisena malliesimerkkinä EU-syklin ja todellisuuden välisestä valtavasta epäsuhdasta nykyisin. Tosielämässä S-mallilla ei tietenkään ole mikään pakko ajaa niin korkeilla kierroksilla kuin EU-testissä, eikä kukaan edes kohtuullisen ajotaidon omaava kuski näin myöskään tee. Kun S-mallilla vaihtaa järkevillä kierroksilla eli joka vaihteella kolmanneksen normaalimallia matalammilla nopeuksilla, se kulkee hyvin tarkasti yhtä vähällä polttoaineella kuin normaalimalli. Tiheämmän perävälityksen myötä jokaisen vaihteen optiminopeudet osuvat alemmas, jolloin niistä useampi osuu myös Suomessa yleisimmin käytetyille nopeuksille. Siksi S-mallista löytyy suomalaisilla nopeuksilla normaalimallia useammin juuri optimaalinen vaihde, ja siksi S-malli voi joissain tapauksissa kuluttaa jopa normaalimallia vähemmän.

Kuten olen jo aiemmin todennut: Itse olen valmis maksamaan huomattavastikin korkeampaa käyttömaksua S-mallin paremmista KÄYTÄNNÖN ominaisuuksista. Silti toivoisin, että EU-herrat ymmärtäisivät nykyisen EU-normin ongelmat ja tekisivät asialle jotain. Pahinta on testin pitkään samana pysynyt toteutustapa: Pienikin muutos silloin tällöin estäisi kaikkein kapea-alaisimmat ja aggressiivisimmat optimoinnit. Liikkuvaan maaliin ampuminen pakottaisi valmistajat pienentämään autojen kulutuksia monenlaisissa tilanteissa, eikä ainoastaan siinä erittäin epätavallisessa skenaariossa, jota nykyinen EU-sykli kuvaa.

Lue lisää

Ilo lukea oikeaa asiaa ja hyvin kirjoitettuna. Se on näillä palstoilla harvinaista.

Kiitoksia vastauksista, mukavaa että aihe herätti keskustelua. Uudesta -08 mallin IS:stä saa luistoneston pois päältä tarvittaessa kokonaan ja tulen aina ajamaan talvet nastarenkailla. Kilometrejä onkin kertynyt eniten juuri takavetoisilla autoilla, joten en kamalan tärkeänä pidä koko luistonestoa. Mutta tuo valoasia onkin jo toinen juttu, nykyautossani on xenonit ja hyvät sellaiset. Harmittaa jos valot huononee kun auton vuosimalli uudistuu. En haluaisi millään laittaa 5500e varustepakettiin pelkkien valojen takia.

Seuraavaksi kirjoitti:

Kiitoksia vastauksista, mukavaa että aihe herätti keskustelua. Uudesta -08 mallin IS:stä saa luistoneston pois päältä tarvittaessa kokonaan ja tulen aina ajamaan talvet nastarenkailla. Kilometrejä onkin kertynyt eniten juuri takavetoisilla autoilla, joten en kamalan tärkeänä pidä koko luistonestoa. Mutta tuo valoasia onkin jo toinen juttu, nykyautossani on xenonit ja hyvät sellaiset. Harmittaa jos valot huononee kun auton vuosimalli uudistuu. En haluaisi millään laittaa 5500e varustepakettiin pelkkien valojen takia.

Lue lisää

Tuo on ehdottomasti pahin puute IS:n varustepolitiikassa. Jos ei anna mitään arvoa niille varustepakettien muille varusteille, niin pelkille xenoneille tulee kyllä aika tylysti hintaa. Kyllä niitä muitakin himmeleitä tosin oppii arvostamaan kun aikansa niitä käyttää, esim. sähkösäätöiset penkit muistilla on äärettömän näppärä varuste, jos autolla ajaa edes satunnaisesti useampi kuin yksi kuski. Eikä tuo parkkitutkakaan IS:lle pahaa tee.

ongelma! kirjoitti:

Tuo on ehdottomasti pahin puute IS:n varustepolitiikassa. Jos ei anna mitään arvoa niille varustepakettien muille varusteille, niin pelkille xenoneille tulee kyllä aika tylysti hintaa. Kyllä niitä muitakin himmeleitä tosin oppii arvostamaan kun aikansa niitä käyttää, esim. sähkösäätöiset penkit muistilla on äärettömän näppärä varuste, jos autolla ajaa edes satunnaisesti useampi kuin yksi kuski. Eikä tuo parkkitutkakaan IS:lle pahaa tee.

Lue lisää

Mitä, siis tarvitseeko loistoautossa keskustella perävälityksistä ja siitä, millä vaihteella se jaksaa kulkea ja minkä verran se minkäkin vaihteen päällä ollessa syö ?

Ei minun vaan tartte....mulla vaihtotyön suorittaa auto itse.

Audi-Man kirjoitti:

Mitä, siis tarvitseeko loistoautossa keskustella perävälityksistä ja siitä, millä vaihteella se jaksaa kulkea ja minkä verran se minkäkin vaihteen päällä ollessa syö ?

Ei minun vaan tartte....mulla vaihtotyön suorittaa auto itse.

Lue lisää

Kauanhan se tämänkin topicin keskustelu pysyi asiallisena. Jos et tuo lisäarvoa keskusteluun niin jatka Audi osastossa ajatuksiasi. btw. Audi A4 3.0 TDI Quattro kiinnostaisi itseänikin mutta lekaan riittää tällä kertaa rahat.

Audi-Man kirjoitti:

Mitä, siis tarvitseeko loistoautossa keskustella perävälityksistä ja siitä, millä vaihteella se jaksaa kulkea ja minkä verran se minkäkin vaihteen päällä ollessa syö ?

Ei minun vaan tartte....mulla vaihtotyön suorittaa auto itse.

Lue lisää

Jos uskot että Saksassa työskentelevät turkkilaiset siirtotyöläiset osaavat päättää sinua paremmin, milloin autosi vaihteen pitää vaihtua, niin Audi on juuri sopiva auto sinun tarpeisiisi.

Audi-Man kirjoitti:

Mitä, siis tarvitseeko loistoautossa keskustella perävälityksistä ja siitä, millä vaihteella se jaksaa kulkea ja minkä verran se minkäkin vaihteen päällä ollessa syö ?

Ei minun vaan tartte....mulla vaihtotyön suorittaa auto itse.

Lue lisää

Onhan nuo audit jo kokeiltu, muutama kasikymppinen aikoinaan, sekä pari uudempaa quattroa. Viimeisimmässä oli jopa tiptronic-vaihteistokin. Hieno auto alkuun, mutta nopeasti kyllästyi varsinkin tankkaamiseen, joten vaihdoin merkkiä. Se onkin kätevää että ei sun loppuelämääsi tarvi Lexuksellakaan ajaa, jos ei huvita.

Audista kirjoitti:

Onhan nuo audit jo kokeiltu, muutama kasikymppinen aikoinaan, sekä pari uudempaa quattroa. Viimeisimmässä oli jopa tiptronic-vaihteistokin. Hieno auto alkuun, mutta nopeasti kyllästyi varsinkin tankkaamiseen, joten vaihdoin merkkiä. Se onkin kätevää että ei sun loppuelämääsi tarvi Lexuksellakaan ajaa, jos ei huvita.

Lue lisää

Vai että ihan kyllästyit tankkaamiseen. Lexusta ei sitten nähtävästi tarvitse tankata lainkaan !! Katsoin tuossa että yhdistelmäkulutus on n. 0,5 litraa suurempi selkeästi suuremmalla Audillani kuin Lexuksella, ja tankkikin todennäköisesti suurempi, joten tankkaan itse asiassa harvemmin kuin lexus-mies.

Ja mitä tulee noihin turkkilaisiin siirtotyöläisiin, niin eikös se tojo-konserni ole kovasti sinne turkkiin päin investoinut viime vuosina...

Audi-Man kirjoitti:

Vai että ihan kyllästyit tankkaamiseen. Lexusta ei sitten nähtävästi tarvitse tankata lainkaan !! Katsoin tuossa että yhdistelmäkulutus on n. 0,5 litraa suurempi selkeästi suuremmalla Audillani kuin Lexuksella, ja tankkikin todennäköisesti suurempi, joten tankkaan itse asiassa harvemmin kuin lexus-mies.

Ja mitä tulee noihin turkkilaisiin siirtotyöläisiin, niin eikös se tojo-konserni ole kovasti sinne turkkiin päin investoinut viime vuosina...

Lue lisää

Onhan se Toyota Turkkiinkin tehtaan pykännyt. Sillä asialla ei vaan ole mitään tekemistä Lexuksen kanssa. IS:t tehdään kaikki Japanissa. Siellä ei ole turkkilaisia siirtolaisia, jotka taas Saksassa muodostavat suurimman osan autotehtaiden työntekijöistä.

sitten? kirjoitti:

Onhan se Toyota Turkkiinkin tehtaan pykännyt. Sillä asialla ei vaan ole mitään tekemistä Lexuksen kanssa. IS:t tehdään kaikki Japanissa. Siellä ei ole turkkilaisia siirtolaisia, jotka taas Saksassa muodostavat suurimman osan autotehtaiden työntekijöistä.

Lue lisää

pahemman kerran, kyllä siellä audin/wv:n tehtaalla robotit kasaa suurimman osan autoista. muuten 80 luvulla vw konserni oli maailman pisimmälle viety robttitekniikka. Kävimme tutustumassa AVK:n korinoikaisu laitteiden testaamossa katsomassa videon vw:n tehtaaseen. Siellä ei juuri näkynyt sen enempää saksalaisia kun turkkilaisiakaan tekijöitä, näimme korin valmistuksen alusta loppu kokoonpanoon ja koe ajoon asti. Johtosarja asennuksenkin teki robotti, sekä sisustuksen asennuksen, silloin ei tule eroja asennukseen. löytyy muuten suomen parhaat ja uusimmat korinoikaisu laitteet AVK:n tiloista.

nähnyt kirjoitti:

pahemman kerran, kyllä siellä audin/wv:n tehtaalla robotit kasaa suurimman osan autoista. muuten 80 luvulla vw konserni oli maailman pisimmälle viety robttitekniikka. Kävimme tutustumassa AVK:n korinoikaisu laitteiden testaamossa katsomassa videon vw:n tehtaaseen. Siellä ei juuri näkynyt sen enempää saksalaisia kun turkkilaisiakaan tekijöitä, näimme korin valmistuksen alusta loppu kokoonpanoon ja koe ajoon asti. Johtosarja asennuksenkin teki robotti, sekä sisustuksen asennuksen, silloin ei tule eroja asennukseen. löytyy muuten suomen parhaat ja uusimmat korinoikaisu laitteet AVK:n tiloista.

Lue lisää

poika paskaa! Autot kootaan pääosiltaan käsin. Maalaus on robottipainotteista.

Insinööri.. kirjoitti:

poika paskaa! Autot kootaan pääosiltaan käsin. Maalaus on robottipainotteista.

Kannattaa tutustua autotehtaisiin, niin todella huomaat miten paljon robotit kasaavat

Ehkä 70-luvulla kirjoitti:

Kannattaa tutustua autotehtaisiin, niin todella huomaat miten paljon robotit kasaavat

Oletko edes elänyt 70-luvulla.

Teknikko. kirjoitti:

Oletko edes elänyt 70-luvulla.

Kylläpä löytyy heti teknikkoa ym. vastailemaan. Tosiasiahan on, että robotit kasaa autot lähes kokonaan.

Muistaakseni toyota kehitti vielä sellaisen kokoonpanolinjan, jollaisia monet muutkin automerkit käyttävät nykyään.

myöskin hiukkassuodatin?.
Toivottavasti on!.

D-Cat. kirjoitti:

myöskin hiukkassuodatin?.
Toivottavasti on!.

Kyllä siinä on.

Itse lämmitinhän kuuluu vakiovarustukseen, ja taitaa itse asiassa olla merkiltään Eberspächer. En ole tullut itse tarkistaneeksi, mutta vahvat huhut kertoo näin. Itselläni on kello ja kyllä minä sillä tulen oikein hyvin toimeen. Kaukosäädöstä ei ole kokemusta, mutta kait se pienen mukavuuslisän tuo mukanaan.

Madallusta en ole tehnyt, omaan käyttööni tahtoo olla hieman turhan matala vakionakin. Vanteetkin on vakiot, tai itse asiassa vakiota pienemmät (vaihdoin 18-tuumaiset 17-tuumaisiin, ennen kaikkea rengaskustannuksissa säästääkseni). Sen sijaan tästä keskustelusta löytyy todella paljon tietoa madalluksista ja erityisesti ylikokovanteista:

http://clublexus.com/forums/showthread.php?t=201509

Tuon ketjun jos jaksat kokonaisuudessaan lukea, niin onnea! Tekniset aspektit pätee käsittääkseni aika pitkälti myös 220d:hen, mutta paikallisten katsastusviranomaisten suhtautumisessa saattaa olla eroja noiden hurjimpien settinkien suhteen...

Tästä lämmitin asiasta keskusteltiin Toyota osiossa ja hyvä että keskusteltiin ;) Eberi on siis vakiona mutta toimii vaan ajonaikaisena lämppärinä. Kantsii ostaa kellosarja ainakin, ja mahdollisesti kaukosäädin. Ei kannata ostaa Toyotalta näitä koska hinnat ovat hirveitä. Ihan varaosa-liikkeestä kannattaa kysellä käypäsiä kelloja eberiin, hinta n. puolet.

Itse mietin kanssa madallusta. Auto sinäänsä on matala maavaraltaan jo tuollaisenaankin mutta renkaitten ja kaaren väliin jää hivenen löysää ja tästä syystä mieli tekisi madallusta. TTE:ltä löytynee tähän apuja. Samoin isommat kiekot kiinnostaisi noiden kesä "kasitoistasten" tilalle. 20" olisi bueno ;)

C-Cat kirjoitti:

Tästä lämmitin asiasta keskusteltiin Toyota osiossa ja hyvä että keskusteltiin ;) Eberi on siis vakiona mutta toimii vaan ajonaikaisena lämppärinä. Kantsii ostaa kellosarja ainakin, ja mahdollisesti kaukosäädin. Ei kannata ostaa Toyotalta näitä koska hinnat ovat hirveitä. Ihan varaosa-liikkeestä kannattaa kysellä käypäsiä kelloja eberiin, hinta n. puolet.

Itse mietin kanssa madallusta. Auto sinäänsä on matala maavaraltaan jo tuollaisenaankin mutta renkaitten ja kaaren väliin jää hivenen löysää ja tästä syystä mieli tekisi madallusta. TTE:ltä löytynee tähän apuja. Samoin isommat kiekot kiinnostaisi noiden kesä "kasitoistasten" tilalle. 20" olisi bueno ;)

Lue lisää

Kiitos linkeistä ja hyvistä vinkeistä =) Melko hienoja autoja jenkeillä. Kyllähän tuo auto vaatii kuvienkin perusteella madalluksen ja mielellään väh. 19" vanteet. Omaan autoon tulevat 17" alut joutaakin talvirenkaille. Odottavan aika on pitkä, auto tulee vasta kesäksi kotiin. Hyvää kuitenkin odottaa mielellään.

ja linkki kirjoitti:

Itse lämmitinhän kuuluu vakiovarustukseen, ja taitaa itse asiassa olla merkiltään Eberspächer. En ole tullut itse tarkistaneeksi, mutta vahvat huhut kertoo näin. Itselläni on kello ja kyllä minä sillä tulen oikein hyvin toimeen. Kaukosäädöstä ei ole kokemusta, mutta kait se pienen mukavuuslisän tuo mukanaan.

Madallusta en ole tehnyt, omaan käyttööni tahtoo olla hieman turhan matala vakionakin. Vanteetkin on vakiot, tai itse asiassa vakiota pienemmät (vaihdoin 18-tuumaiset 17-tuumaisiin, ennen kaikkea rengaskustannuksissa säästääkseni). Sen sijaan tästä keskustelusta löytyy todella paljon tietoa madalluksista ja erityisesti ylikokovanteista:

http://clublexus.com/forums/showthread.php?t=201509

Tuon ketjun jos jaksat kokonaisuudessaan lukea, niin onnea! Tekniset aspektit pätee käsittääkseni aika pitkälti myös 220d:hen, mutta paikallisten katsastusviranomaisten suhtautumisessa saattaa olla eroja noiden hurjimpien settinkien suhteen...

Lue lisää

Komeita pelejä! Ja huomasittekos, että osa oli IS-350 malleja, yli 300hv vakiona. Harmi vaan että noita ei koskaa saada kunnolla suomeen:(

IS 220d S kirjoitti:

Kiitos linkeistä ja hyvistä vinkeistä =) Melko hienoja autoja jenkeillä. Kyllähän tuo auto vaatii kuvienkin perusteella madalluksen ja mielellään väh. 19" vanteet. Omaan autoon tulevat 17" alut joutaakin talvirenkaille. Odottavan aika on pitkä, auto tulee vasta kesäksi kotiin. Hyvää kuitenkin odottaa mielellään.

Lue lisää

Minkäslaisen laitoit tilaukseen? Otitko varustepaketteja ja millä perällä? Väri?

TTE:n sivuilta ei muuten löytynytkään tähän uuteen malliin vielä madallussettiä. Mistähän saisi hyviä?

C-Cat kirjoitti:

Minkäslaisen laitoit tilaukseen? Otitko varustepaketteja ja millä perällä? Väri?

TTE:n sivuilta ei muuten löytynytkään tähän uuteen malliin vielä madallussettiä. Mistähän saisi hyviä?

Lue lisää

Päädyin tiheämpiperäiseen S-malliin ilman varustepaketteja. Lisänä parkkitutka sekä kaukosäätö-webasto. Värinä helmiäisvalkoinen. Edellisestä autosta menee valitettavasti hienot OZ Canova 19" vanteet seuraavalle omistajalle. Harmittaa koska ne olisivat sopineet myös Lexaan, sama pulttijako näet. Joudun varmaankin ostamaan samanlaiset toiseen kertaan. Kiiltovaunu Raumalla myy ainakin Eibach Pro-kit sarjaa Suomessa (hinta noin 300€). Linkissä kuva vanteista: http://www.sono-tuning.com/images/oz/canova-black.jpg

IS 220d kirjoitti:

Päädyin tiheämpiperäiseen S-malliin ilman varustepaketteja. Lisänä parkkitutka sekä kaukosäätö-webasto. Värinä helmiäisvalkoinen. Edellisestä autosta menee valitettavasti hienot OZ Canova 19" vanteet seuraavalle omistajalle. Harmittaa koska ne olisivat sopineet myös Lexaan, sama pulttijako näet. Joudun varmaankin ostamaan samanlaiset toiseen kertaan. Kiiltovaunu Raumalla myy ainakin Eibach Pro-kit sarjaa Suomessa (hinta noin 300€). Linkissä kuva vanteista: http://www.sono-tuning.com/images/oz/canova-black.jpg

Lue lisää

Hieno väri. Olen nähnyt livenä ja säväytti kyllä. Ensimmäinen valkoinen väri joka kiinnosti itseä. Hyvin käy myös noi canovat kyseiseen väriin (musta/valkea -vastakkais-asetelma). Saako kysyä mitä tuli merkkiliikkeestä kauko-weba kustantamaan?

C-Cat kirjoitti:

Hieno väri. Olen nähnyt livenä ja säväytti kyllä. Ensimmäinen valkoinen väri joka kiinnosti itseä. Hyvin käy myös noi canovat kyseiseen väriin (musta/valkea -vastakkais-asetelma). Saako kysyä mitä tuli merkkiliikkeestä kauko-weba kustantamaan?

Lue lisää

Ei ihan tarkkoja summia kehtaa täällä mainita, mutta sanotaan että alta 1000€ kuitenkin.

Quattro sen olla pitää, turboissakin! Vähintään yksi turbo per sylinteri on tosi hyvä nyrkkisääntö.

Nykyisinä kameravalvonnan kulta-aikoina olisi viisainta tehdä kuten jenkit, eli poistaa koko kilpi edestä =) Lopputulos olisi näin parhaimman näköinen. Huono lähetellä sakkoja postissa jos ei tiedä muuta kuin auton merkin.

olisi viisainta.. kirjoitti:

Nykyisinä kameravalvonnan kulta-aikoina olisi viisainta tehdä kuten jenkit, eli poistaa koko kilpi edestä =) Lopputulos olisi näin parhaimman näköinen. Huono lähetellä sakkoja postissa jos ei tiedä muuta kuin auton merkin.

Lue lisää

Näin tietysti paras mutta kukas sitä nyt ylinopeutta ajaa! Ja sit jos sen kilven ottaa kokonaan pois niin puskuriin jääpi paljon paikattavaa reikien kohdalle. Ei ole pelkät kilven kiinnitysreiät siellä taustalla...

C-Cat kirjoitti:

Näin tietysti paras mutta kukas sitä nyt ylinopeutta ajaa! Ja sit jos sen kilven ottaa kokonaan pois niin puskuriin jääpi paljon paikattavaa reikien kohdalle. Ei ole pelkät kilven kiinnitysreiät siellä taustalla...

Lue lisää

Millainen homma oli purkaa se ruma välikappale kilven ja puskurin välistä? Kertoisitko hieman tarkemmin? Mitä olet tykännyt autostasi, nyt kun kilomerejä on jo enemmän takana? Odottelen vielä omaani, ja aika meinaa olla todella pitkä.