Jeep Grand Cherokee

Länsi-Euroopassa samasta lystistä saa maksaa pari kymppiä vähemmän. No itseppä me olemme edustajamme valinneet.

KPy kirjoitti:

Länsi-Euroopassa samasta lystistä saa maksaa pari kymppiä vähemmän. No itseppä me olemme edustajamme valinneet.

Olemme liittyneet Euroopan unioniin täysjäseneksi. Suomea koskee silloin kaikki EU:n säädökset. EU:n yksi tavoite on vapaa kilpailu koko unionin alueella. Miten Suomi voi silti periä yksityiseltä tuontiautolta veron ja vielä lisätä arvonlisäveron uudestaan päälle? Suomalainen ja saksalainen autonostaja eivät ole yhdenvertaisia.

Miten ihmeessä Suomen valtio uskaltaa toimia tuontiautojen verotuksen suhteen kuin nyt toimii?

Kohta saa auton täälläkin lähes samaan hintaan kuin Helmut Hampurissa.

Quadra Track 2 on vakiona mutta Quadra Drive 2 on se joka Suomiautoista puuttuu. Ohessa linkki Jeepin sivuille:
http://www.jeep.com/en/4x4/how_systems_work/

Mikäli vaihto kiinnostaa, mutta maahantuoja on nihkeä, voi hoitaa maahantuonnin itse vaikkapa Virosta, jossa tax-free hinnat ovat hyvin edullisia. Saksa on toinen vaihtoehto, mutta kokemukseni mukaan aavistuksen kalliimpi.

Tuo vuoden odotusaika off road paketille viittaa siihen suuntaan että maahantuoja on viisaasti tuonut maahan autoja vanhan autoveron aikaan. Uusi autovero nostaa jopa diesel Jeepin hintaa Suomessa.

Mielestäni Quadra Drive 2 poisjättö on selkeä virhe maahantuojalta. Miksi tarjota maastureiden ikonia ilman parasta mahdollista nelivetoa?

Nelivedoista keskusteltaessa on hyvä huomioida että aika harva kauppias/myyjä ymmärtää niistä mitään, eli kannattaa etsiä käsiinsä se myyjä joka oikeasti tietää mitä on myymässä. Minulle on mm. väitetty että Nitron neliveto on automaattisesti kytkeytyvä (lukitaan kiinteäksi ilman tasauspyörästöä oikeasti) ja paljon muuta soopaa. Kannattaa myös huomata että autolehdetkin ovat vähän ulkona näistä asioista.

Jos ja kun asialla on merkitystä voi aina ottaa yhteyttä valmistajaan. Valmistaja tietää poikkeuksetta mitä nikkaroi myytäväksi.

jeepissäsi on ELSD lukot, toisin sanoen luistonrajoitin lukot, 50% lukitus muistaakseni, mutta silti ihan hyvä systeemi.

sinunkin kirjoitti:

jeepissäsi on ELSD lukot, toisin sanoen luistonrajoitin lukot, 50% lukitus muistaakseni, mutta silti ihan hyvä systeemi.

100% voimasta mille tahansa pyörälle jolla on pitoa, jos siinä olisi 50% luistonrajoitin?

voi ohjata kirjoitti:

100% voimasta mille tahansa pyörälle jolla on pitoa, jos siinä olisi 50% luistonrajoitin?

Lukot, siinä menisi 25% yhdelle pyörälle, ei missään nimessä sata, tai sitten lukot eivät ole 50/50 periaatteella toimivia. Kyllähän 100% voi ohjata yhdelle pyörälle todella helposti, luistonesto käyttöön ja se siitä. Tiesitkö että 100% lukoilla akseleilla ei voi kääntyä ollenkaan, auto menee suoraan, ja piste.

100% yhdelle pyörälle voi olla mainosmiestenpuheita, tai pitää paikkaansakin, mutta miten se käytännössä tapahtuu on eri juttu.

voi ohjata kirjoitti:

100% voimasta mille tahansa pyörälle jolla on pitoa, jos siinä olisi 50% luistonrajoitin?

Quadra-Drive II®
Quadra-Drive II's active full-time 4WD system is the ultimate for virtually any driving situation. This system uses the Quadra-Trac II® transfer case and Electronic Limited Slip Differentials in both axles, offering excellent tractive performance. Quadra-Drive II also features a 2.72 LOW-RANGE and NEUTRAL.

"Electronic Limited Slip Differentials"

Elektroninen luiston RAJOITIN tasauspyörästö.

Limited Slip Differential on englanniksi aivan kaikkialla tiedetty että se on luistonrajoitin tasauspyörästö. Toisin sanoen jeepissä on 3 x tasauspyörästön lukot, mutta eivät 100%:set.

olisi 100%.. kirjoitti:

Lukot, siinä menisi 25% yhdelle pyörälle, ei missään nimessä sata, tai sitten lukot eivät ole 50/50 periaatteella toimivia. Kyllähän 100% voi ohjata yhdelle pyörälle todella helposti, luistonesto käyttöön ja se siitä. Tiesitkö että 100% lukoilla akseleilla ei voi kääntyä ollenkaan, auto menee suoraan, ja piste.

100% yhdelle pyörälle voi olla mainosmiestenpuheita, tai pitää paikkaansakin, mutta miten se käytännössä tapahtuu on eri juttu.

Lue lisää

Kertoo kaiken. Siinä lukee Center Differential locked, ja akselitasauspyörästöt säätävät voimaa tarpeen mukaan, ei siis 100%-lukot.

olisi 100%.. kirjoitti:

Lukot, siinä menisi 25% yhdelle pyörälle, ei missään nimessä sata, tai sitten lukot eivät ole 50/50 periaatteella toimivia. Kyllähän 100% voi ohjata yhdelle pyörälle todella helposti, luistonesto käyttöön ja se siitä. Tiesitkö että 100% lukoilla akseleilla ei voi kääntyä ollenkaan, auto menee suoraan, ja piste.

100% yhdelle pyörälle voi olla mainosmiestenpuheita, tai pitää paikkaansakin, mutta miten se käytännössä tapahtuu on eri juttu.

Lue lisää

"100% yhdelle pyörälle voi olla mainosmiestenpuheita, tai pitää paikkaansakin, mutta miten se käytännössä tapahtuu on eri juttu."

Miten mille tahansa pyörälle ohjataan 100% vedosta jos asia pitää paikkansa eikä ole mainosmiesten puheita? Mikä on se käytäntö?

Jos kaikki akselit olisivat 100% lukittu, kaikki pyörät pyörisivät jatkuvasti samalla vauhdilla.
Jos taas kaikki pyörät paitsi yksi, olisi 100% jarrutettuja, ne olisivat lukossa, eikä auto liikkuisi.
Jos Jeepissä olisi 50% luiston rajoitin, kuten joku tiesi kertoa, se olisi jotain ihan muuta kuin mitä www.jeep.com osoitteesta saamme lukea.

Onko asia niin että yksikään kirjoittaja ei oikeasti tiedä miten Jeepin Quadra drive 2 toimii? Sellaiseen käsitykseen tulee kun lukee näitä juttuja.

Quadra Drive 2 toiminta kiinnostaa aidosti paljon, joten fakta olisi tervetullutta.

tapahtuu? kirjoitti:

"100% yhdelle pyörälle voi olla mainosmiestenpuheita, tai pitää paikkaansakin, mutta miten se käytännössä tapahtuu on eri juttu."

Miten mille tahansa pyörälle ohjataan 100% vedosta jos asia pitää paikkansa eikä ole mainosmiesten puheita? Mikä on se käytäntö?

Jos kaikki akselit olisivat 100% lukittu, kaikki pyörät pyörisivät jatkuvasti samalla vauhdilla.
Jos taas kaikki pyörät paitsi yksi, olisi 100% jarrutettuja, ne olisivat lukossa, eikä auto liikkuisi.
Jos Jeepissä olisi 50% luiston rajoitin, kuten joku tiesi kertoa, se olisi jotain ihan muuta kuin mitä www.jeep.com osoitteesta saamme lukea.

Onko asia niin että yksikään kirjoittaja ei oikeasti tiedä miten Jeepin Quadra drive 2 toimii? Sellaiseen käsitykseen tulee kun lukee näitä juttuja.

Quadra Drive 2 toiminta kiinnostaa aidosti paljon, joten fakta olisi tervetullutta.

Lue lisää

Ei siinä 100% lukkoja ole, eihän silloin voimanjako vaihtelisi kokoajan, ja vieläpä niin että kaikki menisi yhteen pyörään. Lukkohan periaatteessa on sama kuin ei tasauspyörästöä ollenkaan.

Siinä on ELSD Elektroniset luiston rajoittimet, todennäköisesti siellä tasauspyöräsöissä sekä akseleilla että keskellä on jokin joka säätää/jarruttaa aina toista pyörää tai keskellä kardaania niin että voima ohjautuu toiselle, sen mukaan miten tietokone antaa tietoa, koska muuten 100% voima yhdelle renkaalle ei ole mahdollinen. Tosin jeepin nettisivujen animaation mukaan keskitasauspyörästössä oli maastovaihde kytkettynä 100% lukko päällä, ja sitten Elektroniset luistonrajoittimet säätivät voimaa akseleilla.

Joka tapauksessa kirjoitti:

Ei siinä 100% lukkoja ole, eihän silloin voimanjako vaihtelisi kokoajan, ja vieläpä niin että kaikki menisi yhteen pyörään. Lukkohan periaatteessa on sama kuin ei tasauspyörästöä ollenkaan.

Siinä on ELSD Elektroniset luiston rajoittimet, todennäköisesti siellä tasauspyöräsöissä sekä akseleilla että keskellä on jokin joka säätää/jarruttaa aina toista pyörää tai keskellä kardaania niin että voima ohjautuu toiselle, sen mukaan miten tietokone antaa tietoa, koska muuten 100% voima yhdelle renkaalle ei ole mahdollinen. Tosin jeepin nettisivujen animaation mukaan keskitasauspyörästössä oli maastovaihde kytkettynä 100% lukko päällä, ja sitten Elektroniset luistonrajoittimet säätivät voimaa akseleilla.

Lue lisää

Vastauksista on tähän mennessä tullut sellainen kuva että Jeep käyttäisi jarruja luistonestoon kuten esim Toyota RAV4 joka jarruttaa itsensä jumiin. Jeep ei jarruta itseään jumiin, joten oletin ELSD:n toimivan eri tavalla.
Vastauksesi on loogisin tähän mennessä. Alennusvaihde kytkettynä luistonesto tippuu pois päältä ja auto kangistuu selkeästi. Alennusvaihteelle vaihdettaessa auton alta kuuluu selkä mekaaninen ääni joka antaa olettaa että keskitasauspyörästön lukko olisi mekaaninen.

Joku toinen kirjoittaja väitti aiemmin että Jeep ei käytä jarruja voimansiirtelyssä, vaan että kaikki olisi täysin mekaanista (tosin jarrukin on mekaaninen). Mahtaisikohan jostain löytyä räjäytyskuva Quadra Drive ja Quadra Track järjestelmistä? Hyvin toimivat, mutta olisi mukava tietää toimintaperiaate.
Postaan itse vastauksen jos löydän.

siksi kysyn kirjoitti:

Vastauksista on tähän mennessä tullut sellainen kuva että Jeep käyttäisi jarruja luistonestoon kuten esim Toyota RAV4 joka jarruttaa itsensä jumiin. Jeep ei jarruta itseään jumiin, joten oletin ELSD:n toimivan eri tavalla.
Vastauksesi on loogisin tähän mennessä. Alennusvaihde kytkettynä luistonesto tippuu pois päältä ja auto kangistuu selkeästi. Alennusvaihteelle vaihdettaessa auton alta kuuluu selkä mekaaninen ääni joka antaa olettaa että keskitasauspyörästön lukko olisi mekaaninen.

Joku toinen kirjoittaja väitti aiemmin että Jeep ei käytä jarruja voimansiirtelyssä, vaan että kaikki olisi täysin mekaanista (tosin jarrukin on mekaaninen). Mahtaisikohan jostain löytyä räjäytyskuva Quadra Drive ja Quadra Track järjestelmistä? Hyvin toimivat, mutta olisi mukava tietää toimintaperiaate.
Postaan itse vastauksen jos löydän.

Lue lisää

En tarkoittanut että jeep käyttäisi suoraan jarruja, vaan että tasauspyörästö murikan sisällä olisi joku mekanismi, joka tietokoneen ohjaamana tietysti, koska laite on elektroninen ja se jotenkin kuitenkin mittaa nopeuksia siirtääkseen voiman oikeaan osoitteeseen, veikkaan että siellä tasauspyörästössä itsessään voisi olla joku tällainen mekanismi joka jarruttaa tms...

RAV-4, on esimerkki citymaasturiin tehdystä luistonestosta, joka ei ole oikeastaan tehty ollenkaan maastoajoa ajatellen vaan pikemminkin kaiketi turvallisuuteen ja maantielle. Oikein tehty jarruluistonestokin voi siirtää voimaa niin ettei se silti jarruta autoa pysähdyksiin, kun se on tietokoneen ohjaama järjestelmä, se ohjaus systeemi voi toimia niin monella eri tavalla. Jeeppi tuskin jäisi jumiin jarruttamalla itsensä jumiin.

Löysin googlettamalla aiheesta juttua tosin englanniksi:
"Quadra-Drive IIThe Quadra-Drive II Jeep 4 x 4 system offers customers the ultimate in off-road capability. It combines the NV245 full-time transfer case with Electronic Limited Slip Differentials (ELSD) for best-in-class tractive performance. The system instantly detects tire slip and smoothly distributes engine torque to the tires with traction. In some cases, the vehicle will even anticipate low traction and adjust to proactively limit or eliminate slip.

The heart of the system is the NV245 active transfer case. This transfer case includes a center differential coupled with an electronically controlled clutch pack, varying it from a completely open state to completely locked, and infinite possibilities in between. The 4-Low gear ratio is 2.72:1.

Quadra-Drive II features an electronic shift mechanism with a unique engagement lever. The lever is conveniently located on the shift console. Pulling the lever up engages 4-Low. The lever returns to a resting position after activation. The transfer case also includes a neutral position for trouble-free towing vehicles, such as behind a motor home.

A key component in the Quadra-Drive II system is the ELSD -- an industry first application -- and the new benchmark for automatic traction differentials. The ELSD use electronically controlled clutch packs to automatically and instantly vary from slip to lock at each axle. This maximizes traction when needed without any of the on-road drawbacks normally associated with such a robust 4 x 4 system.

All components of the system work together, continually monitoring needs, to provide smooth and automatic application of the components for best-in-class tractive performance while improving the day-to-day on-road driving experience. For example, the ELSD releases the clutch packs in the front axle during turns to allow differentiation and prevent crow hop."

Ja tuolta löytyi
http://www.allpar.com/model/jeep/grand-cherokee-2005.html

no tuota kirjoitti:

En tarkoittanut että jeep käyttäisi suoraan jarruja, vaan että tasauspyörästö murikan sisällä olisi joku mekanismi, joka tietokoneen ohjaamana tietysti, koska laite on elektroninen ja se jotenkin kuitenkin mittaa nopeuksia siirtääkseen voiman oikeaan osoitteeseen, veikkaan että siellä tasauspyörästössä itsessään voisi olla joku tällainen mekanismi joka jarruttaa tms...

RAV-4, on esimerkki citymaasturiin tehdystä luistonestosta, joka ei ole oikeastaan tehty ollenkaan maastoajoa ajatellen vaan pikemminkin kaiketi turvallisuuteen ja maantielle. Oikein tehty jarruluistonestokin voi siirtää voimaa niin ettei se silti jarruta autoa pysähdyksiin, kun se on tietokoneen ohjaama järjestelmä, se ohjaus systeemi voi toimia niin monella eri tavalla. Jeeppi tuskin jäisi jumiin jarruttamalla itsensä jumiin.

Löysin googlettamalla aiheesta juttua tosin englanniksi:
"Quadra-Drive IIThe Quadra-Drive II Jeep 4 x 4 system offers customers the ultimate in off-road capability. It combines the NV245 full-time transfer case with Electronic Limited Slip Differentials (ELSD) for best-in-class tractive performance. The system instantly detects tire slip and smoothly distributes engine torque to the tires with traction. In some cases, the vehicle will even anticipate low traction and adjust to proactively limit or eliminate slip.

The heart of the system is the NV245 active transfer case. This transfer case includes a center differential coupled with an electronically controlled clutch pack, varying it from a completely open state to completely locked, and infinite possibilities in between. The 4-Low gear ratio is 2.72:1.

Quadra-Drive II features an electronic shift mechanism with a unique engagement lever. The lever is conveniently located on the shift console. Pulling the lever up engages 4-Low. The lever returns to a resting position after activation. The transfer case also includes a neutral position for trouble-free towing vehicles, such as behind a motor home.

A key component in the Quadra-Drive II system is the ELSD -- an industry first application -- and the new benchmark for automatic traction differentials. The ELSD use electronically controlled clutch packs to automatically and instantly vary from slip to lock at each axle. This maximizes traction when needed without any of the on-road drawbacks normally associated with such a robust 4 x 4 system.

All components of the system work together, continually monitoring needs, to provide smooth and automatic application of the components for best-in-class tractive performance while improving the day-to-day on-road driving experience. For example, the ELSD releases the clutch packs in the front axle during turns to allow differentiation and prevent crow hop."

Ja tuolta löytyi
http://www.allpar.com/model/jeep/grand-cherokee-2005.html

Lue lisää

Quadra-DriveII uses the new NV245 transfer case, the new 790AAM front axle, and the new 830AAM rear axle, w/ the new Eaton E-Locker both front and rear. This new E-Locker goes from open diff to limited slip to full lock via input from driveshaft torque and also to full lock via driver's input. It is a very robust system.

Näyttää siis siltä että elektroniikka säätää tasauspyörästöjen lukitusta portaattomasti välillä 0%-100%

Oheisesta linkistä löytyy kuva koko Jeepin voimansiirrosta. Aika vankan näköinen...
http://images.jpmagazine.com/roadtests/154_0412_gran_02_z.jpg

Tässä esiteltynä Eatonin lukkoja. Aika valaisevaa:
http://www.eaton.com/EatonCom/Markets/Automotive/TorqueControls/index.htm

Tässä vielä koko keskustelu:
http://www.jeepforum.com/forum/showthread.php?t=308219

aiheesta kirjoitti:

Quadra-DriveII uses the new NV245 transfer case, the new 790AAM front axle, and the new 830AAM rear axle, w/ the new Eaton E-Locker both front and rear. This new E-Locker goes from open diff to limited slip to full lock via input from driveshaft torque and also to full lock via driver's input. It is a very robust system.

Näyttää siis siltä että elektroniikka säätää tasauspyörästöjen lukitusta portaattomasti välillä 0%-100%

Oheisesta linkistä löytyy kuva koko Jeepin voimansiirrosta. Aika vankan näköinen...
http://images.jpmagazine.com/roadtests/154_0412_gran_02_z.jpg

Tässä esiteltynä Eatonin lukkoja. Aika valaisevaa:
http://www.eaton.com/EatonCom/Markets/Automotive/TorqueControls/index.htm

Tässä vielä koko keskustelu:
http://www.jeepforum.com/forum/showthread.php?t=308219

Lue lisää

Ajelin tänään upottavassa hienojakoisessa hiekassa tavallisin kitkarenkain ja luulin jo jääväni kiinni erään penkan ylityksessä.
Kierroksia nostamalla GC eteni vankasti eteenpäin löysässä maastossa hiekan välillä vähän pölytessä valoissa, mutta kertaakaan auto ei vetänyt hallitsemattomasti tyhjää. Pientä luistoa etenemisen varmistamiseksi ja voiman siirtelyä sinne, missä oli edes jotain pitoa. Luottamus Jeeppiin kasvoi entisestään. Loppumatkalla jokin osui lievästi pohjaan hitaassa vauhdissa. Kun pohja on panssaroitu, ei siitäkään tarvitse liikoja välittää.

Ai niin, kukaan ei vie tällaisia autoja maastoon jne....

vakuuttavasti kirjoitti:

Ajelin tänään upottavassa hienojakoisessa hiekassa tavallisin kitkarenkain ja luulin jo jääväni kiinni erään penkan ylityksessä.
Kierroksia nostamalla GC eteni vankasti eteenpäin löysässä maastossa hiekan välillä vähän pölytessä valoissa, mutta kertaakaan auto ei vetänyt hallitsemattomasti tyhjää. Pientä luistoa etenemisen varmistamiseksi ja voiman siirtelyä sinne, missä oli edes jotain pitoa. Luottamus Jeeppiin kasvoi entisestään. Loppumatkalla jokin osui lievästi pohjaan hitaassa vauhdissa. Kun pohja on panssaroitu, ei siitäkään tarvitse liikoja välittää.

Ai niin, kukaan ei vie tällaisia autoja maastoon jne....

Lue lisää

Niin onhan se hyvä että neliveto toimii. Niin toimii muissakin ihan yhtä hyvin, ei jeep ole suinkaan ainut, jeepissä on kyllä kaikista vähiten maavaraa. Sisätiloiltaan GC on kyllä luokassaan pieni.

....... kirjoitti:

Niin onhan se hyvä että neliveto toimii. Niin toimii muissakin ihan yhtä hyvin, ei jeep ole suinkaan ainut, jeepissä on kyllä kaikista vähiten maavaraa. Sisätiloiltaan GC on kyllä luokassaan pieni.

Lue lisää

Missä muussa autossa neliveto toimii yhtä hyvin kuin Jeep GC Overlandissa?
Jeepissä vähiten maavaraa? Voi olla, en tiedä, mutta mikä se vertailujoukko on?
Pienimmät sisätilat? Voi sekin olla totta, mutta mistä luokasta keskustelet? Viimeksi joku kehui Mitsua erittäin tilavaksi ja Jeeppiä ahtaaksi vaikka mittanauha osoittaa asian olevan päinvastoin jos keskustellaan kuljettajan tiloista ja jostain muusta kuin (turhasta) korkeudesta.

Minulle Jeep GC on osoittautunut todella nappiin menneeksi valinnaksi. Auto on mukava ja tukeva maantiellä, siinä on loistava moottori ja vaihteisto, minkä lisäksi sisusta on päivitetty oikealle tasolle kaikin mukavuuksin.
Tämän lisäksi Jeep GC on erittäin pätevä maastossa kiitos kehittyneen nelivedon ja hyvin suojatun pohjansa. Jeep on aavistuksen kevyempi ja matalampi kuin kaiken suurimmat maasturit ja tätä pidän pelkkänä plussana.

Quadra Drive 2 kirjoitti:

Missä muussa autossa neliveto toimii yhtä hyvin kuin Jeep GC Overlandissa?
Jeepissä vähiten maavaraa? Voi olla, en tiedä, mutta mikä se vertailujoukko on?
Pienimmät sisätilat? Voi sekin olla totta, mutta mistä luokasta keskustelet? Viimeksi joku kehui Mitsua erittäin tilavaksi ja Jeeppiä ahtaaksi vaikka mittanauha osoittaa asian olevan päinvastoin jos keskustellaan kuljettajan tiloista ja jostain muusta kuin (turhasta) korkeudesta.

Minulle Jeep GC on osoittautunut todella nappiin menneeksi valinnaksi. Auto on mukava ja tukeva maantiellä, siinä on loistava moottori ja vaihteisto, minkä lisäksi sisusta on päivitetty oikealle tasolle kaikin mukavuuksin.
Tämän lisäksi Jeep GC on erittäin pätevä maastossa kiitos kehittyneen nelivedon ja hyvin suojatun pohjansa. Jeep on aavistuksen kevyempi ja matalampi kuin kaiken suurimmat maasturit ja tätä pidän pelkkänä plussana.

Lue lisää

Muussa maastureiden kärkijoukon maastureista neliveto ei toimi yhtä hyvin kuin jeepissä ?

Ainakin Land Rover Discovery 3, Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser ovat tällaisia joissa on todella päteväksi kehitetty luistonesto ja mitsussa on vielä kytkettäviäkin lukkoja.

Vertailujoukko oli nämä edellä mainitsemani tällä hetkellä kaikki varsin tasavahvoja, eli Disco, land cruiser, pajero, jeep gc.

Jeepin takapenkillä ainakin tilat ovat pienemmät kuin muissa, korkeus ei ole turhaa, ryhdikkäällä ajoasennolla on myös tarkoitus. Nimittäin erittäin hyvä näkyvyys ja etenkin maastossa näkee tien parhaiten autosta jossa istutaan ryhdikkäästi. Myös takana on paljon mukavempaa kun näkee jotain.

Maastossa pieni paino on plussaa, jeeppi taitaa painaa pajeron kanssa yhtä paljon. Sen sijaan discovery on kaikista painavin. Myös muut ovat päteviä maastossa, land roverissa on mm. ilmajousitus jolloin maavaraa on paljon, mitsubishissä on myös kytkettäviä lukkoja, sen lisäksi että luistonesto voi myös ohjata mille tahansa pyörälle tarvittavan pidon, kuten jeepissäkin mutta toteutettu eri tavalla.

Ei minulla mitään jeeppiä vastaan ole, mutta totean vain, kun tunnutte puhuvan siihen tyyliin että jeeppi olisi jotenkin kaikkein paras kaikkeen jne. Kommentoin vain että on muillakin valmistajilla todella potentiaalisia vaihtoehtoja, ja kaikki ovat kyllä tällä hetkellä edistyneitä nelivedoltaan sekä tekniikaltaan. Alustan suojaun nyt yleensä on maastureissa parempi kuin henkilöautoissa tai citimaastureissa...

vakuuttavasti kirjoitti:

Ajelin tänään upottavassa hienojakoisessa hiekassa tavallisin kitkarenkain ja luulin jo jääväni kiinni erään penkan ylityksessä.
Kierroksia nostamalla GC eteni vankasti eteenpäin löysässä maastossa hiekan välillä vähän pölytessä valoissa, mutta kertaakaan auto ei vetänyt hallitsemattomasti tyhjää. Pientä luistoa etenemisen varmistamiseksi ja voiman siirtelyä sinne, missä oli edes jotain pitoa. Luottamus Jeeppiin kasvoi entisestään. Loppumatkalla jokin osui lievästi pohjaan hitaassa vauhdissa. Kun pohja on panssaroitu, ei siitäkään tarvitse liikoja välittää.

Ai niin, kukaan ei vie tällaisia autoja maastoon jne....

Lue lisää

Kyllähän jos maastoauto ostetaan, olisi viisasta edes käyttää sitä maastossa ainakin joskus. Olen myös nähnyt käytettävän uusiakin maastureita, ei siinä mitään väärää ole, niinhän se pitääkin.

missä... kirjoitti:

Muussa maastureiden kärkijoukon maastureista neliveto ei toimi yhtä hyvin kuin jeepissä ?

Ainakin Land Rover Discovery 3, Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser ovat tällaisia joissa on todella päteväksi kehitetty luistonesto ja mitsussa on vielä kytkettäviäkin lukkoja.

Vertailujoukko oli nämä edellä mainitsemani tällä hetkellä kaikki varsin tasavahvoja, eli Disco, land cruiser, pajero, jeep gc.

Jeepin takapenkillä ainakin tilat ovat pienemmät kuin muissa, korkeus ei ole turhaa, ryhdikkäällä ajoasennolla on myös tarkoitus. Nimittäin erittäin hyvä näkyvyys ja etenkin maastossa näkee tien parhaiten autosta jossa istutaan ryhdikkäästi. Myös takana on paljon mukavempaa kun näkee jotain.

Maastossa pieni paino on plussaa, jeeppi taitaa painaa pajeron kanssa yhtä paljon. Sen sijaan discovery on kaikista painavin. Myös muut ovat päteviä maastossa, land roverissa on mm. ilmajousitus jolloin maavaraa on paljon, mitsubishissä on myös kytkettäviä lukkoja, sen lisäksi että luistonesto voi myös ohjata mille tahansa pyörälle tarvittavan pidon, kuten jeepissäkin mutta toteutettu eri tavalla.

Ei minulla mitään jeeppiä vastaan ole, mutta totean vain, kun tunnutte puhuvan siihen tyyliin että jeeppi olisi jotenkin kaikkein paras kaikkeen jne. Kommentoin vain että on muillakin valmistajilla todella potentiaalisia vaihtoehtoja, ja kaikki ovat kyllä tällä hetkellä edistyneitä nelivedoltaan sekä tekniikaltaan. Alustan suojaun nyt yleensä on maastureissa parempi kuin henkilöautoissa tai citimaastureissa...

Lue lisää

Jeepissä on lukko joka akselilla jota ohjataan elektronisesti.
Land Rover Discovery 3, on lukko keskellä, loput ohjataan jarruin
Mitsubishi Pajero sisältää Super Select 4WD-II (2H/4H/4HLC/4LLC) 4LLC viittaa kokonaan lukittuun voimanjakoon
Toyota Land Cruiser ei kerrota millainen vetosysteemi on.

Sisätiloista ei löydy mittoja mutta, LR D3 on suurin, Mitsu on toiseksi pisin, mutta seitsemänpaikkaisena häviää Jeepillekin, Land Cruiserin ulkomitat ovat samat tai pienemmät kuin GC:ssä korkeutta lukuun ottamatta.

"Maastossa pieni paino on plussaa, jeeppi taitaa painaa pajeron kanssa yhtä paljon. Sen sijaan discovery on kaikista painavin. Myös muut ovat päteviä maastossa, land roverissa on mm. ilmajousitus jolloin maavaraa on paljon"
- Totta, mutta ilmajousi on lisävaruste, vakiomaavara kierrejousin on 185 mm joka lienee porukan pienin. Jeepissä on maavaraa 210 mm, Mitsussa 225 mm ja Toyota ei ilmoita numeroita.
"Mitsubishissä on myös kytkettäviä lukkoja, sen lisäksi että luistonesto voi myös ohjata mille tahansa pyörälle tarvittavan pidon, kuten jeepissäkin mutta toteutettu eri tavalla"
-Sitä tapaa ei vähäisellä haulla löydy. Ehkä voit täydentää?

"Ei minulla mitään jeeppiä vastaan ole, mutta totean vain, kun tunnutte puhuvan siihen tyyliin että jeeppi olisi jotenkin kaikkein paras kaikkeen jne."
- On minulle. Vertailen autoja samassa hintaluokassa. Kaikki mainitsemasi autot maksavat enemmän kun niitä varustellaan samalle tasolle mikä on Jeepissä vakiona.

"Kommentoin vain että on muillakin valmistajilla todella potentiaalisia vaihtoehtoja, ja kaikki ovat kyllä tällä hetkellä edistyneitä nelivedoltaan sekä tekniikaltaan."
- Varmasti näin, ovatko silti yhtä hyviä, tai peräti parempia? Tekniikka kiinnostaa aidosti.

"Alustan suojaun nyt yleensä on maastureissa parempi kuin henkilöautoissa tai citimaastureissa..."
- Lienee totta, mutta miten ne kolme muuta ovat todellisuudessa suojattu? Jeepissä (Overland) on vakiona panssari moottorin alla, vaihteistojen alla, poltto-ainetankin alla, sekä pitkittäiset kiskot perässä suojaamassa kaiken joka jää taka-akselin taakse.

Moottoreista Jeepin on voimakkain ja siinä on eniten vääntöä. Jeeppi kiihtyy nopeinten ja kulkee eniten - tällä on merkitystä maantiellä. Suurin vääntö taas on valttia maastossa.

Olisi mielenkiintoista nähdä testi näistä autoista, toteutettuna suunnilleen saman hintaisina. Joukkoon sopisi lisäksi VW Touareg (joka oli selkein kilpailija Jeepille kun tein omia valintoja).

ei vie .... :) kirjoitti:

Kyllähän jos maastoauto ostetaan, olisi viisasta edes käyttää sitä maastossa ainakin joskus. Olen myös nähnyt käytettävän uusiakin maastureita, ei siinä mitään väärää ole, niinhän se pitääkin.

Lue lisää

Ihmettelen tasaisin väliajoin kirjoitteluja suomalaisessa mediassa, jossa todetaan kerta toisensa jälkeen että kukaan ei vie uutta maasturia maastoon. Väitettä ryyditetään toteamuksella "useimmat maasturit eivät koskaan näe hankalampaa maastoa kuin camping alueen parkkipaikan"

Itse vien uuden maasturin maastoon, mutta en hajota sitä. Maastossa (kunhan se ei ole umpimetsää) voi hyvin liikkua varovaisesti kolhimatta, raapimatta ja upottamatta autoa - aikaa se voi viedä jonkin verran ja vaatii jalkautumista tasaisin väliajoin. Pehmeät oksat eivät yleensä jätä jälkiä hitaasti ajettaessa, eikä muukaan auto ole vaarassa.
Silloin tällöin ajamme johonkin tuntemattomaan paikkaan (navigaattorin avustuksella) vain siksi että se on mahdollista. Perillä, esim meren rannalla, voi tehdä patikkaretken ja nauttia eväät. Vaihtoehtoisesti voi retken päätyttyä mennä lähimpään (missä lieneekin) ravintolaan ja sitten jatkaa matkaa kotiin.
Auto ei tule vietyä maastoon koska olisi pakko, ei sen takia että ei osaisi kävellä perille. Autolla tulee ajettua perille, tai mahdollisimman lähelle kohdetta sillä se on hauskaa ja jättää enemmän aikaa ja energiaa tutustua itse kohteeseen.
Näin meillä :)

sivua tarkemmin .... kirjoitti:

Quadra-Drive II®
Quadra-Drive II's active full-time 4WD system is the ultimate for virtually any driving situation. This system uses the Quadra-Trac II® transfer case and Electronic Limited Slip Differentials in both axles, offering excellent tractive performance. Quadra-Drive II also features a 2.72 LOW-RANGE and NEUTRAL.

"Electronic Limited Slip Differentials"

Elektroninen luiston RAJOITIN tasauspyörästö.

Limited Slip Differential on englanniksi aivan kaikkialla tiedetty että se on luistonrajoitin tasauspyörästö. Toisin sanoen jeepissä on 3 x tasauspyörästön lukot, mutta eivät 100%:set.

Lue lisää

Mielenkiintoista löytää vihdoin näin hyvä keskustelu Grand Cherokeen järjestelmästä. On kiinnostanut jo pidempään tuon toiminta ihan periaatteesta, vaikka itse ajankin keskilukolla ja yhdellä pohjapanssarilla varustetulla citymaasturilla ja se riittää tarpeisiini hyvin myös maastossa.

Aivan samoin minäkin ensin ajattelin nähdessäni tuon termin, eli että kyseessähän on luistonrajoitin eikä lukko. Mutta edellä olevasta käy ilmi, että tämän luistonrajoittimen säätöalue ulottuu aina 100% lukitukseen asti, eli tämä korvaa 100% lukot. Lisäksi kiinteisiin lukkoihin verrattuna on mm. se etu että järjestelmä löysää lukitusta tarvittaessa automaattisesti, esim. käännettäessä autoa.

Mielenkiintoista, onko vihdoin kehitetty järjestelmä joka on kiinteiden lukkojen veroinen etenemiskyvyn kannalta, mutta käyttöominaisuuksiltaan parempi.

Minulla ainakin on se käsitys, että esimerkiksi Discon tai Land Cruiserin luistonestot eivät ihan 100% lukkoa vastaa, mutta Jeepin toteutus näyttäisi vastaavan.

mitattua kirjoitti:

Jeepissä on lukko joka akselilla jota ohjataan elektronisesti.
Land Rover Discovery 3, on lukko keskellä, loput ohjataan jarruin
Mitsubishi Pajero sisältää Super Select 4WD-II (2H/4H/4HLC/4LLC) 4LLC viittaa kokonaan lukittuun voimanjakoon
Toyota Land Cruiser ei kerrota millainen vetosysteemi on.

Sisätiloista ei löydy mittoja mutta, LR D3 on suurin, Mitsu on toiseksi pisin, mutta seitsemänpaikkaisena häviää Jeepillekin, Land Cruiserin ulkomitat ovat samat tai pienemmät kuin GC:ssä korkeutta lukuun ottamatta.

"Maastossa pieni paino on plussaa, jeeppi taitaa painaa pajeron kanssa yhtä paljon. Sen sijaan discovery on kaikista painavin. Myös muut ovat päteviä maastossa, land roverissa on mm. ilmajousitus jolloin maavaraa on paljon"
- Totta, mutta ilmajousi on lisävaruste, vakiomaavara kierrejousin on 185 mm joka lienee porukan pienin. Jeepissä on maavaraa 210 mm, Mitsussa 225 mm ja Toyota ei ilmoita numeroita.
"Mitsubishissä on myös kytkettäviä lukkoja, sen lisäksi että luistonesto voi myös ohjata mille tahansa pyörälle tarvittavan pidon, kuten jeepissäkin mutta toteutettu eri tavalla"
-Sitä tapaa ei vähäisellä haulla löydy. Ehkä voit täydentää?

"Ei minulla mitään jeeppiä vastaan ole, mutta totean vain, kun tunnutte puhuvan siihen tyyliin että jeeppi olisi jotenkin kaikkein paras kaikkeen jne."
- On minulle. Vertailen autoja samassa hintaluokassa. Kaikki mainitsemasi autot maksavat enemmän kun niitä varustellaan samalle tasolle mikä on Jeepissä vakiona.

"Kommentoin vain että on muillakin valmistajilla todella potentiaalisia vaihtoehtoja, ja kaikki ovat kyllä tällä hetkellä edistyneitä nelivedoltaan sekä tekniikaltaan."
- Varmasti näin, ovatko silti yhtä hyviä, tai peräti parempia? Tekniikka kiinnostaa aidosti.

"Alustan suojaun nyt yleensä on maastureissa parempi kuin henkilöautoissa tai citimaastureissa..."
- Lienee totta, mutta miten ne kolme muuta ovat todellisuudessa suojattu? Jeepissä (Overland) on vakiona panssari moottorin alla, vaihteistojen alla, poltto-ainetankin alla, sekä pitkittäiset kiskot perässä suojaamassa kaiken joka jää taka-akselin taakse.

Moottoreista Jeepin on voimakkain ja siinä on eniten vääntöä. Jeeppi kiihtyy nopeinten ja kulkee eniten - tällä on merkitystä maantiellä. Suurin vääntö taas on valttia maastossa.

Olisi mielenkiintoista nähdä testi näistä autoista, toteutettuna suunnilleen saman hintaisina. Joukkoon sopisi lisäksi VW Touareg (joka oli selkein kilpailija Jeepille kun tein omia valintoja).

Lue lisää

No jeepin neliveto, kun yksi pyörä selvästi sutii, automaattilukko siirtää voiman toiselle/vastakkaiselle pyörälle samalla akselilla. Mitsu, Toyta ja Land Rover tekevät aivan saman, mutta jarrujärjestelmän avulla. Eivätkä niiden luistonestot ole sellaisia kuin citymaastureissa tms. että ne jarrutaisivat itsensä jumiin esim lumessa tai muuta, vaan jarruttavat vain sen verran että nopeusero tasaantuu ja lipsuvien pyörien sijasta voimaa menee myös nille joilla on pitoa. Land Roverissa ja tojossa on siis keskilukko ja tämä luistonesto. Mitsussa on keskilukko takalukko ja luistonesto hoitaa ainoastaan etuakselin siinä tapauksessa että kaikki muut lukot ovat jo käytössä. Tai jos takalukko on auki, luistonesto hoitaa sitten molemmat akselit jne. Luistonesto myös säätelee suoraan moottorilta tulevaa voimaa niin ettei moottorin liian suuri vääntö aiheuta turhaa sutimista liukkaimilla alustoilla.

Land Roverin jousituksesta olen kanssasi samaa mieltä, se on todella pieni verrattuna mitsuun, toyotaan tai jeeppiin ilman ilmajousitusta. Toyotan maavara 215mm. Mitsun 225 - 235mm, riippuen varustetasosta ja koneesta.

Jeep on koneeltaan voimakkain, ainakin vakiona. Mutta johtunee kuitenkin siitä että nykyään on tämä commonrail systeemit käytössä, koneesta saadan helposti paljonkin vääntöä ja se kuinka voimakas moottori on riipuu pitkälti siitä kuinka paljon sitä on viritetty jo tehtaalla. Land Roveriin ja Pajeroon olen nähnyt teholastuja tai muuta bittien näpräystä paljonkin markkinoilla, ja nillä saa kyllä tehot yhtä hyviksi kuin jeepissäkin varsin helposti, iskutilavuushan kaikissa on suunnilleen samaa tasoa. Bittien viritykset tuntuvat olevan myös varsin suosittuja nykyään.

Australialaisilta sivuilta olen lukenut muutaman testin, mm. "vuoden paras maasturi" vertailussa, eli siinä on jotain vertailua:

http://www.drive.com.au/Editorial/ArticleDetail.aspx?ArticleID=22454&vf=1

Tässä vertailussa oli Jeep Commander, Toyota Prado(Land Cruiser suomessa), bensa sekä diesel Volkswagen Touareg, MB GL500, ja SsangYong Kyron XDI. Itse vertailu oli Australian 4x4 Magazine lehden tekemä, he valitsevat joka vuosi vuoden parhaan maastoauton, siinä vertaillaan maasto sekä maantieominaisuuksia, tiloja jne. Mitsu voitti vertailun viimeksi, tänä vuonna ei ole vielä tehty tätä vertailua.

joo... kirjoitti:

No jeepin neliveto, kun yksi pyörä selvästi sutii, automaattilukko siirtää voiman toiselle/vastakkaiselle pyörälle samalla akselilla. Mitsu, Toyta ja Land Rover tekevät aivan saman, mutta jarrujärjestelmän avulla. Eivätkä niiden luistonestot ole sellaisia kuin citymaastureissa tms. että ne jarrutaisivat itsensä jumiin esim lumessa tai muuta, vaan jarruttavat vain sen verran että nopeusero tasaantuu ja lipsuvien pyörien sijasta voimaa menee myös nille joilla on pitoa. Land Roverissa ja tojossa on siis keskilukko ja tämä luistonesto. Mitsussa on keskilukko takalukko ja luistonesto hoitaa ainoastaan etuakselin siinä tapauksessa että kaikki muut lukot ovat jo käytössä. Tai jos takalukko on auki, luistonesto hoitaa sitten molemmat akselit jne. Luistonesto myös säätelee suoraan moottorilta tulevaa voimaa niin ettei moottorin liian suuri vääntö aiheuta turhaa sutimista liukkaimilla alustoilla.

Land Roverin jousituksesta olen kanssasi samaa mieltä, se on todella pieni verrattuna mitsuun, toyotaan tai jeeppiin ilman ilmajousitusta. Toyotan maavara 215mm. Mitsun 225 - 235mm, riippuen varustetasosta ja koneesta.

Jeep on koneeltaan voimakkain, ainakin vakiona. Mutta johtunee kuitenkin siitä että nykyään on tämä commonrail systeemit käytössä, koneesta saadan helposti paljonkin vääntöä ja se kuinka voimakas moottori on riipuu pitkälti siitä kuinka paljon sitä on viritetty jo tehtaalla. Land Roveriin ja Pajeroon olen nähnyt teholastuja tai muuta bittien näpräystä paljonkin markkinoilla, ja nillä saa kyllä tehot yhtä hyviksi kuin jeepissäkin varsin helposti, iskutilavuushan kaikissa on suunnilleen samaa tasoa. Bittien viritykset tuntuvat olevan myös varsin suosittuja nykyään.

Australialaisilta sivuilta olen lukenut muutaman testin, mm. "vuoden paras maasturi" vertailussa, eli siinä on jotain vertailua:

http://www.drive.com.au/Editorial/ArticleDetail.aspx?ArticleID=22454&vf=1

Tässä vertailussa oli Jeep Commander, Toyota Prado(Land Cruiser suomessa), bensa sekä diesel Volkswagen Touareg, MB GL500, ja SsangYong Kyron XDI. Itse vertailu oli Australian 4x4 Magazine lehden tekemä, he valitsevat joka vuosi vuoden parhaan maastoauton, siinä vertaillaan maasto sekä maantieominaisuuksia, tiloja jne. Mitsu voitti vertailun viimeksi, tänä vuonna ei ole vielä tehty tätä vertailua.

Lue lisää

"No jeepin neliveto, kun yksi pyörä selvästi sutii, automaattilukko siirtää voiman toiselle/vastakkaiselle pyörälle samalla akselilla."

Se "sutiminen" on aika hidasta. Tavallisessa autossa pitonsa menettänyt pyörä sutii kaikella sillä voimalla mikä moottorista annetaan, eli sutiminen on varsin runsasta, haluttiin tai ei.
Nelivedot jossa voimansiirto perustuu jarrujen käyttöön jarruttaa usein autot kokonaan pysähdyksiin.
Jeepin järjestelmä sallii otteensa menettäneelle pyörälle pyörintänopeuden joka vastaa suunnilleen auton etenemisvauhtia, eli se muistuttaa kiinteää nelivetoa todellisessa käyttötilanteessa.

"Land Roverissa ja tojossa on siis keskilukko ja tämä luistonesto. Mitsussa on keskilukko takalukko ja luistonesto hoitaa ainoastaan etuakselin siinä tapauksessa että kaikki muut lukot ovat jo käytössä."

Selkokielellä Jeep on siis ainoa nelikosta joka aidosti kykenee lukitsemaan kaikki akselit 100% tarvittaessa. Tämä on koko keskusteluketjun ydin, eli miten toimii Quadra Drive 2.

Maavarat ovat siis 185mm (LR) 210 mm (Jeep), 215 mm (Toyota) ja 225-235mm (Mitsu). Uudessa Jeepissä saa koko etumaskin alaosan pois maastoajoa helpottamaan ja LR:iin voi ostaa ilmajouset. En pidä eroja kovin merkittävinä (olettaen että LR:ssa on ilmajouset).

Koneet ja kulkeminen
Jeepin moottori on 3,0 L V6 josta löytyy 218 hv ja 510 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 9 sekunnissa ja kulkee 200 km/h.
Land Rover Discovery 3:ssa on 2,7 L V6 josta löytyy 190 hv ja 440 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 12,8 sekunnissa ja kulkee 180 km/h.
Mitsubishi Pajerossa on 3,2 L R4 josta löytyy 170 hv ja 373 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 12,9 sekunnissa ja kulkee 177 km/h
Toyota LC:ssä on 3,0 R4 josta löytyy 173 hv ja 410 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 11,2 sekunnissa ja auto kulkee 175 km/h.

Mielestäni Jeep on ainoa näistä joka kykenee vaivattomaan maantiesuoritukseen. Muut kolme jäävät selkeästi jälkeen. LR:ssä on toiseksi kehittynein moottori, mutta massa rankaisee. Toyotassa ja Mitsubishissa on vanhanaikaisemmat peruskonstruktiot ja jäävät sen takia suorituskyvyssä jälkeen oleellisesti. Jos virityslinja kiinnostaa voi vaikka vilkaista Jeepin SRT-8 tai Range Roverin V8 malleja. Minua kiinnostaa enemmän arkipäivään soveltuvat mallit.

Australia; löysin samaisesta ketjun testejä jossa voittaja oli Jeep GC (uusi malli) sekä Jeep Cherokee. Valitettavasti kaikki nämä "testit" ovat aika ylimalkaisia.

Haluaisin lukea jonkun testin jossa autoja ja niiden suorituskykyä on mitattu, myös maastossa. Lisäksi näkisin hyvänä testin pisteytyksen missä maasturille jaettaisiin maastoajossa esim. 40% tai edes 30% pisteistä maasto-ominaisuuksien perusteella tavanomaisten 0,6% - 10% väliltä. Olisi korkea aika nähdä joku muu kuin nämä "suurin tavaratila voitti jälleen" testit ja joissa maastossa pärjääminen on arvioitu esitetietojen ylitys- ja lähestymiskulmista sekä ilmoitetusta kahlaamissyvyydestä.

Miten esim. TM lukijat reagoisivat jos seuraava suuri talvitesti tehtäisiin esitetietojen pohjalta ajamatta autoja, kuten maastureiden maasto-ominaisuuksia arvioitaessa on tapana tehdä? Miten termi "maastouskottavuus" joka siis kuvaa fiktiivistä kykyä selvitä maastossa kääntyisi henkilöautoihin? "Valtatieuskottavuus", olisiko se vaihtoehto? Emme ajaneet autoa, mutta valmistajan esitteeseen perustuen arvioimme tämän auton varisin "valtatieuskottavaksi". Jostain syystä autolehdet tyytyvät tuohon tasoon kun arvioidaan maasto-ominaisuuksia.
Kertokaa toki jos jostain löytyy hyvin tehtyjä testejä aiheen ympäriltä.

siinä juju kirjoitti:

"No jeepin neliveto, kun yksi pyörä selvästi sutii, automaattilukko siirtää voiman toiselle/vastakkaiselle pyörälle samalla akselilla."

Se "sutiminen" on aika hidasta. Tavallisessa autossa pitonsa menettänyt pyörä sutii kaikella sillä voimalla mikä moottorista annetaan, eli sutiminen on varsin runsasta, haluttiin tai ei.
Nelivedot jossa voimansiirto perustuu jarrujen käyttöön jarruttaa usein autot kokonaan pysähdyksiin.
Jeepin järjestelmä sallii otteensa menettäneelle pyörälle pyörintänopeuden joka vastaa suunnilleen auton etenemisvauhtia, eli se muistuttaa kiinteää nelivetoa todellisessa käyttötilanteessa.

"Land Roverissa ja tojossa on siis keskilukko ja tämä luistonesto. Mitsussa on keskilukko takalukko ja luistonesto hoitaa ainoastaan etuakselin siinä tapauksessa että kaikki muut lukot ovat jo käytössä."

Selkokielellä Jeep on siis ainoa nelikosta joka aidosti kykenee lukitsemaan kaikki akselit 100% tarvittaessa. Tämä on koko keskusteluketjun ydin, eli miten toimii Quadra Drive 2.

Maavarat ovat siis 185mm (LR) 210 mm (Jeep), 215 mm (Toyota) ja 225-235mm (Mitsu). Uudessa Jeepissä saa koko etumaskin alaosan pois maastoajoa helpottamaan ja LR:iin voi ostaa ilmajouset. En pidä eroja kovin merkittävinä (olettaen että LR:ssa on ilmajouset).

Koneet ja kulkeminen
Jeepin moottori on 3,0 L V6 josta löytyy 218 hv ja 510 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 9 sekunnissa ja kulkee 200 km/h.
Land Rover Discovery 3:ssa on 2,7 L V6 josta löytyy 190 hv ja 440 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 12,8 sekunnissa ja kulkee 180 km/h.
Mitsubishi Pajerossa on 3,2 L R4 josta löytyy 170 hv ja 373 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 12,9 sekunnissa ja kulkee 177 km/h
Toyota LC:ssä on 3,0 R4 josta löytyy 173 hv ja 410 nm vääntöä. Auto kiihtyy 0-100 km/h 11,2 sekunnissa ja auto kulkee 175 km/h.

Mielestäni Jeep on ainoa näistä joka kykenee vaivattomaan maantiesuoritukseen. Muut kolme jäävät selkeästi jälkeen. LR:ssä on toiseksi kehittynein moottori, mutta massa rankaisee. Toyotassa ja Mitsubishissa on vanhanaikaisemmat peruskonstruktiot ja jäävät sen takia suorituskyvyssä jälkeen oleellisesti. Jos virityslinja kiinnostaa voi vaikka vilkaista Jeepin SRT-8 tai Range Roverin V8 malleja. Minua kiinnostaa enemmän arkipäivään soveltuvat mallit.

Australia; löysin samaisesta ketjun testejä jossa voittaja oli Jeep GC (uusi malli) sekä Jeep Cherokee. Valitettavasti kaikki nämä "testit" ovat aika ylimalkaisia.

Haluaisin lukea jonkun testin jossa autoja ja niiden suorituskykyä on mitattu, myös maastossa. Lisäksi näkisin hyvänä testin pisteytyksen missä maasturille jaettaisiin maastoajossa esim. 40% tai edes 30% pisteistä maasto-ominaisuuksien perusteella tavanomaisten 0,6% - 10% väliltä. Olisi korkea aika nähdä joku muu kuin nämä "suurin tavaratila voitti jälleen" testit ja joissa maastossa pärjääminen on arvioitu esitetietojen ylitys- ja lähestymiskulmista sekä ilmoitetusta kahlaamissyvyydestä.

Miten esim. TM lukijat reagoisivat jos seuraava suuri talvitesti tehtäisiin esitetietojen pohjalta ajamatta autoja, kuten maastureiden maasto-ominaisuuksia arvioitaessa on tapana tehdä? Miten termi "maastouskottavuus" joka siis kuvaa fiktiivistä kykyä selvitä maastossa kääntyisi henkilöautoihin? "Valtatieuskottavuus", olisiko se vaihtoehto? Emme ajaneet autoa, mutta valmistajan esitteeseen perustuen arvioimme tämän auton varisin "valtatieuskottavaksi". Jostain syystä autolehdet tyytyvät tuohon tasoon kun arvioidaan maasto-ominaisuuksia.
Kertokaa toki jos jostain löytyy hyvin tehtyjä testejä aiheen ympäriltä.

Lue lisää

Jeeppikin sutii, tarkoitin sillä lähinnä sitä että kun pito menetetään se voima siirretään muualle, ja jeeppikin sutii siinä tilanteessa aivan varmasti, eihän se lukkokaan sitä arvata voi että kohta varmaan sutii, laitampas voimaa jo muualle, vaan kyllä se toimii niin että kun voimaa menee jo liikaa toisaalle se tasaa sen :) ...

Minähän nimenomaan sanoin kuten se oikessa nyky maastureissa on, että luistonesto ei taatusti jarruta sitä pysähdyksiin esimerkiksi lumessa tms. Jarruttaa vain sen verran että voimaa siirtyy muualle, ja myös moottorilta tuleva liika voima vähenee. Se on eri luistonesto citymaasturissa tms. Esimerkiksi mitsun luistonesto, tarkkailee kokoajan auton nopeutta, ratin/etupyörien asentoa, sitä kuinka paljon kaasua painetaan tai jarrua painetaan, auton nopeutta, mittaa auton korin pitkittäis ja sivuttais kiihtyvyyksiä sekä sen lisäksi tottakai tutkii renkaiden nopeutta ja nopeuksien suhdetta toisiinsa. Näiden eri tietojen perusteella se laskee sen että mitä pyörää jarrutetaan ja paljonko, ja voin sanoa että luistonesto ei silloin autoa jarruta pysähdyksiin.

"Selkokielellä Jeep on siis ainoa nelikosta joka aidosti kykenee lukitsemaan kaikki akselit 100% tarvittaessa. "
Ei jeeppikkään missään tilanteessa toimi niin että kaikki 3 lukkoa olisivat 100% päällä ja auto menisi vain eteenpäin, jeepin lukitus on hetkellistä ja sama vaikutus saadaan luistonestolla ilman mitään ongelmia, koska jeepinkin lukko toimii lukituksensa kanssa koko ajan kuten luiston esto. Esim mitsun keski ja takalukon voit laittaa päälle jo ennen kuin päräytät mutalammikkoon, se on silloin täysin yhtä puuta lukuunottamatta etuakselia jota hoitaa luistonesto, ja nopeammin ajettaessa ei mene aikaa nelivedon reagointeihin, kun lukot ovat jo päällä vaikka hetkellisesti olisikin täysin hyvä pito. Jeepin lukkohan toimii vasta kun joku pyörä alkaa pyörimään liian nopeaa, tosin se voi tapahtua niin nopeasti se lukon toiminta ettei sitä huomaa niin selvästi. Eli toisinsanoen ei jeepinkään neliveto ole sen enempää kiinteä milloinkaan. Voitko perustella, miksi luistonesto eí voisi saada samaa vaikutusta aikaan kuin lukko joka toimii koko ajan muuttaen lukitusta, eli kuten jeepin lukko?

Myös mitsun muovialaosan voi ottaa irti... Tojossa moista liparetta ei taida edes olla...

Toyotan tai mitsun kone ei ole teknisesti yhtään vanhempaa perua, kaikkien teho perustuu commonrail diesel tekniikkaan. Mitsu ja toyota ovat vain jostain syystä tehtaalta lähtiessään vähemmän viritettyjä kuin esimerkiksi jeep tai lr. Bittejä muokkaamalla niiden viritystason saa helposti kohotettua normaali tasolle, esimerkiksi pajeroon on paljonkin valmiita paketteja joissa saa mm. 215hv ja 510Nm lukemat, ihan sama pannu, ainoastaan bittiä näprätty. Pajerossa on hiukkassuodatin. SRT-8:lla ei tee mitään asfaltin ulkopuolella, V8:t ovat todella kalliita ja bensoja. Teholastu maksaa 500 - 1500€, ja sillä saa todella helposti päivitettyä moottorin haluamalleen tasolle. Jeep on vain tehtaalla enemmän jo valmiiksi viritetty, ei siinä mitään muuta ole, iskutilavuus on sama, commonrail tekniikkaa molemmat, eivätkä mitsu esimerkiksi ole diesel tekniikaltaan jeeppiä jäljessä. Arkipäivään soveltuvat nämäkin mallit, mutta mainitsemasi range roverit, sun muut, ovat todella kalliita, eivätkä mitenkään verrattavissa tähän nyt. Onhan mitsuista ja toijoistakin bensamallit, mutta ne ovat asia erikseen, oli puhetta kohtuu taloudellisista dieseleistä.

Manuaalina pajero kiihtyy 11,5s ...

Australialaisessa testissä autoja oli ajettu nimenomaan myös maastossa. 4x4 Magazine tuskin tekee pelkästään mitään maantie testejä, johan sen sanoo testaajan nimikin. Muita testejä en ole juurikaan lukenut, ja testeissä on usein myös se ongelma, että ne ovat todella harvoin täysin puolueettomia.

100% lukko kirjoitti:

Mielenkiintoista löytää vihdoin näin hyvä keskustelu Grand Cherokeen järjestelmästä. On kiinnostanut jo pidempään tuon toiminta ihan periaatteesta, vaikka itse ajankin keskilukolla ja yhdellä pohjapanssarilla varustetulla citymaasturilla ja se riittää tarpeisiini hyvin myös maastossa.

Aivan samoin minäkin ensin ajattelin nähdessäni tuon termin, eli että kyseessähän on luistonrajoitin eikä lukko. Mutta edellä olevasta käy ilmi, että tämän luistonrajoittimen säätöalue ulottuu aina 100% lukitukseen asti, eli tämä korvaa 100% lukot. Lisäksi kiinteisiin lukkoihin verrattuna on mm. se etu että järjestelmä löysää lukitusta tarvittaessa automaattisesti, esim. käännettäessä autoa.

Mielenkiintoista, onko vihdoin kehitetty järjestelmä joka on kiinteiden lukkojen veroinen etenemiskyvyn kannalta, mutta käyttöominaisuuksiltaan parempi.

Minulla ainakin on se käsitys, että esimerkiksi Discon tai Land Cruiserin luistonestot eivät ihan 100% lukkoa vastaa, mutta Jeepin toteutus näyttäisi vastaavan.

Lue lisää

Land Roverin tai toyotan luistonestot saavat aikaan saman vaikutuksen kuin jeepin luistonrajoitin lukot. Nimittäin molemissa toimintatavoissa auto toimii normaalisti vain keskilukko päällä, sitten kun voimaa menetetään jonnekkin liikaa, se siirtyy kyseisen järjestelmän avulla muualle. Mutta voimanjako ei koskaan ole täysin kiinteä, vaan ainahan se luistaa jonnekkin vähän. Jos on kytkettävät 100% lukot, voit laittaa ne päälle jo ennen esimerkiksi jotain hankalaa pehmeää paikkaa, jolloin ei mene yhtään aikaa siihen että luistonesto tai neliveto itse alkaa säätämään voimaa sinne missä sitä juuri silloin tarvittaisiin, auto saattaa kaivaa itsensä jo kiinni siinä tilanteessa.

Luiston esto, tai ELSD lukot kuten jeepissä, molemmilla saavutetaan samat ominaisuudet. Sen sijaan oikeasti kiinteät lukot ovat eri asia.

Esimerkiksi, Pajero tarjoaa nimenomaan sen järjestelmän että keski ja takalukon saa kiinteäksi kokonaan, jolloin voimanjako ei vaihtele yhtään, vaan se on oikeasti kiinteä auton taka osasta ja keskeltä. Etuakselilla luistonesto sitten pyrkii sieltä pitämään pidon kunnossa.

ELSD lukoissa on yksi etu, pelkkään luistonestoon ja keskilukkoon verrattuna. Nimittäin ELSD ei kuluta auton jarruja ollenkaan. Jos on paljon maastoajoa, jarrut voivat kulua epätasaisesti. Pajerossa tosin on takalukko keskilukon lisäksi, joka vähentää selvästi jarrujen kulumisongelmaa. Sitli neliveto jossa on 2x kytkettävää kiinteää oikeaa lukkoa ja edessa luistonesto on mielestäni parempi, kuin keskilukko sekä luistonesto/ELSD:t.

Perustelkaa, miksi jeepissä on keskellä oikea kiinteä lukko, jos ELSD olisi niin ylivoimaisen hvyä ? Ei se ole oikean kiinteän lukon veroinen, mutta on sitä paljon helpompi käyttää.

joka kerta kirjoitti:

Ihmettelen tasaisin väliajoin kirjoitteluja suomalaisessa mediassa, jossa todetaan kerta toisensa jälkeen että kukaan ei vie uutta maasturia maastoon. Väitettä ryyditetään toteamuksella "useimmat maasturit eivät koskaan näe hankalampaa maastoa kuin camping alueen parkkipaikan"

Itse vien uuden maasturin maastoon, mutta en hajota sitä. Maastossa (kunhan se ei ole umpimetsää) voi hyvin liikkua varovaisesti kolhimatta, raapimatta ja upottamatta autoa - aikaa se voi viedä jonkin verran ja vaatii jalkautumista tasaisin väliajoin. Pehmeät oksat eivät yleensä jätä jälkiä hitaasti ajettaessa, eikä muukaan auto ole vaarassa.
Silloin tällöin ajamme johonkin tuntemattomaan paikkaan (navigaattorin avustuksella) vain siksi että se on mahdollista. Perillä, esim meren rannalla, voi tehdä patikkaretken ja nauttia eväät. Vaihtoehtoisesti voi retken päätyttyä mennä lähimpään (missä lieneekin) ravintolaan ja sitten jatkaa matkaa kotiin.
Auto ei tule vietyä maastoon koska olisi pakko, ei sen takia että ei osaisi kävellä perille. Autolla tulee ajettua perille, tai mahdollisimman lähelle kohdetta sillä se on hauskaa ja jättää enemmän aikaa ja energiaa tutustua itse kohteeseen.
Näin meillä :)

Lue lisää

Mieltä, kyllä uusikin maasturi maastoa sietää taatusti. Jossei sitä uskalla maastoon viedä, ei sitä kannata edes ostaa. Turhaa maksaisi polttoainetta kaiken maailman painavien nelivetosysteemien kuljetuksesta ympäri kaupunkia.

eli tuota niin kirjoitti:

Jeeppikin sutii, tarkoitin sillä lähinnä sitä että kun pito menetetään se voima siirretään muualle, ja jeeppikin sutii siinä tilanteessa aivan varmasti, eihän se lukkokaan sitä arvata voi että kohta varmaan sutii, laitampas voimaa jo muualle, vaan kyllä se toimii niin että kun voimaa menee jo liikaa toisaalle se tasaa sen :) ...

Minähän nimenomaan sanoin kuten se oikessa nyky maastureissa on, että luistonesto ei taatusti jarruta sitä pysähdyksiin esimerkiksi lumessa tms. Jarruttaa vain sen verran että voimaa siirtyy muualle, ja myös moottorilta tuleva liika voima vähenee. Se on eri luistonesto citymaasturissa tms. Esimerkiksi mitsun luistonesto, tarkkailee kokoajan auton nopeutta, ratin/etupyörien asentoa, sitä kuinka paljon kaasua painetaan tai jarrua painetaan, auton nopeutta, mittaa auton korin pitkittäis ja sivuttais kiihtyvyyksiä sekä sen lisäksi tottakai tutkii renkaiden nopeutta ja nopeuksien suhdetta toisiinsa. Näiden eri tietojen perusteella se laskee sen että mitä pyörää jarrutetaan ja paljonko, ja voin sanoa että luistonesto ei silloin autoa jarruta pysähdyksiin.

"Selkokielellä Jeep on siis ainoa nelikosta joka aidosti kykenee lukitsemaan kaikki akselit 100% tarvittaessa. "
Ei jeeppikkään missään tilanteessa toimi niin että kaikki 3 lukkoa olisivat 100% päällä ja auto menisi vain eteenpäin, jeepin lukitus on hetkellistä ja sama vaikutus saadaan luistonestolla ilman mitään ongelmia, koska jeepinkin lukko toimii lukituksensa kanssa koko ajan kuten luiston esto. Esim mitsun keski ja takalukon voit laittaa päälle jo ennen kuin päräytät mutalammikkoon, se on silloin täysin yhtä puuta lukuunottamatta etuakselia jota hoitaa luistonesto, ja nopeammin ajettaessa ei mene aikaa nelivedon reagointeihin, kun lukot ovat jo päällä vaikka hetkellisesti olisikin täysin hyvä pito. Jeepin lukkohan toimii vasta kun joku pyörä alkaa pyörimään liian nopeaa, tosin se voi tapahtua niin nopeasti se lukon toiminta ettei sitä huomaa niin selvästi. Eli toisinsanoen ei jeepinkään neliveto ole sen enempää kiinteä milloinkaan. Voitko perustella, miksi luistonesto eí voisi saada samaa vaikutusta aikaan kuin lukko joka toimii koko ajan muuttaen lukitusta, eli kuten jeepin lukko?

Myös mitsun muovialaosan voi ottaa irti... Tojossa moista liparetta ei taida edes olla...

Toyotan tai mitsun kone ei ole teknisesti yhtään vanhempaa perua, kaikkien teho perustuu commonrail diesel tekniikkaan. Mitsu ja toyota ovat vain jostain syystä tehtaalta lähtiessään vähemmän viritettyjä kuin esimerkiksi jeep tai lr. Bittejä muokkaamalla niiden viritystason saa helposti kohotettua normaali tasolle, esimerkiksi pajeroon on paljonkin valmiita paketteja joissa saa mm. 215hv ja 510Nm lukemat, ihan sama pannu, ainoastaan bittiä näprätty. Pajerossa on hiukkassuodatin. SRT-8:lla ei tee mitään asfaltin ulkopuolella, V8:t ovat todella kalliita ja bensoja. Teholastu maksaa 500 - 1500€, ja sillä saa todella helposti päivitettyä moottorin haluamalleen tasolle. Jeep on vain tehtaalla enemmän jo valmiiksi viritetty, ei siinä mitään muuta ole, iskutilavuus on sama, commonrail tekniikkaa molemmat, eivätkä mitsu esimerkiksi ole diesel tekniikaltaan jeeppiä jäljessä. Arkipäivään soveltuvat nämäkin mallit, mutta mainitsemasi range roverit, sun muut, ovat todella kalliita, eivätkä mitenkään verrattavissa tähän nyt. Onhan mitsuista ja toijoistakin bensamallit, mutta ne ovat asia erikseen, oli puhetta kohtuu taloudellisista dieseleistä.

Manuaalina pajero kiihtyy 11,5s ...

Australialaisessa testissä autoja oli ajettu nimenomaan myös maastossa. 4x4 Magazine tuskin tekee pelkästään mitään maantie testejä, johan sen sanoo testaajan nimikin. Muita testejä en ole juurikaan lukenut, ja testeissä on usein myös se ongelma, että ne ovat todella harvoin täysin puolueettomia.

Lue lisää

"Ei jeeppikkään missään tilanteessa toimi niin että kaikki 3 lukkoa olisivat 100% päällä ja auto menisi vain eteenpäin, jeepin lukitus on hetkellistä ja sama vaikutus saadaan luistonestolla ilman mitään ongelmia, koska jeepinkin lukko toimii lukituksensa kanssa koko ajan kuten luiston esto."

Tässä valmistajan näkemys Jeepin lukoista:

Electronic Limited Slip
Eaton’s EGerodisc™ electronic slip differentials made its commercial debut on the 2005 Jeep® Grand Cherokee, which was named 4x4 of the Year by 4-Wheel & Off-Road magazine.

EGerodisc™ is a hydraulically-operated electronically controlled limited slip differential that is capable of providing variable torque up to full axle lock, helping to maximize traction when needed.

Tuossa lukee että kyseessä on hydraulisesti ohjattu järjestelmä jota valvotaan sähköisesti ja se kykenee estämään luiston täyteen akselilukitukseen asti. Tämä lienee syy havaintooni että ilmassa oleva pyörä ei sudi, vaan pyörii samalla nopeudella kuin akselin toisessa päässä oleva pyörä (joka taas pyörii samaa nopeutta kuin kardaanin toisessa päässä oleva akseli.
Ns. yhtä puuta näyttäisi voimalinja tarvittaessa olevan.

offiman kirjoitti:

Land Roverin tai toyotan luistonestot saavat aikaan saman vaikutuksen kuin jeepin luistonrajoitin lukot. Nimittäin molemissa toimintatavoissa auto toimii normaalisti vain keskilukko päällä, sitten kun voimaa menetetään jonnekkin liikaa, se siirtyy kyseisen järjestelmän avulla muualle. Mutta voimanjako ei koskaan ole täysin kiinteä, vaan ainahan se luistaa jonnekkin vähän. Jos on kytkettävät 100% lukot, voit laittaa ne päälle jo ennen esimerkiksi jotain hankalaa pehmeää paikkaa, jolloin ei mene yhtään aikaa siihen että luistonesto tai neliveto itse alkaa säätämään voimaa sinne missä sitä juuri silloin tarvittaisiin, auto saattaa kaivaa itsensä jo kiinni siinä tilanteessa.

Luiston esto, tai ELSD lukot kuten jeepissä, molemmilla saavutetaan samat ominaisuudet. Sen sijaan oikeasti kiinteät lukot ovat eri asia.

Esimerkiksi, Pajero tarjoaa nimenomaan sen järjestelmän että keski ja takalukon saa kiinteäksi kokonaan, jolloin voimanjako ei vaihtele yhtään, vaan se on oikeasti kiinteä auton taka osasta ja keskeltä. Etuakselilla luistonesto sitten pyrkii sieltä pitämään pidon kunnossa.

ELSD lukoissa on yksi etu, pelkkään luistonestoon ja keskilukkoon verrattuna. Nimittäin ELSD ei kuluta auton jarruja ollenkaan. Jos on paljon maastoajoa, jarrut voivat kulua epätasaisesti. Pajerossa tosin on takalukko keskilukon lisäksi, joka vähentää selvästi jarrujen kulumisongelmaa. Sitli neliveto jossa on 2x kytkettävää kiinteää oikeaa lukkoa ja edessa luistonesto on mielestäni parempi, kuin keskilukko sekä luistonesto/ELSD:t.

Perustelkaa, miksi jeepissä on keskellä oikea kiinteä lukko, jos ELSD olisi niin ylivoimaisen hvyä ? Ei se ole oikean kiinteän lukon veroinen, mutta on sitä paljon helpompi käyttää.

Lue lisää

toteuttaa?

"Perustelkaa, miksi jeepissä on keskellä oikea kiinteä lukko, jos ELSD olisi niin ylivoimaisen hvyä ? Ei se ole oikean kiinteän lukon veroinen, mutta on sitä paljon helpompi käyttää."

Jeepin lukkojen valmistaja, Eaton, on lukitusasteesta eri mieltä:
EGerodisc™ is a hydraulically-operated electronically controlled limited slip differential that is capable of providing variable torque up to full axle lock, helping to maximize traction when needed.

Sataprosenttiseksi kehuvat systeemiään, mutta ehkä se maksaa enemmän kuin kiinteä lukko. Kiinteä lukko ei rikkone voimalinjaa jos akseleilla on ELSD lukot kiinteiden sijaan. Mitäs luulet, voisiko tämä olla syy kiinteän lukon käyttöön keskitasauspyörästössä - ja vain siinä?

offiman kirjoitti:

Land Roverin tai toyotan luistonestot saavat aikaan saman vaikutuksen kuin jeepin luistonrajoitin lukot. Nimittäin molemissa toimintatavoissa auto toimii normaalisti vain keskilukko päällä, sitten kun voimaa menetetään jonnekkin liikaa, se siirtyy kyseisen järjestelmän avulla muualle. Mutta voimanjako ei koskaan ole täysin kiinteä, vaan ainahan se luistaa jonnekkin vähän. Jos on kytkettävät 100% lukot, voit laittaa ne päälle jo ennen esimerkiksi jotain hankalaa pehmeää paikkaa, jolloin ei mene yhtään aikaa siihen että luistonesto tai neliveto itse alkaa säätämään voimaa sinne missä sitä juuri silloin tarvittaisiin, auto saattaa kaivaa itsensä jo kiinni siinä tilanteessa.

Luiston esto, tai ELSD lukot kuten jeepissä, molemmilla saavutetaan samat ominaisuudet. Sen sijaan oikeasti kiinteät lukot ovat eri asia.

Esimerkiksi, Pajero tarjoaa nimenomaan sen järjestelmän että keski ja takalukon saa kiinteäksi kokonaan, jolloin voimanjako ei vaihtele yhtään, vaan se on oikeasti kiinteä auton taka osasta ja keskeltä. Etuakselilla luistonesto sitten pyrkii sieltä pitämään pidon kunnossa.

ELSD lukoissa on yksi etu, pelkkään luistonestoon ja keskilukkoon verrattuna. Nimittäin ELSD ei kuluta auton jarruja ollenkaan. Jos on paljon maastoajoa, jarrut voivat kulua epätasaisesti. Pajerossa tosin on takalukko keskilukon lisäksi, joka vähentää selvästi jarrujen kulumisongelmaa. Sitli neliveto jossa on 2x kytkettävää kiinteää oikeaa lukkoa ja edessa luistonesto on mielestäni parempi, kuin keskilukko sekä luistonesto/ELSD:t.

Perustelkaa, miksi jeepissä on keskellä oikea kiinteä lukko, jos ELSD olisi niin ylivoimaisen hvyä ? Ei se ole oikean kiinteän lukon veroinen, mutta on sitä paljon helpompi käyttää.

Lue lisää

Sen perusteella mitä noista linkeistä Quadra Drive II:sta luin, ei keskelläkään ole perinteistä lukkoa, vaan samanlainen ELSD kuin akseleillakin. Kaiken lisäksi jossain noista lähteistä sanottiin, että kukin noista lukoista on mahdollista lukita myös manuaalisesti (siis ihan 100% lukoksi), jos ei tyydy automatiikkaohjaukseen. Näin ollen kyseessä todella olisi kolmella aidolla lukolla varustettu järjestelmä, erona perinteisiin lukkoihin on se että noita voidaan säätää myös portaattomasti ja automaattiohjatusti.

Huom. älä sekoita Quadra Trac -järjestelmään (jos nyt muistan nimen oikein). Se ei ole näin kehittynyt järjestelmä, vaan siinä on akseleilla jarrupohjainen luistonesto.

Quadra Drive II:sta kirjoitti:

Sen perusteella mitä noista linkeistä Quadra Drive II:sta luin, ei keskelläkään ole perinteistä lukkoa, vaan samanlainen ELSD kuin akseleillakin. Kaiken lisäksi jossain noista lähteistä sanottiin, että kukin noista lukoista on mahdollista lukita myös manuaalisesti (siis ihan 100% lukoksi), jos ei tyydy automatiikkaohjaukseen. Näin ollen kyseessä todella olisi kolmella aidolla lukolla varustettu järjestelmä, erona perinteisiin lukkoihin on se että noita voidaan säätää myös portaattomasti ja automaattiohjatusti.

Huom. älä sekoita Quadra Trac -järjestelmään (jos nyt muistan nimen oikein). Se ei ole näin kehittynyt järjestelmä, vaan siinä on akseleilla jarrupohjainen luistonesto.

Lue lisää

Ei tainnut olla sen luotettavampi lähde minulla tuo manuaalisen lukituksen mahdollisuus kuin tämä keskustelufoorumi:

http://www.jeepforum.com/forum/showthread.php?t=308219

"This new E-Locker goes from open diff to limited slip to full lock via input from driveshaft torque and also to full lock via driver's input."

Mutta toinen keskustelija huomauttaa:

"You can turn it on at will but by design it will go to full lock by driveshaft torque."

Eli tuosta käsittäisin, että vaikka järjestelmässä olisi mahdollisuus laittaa lukko päälle manuaalisesti, ei lukitus ole 100% jos ei ole ns. "tilanne päällä", eli tuo vaatisi pyörimisnopeuseron syntymisen. Eli kuulostaa vähän samantyyppiseltä kuin joku Haldex-kytkin, jota ei voi täysin lukita ilman pyörimisnopeuseroa.

Palataan asiaan, täytyy vielä tarkastella noita lähteitä. Tuosta keskustelufoorumista ei oikein luotettavaksi lähteeksi ole.

Ohjattuna kirjoitti:

Ei tainnut olla sen luotettavampi lähde minulla tuo manuaalisen lukituksen mahdollisuus kuin tämä keskustelufoorumi:

http://www.jeepforum.com/forum/showthread.php?t=308219

"This new E-Locker goes from open diff to limited slip to full lock via input from driveshaft torque and also to full lock via driver's input."

Mutta toinen keskustelija huomauttaa:

"You can turn it on at will but by design it will go to full lock by driveshaft torque."

Eli tuosta käsittäisin, että vaikka järjestelmässä olisi mahdollisuus laittaa lukko päälle manuaalisesti, ei lukitus ole 100% jos ei ole ns. "tilanne päällä", eli tuo vaatisi pyörimisnopeuseron syntymisen. Eli kuulostaa vähän samantyyppiseltä kuin joku Haldex-kytkin, jota ei voi täysin lukita ilman pyörimisnopeuseroa.

Palataan asiaan, täytyy vielä tarkastella noita lähteitä. Tuosta keskustelufoorumista ei oikein luotettavaksi lähteeksi ole.

Lue lisää

Vielä tästä:

"You can turn it on at will but by design it will go to full lock by driveshaft torque."

Voihan tuon tulkita niinkin että 100% lukitus on mahdollista tehdä manuaalisesti, mutta myös automatiikka hoitaa tarvittaessa saman. Mutta ollaanko tuolla keskustelufoorumilla lopulta sen viisaampia kuin tälläkään.

Aina jaksaa hämmästyttää, kuinka vaikeaa näistä on löytää luotettavaa tietoa. Miksi valmistajakin pihistelee informaatiota?

itse itselleni vastaten kirjoitti:

Vielä tästä:

"You can turn it on at will but by design it will go to full lock by driveshaft torque."

Voihan tuon tulkita niinkin että 100% lukitus on mahdollista tehdä manuaalisesti, mutta myös automatiikka hoitaa tarvittaessa saman. Mutta ollaanko tuolla keskustelufoorumilla lopulta sen viisaampia kuin tälläkään.

Aina jaksaa hämmästyttää, kuinka vaikeaa näistä on löytää luotettavaa tietoa. Miksi valmistajakin pihistelee informaatiota?

Lue lisää

Yksinpuhelu jatkuu.

Tuolla on kuva Quadra Drive II:lla varustetun Grand Cherokeen keskikonsolista (saa myös suurennettua):

http://www.trucktrend.com/roadtests/suv/163_0510_suv_4x4_challenge/traction_technology.html

Luulisi että jos olisi mahdollisuus lukita tasauspyörästöt manuaalisesti, niin tämän ohjauspainikkeet olisivat näkyvissä kuvassa samalla alueella kuin hitaan vaihteistovälityksen valinta. Eipä näy.

on halvempi kirjoitti:

toteuttaa?

"Perustelkaa, miksi jeepissä on keskellä oikea kiinteä lukko, jos ELSD olisi niin ylivoimaisen hvyä ? Ei se ole oikean kiinteän lukon veroinen, mutta on sitä paljon helpompi käyttää."

Jeepin lukkojen valmistaja, Eaton, on lukitusasteesta eri mieltä:
EGerodisc™ is a hydraulically-operated electronically controlled limited slip differential that is capable of providing variable torque up to full axle lock, helping to maximize traction when needed.

Sataprosenttiseksi kehuvat systeemiään, mutta ehkä se maksaa enemmän kuin kiinteä lukko. Kiinteä lukko ei rikkone voimalinjaa jos akseleilla on ELSD lukot kiinteiden sijaan. Mitäs luulet, voisiko tämä olla syy kiinteän lukon käyttöön keskitasauspyörästössä - ja vain siinä?

Lue lisää

Miksi keskilukossa alettaisiin säästelemään, sehän on yksi tärkeimpiä, ja jeepin tapauksessa en usko että eatonin automaattilukko maksaa enää sen enempää siihen, jos kerta autossa on jo 2 vastaavaa laitetta, ei se hintaa mitenkään merkittävsti nostaisi... Tuskin hinta on mikään järkevä syy siihen.

Quadra Drive II:sta kirjoitti:

Sen perusteella mitä noista linkeistä Quadra Drive II:sta luin, ei keskelläkään ole perinteistä lukkoa, vaan samanlainen ELSD kuin akseleillakin. Kaiken lisäksi jossain noista lähteistä sanottiin, että kukin noista lukoista on mahdollista lukita myös manuaalisesti (siis ihan 100% lukoksi), jos ei tyydy automatiikkaohjaukseen. Näin ollen kyseessä todella olisi kolmella aidolla lukolla varustettu järjestelmä, erona perinteisiin lukkoihin on se että noita voidaan säätää myös portaattomasti ja automaattiohjatusti.

Huom. älä sekoita Quadra Trac -järjestelmään (jos nyt muistan nimen oikein). Se ei ole näin kehittynyt järjestelmä, vaan siinä on akseleilla jarrupohjainen luistonesto.

Lue lisää

voi olla ettei jeepin luistonestot ole vielä yhtä hyviä kuin muilla valmistajilla.

Onko kojelaudassa selvät kytkimet kaikille kolmelle lukolle ? Minun käsityksen mukaan ei, mutta kerro jos on. En sanoisi sitä kytkettäväksi kiinteäksi lukoksi, jos kytkentä täytyy kovin monimutkaisesti tehdä kaikki tietokoneet ja pömpelit käymällä ensin läpi kuten esim lr discovery II:ssä on keskilukko, mutta sille ei ole kytkintä, täytyy mennä auton alle ja laittaa se sieltä päällee... Muissa autoissa on suoraan laitettu lukolle kytkin kojelautaan, jolloin se on yhtä puuta. Voihan normaali tasauspyörästönkin lukita, avaa sen ja hitsaa ns. kemmpi lukon, ja sulkee. Mutta nyt kysymys oli helposta systeemistä kuten esim mitsussa on takalukolle, tai g-merussa kaikille lukoille...

Ja perustelin jo, miksi ELSD lukko olisi pelkkää luistonestoa parempi, nimeomaan siksi ettei jarruja kuluteta ollenkaan, vaan enemmän maastossa ajava arvostaa automaattilukoja jotka ovat varmasti kestävät ja toimivat kuluttamatta jarruja. Etenemiskyvyltään luistonestolla päästään kyllä samaan.

Missä nappi? kirjoitti:

Yksinpuhelu jatkuu.

Tuolla on kuva Quadra Drive II:lla varustetun Grand Cherokeen keskikonsolista (saa myös suurennettua):

http://www.trucktrend.com/roadtests/suv/163_0510_suv_4x4_challenge/traction_technology.html

Luulisi että jos olisi mahdollisuus lukita tasauspyörästöt manuaalisesti, niin tämän ohjauspainikkeet olisivat näkyvissä kuvassa samalla alueella kuin hitaan vaihteistovälityksen valinta. Eipä näy.

Lue lisää

Sen varmasti saa 100% lukkoon jotenkuten, mutta ei se ole niin helppoa, lukkoa siis käytännössä käytetään aina nimenomaan aktiivisesti toimivana.

eli tuota niin kirjoitti:

Jeeppikin sutii, tarkoitin sillä lähinnä sitä että kun pito menetetään se voima siirretään muualle, ja jeeppikin sutii siinä tilanteessa aivan varmasti, eihän se lukkokaan sitä arvata voi että kohta varmaan sutii, laitampas voimaa jo muualle, vaan kyllä se toimii niin että kun voimaa menee jo liikaa toisaalle se tasaa sen :) ...

Minähän nimenomaan sanoin kuten se oikessa nyky maastureissa on, että luistonesto ei taatusti jarruta sitä pysähdyksiin esimerkiksi lumessa tms. Jarruttaa vain sen verran että voimaa siirtyy muualle, ja myös moottorilta tuleva liika voima vähenee. Se on eri luistonesto citymaasturissa tms. Esimerkiksi mitsun luistonesto, tarkkailee kokoajan auton nopeutta, ratin/etupyörien asentoa, sitä kuinka paljon kaasua painetaan tai jarrua painetaan, auton nopeutta, mittaa auton korin pitkittäis ja sivuttais kiihtyvyyksiä sekä sen lisäksi tottakai tutkii renkaiden nopeutta ja nopeuksien suhdetta toisiinsa. Näiden eri tietojen perusteella se laskee sen että mitä pyörää jarrutetaan ja paljonko, ja voin sanoa että luistonesto ei silloin autoa jarruta pysähdyksiin.

"Selkokielellä Jeep on siis ainoa nelikosta joka aidosti kykenee lukitsemaan kaikki akselit 100% tarvittaessa. "
Ei jeeppikkään missään tilanteessa toimi niin että kaikki 3 lukkoa olisivat 100% päällä ja auto menisi vain eteenpäin, jeepin lukitus on hetkellistä ja sama vaikutus saadaan luistonestolla ilman mitään ongelmia, koska jeepinkin lukko toimii lukituksensa kanssa koko ajan kuten luiston esto. Esim mitsun keski ja takalukon voit laittaa päälle jo ennen kuin päräytät mutalammikkoon, se on silloin täysin yhtä puuta lukuunottamatta etuakselia jota hoitaa luistonesto, ja nopeammin ajettaessa ei mene aikaa nelivedon reagointeihin, kun lukot ovat jo päällä vaikka hetkellisesti olisikin täysin hyvä pito. Jeepin lukkohan toimii vasta kun joku pyörä alkaa pyörimään liian nopeaa, tosin se voi tapahtua niin nopeasti se lukon toiminta ettei sitä huomaa niin selvästi. Eli toisinsanoen ei jeepinkään neliveto ole sen enempää kiinteä milloinkaan. Voitko perustella, miksi luistonesto eí voisi saada samaa vaikutusta aikaan kuin lukko joka toimii koko ajan muuttaen lukitusta, eli kuten jeepin lukko?

Myös mitsun muovialaosan voi ottaa irti... Tojossa moista liparetta ei taida edes olla...

Toyotan tai mitsun kone ei ole teknisesti yhtään vanhempaa perua, kaikkien teho perustuu commonrail diesel tekniikkaan. Mitsu ja toyota ovat vain jostain syystä tehtaalta lähtiessään vähemmän viritettyjä kuin esimerkiksi jeep tai lr. Bittejä muokkaamalla niiden viritystason saa helposti kohotettua normaali tasolle, esimerkiksi pajeroon on paljonkin valmiita paketteja joissa saa mm. 215hv ja 510Nm lukemat, ihan sama pannu, ainoastaan bittiä näprätty. Pajerossa on hiukkassuodatin. SRT-8:lla ei tee mitään asfaltin ulkopuolella, V8:t ovat todella kalliita ja bensoja. Teholastu maksaa 500 - 1500€, ja sillä saa todella helposti päivitettyä moottorin haluamalleen tasolle. Jeep on vain tehtaalla enemmän jo valmiiksi viritetty, ei siinä mitään muuta ole, iskutilavuus on sama, commonrail tekniikkaa molemmat, eivätkä mitsu esimerkiksi ole diesel tekniikaltaan jeeppiä jäljessä. Arkipäivään soveltuvat nämäkin mallit, mutta mainitsemasi range roverit, sun muut, ovat todella kalliita, eivätkä mitenkään verrattavissa tähän nyt. Onhan mitsuista ja toijoistakin bensamallit, mutta ne ovat asia erikseen, oli puhetta kohtuu taloudellisista dieseleistä.

Manuaalina pajero kiihtyy 11,5s ...

Australialaisessa testissä autoja oli ajettu nimenomaan myös maastossa. 4x4 Magazine tuskin tekee pelkästään mitään maantie testejä, johan sen sanoo testaajan nimikin. Muita testejä en ole juurikaan lukenut, ja testeissä on usein myös se ongelma, että ne ovat todella harvoin täysin puolueettomia.

Lue lisää

Joo vastaan tähän, koska foorumi ei antanut vastata toiseen viestiisi, ilmeisesti ketju oli jo liian pitkä :) .

Mutta joo, eli sen saa täyteen akselilukitukseen, senhän totesimme jo aikasemmin, eikä tietenkään ilmassa oleva pyörä sudi, muuta kuin ihan vähän silloin kun se nousee ilmaan, menee se pieni aika kunnes neliveto reagoi. Toki jos todella hitaasti ajaa, voipi olla ettei sitä edes hoksaa.

Mutta neliveto ei silti ole käytännössä millään hetkellä täysin kiinteä, sehän vaihtelee kokoajan.... Ilmassa olevan pyörän akselilla lukitus on täysi, jos toisen akselin molemmat renkaat ovat maassa ja niillä on pitoa, tuskin siellä lukitusta on yhtään .... jne .... Ja voimasta, aiemmin väitettiin että 100% voimasta voitaisiin ohjata yhdelle pyörälle. Jos ilmassa oleva rengas pyörii normaali nopeutta, silloin lukko toimii niin että 50% menee toiselle pyörälle ja 50% toiselle yhdellä akselilla. Jos kaikki menisi yhdelle renkaalle, olisi ilmassa oelva pyörä todennäköisesti pysähtynyt... Mutta silloinhan lukitus on 100% ja voimanjako 50/50.

uskottavampi. Se että katselet sivusta miten kaverisi etenevät vanhoilla kuhmuraisilla kalustoilla, samalla morkaten uusia "silmäteriä", ei tee sinusta asiantuntijaa.
Se että kellään teistä ei ole uutta autoa, ei tarkoita sitä että se puuttuisi kaikilta muiltakin. Muista että myös ne kaverisi vanhat pelit olivat joskus uusia.
Kun minä liikun perheeni ja tai ystävieni kanssa ajokelpoisessa maastossa meillä ei ole mukana yhtään vanhaa kuhmuraista kalustoa ja silti ollaan päästy perille.
Moniko liikkuu vanhalla kuhmuraisella maasturilla kun ei ole varaa uuteen?
Toivottavasti huomaat miten typeriä nämä molemmat kirjoitukset ovat.