Pienestä se kone hajoaa - sitten
päivämaaräällä: 9/11/2001
341122
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 34
Vanhimmat
Ei nää nykykoneet kestä enää. Ne on tehty niin ohuesta aineesta ja hitsarit ovat kehitysmaista,että on suoranainen ihme,että ne yleensä pysy noinkin hyvin ilmassa.
jenkkikoneet ovat kuin täysvaippaluoteja ne painuu terästaloon kuin sulaan voihin, eikä riekalettakaan jää näkyviin.
http://www.aamulehti.fi/uutiset/ulkomaat/8525408-big.jpg
http://www.aamulehti.fi/uutiset/ulkomaat/8525405-big.jpg
http://www.aamulehti.fi/uutiset/ulkomaat/8525403-big.jpg
.. teräspilarit ja murjoi reiän Pentagonin seinään.
täältä tietoa ....http://74.125.39.132/translate_c?hl=fi&sl=en&u=http://www.planecrashinfo.com/&prev=/search?q=flight crash&hl=fi&sa=N&usg=ALkJrhghrQS7vCJagB1x_mbpNUlfv6ZCSQ
vahvempaa rakennetta, kuin tehtailla olevat teräksiset paineastiat! Matkustajakonehan on paineastia, mutta sillä eroituksella että sillä lennetään 900 km/h ja täten kestettävä moninkertaiset voimat, kuin normaalin paineastian! Onko sinusta paineastiat "höttöä"???
sama henkilö:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=114&conference=4500000000000580&posting=22000000038950335
'kuules'? :)
http://www.airdisaster.com/photos/sas2000/photo.shtml
http://www.airdisaster.com/photos/sas2000/photo.shtml
Alumiiniputkesta ei ole paineastiaksi - sellaisen tuumasesta teräksestä valmistetun halkaisijaltaan yli puolitoistametristen ja pituudeltaan abt. 6m sisällä olen kontannut. Tässä kuvatusta pätkästään lyhyemmäksi: https://engineering.purdue.edu/AAE/Research/ResearchFacilities/PropulsionFacilities/pics/hpl/high_pressure_air.jpg
Vertailun vuoksi ja ymmärrystä lisäten:
1. Sukellusvene ( http://www.suomenkuvalehti.fi/files/library/images/vesikko.jpg )
2. Liikennelentokone ( http://www.flightline.co.uk/travelnews/wp-content/uploads/2008/06/a380_middle.jpg )
3. ISS ( http://www.dlr.de/iss/en/Portaldata/1/Resources/portal_news/newsarchiv2006/columbus_rollout_020506/col_iss_av.jpg )
4. Eagle ( http://starchild.gsfc.nasa.gov/Images/StarChild/space_level2/apollo11_lem_big.gif )
Mitä edellytetään 'paineastioina' ja MISTÄ on kysymys?
http://www.airdisaster.com/photos/hb-iii/photo.shtml
Naurettavaa tuo idioottimainen ja loputon hörhöilysi.
Liike-energian laskentakaava:
0,5 * m * v^2
m on massa
v on nopeus
http://fi.wikipedia.org/wiki/Liike-energia
Liike-energia siis kasvaa nopeuden neliössä. Eli nopeuden kaksinkertaistuessa liike-energia nelinkertaistuu.
800 km/h lentävällä yli 100 tonnin lentokoneella on aika helvetin paljon liike-energiaa.
Huomioi hörhö, että tuossa kaavassa ei ole mitään merkitystä sillä, mitä ainetta se massa on. Liike-energia on ihan sama, onpa se aine sitten terästä tai alumiinia tai "höttöä" tai vaikka kusta sinun päästäsi. Hohhoijaa.
http://www.youtube.com/watch?v=Fgn7MUp6UxA&feature=relatedhhttp://www.youtube.com/watch?v=WttHqcKcKUA&feature=relatedhhttp://www.youtube.com/watch?v=8bSoRIG4PnM&feature=related
:)
http://www.youtube.com/watch?v=Fgn7MUp6UxA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=WttHqcKcKUA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=8bSoRIG4PnM&feature=related
Jos sinulla on jotain sanottavaa, niin sano, äläkä postaile noita täysin turhia huuhaa-videolinkkejäsi. Hohhoijaa.
Kävisemme vääntöä _SAMALLA_ kielellä?
:)
No mikä ettei. Mutta noin perustyhmänä tuskin läpäisisit mitään vähänkään korkeamman tason koulutusta. Joten hohhoijaa.
en ole sama henkilö linkkisi kirjottelijan kanssa. Olet huono salapoliisi :D
kuullut matkustamon paineistuksesta!?! Matkustajakoneen runko on kuin onkin paineastia, muuten ihmiset eivät pysyisi hengissä ilman happinaamareita 12 km:n korkeudessa.
Lisäksi koneen rakenteen on kestettävä mielettömiä voimia, joita itse lentäminen edellyttää.
Et tiedä lentokoneista selvästikkään hevon kuusta ja olet sangen huono esittämään noita esimerkkiäsi taas kerran aiheesta, joka ei ole sinun ominta osaamisalaasi!
ja ette lukeudu 'idiootteihin', niin kuinka suuri paine siellä matkustamossa on?
:)
Tässä alan asiantutijoiden tekstiä aiheesta. Tämän luettuasi EHKÄ saatat tajuta lentokoneen rakenteen "höttöydestä"!
MIKSI MATKUSTAJAKONE ON PAINEISTETTU?
Matkustajakoneen runko on tarkasti suunniteltu paineastia. Rungon rikkoutuminen matkalentokorkeudessa (yli 10 km) voi olla hiuksianostattava tilanne - kirjaimellisesti.
Tekstin on kirjoittanut Risto Pajuniemi ja se on julkaistu Ilmailu -lehdessä 1/2000.
Lue myös Tero Tuomisen juttu siitä, millaisia ongelmia voi syntyä,
mikäli paineistus katoaa valtameren yllä:
KUN HAPPI EI RIITÄ
Lentokoneen paineistusjärjestelmät
Golftähti Payne Stewartin seurueen menehtyminen
Learjet-liikesuihkukoneen maahansyöksyssä 25.10.1999
nosti paineenmenetyksen suuriin otsikkoihin.
Lentomatkustajalle harvoin tulee mieleen ne
ääriolosuhteet, jotka koneen ikkunan takana vallitsevat.
Lentokoneet ovat oikeastaan lentäviä paineastioita.
Jos sinun olisi vietettävä viisi tuntia 240 metriä sekunnissa
porhaltavassa painekammiossa, jonka ulkopuolella paukkuu n. -50
asteen pakkanen, epäröisitkö? Etenkin kun lystistä pitäisi vielä
maksaa tuhansia markkoja. Et varmasti empisi, mikäli painekammion
kyljessä lukisi Airbus ja tuon viiden tunnin kuluttua löytäisit
itsesi jostain etelän helteestä.
Kuinkahan moni meistä koneessa kahvia tai muuta juomaa siemaillessaan
itse asiassa muistaa tai tietää istuvansa alumiinisessa, rutkasti
insinööritunteja kuluttaneessa korkeapaineastiassa.
Silloin tällöin liikennekoneen ohjaamomiehistöä kuulee nimitettävän
bussikuskeiksi, joskus myös joidenkin kyseisen ammattikunnan jäsenien
itsensä taholta, eikä tuo yllämainittu ilma-alusmerkki varmasti
millään muotoa heikennä sanonnan suosiota. Kuitenkin aivan yhtä
huonosti ohjaajat voitaisiin rinnastaa esimerkiksi sukellusveneen
kuljettajiksi. Onhan sukellusveneissä sentään vakauttimet perässä,
ainakin bussillinen väkeä kyydissä, ja virtaviivainen, suurta
painetta kestävä runko.
Muitakin analogioita lentokoneen ja vedenalaisen välillä varmasti
löytyy, mutta insinöörin osalta sukellusvene saattaa olla
lentokonetta hieman helpompi tapaus. Tämä muun muassa siksi, että
sukellusveneen rungon pitää kestää ulkopuolella oleva ylipaine, kun
taas lentokoneen runkoa rasittaa sisältä ulos vaihtelevalla
voimakkuudella pyrkivä ilmamassa.
Lisäksi sukellusveneen voinee rakentaa teräksestä koska sen ei
tarvitse juurikaan lentää, jolloin paineen kestävyyttä
suunniteltaessa ei jokaista liitosta tai levynvahvuutta tarvitse
miettiä erikseen painon kannalta.
Kustannustietoinen matkustaja kyseenalaistaakin tässä vaiheessa koko
paineistuksen. Ei insinöörituntikaan halpa ole, joten miksi vaivautua?
Kaikki kuitenkin perustuu matkustajakoneissa nimenomaan juuri voiton
maksimointiin. Noin karkeasti ottaen väitettä voidaan perustella
seuraavasti: Suihkumoottorin ominaispolttoaineenkulutus pienenee
ylöspäin mentäessä, mutta sen työntövoima pysyy suunnilleen samana.
Korkeuden kasvaessa ilma ohenee ja siksi, kuin taivaan lahjana,
lentokoneen vastus pienenee ja tosi-ilmanopeus kasvaa. Tällöin
korkealla päästään samalla työntövoimalla ja mittarinopeudella
lujempaa ja pienemmällä kulutuksella kuin matalalla ja kaiken
kukkuraksi vielä sääilmiöiden yläpuolelle, kirkkaaseen ja enimmäkseen
tasaiseen ilmaan.
Paineita rungon tiivistämiselle siis on. Mitä mäntäkoneisiin tulee,
niiden kokonaistaloudellisuus puolestaan ei korkeuden myötä
paljoakaan parane, mutta niitäkin saa ostaa paineistettuna korkealle
säätä pakoon päästäkseen.
Matkustajakoneen rungon tulee siis toimia kaiken muun lisäksi vielä
paineastianakin, koska taloudellisuuden ja mukavuuden vuoksi
kannattaa nousta sellaisiin korkeuksiin, joissa ilmakehän paine
laskee ihmiselle liian pieneksi. Paineistamattomassa koneessa suuri
korkeus johtaa vääjäämättä hapenpuutostilaan (hypoksiaan) ja lopulta
tajuttomuuteen, mikä matkustajakoneiden lentokorkeuksilla tapahtuu
noin minuutissa.
Paineistamalla koneen sisätilat saadaan hapen ns. osapaine keuhkoissa
nostettua riittävälle tasolle hypoksian oireiden välttämiseksi.
Happivajausta torjutaan paineistuksen lisäksi tai sijasta myös
happinaamareilla, jolloin syöttämällä puhdasta happea suoraan
kasvoille saadaan alentunut ilmakehän oman hapen osapaine kasvatettua
keinotekoisesti.
Rakenteet lujilla
Paineistus aiheuttaa lentokoneinsinöörille huomattavan määrän
lisäpäänvaivaa kaikessa hienoudessaan. Ensinnäkin kaikkien tiiviin
rungon liitosten tulee olla mahdollisimman ilmatiiviitä - jopa
niittiliitokset tiivistetään. Kaikki johdotusten läpiviennit, ikkunat
ja luukut on suunniteltava paljon kattavampien vaatimusten pohjalta
kuin "tavallisessa" koneessa. Esimerkiksi varauloskäynnit aukeavat
painerungossa aina sisäänpäin.
Paineistetun lentokoneen lentäessä lakikorkeudellaan paine-ero
ulkoilman ja rungon sisällä olevan ilman välillä on tyypillisesti n.
4 p.s.i:stä (mäntäkoneet) aina 9,4 p.s.i:hin asti (liikesuihkukone).
P.s.i on amerikkalaisten suosima yksikkö ja tulee sanoista 'pounds
per square inch', eli naulaa per neliötuuma. Toisin sanoen, 9,4
p.s.i:n paineessa 2,54 neliösentin kokoiselle alueelle vaikuttaa 4,26
kilon kuorma. Vastaavasti neliömetrin kokoista ovea työntää auki 6603
kilogrammaa suuruinen voima!
Paineistuspaineita
Kun tällainen paine kuormittaa runkoa tasaisesti joka puolelta on
selvää, että rungon rakenteen tulee olla sitä varten vahvistettu.
Mikäli joku haluaisi modifioida paineistamattoman lentokoneen
paineistetuksi, voisi sen tehdä vaikkapa seuraavasti.
Ensin kiinnitettäisiin rungon pintalevyihin lisää pituus- ja
poikittaisjäykisteitä, jotta olemassa oleviin niittiriveihin
kohdistuvaa kuormaa saataisiin pienennettyä ja estettäisiin
pintalevyjen pullistelu.
Samalla pyöristettäisiin kaikki kulmikkaat, repeämien syntyä
edistävät kulmat, esim. ikkunoiden karmit, ovi- ym. aukot ja kaikki
rungon pienimmätkin reiät tiivistettäisiin. Ovea tulisi vahvistaa ja
muuttaa se mielellään sisäänpäin aukeavaksi tai vaihtoehtoisesti
varustaa se muhkeilla lukitustapeilla.
Perärunkoon, välittömästi matkustamon taakse tulisi tehdä iso muutos,
sillä sinne pitäisi asentaa puolipallon muotoinen paineseinä, jotta
koko perärunkoa ei tarvitsisi tilkitä normaalia tiiviimmäksi.
Jossain vaiheessa projektia olisi tietysti hyvä arvioida vähän
lujuuttakin (mieluummin ennen aloittamista), jotta saataisiin arvio
siitä millaisen paine-eron runko kestää. Se onkin jo pitempi juttu,
joten sivuutamme sen yksityiskohdat tässä.
Lopuksi pitäisi vielä arvioida putken väsymiskestävyys, joka sekin
asettaa insinöörille paineita, sillä joka kerta kun kone
paineistetaan korkealle mentäessä, se myötää hieman joistain
kohdista, ja kun paine taas tasaantuu alaspäin tullessa runko
muotoutuu takaisin paineettomaan olotilaansa.
Kun tätä pientä "elämistä" tapahtuu parhaimmillaan useita kertoja
päivässä, rakenne väsyy ja saattaa jossain vaiheessa jopa pettää.
Onneksi koneet tarkastetaan säännöllisin väliajoin tätäkin silmälläpitäen.
Kun runko on saatu asianmukaisesti vahvistettua, voidaan asentaa
varsinainen paineistusjärjestelmä. Aloitetaan homma tekemällä suihku-
tai potkuriturbiinimoottorin kylkeen reikä ahtimen taakse ja
kiinnitetään siihen kuumaa, muutama sata-asteista
korkeapaineista ilmaa kestävä putki.
Tämä putki vedetään yhden tai useamman lämmönvaihtimen kautta
ilmastointijärjestelmään, missä lämmintä, moottorista tullutta ilmaa
sekoitetaan kylmään sisäilman halutun lämpötilan aikaansaamiseksi.
Siitä mukavan lämmin ilma johdetaan normaalien ilmastointiventtiilien
kautta matkustamoon sekä ohjaamoon. Näin alkaa yksinkertainen versio
paineistusjärjestelmästä olla kasassa. Mikäli modifikaation kohteena
olisikin mäntäkone, voitaisiin paine ahtimen sijasta ottaa turbolta
ja/tai ali- tai ylipainejärjestelmästä.
Yksinkertainen toimintaperiaate
Paineistusjärjestelmän toiminta perustuu siis siihen, että moottorit
puhaltavat painerunkoon enemmän ilmaa kuin sieltä vuotaa ulos,
jolloin paine sisällä kasvaa. Jotta paine ei kuitenkaan nousisi liian
suureksi tulee takaseinään kiinnittää ainakin kaksi venttiiliä,
joista toinen säätää paine-eroa halutun suuruiseksi päästämällä
tarvittavan määrän ilmaa vuotamaan harakoille, ja toinen puuttuu
peliin, mikäli paine kuitenkin jostain syystä kasvaa vaarallisen
suureksi.
Korkealla lennettäessä matkustamon ilmanpainetta ei yritetäkään pitää
merenpinnan paineen tasolla, vaan ns. kabiinin korkeuden annetaan
nousta, eli ilman paineen sisätiloissa annetaan laskea siten, että se
vastaa lentämistä ilman paineistusta tyypillisesti n. 8000 jalan
korkeudella.
Oleellista on, että kabiinin ja ohjaamon ilmanpaine pysyy riittävänä,
jotta hapen osapaine koneessa olijoiden keuhkoissa säilyy riittävän
suurena. Käytännössä siis kabiinin korkeuden tulee olla aina alle
10000 jalkaa, vaikka kone lentäisi 50 000 jalassa.
Yleensä takaseinässä sijaitsevan paineensäätöventtiilin toiminnan
seuraamiseksi ja ohjaamiseksi lentäjillä on käytössään kabiinin
korkeusmittari, josta nähdään mitä korkeutta painerungon sisällä
oleva paine vastaa, ja kabiinin variometri joka näyttää mihin
suuntaan ja millä vauhdilla korkeus muuttuu, jos muuttuu.
Yleensä kabiinin korkeudenmuutokset pyritään pitämään alle 500 jalan
minuuttivauhdissa säätämällä paineensäätöventtiilin ulosvuotoa
erillisellä säätönupilla. Ennen korkeuden muutoksen aloittamista
järjestelmälle tulee kertoa myös määräkorkeus, jotta systeemi tietää
aloittaa ja lopettaa kabiinin paineen muutoksen uutta korkeutta vastaavaksi.
Tällöin kabiinin korkeus alkaa joko nousta tai laskea kohti uutta
kabiinin korkeutta ohjaajien säätämällä pystynopeudella. Riittävän
korkealla paine-ero kasvaa maksimiinsa, jonka jälkeen järjestelmä
säilyttää sen määräkorkeuteensa, eli paineistusjärjestelmän
lakikorkeuteen saakka.
Golftähden kohtalo
Hiljattain lähes koko USA:n halki autopilotin varassa lentäneen
Learjetin miehistön epäillään tuupertuneen äkillisen paineen
alenemisen aiheuttamaan välittömään hapenpuutteeseen.
Learjet onkin eräs korkeimmalle pääsevistä siviilikoneista, sillä
esim 31A:n, 45:n ja 60:n lakikorkeudet ovat huimat 51 000 jalkaa, eli
15,5 km, missä paineistamattomalla koneella keuhkot eivät saisi
happea enää ollenkaan. Tuommoisilla korkeuksilla miehistöllä on
painerungon pettäessä todella kiire.
Ensimmäinen toimenpide matkustamon ja ohjaamon paineen äkisti
laskiessa on pistää happinaamari päähän välittömästi. Tämän jälkeen
tehdään ns. emergency descent: kaarretaan poispäin väylästä, vedetään
tehot tyhjäkäynnille ja otetaan kaikki jarruttavat osat ulos (telineet, laipat,
spoilerit, potkurikoneessa potkurit pienille lapakulmille), ja lähdetään alaspäin,
yleensä maksimitelinenopeudella, kunnes on saavutettu n. 10 000 jalkaa.
Kaikki tuo edellä mainittu tulisi aloittaa lähes samanaikaisesti ja
kestää todellakin vain hetken, joten pilottien (ali) paineensietokyky
lienee tilanteessa koetuksella.
Ei niin kuin elokuvissa
Elokuvista joutuu joskus huvittuneena seuraamaan vastaavia
tilanteita, missä paineistushäiriötilanteessa suihkumatkustajakone
joutuu hurjaan syöksyyn mäntämoottorit ulvoen, miehistön yrittäessä
kiskoa konetta vaakalentoon viimeisillä voimillaan. Tilanne ei voisi
olla harhaanjohtavampi, sillä kyseisessä tilanteessa kone nimenomaan
ohjataan mahdollisimman jyrkkään liukuun.
Learjet-onnettomuus oli surullinen esimerkki siitä kuinka kaukana oikea
elämä voi olla elokuvan ulvovista moottoreista ja kirkuvista matkustajista:
taivaalta liiteli alas todennäköisesti hyvinkin hiljainen kone.
KUINKA SUURI PAINE ON LIIKELENTOKONEEN MATKUSTAMOSSA?
Mitä arvelisitte paineen olevan ISS'llä ja kun olette vauhtiin päässyt, niin millä paineella Kuun pinnalla tallustelevan astronautin kostyymi on 'täytetty', että prässit pysyvät suorassa?
:D ...
sekoilet. Tietänet että paineistus saatetaan vastaamaan noin suurin piirtein maan pinnan tasoa... ei ihan, mutta melkein. Tuolla nyt ei ole kuitenkaan merkitystä tässä asiassa, jossa sinulle talidomidipentu yritettiin kertoa matkustajakoneen rakenteen höttöydestä. Oleellista on millainen paine-ero on koneen sisällä ja koneen ulkopuolella vallitsevan välillä ja minkälaisten muiden voimien altistukseen koneen rakenne altistuu samalla hetkellä varmuuskertoimet.
Jos luit tuon jutun ja ymmärsit sen (mitä epäilen salkkarin ollessa kyseessä), niin et enää koskaa mainitse lentokoneen rakennetta hötöksi tai heikoksi!
vastausta.
)
niin liikennelentokoneen pellityksen vahvuus on mitä?
http://www.911myths.com/assets/images/db_images/db_Pentagon_Debris_91.jpg
:)
runkorakenteen... runkokaarien, tukien ym vahvuus? Rakenteen, kuten myös ihan sen pintalevytyksenkin, pitää kuitenkin kestää vähintään vajaan 6700 kilon rasitus/neliömetri...
tyyppi! Sen uskon että saatat olla fil maisteri... Diplomi-inssi et ainakaan todellakaan ole :D
heehhee, sait nauramaan:) hyvä juttu!
Sinulla ei voi olla enää mitään lisättävää selvään fysikaaliseen faktaan, että suhteessa tilavuuteen, kevyet liikennelentokoneen, mukamas puhkoo terästaloja kuin pannukakkuja, ilman että yhtään riekaletta jää ulkopuolelle.
Miksi kirjoittelet "fysikaalisista faktoista", kun et aivan ilmeisesti ymmärrä sellaisista yhtään mitään? Liike-energian fysikaalinen laskukaava on tuolla ylempänä. Hohhoijaa.
9/11 Shanksville-tapaukseen.
Mitäs tulee mieleen?
Maan sisäänkö se kone sekä matkustajien ruumiit siellä Amerikassa hulahtivat?
Kuolinsyyntutkijakin lähti paikalta kymmenessä minuutissa, kun ei tutkittavaa löytynyt - tämä
lienee ilmiselvä eroavaisuus Hollannin ja Yhdysvaltain maaperän laadussa, toiseen osuessaan lentokone menee rikki ja palaset jäävät maan pinnalle ja toisessa kaikki vain häviää maan alle.
Hollannissa lentokone törmäsi maahan korkeintaan noin 20 km/h pystysuuntaisella nopeudella, koska suurin osa sen matkustajista selvitytyi täysin vammoitta. Yhdysvalloissa lentokone törmäsi pehmeään peltoon noin 1000 km/h. Vain umpityhmä huuhaa-salkkari-retard voi olla niin tyhmä, että vertaa noita kahta tapausta toisiinsa. Hohhoijaa.
katso tästä, ja haukottele:
http://treffit.suomi24.fi/showUserProfile.do?id=56950
Miksi postailet tänne tuota jonkun sellaisen ihmisen profiilia, jolla ei todennäköisesti ole yhtään mitään tekemistä tämän hörhöilypalstan kanssa?
sittenkin