Kiusanteko alkaa syksyllä

Ajan varmuuden vuoksi aina 10km/h alinopeutta. Ne joilla on kiire voivat ohittaa. Myös rekoista ei ole haittaa, kun ne pyrkivät aina ohi.

Kun riittävän moni tavisautoilija pudottaa nopeutensa, niin koko liikennvirta hyytyy käytännössä. Näin se menee jo monessa kaupungissakin, kun ihmiset eivät jaksa seurata muuttuvia aluerajoituksia, vaan ajelevat jo nyt varmuuden vuoksi neljääkymppiä aina kun ympäristö näyttää tarpeeksi "kaupungilta". Uskon kyllä itsekin, että maantieliikenne muuttuu syksyllä melko erikoiseksi pitkälle avaajan esittämien syiden takia. Muistetaan nyt vielä, että läheskään kaikkia ei mittarivirheenkään selvittäminen kiinnosta, joten jatkossa on helpompaa ajella reilusti alle rajoituksen. Syksyllähän se sitten nähdään. Voihan tuolla liikenteen turvallisuus vähäsen parantua, mutta mikä on sitten sen hinta ? Ihmisiä kuolee mitä erilaisimmilla tavoilla joka päivä, miksi muutaman ihmishengen säästämisellä spekulointi on liikenneasioissa saanut niin älyttömän painoarvon ? Itse hyväksyn sen, että kaikessa inhimillisessä toiminnassa on riski, myös liikenteessä. En silti piiloudu sisätiloihin pelkäämään. Suomen tieliikenne on kv. mittapuun mukaan kuitenkin erittäin turvallista. Mutta kuten sanottu, syksyllähän se sitten nähdään.

Jo nyt tuntuu melkein puolet ajavan 10 km/h alle rajoitusten maantienopeuksilla. En siis usko minäkään, että porukka "alkaa" ajamaan. Pikemminkin tuo paha tapa tulee yleistymään... Oli taas kiva tulla aamulla töihin, kun joku ajeli moottoritiellä 10 km/h alle rajoitusten. Mittarin mukaan. Ei tietenkään katsonut, onko takaa nopeampia tulossa, kun vasemmalle siirtyi rekkaa ohittamaan. Ja nopeuden nosto ohitustilanteen ajaksi olisi ollut jo aivan huikea saavutus... Oli varmaan turvallinen olo, kun 20 km/h muita hitaammin siirtyy 10 metriä toisen nenän eteen. Mutta onneksi ei ollut ylinopeutta. Maailma pelastui.

"Tuo on ihan sikkaa ihmisten kiusaamista, sillä tiedän ainakin 3 paikkaa asuinalueeni lähellä, joissa kamera on niin lähellä nopeusrajoituksen vaihtumista 80:sta 60:een, että nopeus ei ehdi ns. rullaamalla pudota 60-kyltin jälkeen kuin n. 65:een. On se niin kiva sitten jatkossa kaikkien jarrutella." Nopeusrajoitus alkaa liikennemerkista, ei nopeusrajoitukseen valmistautuminen. Tuolla ajatuksenjuoksulla pitää myös kiihdyttäminen aloittaa niin ajoissa, että nopeus on uuden rajoitusmerkin kohdalla tuo ylin sallittu.

ajatusmaailmaasi kirjoitti:

"Tuo on ihan sikkaa ihmisten kiusaamista, sillä tiedän ainakin 3 paikkaa asuinalueeni lähellä, joissa kamera on niin lähellä nopeusrajoituksen vaihtumista 80:sta 60:een, että nopeus ei ehdi ns. rullaamalla pudota 60-kyltin jälkeen kuin n. 65:een. On se niin kiva sitten jatkossa kaikkien jarrutella." Nopeusrajoitus alkaa liikennemerkista, ei nopeusrajoitukseen valmistautuminen. Tuolla ajatuksenjuoksulla pitää myös kiihdyttäminen aloittaa niin ajoissa, että nopeus on uuden rajoitusmerkin kohdalla tuo ylin sallittu.

Lue lisää

On totta että nopeusrajoitus alkaa heti liikennemerkin kohdalta, kuten mainitsit. Mutta juuri tämän takia peräänkuulutankin tiettyä toleranssia puuttumiskynnykseen nopeusrajoitusten ylittämisessä. Onhan käytännössä niin, että nopeusrajoituksen alennuttua nopeuden annetaan pudota esim. moottorijarrutuksella. Aika harvoin sitä loppujen lopuksi näkee edellä ajavan jarruvalojen syttyvän, kun nopeusrajoitus laskee esim. 100:sta 80:aan (tai vielä vähemmän 120:sta 100:een). Jarrutatko itse aina välittömästi voimakkaasti välittömästi, kun esim. nopeusrajoitus vaihtuu 120->100? Nopeusrajoituksen välitöntä pudottamista voidaan toki perustellusti vaatia, mutta kysynkin, onko siinä mitään mieltä, kun ajatellaan kokonaisuutta? Alemmat nopeusrajoitukset taajaman ulkopuolisessa liikenteessä astuvat kuitenkin voimaan niin hyvissä ajoin, että nopeus ehtii vaikka rullaamallakin pudota sallitulle alueelle esim. risteyksen kohdalle tultaessa. Juuri risteyksien takiahan risteysalueilla nopeusrajoitus on ympäröiviä tiealueita alempi. Näkisin että nopeusrajoitusten tärkein funktio näin täyttyy, vaikka kaasun ainoastaan löysäisi nopeusrajoituksen laskiessa. Emmekö toisaalta ole samaa mieltä siinä, että sujuva liikenne on myös turvallisempi ja miellyttävämpi liikenne? Kumpi on sujuvampaa autoilua esim. jonoissa ajettaessa: "liinat kiinni" välittömästi nopeusrajoituskyltin kohdalla, vai liikennevirran nopeuden pehmeä lasku nopeusrajoituskyltin jälkeen?

autolija 3 kirjoitti:

On totta että nopeusrajoitus alkaa heti liikennemerkin kohdalta, kuten mainitsit. Mutta juuri tämän takia peräänkuulutankin tiettyä toleranssia puuttumiskynnykseen nopeusrajoitusten ylittämisessä. Onhan käytännössä niin, että nopeusrajoituksen alennuttua nopeuden annetaan pudota esim. moottorijarrutuksella. Aika harvoin sitä loppujen lopuksi näkee edellä ajavan jarruvalojen syttyvän, kun nopeusrajoitus laskee esim. 100:sta 80:aan (tai vielä vähemmän 120:sta 100:een). Jarrutatko itse aina välittömästi voimakkaasti välittömästi, kun esim. nopeusrajoitus vaihtuu 120->100? Nopeusrajoituksen välitöntä pudottamista voidaan toki perustellusti vaatia, mutta kysynkin, onko siinä mitään mieltä, kun ajatellaan kokonaisuutta? Alemmat nopeusrajoitukset taajaman ulkopuolisessa liikenteessä astuvat kuitenkin voimaan niin hyvissä ajoin, että nopeus ehtii vaikka rullaamallakin pudota sallitulle alueelle esim. risteyksen kohdalle tultaessa. Juuri risteyksien takiahan risteysalueilla nopeusrajoitus on ympäröiviä tiealueita alempi. Näkisin että nopeusrajoitusten tärkein funktio näin täyttyy, vaikka kaasun ainoastaan löysäisi nopeusrajoituksen laskiessa. Emmekö toisaalta ole samaa mieltä siinä, että sujuva liikenne on myös turvallisempi ja miellyttävämpi liikenne? Kumpi on sujuvampaa autoilua esim. jonoissa ajettaessa: "liinat kiinni" välittömästi nopeusrajoituskyltin kohdalla, vai liikennevirran nopeuden pehmeä lasku nopeusrajoituskyltin jälkeen?

Lue lisää

Kumpaa pidämme suuremmassa arvossa ja turvallisempana: nopeusrajoitusten orjallista noudattamista tasan tarkkaan kyltin kohdalta eteenpäin vai liikenteen sulavuutta?

autolija 3 kirjoitti:

On totta että nopeusrajoitus alkaa heti liikennemerkin kohdalta, kuten mainitsit. Mutta juuri tämän takia peräänkuulutankin tiettyä toleranssia puuttumiskynnykseen nopeusrajoitusten ylittämisessä. Onhan käytännössä niin, että nopeusrajoituksen alennuttua nopeuden annetaan pudota esim. moottorijarrutuksella. Aika harvoin sitä loppujen lopuksi näkee edellä ajavan jarruvalojen syttyvän, kun nopeusrajoitus laskee esim. 100:sta 80:aan (tai vielä vähemmän 120:sta 100:een). Jarrutatko itse aina välittömästi voimakkaasti välittömästi, kun esim. nopeusrajoitus vaihtuu 120->100? Nopeusrajoituksen välitöntä pudottamista voidaan toki perustellusti vaatia, mutta kysynkin, onko siinä mitään mieltä, kun ajatellaan kokonaisuutta? Alemmat nopeusrajoitukset taajaman ulkopuolisessa liikenteessä astuvat kuitenkin voimaan niin hyvissä ajoin, että nopeus ehtii vaikka rullaamallakin pudota sallitulle alueelle esim. risteyksen kohdalle tultaessa. Juuri risteyksien takiahan risteysalueilla nopeusrajoitus on ympäröiviä tiealueita alempi. Näkisin että nopeusrajoitusten tärkein funktio näin täyttyy, vaikka kaasun ainoastaan löysäisi nopeusrajoituksen laskiessa. Emmekö toisaalta ole samaa mieltä siinä, että sujuva liikenne on myös turvallisempi ja miellyttävämpi liikenne? Kumpi on sujuvampaa autoilua esim. jonoissa ajettaessa: "liinat kiinni" välittömästi nopeusrajoituskyltin kohdalla, vai liikennevirran nopeuden pehmeä lasku nopeusrajoituskyltin jälkeen?

Lue lisää

Jalka nostetaan kaasulta hyvissä ajoin ENNEN liikennemerkkiä, jolloin merkin kohdalla nopeutta on sen sallittu määrä. Joskus jarrua on pakko käyttää merkin kohdalla jos pienemmän rajoituksen kyltti on sijoitettu esim alamäkeen tai tulee arviointi/huomiointivirhe jolloin tulee nostettua jalka kaasulta liian myöhään. Fiksuimmat kyltit ovatkin ylämäessä kun rajoitus laskee ja alamäessä kun kasvaa. On paljon paikkoja maantiellä jossa ennakkomerkki tulevasta rajoituksesta (nimenomaan laskevasta) olisi hyvä. Silloin ei tarvitsisi nostella sitä nopeutta maksimiin vain huomatakseen että taas on hidastettava. Tai voisi aloittaa hiljentämisen ennen uutta rajoitusmerkkiä, jos merkki on vaikkapa mutkassa/mutkan takana tai mäen toisella puolella. Kameratolppien yhteyteen olisi saatava aina nopeusrajoituksen osoittava merkki. Se voisi vähentää jarrutteluja juuri sen tolpan kohdalla. Ja vähentäisi sitä mahdollisuutta ettei tiedä/muista/ole havainnoinut mikä nopeusrajoitus tiellä on. On turhaa rahastustarkoitusta tuo että tolppia on tienposkessa ilman läheisyydessä olevaa nopeusrajoitusmerkkiä.

moottorijarruttaja kirjoitti:

Jalka nostetaan kaasulta hyvissä ajoin ENNEN liikennemerkkiä, jolloin merkin kohdalla nopeutta on sen sallittu määrä. Joskus jarrua on pakko käyttää merkin kohdalla jos pienemmän rajoituksen kyltti on sijoitettu esim alamäkeen tai tulee arviointi/huomiointivirhe jolloin tulee nostettua jalka kaasulta liian myöhään. Fiksuimmat kyltit ovatkin ylämäessä kun rajoitus laskee ja alamäessä kun kasvaa. On paljon paikkoja maantiellä jossa ennakkomerkki tulevasta rajoituksesta (nimenomaan laskevasta) olisi hyvä. Silloin ei tarvitsisi nostella sitä nopeutta maksimiin vain huomatakseen että taas on hidastettava. Tai voisi aloittaa hiljentämisen ennen uutta rajoitusmerkkiä, jos merkki on vaikkapa mutkassa/mutkan takana tai mäen toisella puolella. Kameratolppien yhteyteen olisi saatava aina nopeusrajoituksen osoittava merkki. Se voisi vähentää jarrutteluja juuri sen tolpan kohdalla. Ja vähentäisi sitä mahdollisuutta ettei tiedä/muista/ole havainnoinut mikä nopeusrajoitus tiellä on. On turhaa rahastustarkoitusta tuo että tolppia on tienposkessa ilman läheisyydessä olevaa nopeusrajoitusmerkkiä.

Lue lisää

Toki toki... näinkin voidaan tehdä, että pudotetaan nopeus jo ennen liikennemerkkiä alemmaksi. Näkisin kuitenkin, että nopeusrajoitusmerkkejä aikanaan asennettaessa on otettu huomioon se, ettei nopeus vielä heti merkin kohdalla välttämättä ole alempi, jolloin liikennemerkit ovat kauempana rajoitettavasta alueesta kuin olisi välttämättä tarpeellista. Onhan ilmiselvää, että kun esim. 100:n tiellä on 80:n pätkät risteyksien kohdalla, on nopeusrajoitus 80 kmh juuri sen risteyksen takia, siksi että risteysalueella ja sille tultaessa nopeus olisi alhaisempi ja siten esim. risteävän liikenteen huomioiminen helpompaa. Monissa kohdin nopeusrajoitus laskee kuitenkin jo huomattavasti ennen risteysalueelle saapumista. Ei silti toki joka paikassa. Toit kuitenkin, mottorijarruttaja, esille erittäin hyviä ajatuksia. Fiksuimmat kyltit todellakin ovat "ylämäessä kun rajoitus laskee ja alamäessä kun kasvaa." Aina näin ei tietenkään ole mahdollista olla, mutta mielestäni tiehallinnossa olisi syytä kiinnittää enemmän huomiota siihen, että kyltit pyrittäisiin asettamaan tällä tavoin. Ennakkomerkit laskevasta nopeudesta olisivat minustakin reilu peli sellaisiin paikkoihin, joissa nopeusrajoituksen lasku tulee ns. yllättäen vastaan. Mutta kaikkein tärkein ehdotuksesi on mielestäni nopeusrajoituksen osoittavat merkit kameratolppien yhteyteen. Olen niin monta kertaa huomannut omalla kohdallanikin sen, että esim. joillakin 100:n tieosuuksilla kameran huomatessani olen yhtäkkiä jarruttanut äkillisesti 80:een – ihan vain varmuuden varalta – huomatakseni hetken päästä, että alueellahan olikin myös kameran kohdalla 100:n rajoitus. Nykyisellään erillään nopeusrajoituksista olevat tolpat ovat todellakin vain rahastusväline ja lisäävät liikenteen epäsujuvuutta aiheuttamalla tarpeetonta jarrutustarvetta.

oman kokemuksen mukaan kaikki jarryttavat nytkin kameroiden kohdalla, yleensä hidastavat varmuuden vuoksi vielä 5 km alle korkeimman sallitun. Mikä vituttaa kohtalaisesti, kun itse tulee vakionopeudensäätimellä n. 5 km yli korkeimman sallitun (navigaattorin mukaan mitattuna). Ainoa ero tuossa lienee se, että nyt ei enää tule päästeltyä sitä 5 km/h ylinopeutta. Sinäsä koko nollatoleranssi on täysin naurettavaa. Samoin kaikki tuollaiset hölynpöly-nettiadresit, en muista onko niistä yhdelläkään ollut koskaan mitään vaikutusta.

Kuka sitten maksaa ne tolppiin tungetut miljoonat ja kansalaisilta väärin maksatetut autoverot? Tuo voi onnistuu viiden vuoden päästä, kun ollaan tarpeeksi rahastettu, mikäli autoilun riistoahneus laimenee...

kyllä tää nollatoleranssi on tähdätty selkeesti näille 10-20 km/h säännöllisesti ylinopeutta ajaville.

nysväämistä kirjoitti:

kyllä tää nollatoleranssi on tähdätty selkeesti näille 10-20 km/h säännöllisesti ylinopeutta ajaville.

Koko maamme kuljetusliikenne pitää siis hidastua. Samalla saamme hidastettua koko maamme taloutta. Hyvä! En ole köyhä, enkä kipeä ja tälle piiskaa janoavalle kusipääkansalla ihan oikein!

Kansa kylpee luterilaisessa nöyryydessä ja on meitä viisaammat päättäjät, joten ei tarvita porkkanaa (sitä tarjotaan vasta kun kyseessä on valtion etu, esim. eläkeiän nosto superkerttymällä). Tieliikenne on pahasta. Ei oo munaa nostaa 0-tollussa samalla rajoituksia ja ne ei luota siihen, että 10 kmh nostolla autot pysyisivät enää kansalaisten hallinnassa. Ero mataliin talvinopeusrajoituksiin olisi liian suuri. Sitä ei uskalleta edes kokeilla.

koska ylinopeudet eivät aiheuta kolareita. Eli voidaan olla täysin varmoja, että tieden puuroutumienn ja kolarit eivät ainaakaan vähene.

Vastaan muutamaan aloittajan puolesta. KYSYMYS: "Miten rekat, joiden suurin sallittu nopeus on 80 km/h, voivat vetää jonoja 90 km/h nopeudella?" VASTAUS: Tiehallinnon julkaisussa "Ote Nopeusrajoituksen vaikutus ohitustarpeeseen Ruotsissa ja Suomessa" (Sisäisiä julkaisuja 37/2004; http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000435-v-noprajvaikohitustarp.pdf), jossa on käsitelty mm. ehdotusta 90 kmh tasanopeusjärjestelmästä, todetaan sivulla 31: "Käytännössä raskaat ajoneuvot siis ajavat sen, minkä nopeudenrajoitin sallii." ja edelleen sivulla 37: "Raskaiden ajoneuvojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus säilyisi 80 km/h:ssä, ja niiden ”sallittaisiin” ajaa kuten nykyisinkin, siis tyypillisimmin nopeudenrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta (87–89 km/h)." KYSYMYS: "Mihin perustuu väitteesi nollatoleranssin olevan pelleilyä? Kun olet tullut tulokseen, että liian lähellä suurinta sallittua nopeutta ajaminen on liian stressaavaa, niin mitä olet käyttänyt tutkimuksen aineistona ja miten olet analysoinut sen?" VASTAUS: Vastaan alkuperäisen kirjoittajan puolesta. Nykyiset nopeudet ovat suhteessa auto- ja tiekantaan alhaisia - lujempaakin voisi aivan hyvin turvallisesti mennä - niinpä matkan jouduttamiseksi pyritään ajamaan niin nopeasti kuin rajoitus sallii. Näin ollen en näe myöskään syytä sille, miksi ihmisten tulisi ruveta mielenrauhansa nimissä ajamaan selvästi alle rajoitusten. Liian lähellä suurinta nopeutta ajaminen taasen on stressaavaa sen vuoksi, JOS 0-toleranssi tulee voimaan, että etenkin ilman vakionopeudensäädintä nopeus tahtoo jonkin verran tavallisesti heittää tavoitenopeuden yli ja ali riippuen mäkisyydestä, kaasujalan asennon alitajuisesta lievästä vaihtelusta. Nopeus vaihtelee hyvinkin välillä /- 3 kmh, vaikka yrittäisikin pitää sen vakiona (lähde: oma kokemus). Lisäksi autojen mittareissa on huomattavia mittarivirheitä (lähde: oma kokemus kahdella autolla tien varressa mittauspisteen ohi ajettuani). Tähän asti on voinut mittauspisteiden perusteella katsoa, että mittari näyttää esim. 7 kmh yli todellisen nopeuden. Niinpä on voinut 100:n alueella ajaa tämän perusteella karvan alle 110:tä suurin piirtein. Analogisilla mittareilla nopeutta parin kilometrin tarkkuudella on myös vaikea täsmällisesti havainnoida. Digitaalisia mittareja taasen ei autoissa kovin laajalti ole. Kun yhdistetään 1) tavanomainen tavoitenopeuden vaihtelu, 2) mittarivirheen arviointi ja 3) analoginen nopeusmittari, on hyvin suuri todennäköisyys (mutua) että ei pysytä kaavaillun 3 kmh toleranssin sisällä, jos tavoitellaan suurimmalla sallitulla nopeudella ajamista. KYSYMYS: "Miksi liikenteestä mielestäsi tulee nykivää? Miksi liikenteestä mielestäsi tulee stressaavaa?" VASTAUS: Omasta mielestäni liikenteestä tulee nykivää, kun sakon pelossa nollatoleranssia toteuttavat kuljettajat esim. jarruttelevat yhtenään alamäissä, vielä enemmän ja voimakkaammin ennen kameratolppia jne. Liikenteessä on paljon huomioitavia asioita, ylimääräisen huomion kiinnittäminen nopeusmittariin on yksi huomionkohde ja sitä kautta stressin aiheuttaja lisää. Tämä syntyy nimenomaan siitä, jos haluaa pyrkiä ajamaan mahdollisimman tarkasti suurinta sallittua nopeutta, eikä tämä luontevasti nollatoleranssilla onnistu (ks. edellinen vastaukseni). Kiusantekoa, ohitusmarginaaleja ym. koskevat perusteet eivät nähdäkseni voi edes perustua mihinkään tutkimuksiin (kaikkia esittämiäsi kysymyksiä koskien ei todennäköisesti ole tutkimuksia edes olemassa). Sen sijaan ne käsittääkseni perustuvatkin pitkälti yleiseen elämänkokemukseen, jota jokaiselle tielläliikkujalle vähitellen elämän myötä karttuu.

autoilija 3 kirjoitti:

Vastaan muutamaan aloittajan puolesta. KYSYMYS: "Miten rekat, joiden suurin sallittu nopeus on 80 km/h, voivat vetää jonoja 90 km/h nopeudella?" VASTAUS: Tiehallinnon julkaisussa "Ote Nopeusrajoituksen vaikutus ohitustarpeeseen Ruotsissa ja Suomessa" (Sisäisiä julkaisuja 37/2004; http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000435-v-noprajvaikohitustarp.pdf), jossa on käsitelty mm. ehdotusta 90 kmh tasanopeusjärjestelmästä, todetaan sivulla 31: "Käytännössä raskaat ajoneuvot siis ajavat sen, minkä nopeudenrajoitin sallii." ja edelleen sivulla 37: "Raskaiden ajoneuvojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus säilyisi 80 km/h:ssä, ja niiden ”sallittaisiin” ajaa kuten nykyisinkin, siis tyypillisimmin nopeudenrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta (87–89 km/h)." KYSYMYS: "Mihin perustuu väitteesi nollatoleranssin olevan pelleilyä? Kun olet tullut tulokseen, että liian lähellä suurinta sallittua nopeutta ajaminen on liian stressaavaa, niin mitä olet käyttänyt tutkimuksen aineistona ja miten olet analysoinut sen?" VASTAUS: Vastaan alkuperäisen kirjoittajan puolesta. Nykyiset nopeudet ovat suhteessa auto- ja tiekantaan alhaisia - lujempaakin voisi aivan hyvin turvallisesti mennä - niinpä matkan jouduttamiseksi pyritään ajamaan niin nopeasti kuin rajoitus sallii. Näin ollen en näe myöskään syytä sille, miksi ihmisten tulisi ruveta mielenrauhansa nimissä ajamaan selvästi alle rajoitusten. Liian lähellä suurinta nopeutta ajaminen taasen on stressaavaa sen vuoksi, JOS 0-toleranssi tulee voimaan, että etenkin ilman vakionopeudensäädintä nopeus tahtoo jonkin verran tavallisesti heittää tavoitenopeuden yli ja ali riippuen mäkisyydestä, kaasujalan asennon alitajuisesta lievästä vaihtelusta. Nopeus vaihtelee hyvinkin välillä /- 3 kmh, vaikka yrittäisikin pitää sen vakiona (lähde: oma kokemus). Lisäksi autojen mittareissa on huomattavia mittarivirheitä (lähde: oma kokemus kahdella autolla tien varressa mittauspisteen ohi ajettuani). Tähän asti on voinut mittauspisteiden perusteella katsoa, että mittari näyttää esim. 7 kmh yli todellisen nopeuden. Niinpä on voinut 100:n alueella ajaa tämän perusteella karvan alle 110:tä suurin piirtein. Analogisilla mittareilla nopeutta parin kilometrin tarkkuudella on myös vaikea täsmällisesti havainnoida. Digitaalisia mittareja taasen ei autoissa kovin laajalti ole. Kun yhdistetään 1) tavanomainen tavoitenopeuden vaihtelu, 2) mittarivirheen arviointi ja 3) analoginen nopeusmittari, on hyvin suuri todennäköisyys (mutua) että ei pysytä kaavaillun 3 kmh toleranssin sisällä, jos tavoitellaan suurimmalla sallitulla nopeudella ajamista. KYSYMYS: "Miksi liikenteestä mielestäsi tulee nykivää? Miksi liikenteestä mielestäsi tulee stressaavaa?" VASTAUS: Omasta mielestäni liikenteestä tulee nykivää, kun sakon pelossa nollatoleranssia toteuttavat kuljettajat esim. jarruttelevat yhtenään alamäissä, vielä enemmän ja voimakkaammin ennen kameratolppia jne. Liikenteessä on paljon huomioitavia asioita, ylimääräisen huomion kiinnittäminen nopeusmittariin on yksi huomionkohde ja sitä kautta stressin aiheuttaja lisää. Tämä syntyy nimenomaan siitä, jos haluaa pyrkiä ajamaan mahdollisimman tarkasti suurinta sallittua nopeutta, eikä tämä luontevasti nollatoleranssilla onnistu (ks. edellinen vastaukseni). Kiusantekoa, ohitusmarginaaleja ym. koskevat perusteet eivät nähdäkseni voi edes perustua mihinkään tutkimuksiin (kaikkia esittämiäsi kysymyksiä koskien ei todennäköisesti ole tutkimuksia edes olemassa). Sen sijaan ne käsittääkseni perustuvatkin pitkälti yleiseen elämänkokemukseen, jota jokaiselle tielläliikkujalle vähitellen elämän myötä karttuu.

Lue lisää

Hienoa huomata, että keskusteluhaluisia henkilöitäkin löytyy. Tuo alkuperäinen kun ei osaa tai uskalla vastata yhtään mihinkään. Jotta rekat voisivat vetää jonoa 90 km/h nopeudella, niiden tulisi rikkoa niille asetettua ajoneuvokohtaista nopeutta. Syyllisiä tilanteeseen siis olisivat rekkakuskit, ei automaattinen valvonta tai nollatoleranssi. Satasen alueella on helpompaa ohittaa ajoneuvo, jonka nopeus on 80 km/h kuin ajoneuvo, jonka nopeus on 90 km/h. Kahdeksankympin alueella ohitustarvetta ei ole. On mielipidekysymys, ovatko nykyiset rajoitukset suhteessa ajoneuvokantaan ja tiestöön liian alhaiset. Tiestö meillä ei ole kovin hyvä. Jos sitä saataisiin parannettua (unelmoidaan vaan..) voitaisiin rajoituksiakin nostaa. Näinhän tapahtui mm. Oriveden ja Jämsän välillä. Mielestäni jokaisen kuljettajan velvollisuus on olla tietoinen ajoneuvonsa mittarivirheestä, ja tasaisen nopeuden ylläpitäminen myös ilman vakionopeudensäädintä kuuluu ihan auton perushallintaan. Jos noista tulee jollekin ongelma, on kyse kuskin puutteista. Se on sitten kehittymiskyvystä kiinni, voiko niitä korjata. Nopeusvalvonnan ja nollatoleranssin syytä nuo puutteet eivät ole. Pumppaavasta ja nykivästä jonoajelusta pääsee helposti eroon. Asianmukainen turvaväli ja siinä se. Ei pitäisi olla vaikeaa! Jos sitten joku kuljettaja tavalla tai toisella haluaa aiheuttaa kiusaa muille, on syy taas jossain muualla kuin nopeusvalvonnassa tai nollatoleranssissa. Nopeusvalvonta ja nollatoleranssi kun eivät kenenkään persoonaa muuta minnekään, kuten kaikki vähänkin enemmän yleistä elämänkokemusta saaneet tietävät.

autoilija 3 kirjoitti:

Vastaan muutamaan aloittajan puolesta. KYSYMYS: "Miten rekat, joiden suurin sallittu nopeus on 80 km/h, voivat vetää jonoja 90 km/h nopeudella?" VASTAUS: Tiehallinnon julkaisussa "Ote Nopeusrajoituksen vaikutus ohitustarpeeseen Ruotsissa ja Suomessa" (Sisäisiä julkaisuja 37/2004; http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000435-v-noprajvaikohitustarp.pdf), jossa on käsitelty mm. ehdotusta 90 kmh tasanopeusjärjestelmästä, todetaan sivulla 31: "Käytännössä raskaat ajoneuvot siis ajavat sen, minkä nopeudenrajoitin sallii." ja edelleen sivulla 37: "Raskaiden ajoneuvojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus säilyisi 80 km/h:ssä, ja niiden ”sallittaisiin” ajaa kuten nykyisinkin, siis tyypillisimmin nopeudenrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta (87–89 km/h)." KYSYMYS: "Mihin perustuu väitteesi nollatoleranssin olevan pelleilyä? Kun olet tullut tulokseen, että liian lähellä suurinta sallittua nopeutta ajaminen on liian stressaavaa, niin mitä olet käyttänyt tutkimuksen aineistona ja miten olet analysoinut sen?" VASTAUS: Vastaan alkuperäisen kirjoittajan puolesta. Nykyiset nopeudet ovat suhteessa auto- ja tiekantaan alhaisia - lujempaakin voisi aivan hyvin turvallisesti mennä - niinpä matkan jouduttamiseksi pyritään ajamaan niin nopeasti kuin rajoitus sallii. Näin ollen en näe myöskään syytä sille, miksi ihmisten tulisi ruveta mielenrauhansa nimissä ajamaan selvästi alle rajoitusten. Liian lähellä suurinta nopeutta ajaminen taasen on stressaavaa sen vuoksi, JOS 0-toleranssi tulee voimaan, että etenkin ilman vakionopeudensäädintä nopeus tahtoo jonkin verran tavallisesti heittää tavoitenopeuden yli ja ali riippuen mäkisyydestä, kaasujalan asennon alitajuisesta lievästä vaihtelusta. Nopeus vaihtelee hyvinkin välillä /- 3 kmh, vaikka yrittäisikin pitää sen vakiona (lähde: oma kokemus). Lisäksi autojen mittareissa on huomattavia mittarivirheitä (lähde: oma kokemus kahdella autolla tien varressa mittauspisteen ohi ajettuani). Tähän asti on voinut mittauspisteiden perusteella katsoa, että mittari näyttää esim. 7 kmh yli todellisen nopeuden. Niinpä on voinut 100:n alueella ajaa tämän perusteella karvan alle 110:tä suurin piirtein. Analogisilla mittareilla nopeutta parin kilometrin tarkkuudella on myös vaikea täsmällisesti havainnoida. Digitaalisia mittareja taasen ei autoissa kovin laajalti ole. Kun yhdistetään 1) tavanomainen tavoitenopeuden vaihtelu, 2) mittarivirheen arviointi ja 3) analoginen nopeusmittari, on hyvin suuri todennäköisyys (mutua) että ei pysytä kaavaillun 3 kmh toleranssin sisällä, jos tavoitellaan suurimmalla sallitulla nopeudella ajamista. KYSYMYS: "Miksi liikenteestä mielestäsi tulee nykivää? Miksi liikenteestä mielestäsi tulee stressaavaa?" VASTAUS: Omasta mielestäni liikenteestä tulee nykivää, kun sakon pelossa nollatoleranssia toteuttavat kuljettajat esim. jarruttelevat yhtenään alamäissä, vielä enemmän ja voimakkaammin ennen kameratolppia jne. Liikenteessä on paljon huomioitavia asioita, ylimääräisen huomion kiinnittäminen nopeusmittariin on yksi huomionkohde ja sitä kautta stressin aiheuttaja lisää. Tämä syntyy nimenomaan siitä, jos haluaa pyrkiä ajamaan mahdollisimman tarkasti suurinta sallittua nopeutta, eikä tämä luontevasti nollatoleranssilla onnistu (ks. edellinen vastaukseni). Kiusantekoa, ohitusmarginaaleja ym. koskevat perusteet eivät nähdäkseni voi edes perustua mihinkään tutkimuksiin (kaikkia esittämiäsi kysymyksiä koskien ei todennäköisesti ole tutkimuksia edes olemassa). Sen sijaan ne käsittääkseni perustuvatkin pitkälti yleiseen elämänkokemukseen, jota jokaiselle tielläliikkujalle vähitellen elämän myötä karttuu.

Lue lisää

olen samaa mieltä.

vastauksista! kirjoitti:

Hienoa huomata, että keskusteluhaluisia henkilöitäkin löytyy. Tuo alkuperäinen kun ei osaa tai uskalla vastata yhtään mihinkään. Jotta rekat voisivat vetää jonoa 90 km/h nopeudella, niiden tulisi rikkoa niille asetettua ajoneuvokohtaista nopeutta. Syyllisiä tilanteeseen siis olisivat rekkakuskit, ei automaattinen valvonta tai nollatoleranssi. Satasen alueella on helpompaa ohittaa ajoneuvo, jonka nopeus on 80 km/h kuin ajoneuvo, jonka nopeus on 90 km/h. Kahdeksankympin alueella ohitustarvetta ei ole. On mielipidekysymys, ovatko nykyiset rajoitukset suhteessa ajoneuvokantaan ja tiestöön liian alhaiset. Tiestö meillä ei ole kovin hyvä. Jos sitä saataisiin parannettua (unelmoidaan vaan..) voitaisiin rajoituksiakin nostaa. Näinhän tapahtui mm. Oriveden ja Jämsän välillä. Mielestäni jokaisen kuljettajan velvollisuus on olla tietoinen ajoneuvonsa mittarivirheestä, ja tasaisen nopeuden ylläpitäminen myös ilman vakionopeudensäädintä kuuluu ihan auton perushallintaan. Jos noista tulee jollekin ongelma, on kyse kuskin puutteista. Se on sitten kehittymiskyvystä kiinni, voiko niitä korjata. Nopeusvalvonnan ja nollatoleranssin syytä nuo puutteet eivät ole. Pumppaavasta ja nykivästä jonoajelusta pääsee helposti eroon. Asianmukainen turvaväli ja siinä se. Ei pitäisi olla vaikeaa! Jos sitten joku kuljettaja tavalla tai toisella haluaa aiheuttaa kiusaa muille, on syy taas jossain muualla kuin nopeusvalvonnassa tai nollatoleranssissa. Nopeusvalvonta ja nollatoleranssi kun eivät kenenkään persoonaa muuta minnekään, kuten kaikki vähänkin enemmän yleistä elämänkokemusta saaneet tietävät.

Lue lisää

Kirjoitit "Jotta rekat voisivat vetää jonoa 90 km/h nopeudella, niiden tulisi rikkoa niille asetettua ajoneuvokohtaista nopeutta." Tämä on totta. Mutta lainaamastani Tiehallinnon sisäisestä julkaisusta käy ainakin epäsuorasti ilmi, kaikki rekat ajavat ylinopeutta. (Lainaus: "Käytännössä raskaat ajoneuvot siis ajavat sen, minkä nopeudenrajoitin sallii.") Hiukan erikoiselta minusta tuntuu myös lausuma "Raskaiden ajoneuvojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus säilyisi 80 km/h:ssä, ja niiden ”sallittaisiin” ajaa kuten nykyisinkin, siis tyypillisimmin nopeudenrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta (87–89 km/h)." Eli siis rekkojen jatkuva ylinopeuden ajaminen Tiehallinnossakin tiedetään, ja sitä pidetään täysin hyväksyttävänä. Lainaamassani julkaisussahan todetaan ykskantaan, että rekkojen sallitaan ajavan nopeusrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta. Sitä siis pidetään rekkojen suhteen täysin hyväksyttävänä, vaikka 89 kmh 80:n alueella on jopa yli 11 % ylinopeus, siis enemmän kuin mitä poliisi nykyisin epävirallisesti "sallii"! Raskaalla liikenteellä tuntuu siis mitä ilmeisimmin olevan privileegio, erioikeus suhteessa muihin tienkäyttäjiin. Mielenkiintoista nähdä, vaikuttaako nopeusvalvonnan mahdollisesti toteutuva nollatoleranssi tähän, vai katsotaanko rekkojen nopeuksia edelleen läpi sormien. Edelleen mietinkin mm. tämän vuoksi sitä, ovatko nopeusrajoitukset vain varmuuden vuoksi alempia kuin olisi tarvetta. Näinhän esim. rautatieliikenteessä on, ja S2-tyypin vetureilla voidaan ajaa täysin turvallisesti lähes 200 kmh (telit vaihtamalla olisi mahdollista ajaa jopa yli pendoliinon nopeuksia). IC- ja pikajunien yleinen nopeuskatto on silti 140, koska VR haluaa varmistaa, että vaikka nopeutenrajoitin menisi rikki, niin ei silti milloinkaan missään tilanteessa olisi mahdollista syyttää ainakaan liian suurta nopeutta, mikäli sattuu onnettomuus. Tiestön kunnosta olen kuitenkin eri mieltä. Onhan meillä toki paljon huonokuntoisiakin teitä, mutta ainakin kaikki/lähes kaikki moottoritiet sallisivat käytettävän hyvinkin suurempia nopeuksia. Lisäksi voidaan huomioida vielä se, että esim. Puola, jos osa teistä on todellakin aivan järkyttävän huonossa kunnossa, eikä parhaimmillaankaan mitenkään erinomaisia on moottoriliikenneteillä ylin rajoitus jopa 120 ja moottoriteillä 140. Oriveden ja Jämsän väli on todellakin positiivinen esimerkki siitä, että toisinaan tien kunnon suhdetta nopeusrajoitukseen aktiivisesti mietitään. Mielestäni olisi kuitenkin hyvä, jos tienpito saisi suuremman pelivaran tähän harkintaansa, esim. niin, että meille tulisi käyttöön 90 / 110 / 130 nopeusrajoitukset. Tasaisen ajonopeuden ylläpitäminen kuuluu auton perushallintaan. Olen samaa mieltä. Olen kuitenkin myös sitä mieltä, että tasainen ajonopeus on hyvin suhteellinen käsite. Jos esim. pidät kaasujalan vakaana nopeus kuitenkin muuttuu hiukan tien mäkisyyden mukaan, vaikka nousut/laskut olisivat hyvin lieviäkin. Tai esim. jyrkemmässä alamäessä voi huomata (siitä kun ajonopeus sattuu hetkellisesti nousemaan liikaa), ettei moottorijarrutus riitäkään, vaan on käytettävä myös jarrua. Väittäisin siis, ettei nopeutta ole matka-ajossa mitenkään mahdollista pitää aivan koko ajan kilometritunnilleen nopeusrajoituksen mukaisena, vaan pieniä heittoja inhimillisistä syistä väkisinkin ajoittain tulee. Nämä heitot puolestaan voivat hyvin helposti olla 100:n nopeuksilla ainakin toisinaan jopa 4 t. 5 kmh, jolloin nollatoleranssilla ns. käry kävisi, jos tutka sattuisi kohdalle. Ainakin vanhemmissa autoissa vakionopeuden säädinkään ei pidä autoa asetetussa nopeudessa kuin /- 5 kmh tarkkuudella. Asennemuutoksista/asennekasvatuksesta ja turvaväleistä olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi.

autoilija 3 kirjoitti:

Kirjoitit "Jotta rekat voisivat vetää jonoa 90 km/h nopeudella, niiden tulisi rikkoa niille asetettua ajoneuvokohtaista nopeutta." Tämä on totta. Mutta lainaamastani Tiehallinnon sisäisestä julkaisusta käy ainakin epäsuorasti ilmi, kaikki rekat ajavat ylinopeutta. (Lainaus: "Käytännössä raskaat ajoneuvot siis ajavat sen, minkä nopeudenrajoitin sallii.") Hiukan erikoiselta minusta tuntuu myös lausuma "Raskaiden ajoneuvojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus säilyisi 80 km/h:ssä, ja niiden ”sallittaisiin” ajaa kuten nykyisinkin, siis tyypillisimmin nopeudenrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta (87–89 km/h)." Eli siis rekkojen jatkuva ylinopeuden ajaminen Tiehallinnossakin tiedetään, ja sitä pidetään täysin hyväksyttävänä. Lainaamassani julkaisussahan todetaan ykskantaan, että rekkojen sallitaan ajavan nopeusrajoittimen sallimaa enimmäisnopeutta. Sitä siis pidetään rekkojen suhteen täysin hyväksyttävänä, vaikka 89 kmh 80:n alueella on jopa yli 11 % ylinopeus, siis enemmän kuin mitä poliisi nykyisin epävirallisesti "sallii"! Raskaalla liikenteellä tuntuu siis mitä ilmeisimmin olevan privileegio, erioikeus suhteessa muihin tienkäyttäjiin. Mielenkiintoista nähdä, vaikuttaako nopeusvalvonnan mahdollisesti toteutuva nollatoleranssi tähän, vai katsotaanko rekkojen nopeuksia edelleen läpi sormien. Edelleen mietinkin mm. tämän vuoksi sitä, ovatko nopeusrajoitukset vain varmuuden vuoksi alempia kuin olisi tarvetta. Näinhän esim. rautatieliikenteessä on, ja S2-tyypin vetureilla voidaan ajaa täysin turvallisesti lähes 200 kmh (telit vaihtamalla olisi mahdollista ajaa jopa yli pendoliinon nopeuksia). IC- ja pikajunien yleinen nopeuskatto on silti 140, koska VR haluaa varmistaa, että vaikka nopeutenrajoitin menisi rikki, niin ei silti milloinkaan missään tilanteessa olisi mahdollista syyttää ainakaan liian suurta nopeutta, mikäli sattuu onnettomuus. Tiestön kunnosta olen kuitenkin eri mieltä. Onhan meillä toki paljon huonokuntoisiakin teitä, mutta ainakin kaikki/lähes kaikki moottoritiet sallisivat käytettävän hyvinkin suurempia nopeuksia. Lisäksi voidaan huomioida vielä se, että esim. Puola, jos osa teistä on todellakin aivan järkyttävän huonossa kunnossa, eikä parhaimmillaankaan mitenkään erinomaisia on moottoriliikenneteillä ylin rajoitus jopa 120 ja moottoriteillä 140. Oriveden ja Jämsän väli on todellakin positiivinen esimerkki siitä, että toisinaan tien kunnon suhdetta nopeusrajoitukseen aktiivisesti mietitään. Mielestäni olisi kuitenkin hyvä, jos tienpito saisi suuremman pelivaran tähän harkintaansa, esim. niin, että meille tulisi käyttöön 90 / 110 / 130 nopeusrajoitukset. Tasaisen ajonopeuden ylläpitäminen kuuluu auton perushallintaan. Olen samaa mieltä. Olen kuitenkin myös sitä mieltä, että tasainen ajonopeus on hyvin suhteellinen käsite. Jos esim. pidät kaasujalan vakaana nopeus kuitenkin muuttuu hiukan tien mäkisyyden mukaan, vaikka nousut/laskut olisivat hyvin lieviäkin. Tai esim. jyrkemmässä alamäessä voi huomata (siitä kun ajonopeus sattuu hetkellisesti nousemaan liikaa), ettei moottorijarrutus riitäkään, vaan on käytettävä myös jarrua. Väittäisin siis, ettei nopeutta ole matka-ajossa mitenkään mahdollista pitää aivan koko ajan kilometritunnilleen nopeusrajoituksen mukaisena, vaan pieniä heittoja inhimillisistä syistä väkisinkin ajoittain tulee. Nämä heitot puolestaan voivat hyvin helposti olla 100:n nopeuksilla ainakin toisinaan jopa 4 t. 5 kmh, jolloin nollatoleranssilla ns. käry kävisi, jos tutka sattuisi kohdalle. Ainakin vanhemmissa autoissa vakionopeuden säädinkään ei pidä autoa asetetussa nopeudessa kuin /- 5 kmh tarkkuudella. Asennemuutoksista/asennekasvatuksesta ja turvaväleistä olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi.

Lue lisää

Tuo raskaan liikenteen "erityisasema" on kieltämättä omituinen. Tiehallinto toisaalta ei sekään voi tehdä muuta kuin ihmetellä asiaa, koska se ei ole asiaa valvova tai rikkomuksista rankaiseva taho. Tämä on poliisista kiinni. Mielestäni olisi tyystin hedelmätöntä olla edellyttämältä raskaalta liikenteeltä samoja nopeuksia samoin toleranssein kuin muiltakin. Suomen tiestö on tilassa, jossa sen nykyinen kunto kyetään juuri ja juuri ylläpitämään noin keskimäärin. Tämä tarkoittaa, että toisaalla tiestön kuntoa saadaan parannettua mutta jossain muualla se huononee. Tämä johtuu riittämättömistä ylläpitoresursseista. Mielestäni nopeusrajoitus tulisi asettaa sen mukaan, mikä on tien kunto, profiili ja liikennemäärä. Antaa Puolan tehdä niinkuin se tekee. Tai jos ei anneta, niin miksi emme siirtyisi vasemmanpuoleiseen liikenteeseen? Melkein kolme miljardia ihmistä käyttää sitä. Jos pelkää "luonnollisen" nopeudenvaihtelun vievän oman ajonopeuden toleranssin yli juuri tutkan kohdalla, niin kannattaa asettaa tavoitenopeus pari km/h alemmas. Matka-aika ei juuri muutu mutta eipä tarvitse pelätä kameroita.

kommentteja kirjoitti:

Tuo raskaan liikenteen "erityisasema" on kieltämättä omituinen. Tiehallinto toisaalta ei sekään voi tehdä muuta kuin ihmetellä asiaa, koska se ei ole asiaa valvova tai rikkomuksista rankaiseva taho. Tämä on poliisista kiinni. Mielestäni olisi tyystin hedelmätöntä olla edellyttämältä raskaalta liikenteeltä samoja nopeuksia samoin toleranssein kuin muiltakin. Suomen tiestö on tilassa, jossa sen nykyinen kunto kyetään juuri ja juuri ylläpitämään noin keskimäärin. Tämä tarkoittaa, että toisaalla tiestön kuntoa saadaan parannettua mutta jossain muualla se huononee. Tämä johtuu riittämättömistä ylläpitoresursseista. Mielestäni nopeusrajoitus tulisi asettaa sen mukaan, mikä on tien kunto, profiili ja liikennemäärä. Antaa Puolan tehdä niinkuin se tekee. Tai jos ei anneta, niin miksi emme siirtyisi vasemmanpuoleiseen liikenteeseen? Melkein kolme miljardia ihmistä käyttää sitä. Jos pelkää "luonnollisen" nopeudenvaihtelun vievän oman ajonopeuden toleranssin yli juuri tutkan kohdalla, niin kannattaa asettaa tavoitenopeus pari km/h alemmas. Matka-aika ei juuri muutu mutta eipä tarvitse pelätä kameroita.

Lue lisää

En tiedä, mutta otaksuisin, että raskaan liikenteen kohdalla raha ratkaisee nopeuskysymyksessä. Aika on rahaa ja siksi rekkojen ja kuorma-autojen aikataulut on kiristetty mahdollisimman tiukoiksi. Esim. vaikkapa hiukan pidemmän 700 km:n matkan taittaa 89:ää ajamalla lähes tunnin nopeammin kuin jos nopeus olisi 80. Ylinopeutta ajamalla säästö ajassa on siis huomattava. Kuvittelisin siis, että raha puhuu, ja raskaan liikenteen ylinopeuden katsominen läpi sormien olisi siten tavallaan poliittinen kysymys. Ohimennen sanoen ilman Napoleonin vaikutusta meillä olisi todennäköisesti edelleen vasemmanpuoleinen liikenne (oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttiin käsittääkseni ensimmäistä kertaa Ranskassa suuren vallankumouksen seurauksena). Esität kuitenkin kolme hyvää kriteeriä nopeusrajoituksen perustaksi: tien kunto, profiili ja liikennemäärä. Lisäkriteerinä olisi varmasti hyvä olla vielä keli. Koska nämä kaikki ovat kuitenkin enemmän tai vähemmän muuttuvia suureita edellyttäisi tämä tehokkaasti toteutuakseen muuttuvia nopeusrajoitustauluja. Olisin valmis kannattamaan nopeusrajoituksen asettamista näillä kriteereillä, mutta lisäksi edellyttäisin suurempaa pelivaraa ylöspäin tilanteisiin, joissa hyvässä kunnossa olevilla tieosuuksilla, hyvällä säällä ja matalan liikennemäärän aikana. Mielestäni tätä voitaisiin koeluontoisesti testata hyvinkin pian niillä teillä, joilla elektronisia nopeusrajoitustauluja on käytössä. Tiestön kunnon suhteen olet oikeassa. Suurimmat valtaväylät ovat pääsääntöisesti (erittäin) hyvässä kunnossa, mutta tilanne ei ole kaikilla teillä sama. Mitä tuohon "luonnolliseen" nopeusvaihteluun tulee, on totta että alentamalla omaa tavoitenopeutta ongelmasta tavallaan selviää. Koska laki kuitenkin sallii tietyn maksimiajonopeuden, pitäisi mielestäni ihmisillä olla tosiasiallinen mahdollisuus myös tuota nopeutta ajaa. Kuskit ovat kuitenkin inhimillisiä ihmisiä, eivät koneita tai robotteja, siksi näkisinkin, että nopeusrajoituksen noudattamista tulee vaatia suhteellisesti, ei absoluuttisesti. En tarkoita tällä sitä, että suhteellisuus mahdollistaisi tietoisen ja harkitun jatkuvat ylinopeuden ajamisen, vaan sitä, että jos olosuhteista on nähtävissä t. pääteltävissä, että kuljettajan tarkoitus on ollut pysyä nopeusrajoituksen puitteissa, mutta on jostain tahattomasta syystä tilapäisesti noussut yli sallitun, ei tekoa pidettäisi rangaistavana. Nollatoleranssikysymys kulminoituukin nähdäkseni siihen, mitä kuljettajilta voidaan perustellusti vaatia. Mielestäni ei ole perusteltua eikä kohtuullista vaatia nopeusrajoituksen noudattamisessa täydellisyyttä – etenkään kun tälle ei ole tarkoituksenmukaisuussyitä. Merkittävät ylinopeudet ovat asia erikseen. Tässä tullaan myös siihen seikkaan, jonka moni keskustelija on ottanut esille, että nollatoleranssilla käytännössä tiputetaan keskinopeuksia. Eli mikäli lähtökohdaksi otetaan se, että missään tilanteessa mistään syystä nopeusrajoitusta ei ole sallittua rangaistuksen uhalla ylittää, on oletettavissa, että ainakin osa kuskeista alkaa nimenomaan pelata varman päälle, ja ajaa alle suurinta sallittua nopeutta – toiset vähemmän, toiset enemmän – mistä seuraa yleinen keskinopeuksien lasku alle nopeusrajoituksien ottaen huomioon, että nollatoleranssin voimassa ollessa näitä "hidastelijoita" ole mahdollista laillisesti ohittaa.

autoilija 3 kirjoitti:

En tiedä, mutta otaksuisin, että raskaan liikenteen kohdalla raha ratkaisee nopeuskysymyksessä. Aika on rahaa ja siksi rekkojen ja kuorma-autojen aikataulut on kiristetty mahdollisimman tiukoiksi. Esim. vaikkapa hiukan pidemmän 700 km:n matkan taittaa 89:ää ajamalla lähes tunnin nopeammin kuin jos nopeus olisi 80. Ylinopeutta ajamalla säästö ajassa on siis huomattava. Kuvittelisin siis, että raha puhuu, ja raskaan liikenteen ylinopeuden katsominen läpi sormien olisi siten tavallaan poliittinen kysymys. Ohimennen sanoen ilman Napoleonin vaikutusta meillä olisi todennäköisesti edelleen vasemmanpuoleinen liikenne (oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttiin käsittääkseni ensimmäistä kertaa Ranskassa suuren vallankumouksen seurauksena). Esität kuitenkin kolme hyvää kriteeriä nopeusrajoituksen perustaksi: tien kunto, profiili ja liikennemäärä. Lisäkriteerinä olisi varmasti hyvä olla vielä keli. Koska nämä kaikki ovat kuitenkin enemmän tai vähemmän muuttuvia suureita edellyttäisi tämä tehokkaasti toteutuakseen muuttuvia nopeusrajoitustauluja. Olisin valmis kannattamaan nopeusrajoituksen asettamista näillä kriteereillä, mutta lisäksi edellyttäisin suurempaa pelivaraa ylöspäin tilanteisiin, joissa hyvässä kunnossa olevilla tieosuuksilla, hyvällä säällä ja matalan liikennemäärän aikana. Mielestäni tätä voitaisiin koeluontoisesti testata hyvinkin pian niillä teillä, joilla elektronisia nopeusrajoitustauluja on käytössä. Tiestön kunnon suhteen olet oikeassa. Suurimmat valtaväylät ovat pääsääntöisesti (erittäin) hyvässä kunnossa, mutta tilanne ei ole kaikilla teillä sama. Mitä tuohon "luonnolliseen" nopeusvaihteluun tulee, on totta että alentamalla omaa tavoitenopeutta ongelmasta tavallaan selviää. Koska laki kuitenkin sallii tietyn maksimiajonopeuden, pitäisi mielestäni ihmisillä olla tosiasiallinen mahdollisuus myös tuota nopeutta ajaa. Kuskit ovat kuitenkin inhimillisiä ihmisiä, eivät koneita tai robotteja, siksi näkisinkin, että nopeusrajoituksen noudattamista tulee vaatia suhteellisesti, ei absoluuttisesti. En tarkoita tällä sitä, että suhteellisuus mahdollistaisi tietoisen ja harkitun jatkuvat ylinopeuden ajamisen, vaan sitä, että jos olosuhteista on nähtävissä t. pääteltävissä, että kuljettajan tarkoitus on ollut pysyä nopeusrajoituksen puitteissa, mutta on jostain tahattomasta syystä tilapäisesti noussut yli sallitun, ei tekoa pidettäisi rangaistavana. Nollatoleranssikysymys kulminoituukin nähdäkseni siihen, mitä kuljettajilta voidaan perustellusti vaatia. Mielestäni ei ole perusteltua eikä kohtuullista vaatia nopeusrajoituksen noudattamisessa täydellisyyttä – etenkään kun tälle ei ole tarkoituksenmukaisuussyitä. Merkittävät ylinopeudet ovat asia erikseen. Tässä tullaan myös siihen seikkaan, jonka moni keskustelija on ottanut esille, että nollatoleranssilla käytännössä tiputetaan keskinopeuksia. Eli mikäli lähtökohdaksi otetaan se, että missään tilanteessa mistään syystä nopeusrajoitusta ei ole sallittua rangaistuksen uhalla ylittää, on oletettavissa, että ainakin osa kuskeista alkaa nimenomaan pelata varman päälle, ja ajaa alle suurinta sallittua nopeutta – toiset vähemmän, toiset enemmän – mistä seuraa yleinen keskinopeuksien lasku alle nopeusrajoituksien ottaen huomioon, että nollatoleranssin voimassa ollessa näitä "hidastelijoita" ole mahdollista laillisesti ohittaa.

Lue lisää

Aika ikäväksi tilanne on mennyt, jos raskaan liikenteen jatkuvaa ajoneuvokohtaisen rajoituksen rikkomista perustellaan rahalla. Sfnetin liikenne-ryhmässä joku esitti aikanaan laskelman, jonka mukaan Helsingistä Ouluun rajoitinta vasten ajaessa palaa sen verran enemmän löpöä, että ajansäästöllä "tienattu" raha kutakuinkin palaa siihen. Jos olisin johtajana kuljetusyrityksessä, jonka aikataulut on tehty rajoitinta vasten ajamisen perusteella, siirtäisin aikataulut tehneen henkilön välittömästi huoltotilojen puhtaanapidosta vastaavalle osastolle suorittavaaseen portaaseen. Enemmän vaihtuvia nopeusrajoituksia, siinä on erittäin kannatettava ajatus. Toisaalta, esimerkiksi Tampereella Lahdentiellä nuo nopeudet tunnutaan arpovan. Ainakaan keliolosuhteet eivät niihin vaikuta. Oma hihavakioveikkaukseni on, että ne vaihtuvat kellonajan mukaan. Pelivaran nostaminen ylöspäin on sekin kannatettava ajatus, sitä voitaisiin kokeilla vaikka porrastamalla rajoitukset 10km/h välein. Eihän nollatoleranssi estä ihmisiä ajamasta suurinta sallittua. Se estää heitä ajamasta nopeutta, joka ylittää suurimman sallitun enemmän kuin 3km/h. Tai ei siis estä, mutta siinä menee sanktion raja. Kyllä tuo mielestäni ottaa inhimillisen virheen huomioon. Eikä niitä sakkoja ala heti tulla, vaan huomautuksia. Jos ei toistuvat huomautuksetkaan auta niin onhan se sakko jo ihan ansaittu, samoin kuin suuremmasta ylityksestä kertarysäyksellä. Kameravalvonnan aiheuttama keskinopeuksien lasku on ihan tutkittu tosiasia. Selvästi suurin osa laskusta selittyy sillä, että räikeät ylinopeudet vähenevät hyvin voimakkaasti. Nopeuserot siis pienenevät, liikenne sujuvoituu ja tulee turvallisemmaksi. Onhan se toki mahdollista, että rajoituksia noudattavien keskinopeudet putoavat nekin vähän. Se on sitten asennoitumisesta kiinni, onko 2km/h keskinopeuden lasku mökkireissulla elämän kaatava seikka vai ei. Henkilökohtaisesti toivon, että nollatoleranssi ja keskinopeusvalvonta otetaan käyttöön tiellä numero 12 Tampereen ja Lahden välillä. Valehtelematta yli puolella niistä kerroista kun tuolla tiellä ajan joudun vaaratilanteeseen siksi, että joku ei piittaa muista.

niitä liian hiljaa ajavia on liikenteessä aivan liian paljon jo nyt.

Luuletkos sinä vitun mulkku, että nopeusmittari näyttää asoluuttista nopeutta? Vedä sinä mulkku naru kaulaan ja mene oksaan kiikkumaan! Suomaliset PELLET yritti rajoittaa raskaan liikenteen oikeasti 80km/h mutta luojan kiitos, eurooppalainen standardi ei sitä sallinut. Haista sinä persenaama paska!

Aika monessa viestissä esitetään sama virheellinen oletus, että "liikenne sujuu paremmin, kun kaikki ajavat rajoituksen mukaista....". Eihän siellä nytkään kaikki aja edes rajoituksen mukaista nopeutta, eikä varsinkaan nollatoleranssilla peloteltuina. Ei ne nopeuserot ja jonot mihinkään katoa, vaan edelleenkin mennään hitaimman ja huonoimman kuskin ehdoilla. Jatkossa vaan kukaan ei uskalla ohittaa sitäkään vähää mitä nykyään.

Alle rajoituksen kirjoitti:

Aika monessa viestissä esitetään sama virheellinen oletus, että "liikenne sujuu paremmin, kun kaikki ajavat rajoituksen mukaista....". Eihän siellä nytkään kaikki aja edes rajoituksen mukaista nopeutta, eikä varsinkaan nollatoleranssilla peloteltuina. Ei ne nopeuserot ja jonot mihinkään katoa, vaan edelleenkin mennään hitaimman ja huonoimman kuskin ehdoilla. Jatkossa vaan kukaan ei uskalla ohittaa sitäkään vähää mitä nykyään.

Lue lisää

Ketju on niin vahva t. heikko kuin sen heikoin lenkki. Ei nollatoleranssilla todellakaan liikenteen tasanopeutta saavuteta, nopeuksien yleistä tippumista sakon pelossa jopa alle nopeusrajoituksen kylläkin. Mutta mikä intressi on pudottaa entisestään nopeuksia, jotka on määritelty 70-luvun alussa, 70-luvun teille ja 70-luvun autoille, vaikka sekä autojen että teiden voidaan varmasti sanoa olevan tänä päivänä turvallisempia.