Helsingin Sanomat pääkirjoitus 1.6.2009
Kirjoittaa lähijunien kilpailutus on hyvä testata
”Rautateillä kilpailu ei suju niin kuin bussiliikenteessä, jossa osa kustannussäästöistä on hankittu tinkimällä kaluston tasosta ja henkilökunnan työehdoista.”
Niin se vain on, että Helsingin Bussiliikenne oy:n kunnalliset edunvalvojat JHL005 ja Jyly
ovat tinkineet henkilökunnan työehdot tuhansia euroja alle käyvän tason.
Eikä tarvitse edes paljon työtä tehdä, kun työ- ja palkkaehtoja heikennetään.
Työnantaja tulee mielellään vastaan.
Kirjoittaa lähijunien kilpailutus on hyvä testata
”Rautateillä kilpailu ei suju niin kuin bussiliikenteessä, jossa osa kustannussäästöistä on hankittu tinkimällä kaluston tasosta ja henkilökunnan työehdoista.”
Niin se vain on, että Helsingin Bussiliikenne oy:n kunnalliset edunvalvojat JHL005 ja Jyly
ovat tinkineet henkilökunnan työehdot tuhansia euroja alle käyvän tason.
Eikä tarvitse edes paljon työtä tehdä, kun työ- ja palkkaehtoja heikennetään.
Työnantaja tulee mielellään vastaan.
Vastaukset 4
Vanhimmat
Taitaa olla pakonomainen tarve kilpailuttaa rautatieliikenne, vain ajatuksella, että kyllähän nyt kilpailua pitää olla. Se on sitten eri asia, miten se näkyy esim lippujen hinnoissa, tuskin ainakaan pienenee. Täsmällisyys lähiliikenteen 95-97 % sta ei paljoa voi parantua. Junat kulkevat fysiikan lakien mukaan edelleen, huolimatta siitä mikä firma niitä ajaa. Junaturvallisuussäännöt pysyy samana, eli junia ei noin vain hurauteta paikasta toiseen. Henkilöstön kiertoa ei voida enää paljoa tehostaa. Kaluston huolto vaatii samat toimenpiteet mitä nykyään. Viat ovat samoja mitä nykyään. Ruuhka-aika hidastaa junien kulkua samalla tavalla mitä nykyään. Eli pientä hienosäätöä voidaan tehdä, mutta kilpailutuksella ei tulla saavuttamaan mitään mullistavaa. Voidaankin kysyä, onko kilpailutusta järkevä järjestää keinotekoisesti, vain pelkän kilpailun takia. Joillain aloilla kilpailu on hyvä asia, mutta ei läheskään kaikilla aloilla.
Joillain on ruusuinen mielikuva, että kilpailutus toisi mukanaan halvemmat liput, hymyilevän henkilökunnan joka jakaisi karkkia minimipalkalla, junat leijuisivat ratahäiriöpaikkojen yli, matustajille jaettaisiin satasen seteleitä myöhästymistapauksissa, jne. Voisi olla äkkiä konkurssissa tällainen firma.
Selitä miten VR:n ajamat lähijunat ovat 2 kertaa niin kalliita ajaa ja ylläpitää kuin teknisesti, ratageometrisesti ja liikennöinniltään lähes identtinen Helsingin metro?
Junista hieman:
Ratoja on enemmän, matkat ovat pitempiä, kulkevat kovenpaa, , sekä laki määrää että matkustajajunassa on oltava konduktööri.
Rakennetaan metro koko lähijunien reitille ja katsotaan kuinka halvaksi tulee.
Kuinkas minun työmatkani joka on 30km on lähes kaksi kertaa niin kallis ajaa ja ylläpitää kuin teknisesti ja liikennöinniltään lähes identtinen naapurin kymmenen kilometrin työmatka? Ja huom. minun työmatkani kestääkin yli kaksi kertaa pitempään.
Hkl:llä on käytössään 54 metrojunaparia kun taas Vr:llä 130lähijunparia, Uudempien metrojunien kulutus on vanhoja junia suurempi, mikä johtuu muun muassa junien suuremmasta kiihtyvyydestä ja painosta sekä ohjaamon ilmastoinnista, mitenköhän tuo liittyy sitten lähijuniin, kun metrorataakin on kokonaista 21,1km ja asemia 16, annapa vertailun vuoksi nuo vastaavat tiedot lähijunista?
Kuten jo joku mainitsikin, junissa on oltava konduktööri.
Junat kulkevat nopeammin kuin metro, vrt 80 kmh tai 160 kmh. Eli ajomoottorit, törmäyskestävyys, ja muut teknisturvallisuusominaisuudet täytyy olla parempaa laatua.
Kaiken tämän lisäksi RHK:n radoilla vaaditaan kulunvalvontalaitteisto, joka ei sekään ilmainen ole.
Eli nämä syyt tekevät VR:n junat kalliimmaksi, kuin metro. Se on sitten eri asia, jos vaatimuksia esim kaupunkiradoilla muutetaan, esim konduktöörittömyys, jne. Sitten hintatasokin varmasti laskisi. Mutta väitän, että jos HKL alkaisi muuttamaan metrokalustoaan RHK-uskottavaksi konduktöörineen päivineen, niin hintalappu on suunnilleen samaa luokkaa mitä VR:n.