Eli kaupunkialueiden rajoitusten lasku aiheuttaa korotuksia palveluiden ja tuotteiden hintoihin. Lisääntyneet pidentyneistä kuljetusajoista johtuvat kustannukset siirtyvät kuluttajahintoihin vääjäämättä. 50 - 40 km/h tai 40-30 km/h tiputus aiheuttaa noin 5-10% lisäkeston kaupunkialueella tapahtuvaan kuljetuksen keskimääräiseen kestoon (huomioiden myös ruuhka-ajan ulkopuolisen liikenteen - eron vähyyttä ajoajoassahan vähätelty mutta kuitenkin on puhuttu VAIN ruuhka-ajan liikenteestä). On aivan saletti etteivät kuljetusyrittäjät kärsi tätä lisäkustannusta omissa nahoissaan. Hinnat nousevat luonnollisesti myöskin bussien, raitioliikenteen ja taksien osalta.
Kuinkahan huolellisesti tämäkin seikka tuli arvioiduksi Helsingin liikennelautakunnassa ko. asiaa päätettäessä?
Huvitti kirjoitus (iltapäivälehdessäkös sen nyt oli?) liikennesuunnittelun pomomies väitti kivenkovaan että kun matka kestää (niinkuin se päätetyllä systeemillä kestää) pidempään, niin liikenteestä aiheutuva saaste yms. haitat vähenevät?!... Olisihan kiinnostavaa kun olisi PUOLUEETON tutkimus esimerkiksi bussin persauksesta tulevasta 'pöly'- ja desibelimäärästä kun ajetaan standardi testilenkki kiihdytellen ja tyhjäkäyntiä 'testiliikennevaloissa' rupsutellen ja verrataan viittäkymppiä ja neljääkymppiä ajavaa bussia - noinkohan tulee joku vakavalla naamalla väittämään, että pidempikestoinen lenkki aiheuttaa pienemmän hiukkas- ja desibelisaasteen?
Kuinkahan huolellisesti tämäkin seikka tuli arvioiduksi Helsingin liikennelautakunnassa ko. asiaa päätettäessä?
Huvitti kirjoitus (iltapäivälehdessäkös sen nyt oli?) liikennesuunnittelun pomomies väitti kivenkovaan että kun matka kestää (niinkuin se päätetyllä systeemillä kestää) pidempään, niin liikenteestä aiheutuva saaste yms. haitat vähenevät?!... Olisihan kiinnostavaa kun olisi PUOLUEETON tutkimus esimerkiksi bussin persauksesta tulevasta 'pöly'- ja desibelimäärästä kun ajetaan standardi testilenkki kiihdytellen ja tyhjäkäyntiä 'testiliikennevaloissa' rupsutellen ja verrataan viittäkymppiä ja neljääkymppiä ajavaa bussia - noinkohan tulee joku vakavalla naamalla väittämään, että pidempikestoinen lenkki aiheuttaa pienemmän hiukkas- ja desibelisaasteen?
Vastaukset 21
Vanhimmat
Pienempi nopeus = hiljaisempi ääni, pienempi kulutus = pienemmät hiukkaspäästöt, pienempi nopeus = huomattavasti pienempi riski joutua tekemään äkkijarrutus sinun takiasi. Eiköhän lopeteta paskan jauhaminen tähän. Rajoitukset ovat pudonneet. Eletään niiden mukaan ja toivotaan, että niitä nóstetaan kun kaikki ovat oppineet edes alkeelliset ajotavat.
kuten kirjoitin PUOLUEETONTA faktaa olsi mielenkiintoista saada..
Siinä olet oikeassa, että nämä tällä palstalla käytävät keskustelut ovat aikaslailla pitkälti paskanjauhantaa, eivätkä varmastikaan saa asioihin oikeasti mitään muutosta - mutta kyllä täällä paskaa jauhamalla kuitenkin saa jonkunlaisen kuvan ko. asiasta kiinnostuneiden mielipiteistä.
Mun mielestä olis hyvä jos kaikki nopeusrajoitukset poistettas Suomesta vaikka viikoksi tai kahdeksi. Ja poliisikka ei sitten liikennettävä valvois yhtään, keskittyisivät vaan muihin juttuihin.
Tälläset vapaat viikot ainkin kerran vuodessa olisi mielestäni hyvä idea.
Kerrankin sais ajella vapaasti! Ei tarvis vahdata sitä nopeus mittaria!!!!
Kaupungissakin kahtasataa! Ja kaljoissaankin saisi kai ajella?
Puhutkohan nyt kokemuksesta? Onko liikenteen shokkiaalto sinulle tuttu käsite? Vaikka ajatuksesi teoriassa ovatkin ihan oikean suuntaisia, on niillä aika vähän tekemistä käytännön kanssa.
Matka-ajathan lyhenevät kun jono etenee pientä tasaista nopeutta, eikä jatkuvasti pysähtele. Lähtökohtahan on, että keskustassa keskinopeus on maksimissaankin luokkaa 30 km/h, eikä se juurikaan muutu on rajoitus sitten 70 km/h tai 20 km/h.
Mitä taas tulee jakeluauton etenemiseen, ei siinäkään rajoituksella ole mitään merkitystä. Lastaus/purkuajat vievät suurimman osan ajasta. Ja vaikka puhuttaisiin vain ajoajoista, ei senkään osuus ole käytännössä merkittävä muutaman kilometrin matkalla, vaikka tie muuten olisi vapaa.
-eli ajan työni puolesta pääkaupunkiseudulla päivän mittaan yleensä useita satoja kilometrejä. En ole kuitenkaan kuljetusalalan ammattilainen jos sitä kysyt - niin syvällä rintaäänellä en kirjoita. Siinä mielessä omaan kuitenkin kokemusta, että voin verrata Helsingin liikennettä moneen maailman metropolin liikenteeseen. esimerkkinä vaikka Mexico cityn liikenne - siellä liikenne toimii Helsinkiä paremmin vaikka asukkaita ja autoilijoita on yli 50 kertainen määrä Helsinkiin verrattuna.
Minkähän fysiikanlain perusteella matka-aika lyhenee jos ajetaan hitaammin? Jatkuvasti julkisuudessakin on viitattu tutkimuksiin, joissa sanotaan jotakuinkin 'matka-aikojen LISÄYS on vielä kohtuullinen' tai 'matka-aikojen venymisen kipukynnystä ei ylitetä' tms.. yhdessäkään tutkimuksessa ei sentään ole vielä väitetty hidastuvan ja ruuhkautuvan liikenteen lyhentävän matka-aikaa.
Ammattiliikennettä on keskusta-alueella hyvin monen tyyppistä. Osa toki käyttää paljonkin aikaa lastauksiin tms. mutta monet lähetit, vartijat ja monet tavaraliikenteestä elantonsa saavat jne. tulevat kärsimään entisestään ruuhkautuvasta liikenteestä.
Se että Helsingin liikennevalojärjestelmä on nykyisellään sellainen että rajoituksen mukaan ajamalla jono pysähtelee, johtuu ainakin osittain joukkoliikennettä 'palvovasta' valosysteemistä, joka sotkee muun liikenteen ja valojen rytmin. Kaikenkaikkiaan käsittämätön määrä täysin turhia liikennevaloja ja luokattoman huono liikennesuunnittelu ovatkin varsinaiset syylliset Helsingin surulliseen liikennetilanteeseen.
"Minkähän fysiikanlain perusteella matka-aika lyhenee jos ajetaan hitaammin?"
Matka etenee vaikka ajetaan (huippunopeukeuksia) hitaammin. Matka ei etene, jos auto on pysähdyksissä. Ja matkan eteneminen taas vaikuttaa suoraan keskinopeuteen, ja se taas matka-aikaan.
Väitteesi perustuu ilmeisesti siis siihen, että nykymuutos jotenkin taianomaisesti vähentää liikennevaloissa seistävää aikaa per auto. Selittäisitkö vielä miten tämä toteutuu (tämän selityksen todellakin haluan kuulla).
Oman käsitykseni mukaan muutosta edeltävä (tai suurempi) määrä autoja edelleen ryskyttää keskimäärin yhtä kauan tyhjäkäynnillä niissä samoissa liikennevaloissa seisten kuten ennenkin, koska yksillä vihreillä läpipääsevä automäärä putoaa, joka taas johtuu siitä että liikennevalojen välit ajetaan entistä hitaammin.
Ei vaadi mitään taikoja.
Kuvittele tilanne, että edessäsi on 100m:n päässä punainen liikennevalo. Jos nopeutesi on 30 km/h, on kaksi ainakin vaihtoehtoa. Voit äkkiä kiihdyttää nopeuden viiteenkymppiin ja sitten äkkijarrutuksella pysähtyä odottamaan valon vaihtumista. Tai voit jatkaa samalla rauhallisella nopeudella ja kiihdyttää nopeutta ollenkaan pysähtymättä vasta valon vaihduttua vihreäksi. Molemmissa tapauksissa keskinopeus on ihan sama, mutta vain toisessa joudut pysähtymään punaiseen valoon.
eli nyt sentään on saatu jo poistumaan väite, että lasketusta nopeudesta olisi ollut jotain AJALLISTA hyötyä.
Tien välityskyky ei nopeusrajoitusta laskemalla voi nousta. Tämä on puhdas matemaattinen fakta.
Myöskään kasva vaikka kuinka nostat nopeutta. Liikennevalot pitävät siitä huolen.
Mutta kun keskinopeudet eivät muutu, eivät myöskään matka-ajat pitene. Mutta matka-aikoja huomattavasti oleellisempi asia onkin turvallisuuden paraneminen kummenillä prosenteilla.
Nopeusrajoitusten tiukentamisen puolesta vouhkanneilta tuntuu unohtuneen se tosiasia, että rajoitukset koskevat kaikkia - yksityisautojen lisäksi takseja ja linja-autoja. Matka-ajan piteneminen edes minuuteilla vaikuttaa heti linja-autojen aikatauluihin, koska ei sitä matka-ajan pidennystä voi kuskin tauoistakaan ottaa pois. Kun koko pk-seudun joukkoliikenne on aikatauluiltaan keskenään sidottua, vaikuttaa rajoitusmuutos väistämättä myös raideliikenteen aikatauluihin. Jos matkustaminen tökkii, niin terveisiä vaan vasemmistovaltuutetuille...
Onneksi minulla on kävelymatka töihin, ei tarvitse kärsiä rajoitusten kerrannaisvaikutuksista.
Monet kuvittelevat, että uusi rajoitus pelkästään hidastaisi keskinopeuksia ja pidentäisi matka-aikoja. Näin tuskin tulee käymään.
Ajatellaan liikenteen solmukohtaa tai muuta pullonkaulaa, jossa nopeus putoaa väkisinkin välillä ihan nollaan. Miksi tähän solmukohtaan pitää syöttää autoja turhan suurella nopeudella.
Olkoon esimerkkinä Vihdintien/Mannerheimintien iso risteys. Miksi siihen syötetään autoja pohjoisesta Haagaan asti jopa 80 km/h nopeudella, vaikka risteyksen ohi pystytään autoja syöttämään korkeintaan 40 km/h. Miksi ei olisi järkevää pudottaa nopeus jo heti Kehä-ykkösen jälkeen esim 50 km/h, jolloin jono etenisi hitaammin, ja pysähtymisaika olisi huomattavasti lyhyempi?
Samankaltainen tilanne on taas joka viikonloppu kesäisin tuolla Lahden ja Heinolan välillä. Miksi autoja syötetään pohjoiseen päin alkumatkasta jopa 120 km/h, vaikka ko välillä vetokyky sallisi vain 60 km/h?
ruuhkaajan jälkeen liikenne sujuisi paremmin. Toisekseen jos ihmiset ajattelisivat enemmän niin pullonkauloja ja solmukohtia ei tulisi niin paljon. Moottoriteillä kun joku vaihtaa kaistaa huomattavasti hitaammalla vauhdilla syntyy shokkiaalto kun kaikki joutuu jarruttamaan. Jos tämä kaistanvaihtaja ajattelisi vähän muitakin ja vaihtaisi vasta kun on reilusti tilaa niin näitä ilmiöitä ei tulisi. Et ole varmaan huomannut että aika usein vaihdetaan kaistaa sun eteen vaikka sulla on kovempi vauhti ja sun takana olisi 100m enemmän tilaa. Ainakin 4:s tiellä hyvin yleinen ilmiö. Toinen asia on kun ihmiset nukkuvat liikennevaloissa. Liikkeelle ei päästä ei sitten millään.
Lisäksi Vihdintiellä on 70km/h rajoitus, ei 80km/h niin kun väitit. Hämeenlinnanväylällä on 80km/h. Kolamenneksi vielä Hesan liikenne suosii jalankulkijoita ja julkisia kulkuvälineitä. Miksi hesalaiset, vantaalaiset ja espoolaiset sitten ajavat omalla autolla? Joudun ajamaan työkseni läntisellä alueella ja väitän että 70% autoilijoista voisivat käyttää bussia tai junaa. Itse en pärjää ilman oma autoa. Työvuorojen ja matkan takia ei mene suoraan yhtään bussia. Enkä mä pärjäisi ilman autoa periferiassa missä asun. Ja työ vaatii auton käyttöä.
Tartteeks asuu periferiassa ja tehdä tollasta duunii ett tarvii tulla junnaamaan stadiin. Pysy poissa ihmisten kaupungista, ellet pärjää julkisilla. Ei tänne tarvita yhtää lisää autoja!
En halua asua stadissa koska suurimmalla osalla on hydrocephalus. Stadi on likainen ja täynnä melua. Mielummin asun omakotitalossa 180m2 ja 5000m2 piha. Töitä teen palvellen mm sinua ja muita jotka eivät pysy terveenä. Siitä saa aika hyvää liksaa ja jos joku kuolee niin so what. Yksi stadilainen vähmmän. No ei mutta stadissa liikkuu paljon autoja joita ajaa henkilö joka tekee tärkeätä duunia.
Se, että jossain kohdassa tietä on korkeampi nopeusrajoitus ei VOI MITENKÄÄN VÄHENTÄÄ kyseisen matkaosuuden keskinopeutta.
Se, että tieosuudella on joku 'pullonkaula' toki aiheuttaa siihen kohtaan ruuhkautumista, mutta ruuhka ei todellakaan johdu korkeasta nopeusrajoituksesta jossain muualla, vaan siitä pullonkaulasta itsestään.
Se pullonkaula juuri voi aiheuttaa sen shokkiaallon. Oikein sovitetulla nopeudella (ja joskus myös rajoituksella) voidaan välttyä tältä shokkiallolta.
Shokkiaalto puolestaan tarkoittaa sitä, että kun jonon alkupäässä joudutaan jarruttamaan, niin loppujen lopuksi jonon häntä joutuu pysähtymään kokonaan. Mieti miksi jonon häntäpäässä liike pysähtyy kokonaan, vaikka jonon alkupää voikin edetä koko ajan pysähtymättä?
Shokkiaaltoteoriaa minulle ei tarvitse opettaa (olen toki siihen tutustunut Heinolan ohituskaistatiellä).
On kuitenkin kaksi aivan eri asiaa puhutaanko jonkun tietyn matkan keskinopeudesta vai siitä mikä on ko. tieosuudella käytettyjen nopeuksien 'heilahteluväli'.
Se että shokkiaalto syntyy tai vältetään ei vaikuta tieosuuden keskinopeuteen. Kysymyshän oli kaupunkialueella tapahtuvasta liikenteestä sekä kaupunkinopeusalueesta, jossa kyseistä ilmiötä ei muutoinkaan maantieolosuhteisiin verrattavaa määrää ilmene. Shokkiaallossa se ensimmäinen ajoneuvo ja viimeinen ajoneuvo etenevät keskimäärin yhtä nopeasti, vaikka viimeinen joutuisikin tekemään nopeuden haitariliikkeestä johtuvia pysähdyksiäkin. Vastaavasti pysähtymään joutunut saa menetetyn ajan kiinni 'haitarin taas venyessä'.
Varsinaisesti ongelma on tien välityskyvysssä, johon voidaan vaikuttaa joko käytettävää nopeutta muuttamalla (jolloin välityskyky on sitä suurempi mitä suurempi on käytetty nopeus) tai tieosuuden rakennemuutoksilla.
Välityskykyä ei oikein voi lisätä rajattomasti pelkästään rajoitusta nostamalla. Mutta shokkiaaltoa voi välttää oikein sovieteulla nopeudella (ja rajoituksella). Ja shokkiallon välttämisellä on merkitys turvallisuuteen ja sujuvuuteen kokonaisuudessaan.
Shokkiallosta ei tosiaan ole oikein puhua kaupunkiliikenteessä, mutta ihan vastaavia ilmiöitä kaupunkiliikenteessä aiheuttaa liikennevalot, risteävien teiden liikenne ja jalankulkijat. Tällöin tarpeettoman suurista "huippunopeuksista" ei ole mitään hyötyä kenellekään.