CAN-väylä??

miten vetokoukun asennus voi sekoittaa väylän?

autosähkö kirjoitti:

miten vetokoukun asennus voi sekoittaa väylän?

Siihen riittää, että ottaa peräkoukun sähköt suoraan ryöstäjillä takavaloille menevistä piuhoista.

Siinä alkaa ECU äkkiä ihmettelemään epänormaalia virran kulua ja heittämään herjaa. Vielä jos sattuu vahingossa "maadoittamaan" pistokkeen väylän parikaapeliin, onkin soppa valmis.

onnistuu kirjoitti:

Siihen riittää, että ottaa peräkoukun sähköt suoraan ryöstäjillä takavaloille menevistä piuhoista.

Siinä alkaa ECU äkkiä ihmettelemään epänormaalia virran kulua ja heittämään herjaa. Vielä jos sattuu vahingossa "maadoittamaan" pistokkeen väylän parikaapeliin, onkin soppa valmis.

Lue lisää

eihän kukaan ole sanallakaan maininnut peräkoukun sähköistä,on ollut juttua ainoastaan koukun asennuksesta.

autosähkö kirjoitti:

eihän kukaan ole sanallakaan maininnut peräkoukun sähköistä,on ollut juttua ainoastaan koukun asennuksesta.

Asennatko koukun ilman, että asennat samalla valotökkelin pistokkeen????

34567 kirjoitti:

Asennatko koukun ilman, että asennat samalla valotökkelin pistokkeen????

Valotökkelin pistoke on kiinni siinä vetokoukun rungossa. En tietenkään kytke sähköjohtoja siihen valotökkelin pistokkeeseen. Koukkuun on helppo laittaa hinausköysi jolla voi naapurin auton vetää lumikinoksesta pois.

autosähkö kirjoitti:

eihän kukaan ole sanallakaan maininnut peräkoukun sähköistä,on ollut juttua ainoastaan koukun asennuksesta.

Joissain ikivanhoissa brittiautoissa on ainakin alunperin ollut sähköjärjestelmä suunniteltu niin päin, että akun plusnapa on kytketty auton runkoon.

Moni noistakin on jossain vaiheessa modifioitu niin, että tuo plus-runko -yhteys on katkaistu ja kytketty se sijaan akun miinusnapa auton runkoon kuten muissa autoissa on jo tehtaalta.

Jos siis saat käsiisi vanhan brittiauton, niin tarkista ensimmäiseksi, kumpi akun napa on kytketty runkoon, ennen kuin teet(ät) mitään autosähkötöitä.

Kumpikin metodi sinänsä toimii, kunhan niitä ei mene sekoittamaan keskenään.

Täytyy ihmetellä, miksi "miinus rungossa" lopulta muodostui yleisemmäksi.

Kas kun ainakin pitkään oli siten (en tiedä, onko enää), että NPN -transistorien hinta/laatu -suhde oli parempi kuin PNP -transistorien vastaava.

Autossa esim. perävaunun valojen kytkeminen voidaan toki tehdä (transistoreita käyttäen) 2 eri tavalla:

Joko NPN -transistori katkomaan perävaunun valoille menevää miinusta, ja plus koko ajan kiinni, kun vaunu on kytketty autoon..

TAI:

PNP -transistori katkomaan perävaunun valoille menevää plussaa, ja miinus koko ajan kiinni, kun vaunu on kytketty autoon.

Molemmat tavat toimivat, kunhan niitä ei sotke keskenään, MUTTA:

miinusmaadoitetuissa autoissa pitäisi parempana katkoa PLUSsaa (PNP -transistorilla), sillä jos katkoo miinusta, niin hommassa on se riski, että jos syntyy tahaton kosketus runkoon, niin valo syttyy silloin kun ei pitäisi (ja pitkään jatkuessaan tilanne tyhjentää akun).

Ohjauksen transistorille saa helposti auton omista valoista, eikä transistorit ole mitään "rakettitiedettä", eli homma on sinänsä suht. yksinkertainen, mutta transistorien toimintaperiaate on syytä ymmärtää, samoin ohmin laki.

Eli siis etuvastus transistorin kannalle, ja em. vastuksen kautta positivinen kantavirta NPN -transistorille, mutta negatiivien kantavirta PNP -transistorille.

Toki sen voi releilläkin tehdä, mutta miksi ?

Releissä on mm. se juttu, että releessä on käämi, ja kun virran syöttö käämille katkaistaan, käämi pyrkii vastustamaan virran muutosta ja vaatii siksi suojadiodin, oikein päin kytkettynä (siis siten, että se on normaalisti estosuunnassa), joka oikosulkee ns. piikin, jonka käämi aikaansaa, kun valot sammutetaan. Ilman diodia releen käämi siis kehittää jännitepiikin, joka rikkoo auton omasta sähköjärjestelmästä esim. takavaloa tai suuntavilkkua ohjaavan transistorin.

Toki jossain ikivanhassa autossa voi vielä olla valmiinakin rele ohjaamassa valoja, mutta uudemmissa olettaisin käyettävän transistoria.

Hyvä kysymys: onko autoissa valmiina (jos plus -puolelta ohjataan valoa) PNP -transistori, vaiko P-kanava MOSFET ?

MOSFETissa on ehkä pienempi jännitehäviö, mutta toisaalta MOSFETin huono puoli on sen herkkyys jännitepiikeille, eli MOSFET hajoaa vielä NPN/PNP -transistoreja herkemmin mahdollisen jännitepiikin seurauksena.

"Jutun toinen hienous kaapelisäästön lisäksi on konfiguroitavuus."
Kaapelisäästö on toki kustannussäästö valmistajalle, mutta auton käyttäjälle CAN-väylä tuo lisäkustannuksia, johtuen huoltotoimenpiteiden vaikeutumisesta.

Ja paskan marjat. Yhteenkään nykyajan auton CAN-väylän piiriin ei pysty lisäämään (tai muokkaamaan) ensimmäistäkään ominaisuutta, poikkeuksena tietysti valmistajan (suppeat) vaihtoehtovalikot. Näitä vaihtoehtojakaan ei yleensä saada käyttöön, sillä edes merkkiliikkeissäkään asentajille ei yleensä anneta mitään tietoa mahdollisista väylämuutoksista.

Tässäkin keskustelussa mainitut lisävalojen ja jälkiasenteisen vetokoukun asennus väylän piiriin ei todellakaan ole mikään parin tunnin homma. Jokaisessa autossa väylän piirissä on diagnostiikkaa, ja diagnostiikan uudelleenohjelmointi on joissain tapauksissa usean viikon työ.
Yksikään tapaamani autonasentaja tai muuten autojen parissa työskentelevä ihminen ei tykkää CAN-väylästä.

Jokaisen auton väylätekniikka toimii ainoastaan valmistajan suunnittelemalla tavalla. Hyvänä esimerkkinä tästä on ennen hyvin yleinen auton ulkonäön kohottamiseksi tehty pieni muutos, eli rekisterikilven valojen vaihto hehkuista LEDeiksi. Tuo ei yhdessäkään autossa onnistu normaali LED-valoilla, sillä auton vikadiagnostiikka ei ymmärrä virrankulutuksen laskun johtuvan erilaisesta valosta, vaan luulee polttimon palaneen. Jälkiasennetut LED-valot saa toimimaan autossa vain CANBUS-versioina, joissa on mukana vastus lisäämässä virrankulutusta (tämä on kai sitä ekologisuutta?)

Lisäksi itse CAN-väylän vikaantuessa koko auto on täysin käyttökelvoton. Vanhalla menetelmällä koko auton lamaannuttavia sähkövikoja ei yksinkertaisesti voinut tapahtua, pois lukien hajonnut akku tai tuhoisa kolari/tulipalo.

Itse ostaisin ehdottomasti auton jossa ei CAN-väylää ole, sillä "vanhanaikaisella" johdotuksella autoon pystyy tekemään juuri sellaisia muutoksia kuin itse haluaa. Valitettavasti EU-direktiivien vaatimusten myötä CAN-väylättömiä uusia autoja ei Euroopassa enää saa.

huonoa kehitystä kirjoitti:

"Jutun toinen hienous kaapelisäästön lisäksi on konfiguroitavuus."
Kaapelisäästö on toki kustannussäästö valmistajalle, mutta auton käyttäjälle CAN-väylä tuo lisäkustannuksia, johtuen huoltotoimenpiteiden vaikeutumisesta.

Ja paskan marjat. Yhteenkään nykyajan auton CAN-väylän piiriin ei pysty lisäämään (tai muokkaamaan) ensimmäistäkään ominaisuutta, poikkeuksena tietysti valmistajan (suppeat) vaihtoehtovalikot. Näitä vaihtoehtojakaan ei yleensä saada käyttöön, sillä edes merkkiliikkeissäkään asentajille ei yleensä anneta mitään tietoa mahdollisista väylämuutoksista.

Tässäkin keskustelussa mainitut lisävalojen ja jälkiasenteisen vetokoukun asennus väylän piiriin ei todellakaan ole mikään parin tunnin homma. Jokaisessa autossa väylän piirissä on diagnostiikkaa, ja diagnostiikan uudelleenohjelmointi on joissain tapauksissa usean viikon työ.
Yksikään tapaamani autonasentaja tai muuten autojen parissa työskentelevä ihminen ei tykkää CAN-väylästä.

Jokaisen auton väylätekniikka toimii ainoastaan valmistajan suunnittelemalla tavalla. Hyvänä esimerkkinä tästä on ennen hyvin yleinen auton ulkonäön kohottamiseksi tehty pieni muutos, eli rekisterikilven valojen vaihto hehkuista LEDeiksi. Tuo ei yhdessäkään autossa onnistu normaali LED-valoilla, sillä auton vikadiagnostiikka ei ymmärrä virrankulutuksen laskun johtuvan erilaisesta valosta, vaan luulee polttimon palaneen. Jälkiasennetut LED-valot saa toimimaan autossa vain CANBUS-versioina, joissa on mukana vastus lisäämässä virrankulutusta (tämä on kai sitä ekologisuutta?)

Lisäksi itse CAN-väylän vikaantuessa koko auto on täysin käyttökelvoton. Vanhalla menetelmällä koko auton lamaannuttavia sähkövikoja ei yksinkertaisesti voinut tapahtua, pois lukien hajonnut akku tai tuhoisa kolari/tulipalo.

Itse ostaisin ehdottomasti auton jossa ei CAN-väylää ole, sillä "vanhanaikaisella" johdotuksella autoon pystyy tekemään juuri sellaisia muutoksia kuin itse haluaa. Valitettavasti EU-direktiivien vaatimusten myötä CAN-väylättömiä uusia autoja ei Euroopassa enää saa.

Lue lisää

Suunnitelen työkseni väyläohjauksella toteutettuja automaatiojärjestelmiä....

Laitteet toimivat teollisuudessa erittäin luotettavasti. Olen kuitenki kanssasi kovin samaa mieltä asiasta.

-samaa hyötyä ei saa autossa kuin teollisuuslaitoksessa kaapeloinnissa ja I/O-johdotuksissa. -lisäksi autossa on olosuhteet vähän erilaiset kuin tehtaassa, jossa lämpötila ei vaihtele -40...80 astetta... Myöskään autossa ei ole vakituisia alan huoltomiehiä, niinkuin tehtaalla.

Aloittajalle: CAN on yksi väylätekniikoiden protokolla. Tämä on autoteollisuuden käyttämä väylätekniika. -teollisuudessa yleisempiä ovat esim. Profibus ja Interbus-väylät. -niinkuin joku vertasinkin Can-väylää LAN-väylään, jolla useimpien tietokone on kytketty Internet verkkoon

The kirjoitti:

Suunnitelen työkseni väyläohjauksella toteutettuja automaatiojärjestelmiä....

Laitteet toimivat teollisuudessa erittäin luotettavasti. Olen kuitenki kanssasi kovin samaa mieltä asiasta.

-samaa hyötyä ei saa autossa kuin teollisuuslaitoksessa kaapeloinnissa ja I/O-johdotuksissa. -lisäksi autossa on olosuhteet vähän erilaiset kuin tehtaassa, jossa lämpötila ei vaihtele -40...80 astetta... Myöskään autossa ei ole vakituisia alan huoltomiehiä, niinkuin tehtaalla.

Aloittajalle: CAN on yksi väylätekniikoiden protokolla. Tämä on autoteollisuuden käyttämä väylätekniika. -teollisuudessa yleisempiä ovat esim. Profibus ja Interbus-väylät. -niinkuin joku vertasinkin Can-väylää LAN-väylään, jolla useimpien tietokone on kytketty Internet verkkoon

Lue lisää

Samaa mieltä, terveisin Rautaruukin tehtaan automaatiojärjestelmien huollosta.. Mielestäni CAN-väylän tuomat haitat ovat huomattavasti hyötyjä suuremmat.

Teollisuudessa väyläjärjestelmillä todellakin saadaan aikaan suuria kustannussäästöjä, koska kaapelien määrä voidaan minimoida tapauskohtaisella suunnittelulla. Lisäksi teollisuudessa väylissä kulkevat viestit ovat huomattavasti laajempia kuin autoissa. Autoissa CAN-väylä tuo huomattavia lisäkustannuksia auton käyttäjille, ja lisäksi sillä on muitakin haittapuolia.

CAN-väylä on ollut EU:n alueella pakollinen jokaisessa uudessa autossa vuodesta 2008 lähtien. Väylän kautta on pakko saada ulos katsastuksessa vaadittavat tiedot, esim. vikamuisti ja katalysaattorin parametrit. (turhaa IMO, päästömittaukset voitaisiin suorittaa tekemällä se todellinen mittaus..).

2.4 STW mainitsi tuossa CAN-väylän yhdeksi hienoudeksi konfiguroitavuuden. Väyläjärjestelmän muokkaamista voi toki pitää hienona, edustaahan se uutta tekniikkaa... Mutta helppoa se ei todellakaan ole, sillä väylän ohjausprosessorin uudelleenkoodaaminen vaatii tietotekniikan insinöörikoulutuksen tai vaihtoehtoisesti hyvin asialle omistautuneen tietotekniikan harrastajan. "Tavalliselta tallaajalta" väylän koodaus ei todellakaan onnistu. Eli jos autoon halutaan ominaisuuksia, joita ei valmistajan diagnostiikkasoftan vaihtoehtovalikoista löydy, muutos täytyy teettää tietotekniikan ammattilaisella, mikä on todella kallista. Esimerkkinä omakohtainen kokemus firman huoltoauton varustelusta: MB Sprinteriin haluttiin työvalot kolmeen eri piiriin (vasen sivu, oikea sivu ja perä) asennettuna. Valot oli tarkoitus asentaa väyläjärjestelmään niin, etteivät valot voi jäädä päälle kun auton virrat sammutetaan. Asennusta suunniteltaessa kävi kuitenkin ilmi, että auton väylässä ei moista mahdollisuutta ollut. Ohjausprosessorin uudelleenkoodaus ammattilaisella olisi maksanut yli 2800€( itse valot ja johdot 290€), ja samalla auton takuu olisi rauennut.
Perinteisellä sähköjärjestelmällä hintaa olisi ollut n. 325€, eli "helposti" muokattavissa oleva väyläsähköjärjestelmä kymmenkertaisti asennuksen hinnan.

Itse ainakin kyseenalaistan myös väylän kestävyyden, sillä meidänkin tehtailla väylän pitkäikäisimmätkin osat vaihdetaan 7 vuoden välein. Autoissa käytetään huomattavasti halvempia väyläkomponentteja, ja lisäksi olosuhteet (lämpötilan ja kosteuden vaihtelu) ovat huomattavasti vaihtelevemmat. CAN-väyläautojen suuri sukupolvi ei ole vielä edes 10 vuoden iässä, ja jo kuulee tarinoita väyläsähköjen sekoilusta. Autojen elinkaari tulee lyhenemään entisestään, kun vanhojen autojen sähköjärjestelmiä ei kannata korjauttaa kalliilla ammattikorjaamolla.

CAN-väylän pahin haittavaikutus on haitoista se vähiten tunnettu. Väyläsähköjärjestelmiin liittyy nimittäin myös vakavia tietoturvariskejä. Todella harva autoilija tietää, että hänen ajamaansa autoon on mahdollista hakkeroitua. Onnistuessaan murtautumaan yhteen väylän piirissä olevista prosessoreista (esim. rengaspaineita valvova järjestelmä tai sadetunnistin), hakkeri pystyy hallitsemaan kaikki väylän piirissä olevia järjestelmiä (käytännössä siis koko autoa jarruja ja ohjausta myöten).
Viime vuoden lopulla amerikkalainen tutkijaryhmä onnistui hakkeroitumaan kolmeen autoon ilman fyysistä yhteyttä auton ja hakkerointiin käytetyn tietokoneen välillä. Murtautumisessa kului kuitenkin yhdeksän kuukautta, joten uhka ei ole kovinkaan realistinen. Mutta lähivuosien aikana entistä useampi auto on yhteydessä internetiin, joka avaa hakkereille täysin uudenlaisia mahdollisuuksia. Tulevaisuudessa hakkeroituja autoja voidaan käyttää esim. terrori-iskussa.

Hakkeroinnin uhka on tällä hetkellä lähinnä teoreettinen, mutta se on silti teoriassa mahdollista. Ja tietotekniikan nopea kehittymisen myötä se, mikä on tänä päivänä mahdollista vain teoriassa, voi jo viiden vuoden kuluttua olla jo käytännössä helppoa.
Hakkerin isku omaan autoosi on siis tällä hetkellä erittäin epätodennäköistä, mutta silti mahdollista. Sen sijaan perinteisellä johdotuksella toteutetussa autossa se ei ole mahdollista edes teoriassa.

haittoja on kirjoitti:

Samaa mieltä, terveisin Rautaruukin tehtaan automaatiojärjestelmien huollosta.. Mielestäni CAN-väylän tuomat haitat ovat huomattavasti hyötyjä suuremmat.

Teollisuudessa väyläjärjestelmillä todellakin saadaan aikaan suuria kustannussäästöjä, koska kaapelien määrä voidaan minimoida tapauskohtaisella suunnittelulla. Lisäksi teollisuudessa väylissä kulkevat viestit ovat huomattavasti laajempia kuin autoissa. Autoissa CAN-väylä tuo huomattavia lisäkustannuksia auton käyttäjille, ja lisäksi sillä on muitakin haittapuolia.

CAN-väylä on ollut EU:n alueella pakollinen jokaisessa uudessa autossa vuodesta 2008 lähtien. Väylän kautta on pakko saada ulos katsastuksessa vaadittavat tiedot, esim. vikamuisti ja katalysaattorin parametrit. (turhaa IMO, päästömittaukset voitaisiin suorittaa tekemällä se todellinen mittaus..).

2.4 STW mainitsi tuossa CAN-väylän yhdeksi hienoudeksi konfiguroitavuuden. Väyläjärjestelmän muokkaamista voi toki pitää hienona, edustaahan se uutta tekniikkaa... Mutta helppoa se ei todellakaan ole, sillä väylän ohjausprosessorin uudelleenkoodaaminen vaatii tietotekniikan insinöörikoulutuksen tai vaihtoehtoisesti hyvin asialle omistautuneen tietotekniikan harrastajan. "Tavalliselta tallaajalta" väylän koodaus ei todellakaan onnistu. Eli jos autoon halutaan ominaisuuksia, joita ei valmistajan diagnostiikkasoftan vaihtoehtovalikoista löydy, muutos täytyy teettää tietotekniikan ammattilaisella, mikä on todella kallista. Esimerkkinä omakohtainen kokemus firman huoltoauton varustelusta: MB Sprinteriin haluttiin työvalot kolmeen eri piiriin (vasen sivu, oikea sivu ja perä) asennettuna. Valot oli tarkoitus asentaa väyläjärjestelmään niin, etteivät valot voi jäädä päälle kun auton virrat sammutetaan. Asennusta suunniteltaessa kävi kuitenkin ilmi, että auton väylässä ei moista mahdollisuutta ollut. Ohjausprosessorin uudelleenkoodaus ammattilaisella olisi maksanut yli 2800€( itse valot ja johdot 290€), ja samalla auton takuu olisi rauennut.
Perinteisellä sähköjärjestelmällä hintaa olisi ollut n. 325€, eli "helposti" muokattavissa oleva väyläsähköjärjestelmä kymmenkertaisti asennuksen hinnan.

Itse ainakin kyseenalaistan myös väylän kestävyyden, sillä meidänkin tehtailla väylän pitkäikäisimmätkin osat vaihdetaan 7 vuoden välein. Autoissa käytetään huomattavasti halvempia väyläkomponentteja, ja lisäksi olosuhteet (lämpötilan ja kosteuden vaihtelu) ovat huomattavasti vaihtelevemmat. CAN-väyläautojen suuri sukupolvi ei ole vielä edes 10 vuoden iässä, ja jo kuulee tarinoita väyläsähköjen sekoilusta. Autojen elinkaari tulee lyhenemään entisestään, kun vanhojen autojen sähköjärjestelmiä ei kannata korjauttaa kalliilla ammattikorjaamolla.

CAN-väylän pahin haittavaikutus on haitoista se vähiten tunnettu. Väyläsähköjärjestelmiin liittyy nimittäin myös vakavia tietoturvariskejä. Todella harva autoilija tietää, että hänen ajamaansa autoon on mahdollista hakkeroitua. Onnistuessaan murtautumaan yhteen väylän piirissä olevista prosessoreista (esim. rengaspaineita valvova järjestelmä tai sadetunnistin), hakkeri pystyy hallitsemaan kaikki väylän piirissä olevia järjestelmiä (käytännössä siis koko autoa jarruja ja ohjausta myöten).
Viime vuoden lopulla amerikkalainen tutkijaryhmä onnistui hakkeroitumaan kolmeen autoon ilman fyysistä yhteyttä auton ja hakkerointiin käytetyn tietokoneen välillä. Murtautumisessa kului kuitenkin yhdeksän kuukautta, joten uhka ei ole kovinkaan realistinen. Mutta lähivuosien aikana entistä useampi auto on yhteydessä internetiin, joka avaa hakkereille täysin uudenlaisia mahdollisuuksia. Tulevaisuudessa hakkeroituja autoja voidaan käyttää esim. terrori-iskussa.

Hakkeroinnin uhka on tällä hetkellä lähinnä teoreettinen, mutta se on silti teoriassa mahdollista. Ja tietotekniikan nopea kehittymisen myötä se, mikä on tänä päivänä mahdollista vain teoriassa, voi jo viiden vuoden kuluttua olla jo käytännössä helppoa.
Hakkerin isku omaan autoosi on siis tällä hetkellä erittäin epätodennäköistä, mutta silti mahdollista. Sen sijaan perinteisellä johdotuksella toteutetussa autossa se ei ole mahdollista edes teoriassa.

Lue lisää

Tuo hakkerointijuttu nyt on täyttä tuubaa, CAN-väylä on Teollisuudessa ja esimerkiksi rautateillä pitkään käytössä ollut ratkaisu.

Erinomainen kustannussäästäjä, Ei niitä olekaan tarkoitus amatöörien viritellä,

Softainssi kirjoitti:

Tuo hakkerointijuttu nyt on täyttä tuubaa, CAN-väylä on Teollisuudessa ja esimerkiksi rautateillä pitkään käytössä ollut ratkaisu.

Erinomainen kustannussäästäjä, Ei niitä olekaan tarkoitus amatöörien viritellä,

Lue lisää

http://resources.infosecinstitute.com/future-now-car-hacking/

Niin, eihän Europolin kyberrikosyksikön johtaja voi tietää mitään väyläsähköjen vaaroista.. Kyllä suomi24:n asiantuntija Softainssi tietää paremmin, ja voi kertoa että CAN-väylän piiriin ei vain voi murtautua, koska suuret ja mahtavat tehtaat ja junat käyttävät samaa tekniikkaa.... Voi hyvää päivää.. Et näköjään tiedä edes digitaalitekniikan perusasioita, ja jos oikeasti olet tietotekniikan alalla töissä, kehottaisin palaamaan takaisin koulun penkille mahdollisimman pian....

Tosiasia on se, että mikään (ei siis todellakaan edes yksikään) digitaalitekniikkaan perustuva järjestelmä ei voi olla täysin murtovarma. Jokaiseen maailman tietokoneeseen (joita myös CAN-väylän piirissä olevat mikroprosessorit ovat) on mahdollista murtautua. Joihinkin koneisiin (esim. internetyhteydellä ja huonolla suojauksella varustettu normaali läppäri) murtautuminen on osaavalle ihmiselle itseasiassa melko helppoa, kun taas mahdollisuudet maailman parhailla virustorjuntaohjelmilla varustettuun ja ilman internet-yhteyttä toteutettuun ydinvoimalan valvontajärjestelmään murtautumiseen on hakkerille on murtautumiseen vaadittavan ajan, teknisten laitteiden määrän ja prosessointitehon suuruuden vuoksi käytännössä mahdotonta. Ihmisten pitää kuitenkin tiedostaa se, ettei tapahtuman pieni todennäköisyys tarkoita tapahtuman mahdottomuutta.

Ajan itsekin CAN-väylätekniikalla toteutetulla autolla, enkä koe pelkääväni hakkerin iskua, koska tällä hetkellä se ei ole kovinkaan realistinen uhka. Auton väyläsähköihin murtautuminen on kuitenkin teoriassa mahdollista, ja kuten nimimerkki "haittoja on" totesi, emme voi tietää tulevaisuuden hakkerien kyvyistä muuta, kuin että hakkereille realistisesti mahdolliset iskukohteet tulevat lisääntymään.

Tulevaisuudessa joudutaan pohtimaan hyvin perusteellisti, että halutaankosäästää autojen sähköjohtojen määrässä, vai halutaanko olla varmoja siitä, että autojen matkustajat ovat turvassa hakkereilta.

Paljonko maksaa yksi prosessori?
Montako metriä johtoa sen hinnalla saa?

Entä kun prosessorista pääsee käyttösavut ulos ja se pitää uusia, niin paljonko korjaus maksaa verrattuna mahdollisesti katkenneen johdon korjaukseen (jota ei minulla ole vielä vastaan tullut)? Ja saattaahan se yksikin johto katketa... Mitä muuta siinä menee?

Vanhemmuuten joissakin autoissa on ilmennyt takavalojen maadoituskatkoksia, jotka aiheuttavat mm mielenkiintoisia takavalovaloilmiöitä. Mitä tapahtuu vastaavassa tilanteessa kun autossa on se CAN-väylä?
Ihan oikeasti! Minulla ei ole niistä kokemusta (onneksi).
Toivottavasti ei tulekaan.

sitroen. kirjoitti:

Paljonko maksaa yksi prosessori?
Montako metriä johtoa sen hinnalla saa?

Entä kun prosessorista pääsee käyttösavut ulos ja se pitää uusia, niin paljonko korjaus maksaa verrattuna mahdollisesti katkenneen johdon korjaukseen (jota ei minulla ole vielä vastaan tullut)? Ja saattaahan se yksikin johto katketa... Mitä muuta siinä menee?

Vanhemmuuten joissakin autoissa on ilmennyt takavalojen maadoituskatkoksia, jotka aiheuttavat mm mielenkiintoisia takavalovaloilmiöitä. Mitä tapahtuu vastaavassa tilanteessa kun autossa on se CAN-väylä?
Ihan oikeasti! Minulla ei ole niistä kokemusta (onneksi).
Toivottavasti ei tulekaan.

Lue lisää

Tuon luokan prosessorit maksavat ehkä muutaman eurosentin, jos sitäkään, Johdotuksen työ on paljon kalliimpaa.

Autotehtaat käyttävät halvinta ja luotettavinta ratkaisua. Se on itsestään selvää

sitroen. kirjoitti:

Paljonko maksaa yksi prosessori?
Montako metriä johtoa sen hinnalla saa?

Entä kun prosessorista pääsee käyttösavut ulos ja se pitää uusia, niin paljonko korjaus maksaa verrattuna mahdollisesti katkenneen johdon korjaukseen (jota ei minulla ole vielä vastaan tullut)? Ja saattaahan se yksikin johto katketa... Mitä muuta siinä menee?

Vanhemmuuten joissakin autoissa on ilmennyt takavalojen maadoituskatkoksia, jotka aiheuttavat mm mielenkiintoisia takavalovaloilmiöitä. Mitä tapahtuu vastaavassa tilanteessa kun autossa on se CAN-väylä?
Ihan oikeasti! Minulla ei ole niistä kokemusta (onneksi).
Toivottavasti ei tulekaan.

Lue lisää

"Paljonko maksaa yksi prosessori?"

Noin 30c

Montako metriä johtoa sen hinnalla saa?

noin 20 senttimetriä

Vastaukset kysymyksi kirjoitti:

"Paljonko maksaa yksi prosessori?"

Noin 30c

Montako metriä johtoa sen hinnalla saa?

noin 20 senttimetriä

En tiedä millaista prossua tuossa käytetään,

Pienin ARM vaatii 12 kGaten verra tilaa ASICilta, jos siellä on mitään muuta, niin prosessori tulee käytännössä ilmaiseksi, tai maksaa ainakin mitättlmän paljon verrattuna johtoon ja siihen liittyviin muihin kuluihin.

Automallin elinikä on noin 7 vuotta, samaa ASICia voidaan lisäksi käyttää useissa malleissa.

Kato, bemariprovo löysi neljä vuotta vanhan ketjun. Siinä oli kyllä tosi hyvä selitys CAN-väylästä silloisen " 2.4 STW " toimesta.

Eipä tarvitse olla mitään mieltä kun kaikissa uusissa autoissa sellainen on, jopa uusimmassa Toyotissakin. Sen kanssa on vain elettävä!

No voin ainakin kertoa oman kokemuksen vanhan auton CAN-väylän toiminnasta. MY2000 auton väylälaitteet ja auto toimivat edelleen moitteetta. Yhtään prosessoria ei ole tarvinnut vaihtaa vian vuoksi. Vikakoodit saa kätevästi nollattua OBD-pistokkeen kautta.

Autoon on vaihdettu mm. uusi ECU. Ei sekään rikki ollut. Siinä on uusi päivitetty ohjelma. Vanha ECU on tallessa ja varalla. Hyvää tuossa väylätekniikassa on se, että uuden ECU:n vikakoodit näkyy suoraan ajotietokoneen näytölllä. Toki pitää vielä etsiä oikea koodi netistä. Ja ymmärtää, että koodeja pitää tulkita. Kyseessä voi joskus olla johdettu vika.

Mutta aivan turha noita väyliä on pelätä. Auton elektroniikka (ei koske halpiksia) on tehty kestämään. Toisin kuin vanhoissa digi-bokseissa tai TV-vastaanottimissa noista väylään liitetyistä laitteista ei löydy nopeasti vanhenevia elektrolyyttikondensaattoreita (varashälytin ikävä poikkeus). Auton elektroniikka ja väylät kestävät ellei joku ole verhoilua purkaessaan jättänyt osia alttiiksi maantiesuolalle ja kosteudelle. 20 vuotta on selvitty ilman väyläongelmia. Väylän eduista nautitaan joka päivä.

Kun EMP osuu kohdalle, puolet maapallosta on romuna. Ei siinä tilanteessa enää pelkkiä väyliä tarvitse surra.